1應(yīng)急條件下站內(nèi)人員分析

現(xiàn)代鐵路客運站體現(xiàn)以人為本的設(shè)計思想，包含多種功能區(qū)，如售票、候車區(qū)域，商務(wù)功能區(qū)(餐飲店、零售店等)，行李交付、傳運區(qū)域，以及與運營相關(guān)的設(shè)備用房區(qū)域。除此之外，也有一些車站的結(jié)構(gòu)功能更加復(fù)雜，如北京南站，地鐵站出入口也在車站涵蓋范圍內(nèi)。因此，目前鐵路客運站內(nèi)的人員構(gòu)成主要包含3種：旅客、工作服務(wù)人員及其他人員(商店工作人員等)。為保證鐵路客運站的正常運營，需要有一定的站內(nèi)工作人員及商店服務(wù)人員，這部分人員基本上都接受過必要的業(yè)務(wù)技能訓(xùn)練，能夠及時合理地應(yīng)對站內(nèi)突發(fā)事件；而旅客由于流動性大，人員構(gòu)成復(fù)雜，大部分對車站內(nèi)部環(huán)境不熟悉，因而在應(yīng)急條件下容易造成恐慌，發(fā)生二次事故?；谡緝?nèi)人員數(shù)量大、臨時性及偶然性的特點，可以將鐵路車站內(nèi)的疏散人員看作一個群集[1]，當(dāng)在有威脅生命安全的事件發(fā)生需要進行疏散時，組成群集的人員個體間相互影響，并且由個體行為影響擴大化產(chǎn)生倍增效應(yīng)，使人員很難進行理性的思考和決策。在這種情況下，疏散人員的行為特征可以概括為[2-4]：①每個人都希望以自己最快的速度選擇最短的路徑逃生，而且人越了解環(huán)境，越清楚最短路徑的位置；②個人的行為特征如方向、速度可能因周圍其他乘客的行為發(fā)生突變或波動，產(chǎn)生的現(xiàn)象主要表現(xiàn)為從眾行為，即人群往往集中在一個出口處，而忽略其他的出口，使出口處變得擁擠，出現(xiàn)拱形，出口處的人流速度變慢，造成“欲速則不達”的現(xiàn)象。此外，旅客主要分為長途旅客和短途旅客，一般情況下，長途旅客會攜帶數(shù)量較多的行李，在發(fā)生突發(fā)事件時，行李會大大阻礙人員的疏散效率。通過研究資料[5-6]得出：當(dāng)人群密度為1人/m2左右時，人流遷移流動呈自由流動狀態(tài)，遷移流動的水平速度為V=1.3m/s；當(dāng)人群密度為2人/m2左右時，人流遷移流動開始呈現(xiàn)滯留流動狀態(tài)，遷移流動的水平速度為V=0.7m/s；當(dāng)人群密度為5.38人/m2左右時，人流遷移流動完全處于停滯狀態(tài)，遷移流動的水平速度為V=0.0m/s。

2站內(nèi)旅客應(yīng)急疏散建模

選取大連站為研究對象，由于大連站候車室內(nèi)設(shè)施復(fù)雜、布局緊湊，旅客疏散時可利用空間少，人群群聚效應(yīng)明顯，個體比較難以獨立采取行動，因而可以忽略個體心理反應(yīng)等次要因素。此時疏散個人的速度將受限于疏散人群的整體移動速度。在這樣的情況下，假設(shè)疏散人員的特征相同，疏散人員的步行可以作為“集體步行”對待。同一類空間內(nèi)步行速度一定，但候車室、走廊等水平通道及樓梯等通道的疏散速度不同，應(yīng)分別對待。

2.1大連站候車室人員應(yīng)急疏散概念模型

大連站候車室人員應(yīng)急疏散概念模型如圖1所示。（1）人員生成。一次生成一定量的人員實體，依據(jù)相關(guān)的原則合理地將實體分配到大連站的7個候車區(qū)和其他位置。（2）疏散路徑。疏散開始后人員經(jīng)反應(yīng)判斷后選擇疏散的路徑。疏散路徑形式：初始位置→候車室南入口；初始位置→候車室北入口；初始位置→候車區(qū)檢票口。（3）到達安全區(qū)域。經(jīng)候車室南北出入口疏散的人流以離開候車室為安全，經(jīng)候車區(qū)檢票口疏散的人流以到達站臺為安全。

為進一步完善鐵路專用線和集運站的建設(shè)程序，避免無序和盲目建設(shè)，充分發(fā)揮鐵路對經(jīng)濟社會的綜合帶動作用，現(xiàn)就加強和規(guī)范全市鐵路專用線和集運站的建設(shè)管理工作作如下通知。

一、申報審批

（一）鐵路專用線和集運站項目建設(shè)前期工作的申報，須經(jīng)旗區(qū)、市鐵路行政主管部門、發(fā)改部門共同審查，并經(jīng)旗區(qū)、市人民政府同意，方可依規(guī)進行。

（二）鐵路專用線和集運站與干線鐵路接軌行政許可的申請，須經(jīng)旗區(qū)、市鐵路行政主管部門、發(fā)改部門共同審查，并經(jīng)旗區(qū)、市人民政府同意，方可依法依規(guī)進行。

（三）鐵路專用線和集運站牽頭投資主體的選擇，須經(jīng)旗區(qū)、市鐵路行政主管部門、發(fā)改部門審核，并經(jīng)旗區(qū)、市人民政府同意。

二、工作原則

本文作者：王寧工作單位：鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司

照度計算結(jié)果(1)以一層候車廳進行照度計算。對普通候車廳的照度值要求為150lx,功率密度不超過6.00W/m2，房間長度L:76.53m,房間寬度B:17.43m,計算高度H:7.00m。(2)去頂利用系數(shù)。根據(jù)候車大廳吊頂采用鋁合金板條吊頂，墻面采用混凝土空心磚砂漿砌筑，地面采用花崗巖，頂棚反射比(%)：80,墻反射比(%)：50,地面反射比(%)：30，確定燈具的利用系數(shù)為0.89；(3)由于站房環(huán)境屬于清潔環(huán)境，維護系數(shù)選擇0.8；(4)根據(jù)公式2，得N=EA/(ΦUK)，計算結(jié)果：建議燈具數(shù):54,計算照度:155.44LX(5)燈具間距由于站房吊頂高度為5m，燈具為嵌入式安裝，得到燈具在工作面上的高度為h=5-0.5=4.5;根據(jù)民用《民用建筑設(shè)計手冊》中，查找筒燈的距高比為1.2，因5()ÁÂhlbRCRlb?=ÁÂuKnEA=此燈具間的合理距離為l燮1.2×h=1.2×4.5＝5.4m，暫定燈具的布置為5.1x4m。根據(jù)站房結(jié)構(gòu)以及上面計算所得到的合理燈具，驗算該布置方案的燈具的幾何平均值為經(jīng)過上面驗算，初步訂的燈具間距長為5m，寬為4m。為了進一步驗證上述計算的正確性，使用DIALux照明設(shè)計軟件進行照度仿真計算。

鐵路站房照明設(shè)計建模

本次研究設(shè)計以某火車站站房照明設(shè)計圖紙為依據(jù)，建立電氣照明設(shè)計仿真模型。該火車站長120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9,993mm2。共分二層，其中一層為候車廳、旅服、出站廳、變電所、快速進站廳、空調(diào)機房和車站辦公室。本次照明節(jié)能設(shè)計主要研究候車廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內(nèi)，在建立三維模型時只建了候車廳部分。1)候車廳整體建模圖圖4-1候車廳建模圖2)候車廳照明燈具設(shè)計根據(jù)上面的推算，得到候車廳的燈具布置如下。一層候車廳建筑面積約為1292m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬氯化物等，吸頂式安裝，安裝高度5.0m，燈具平面圖參考圖4-1。圖4-2一層燈具布置圖如圖，一層普通候車廳，共有14個金屬氯化物支路，每條支路由熒光燈帶由4個燈具構(gòu)成，一個燈具里有1盞70W的金屬鹵化物燈?？偣β蕿?4×4×70=3，920W照明功率密度為3.08W/m2。二層候車廳建筑面積約2118m2，進站大廳面積為912m2，空間面積為3366m2，空間高度約8.0米，采用的是金屬氯化物等，吸頂式安裝，安裝高度8.0m，燈具平面圖參考圖4-2。圖4-3二層燈具布置圖如圖，二層普通候車廳，共有18個金屬氯化物支路，每條支路由熒光燈帶由8個燈具構(gòu)成。其中，與一層候車廳共用部分為進站大廳，共14個個金屬氯化物支路，一個燈具里有1盞150W的金屬鹵化物燈。二層候車廳的總功率為4×8×70+14×5×70+2×4×70=7，700W照明功率密度為5.92W/m2。進站大廳的總功率為14×3×150=6，300W照明功率密度為6.9W/m2。3)校驗照明功率密度值LPD前面將照明方案進行了闡述，為驗證設(shè)計結(jié)果的正確性，現(xiàn)用DIALux照明設(shè)計軟件進行照度仿真計算。檢驗結(jié)果的標(biāo)準(zhǔn)是以《鐵路電力設(shè)計規(guī)范》中對普通候車廳的照度值要求為150lx，對進站大廳的照度值要求為200lx。候車大廳一層建模及計算面積示意圖。圖4-4一/二層候車廳及進站大廳燈具布置圖各個區(qū)域計算結(jié)果（見圖4-5）綜上一層和二層的候車大廳及其進站大廳三個場所的照度標(biāo)準(zhǔn)值為表4-1。通過表4-1上面的數(shù)據(jù)，也可以確定DIALux的照度仿真計算結(jié)果是準(zhǔn)確的。

候車大廳的控制策略

候車廳等公共區(qū)設(shè)置只能控制單元，對燈具進行合理分組，在技術(shù)經(jīng)濟合理時，盡可能細(xì)分供電支線及控制區(qū)域、控制單元。利用智能照明控制系統(tǒng)預(yù)先設(shè)置好多個燈光場景，到時根據(jù)實際情況調(diào)用不同的燈光場景就能實現(xiàn)同一個區(qū)域的各種照明控制策略。

一、引言

2010年起，我校交通運輸專業(yè)按照卓越工程師專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進行培養(yǎng)，國家提出的“卓越工程師培養(yǎng)計劃”旨在培養(yǎng)適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展需要的工程技術(shù)人才，重點在于提高學(xué)生的實踐能力。隨著高速鐵路和城市軌道交通的快速發(fā)展，對從事軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與運營管理方面的人才提出了更高的要求，需要加強相關(guān)人才的培養(yǎng)，既要全面掌握基礎(chǔ)理論知識，也必須具備較強的實踐能力?！墩緢雠c樞紐規(guī)劃設(shè)計》是交通運輸專業(yè)的專業(yè)主干課，該課程涉及鐵路工程與運輸組織學(xué)兩門學(xué)科，是一門交叉學(xué)科，是一門實踐性很強的課程，側(cè)重于技能訓(xùn)練，要求加強課程的實驗與實踐環(huán)節(jié)?！墩緢稣n程設(shè)計》正是繼《站場與樞紐規(guī)劃設(shè)計》理論課程之后的實踐性環(huán)節(jié)，是在學(xué)生學(xué)習(xí)了站場與樞紐設(shè)計基本理論和方法的基礎(chǔ)上，有針對性地安排的實踐訓(xùn)練，促進學(xué)生將所學(xué)的理論知識向?qū)嵺`能力轉(zhuǎn)換。因此，迫切需要加強對課程設(shè)計環(huán)節(jié)教學(xué)的改革，從而啟發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新意識，培養(yǎng)學(xué)生的實踐能力，使學(xué)生在站場的設(shè)計和分析過程中將所學(xué)的基礎(chǔ)理論知識融會貫通，并掌握站場規(guī)劃與設(shè)計的新技術(shù)、新方法。

二、課程的教學(xué)現(xiàn)狀及存在問題

《站場課程設(shè)計》已經(jīng)形成了雙線、單線樞紐區(qū)段站設(shè)計的不同情景設(shè)置。區(qū)段站課程設(shè)計的教學(xué)基本要求是：（1）根據(jù)給定的資料，選定站型，確定主要設(shè)備的位置；（2）計算到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、機走線及中間站臺等設(shè)備的數(shù)量；（3）設(shè)計車站兩端咽喉，繪制非比例尺詳圖；（4）計算坐標(biāo)，推算到發(fā)線、調(diào)車線有效長；（5）繪制1∶1000比例尺詳圖；（6）計算車站通過能力（到發(fā)線、咽喉及車站最終通過能力）。以上課程設(shè)計內(nèi)容的覆蓋面較廣，經(jīng)過多年的教學(xué)總結(jié)發(fā)現(xiàn)仍存在如下問題。1.對鐵路運輸組織的作業(yè)流程掌握不全面。車站咽喉設(shè)計是車站設(shè)計的關(guān)鍵，由于對車站的主要作業(yè)流程沒有深入理解，造成車站咽喉設(shè)計中存在較多的不足，對平行進路的設(shè)置不夠合理、靈活。2.對鐵路站場設(shè)計規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的理解不深。鐵路站場與樞紐的設(shè)計規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)是站場設(shè)計的主要依據(jù)，部分同學(xué)由于沒有深入理解相關(guān)設(shè)計規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)確定的方法，缺乏對相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)說明的深入解讀，導(dǎo)致站場設(shè)計坐標(biāo)計算以及車站能力計算時，相關(guān)參數(shù)的選用不準(zhǔn)確，迫切需要加強這方面的訓(xùn)練。3.對現(xiàn)場的計算機輔助設(shè)計軟件不了解。長期以來，鐵路區(qū)段站課程設(shè)計都是學(xué)生在計算分析比較的基礎(chǔ)上，運用CAD畫出設(shè)計方案圖。目前隨著計算機技術(shù)的快速發(fā)展，鐵路站場計算機輔助設(shè)計系統(tǒng)已廣泛運用到鐵路勘測設(shè)計部門的站場設(shè)計工作中，鐵路站場計算機輔助設(shè)計CASD系統(tǒng)可用于普速、客運專線和高速鐵路各種速度目標(biāo)值鐵路站場設(shè)計。為了使學(xué)生能夠深刻地理解鐵路站場規(guī)劃及設(shè)計的內(nèi)涵及方法，掌握該學(xué)科的最新技術(shù)規(guī)范以及專業(yè)技能，快速適應(yīng)今后相關(guān)工作崗位的要求，需要基于CASD系統(tǒng)對站場課程設(shè)計的內(nèi)容和方法進行重新整合，使學(xué)生在掌握了相關(guān)理論知識的基礎(chǔ)上，熟練運用鐵路站場計算機輔助設(shè)計CASD系統(tǒng)快速解決站場設(shè)計難點問題的能力，提升學(xué)生專業(yè)技能和綜合素質(zhì)，全方位地提升教學(xué)質(zhì)量。4.教學(xué)時間的安排上理論課程的教學(xué)與課程設(shè)計教學(xué)同步。由于《站場與樞紐規(guī)劃設(shè)計》理論課程與《站場課程設(shè)計》安排在同一學(xué)期同時開始，因為沒有進行理論課程的學(xué)習(xí)無法進行課程設(shè)計，因此，通常是把前6周的站場課程設(shè)計的課時安排上理論課，隨后在學(xué)習(xí)了相關(guān)理論知識后再布置區(qū)段站的課程設(shè)計。同時，課程設(shè)計的教學(xué)安排一周2學(xué)時，不具有連貫性，理論課程經(jīng)常會占用課程設(shè)計的時間，影響了課程設(shè)計的效果。5.成績評定的手段和方法單一。長期以來，站場課程設(shè)計的成績評定最主要的依據(jù)就是提交的設(shè)計報告和圖紙。這種以“終稿”來確定成績的做法，使得學(xué)生不知道課程設(shè)計的哪些地方需要改進以及如何改進。而區(qū)段站課程設(shè)計的目標(biāo)是使學(xué)生掌握車站設(shè)計的理論和方法，有必要通過講評與交流來提高學(xué)生的實踐能力與設(shè)計水平。

三、《站場課程設(shè)計》教學(xué)改革的探索

1.增加本專業(yè)知識的擴展以及課程的實驗內(nèi)容。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，鐵道部修編和新頒布了《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》、《鐵路200km/h既有線技術(shù)管理暫行辦法》等規(guī)范，站場與樞紐規(guī)劃設(shè)計理論課程及課程設(shè)計需要對相關(guān)內(nèi)容進行更新和補充。通過教師在課外查閱大量的資料，將當(dāng)前軌道交通站場設(shè)計的新情況和新技術(shù)融入到課程的教學(xué)中去，擴展學(xué)生的視野與知識結(jié)構(gòu)。增加高鐵車站行車組織和相關(guān)動力學(xué)知識的擴展，擴充了車站各類作業(yè)車的運行徑路和作業(yè)流程，以及車輛行駛軌跡等內(nèi)容，使學(xué)生更好地理解相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定原因。為了配合站場課程設(shè)計的順利完成，在學(xué)習(xí)完鐵路站場技術(shù)條件后，布置中間站設(shè)計的實驗，重點訓(xùn)練學(xué)生中間站平面設(shè)計的過程，車站設(shè)計各環(huán)節(jié)應(yīng)該考慮的重點，使學(xué)生在實踐中體會設(shè)計的重點與難點，使其牢固地掌握車站設(shè)計的基本方法，為后期的區(qū)段站課程設(shè)計打下基礎(chǔ)。

總投資162.8億元的鐵路計劃于今年8月1日貨運通車，10月1客運通車，作為境內(nèi)沒有鐵路通過及鐵路站場的，為響應(yīng)市委、市政府的號召，我們認(rèn)為如何就近連接鐵路站場，實現(xiàn)我縣客貨與鐵路站場互通，是促進我市鐵路站場經(jīng)濟充分發(fā)揮的首要工作。5月19日，縣政府組織縣人大、政協(xié)、發(fā)改、經(jīng)貿(mào)、交通、建設(shè)、旅游、外貿(mào)等部門赴、三門兩地鐵路站場進行調(diào)研，并對兩地站場的建設(shè)情況進行深入了解。

一、鐵路站場的作用

一方面，發(fā)揮客貨中轉(zhuǎn)、運送、補給作用。鐵路運輸最基本的任務(wù)是安全、迅速、經(jīng)濟、合理的運送旅客和貨物，為國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高服務(wù)，在完成上述任務(wù)時，鐵路站場起著十分重要的作用。另一方面，充分發(fā)揮輻射作用。在工業(yè)產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品運輸、勞務(wù)輸送和旅游產(chǎn)業(yè)中展示作為，充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)妮椛鋬?yōu)勢。貨運方面，主動與現(xiàn)代物流接軌，自覺將自己納入現(xiàn)代物流體系，加強與公路、水運的聯(lián)手，在現(xiàn)代物流中尋求“多贏”效果?？瓦\方面，充分發(fā)揮低價、準(zhǔn)時、快速、安全的特性，大量開行朝發(fā)夕至、夕發(fā)朝至列車，為旅客出行提供越來越便利的條件。

二、實現(xiàn)“三通”是確保鐵路站場經(jīng)濟效益充分發(fā)揮的保障

1、高速公路與鐵路站場互通

當(dāng)今社會，高速公路已經(jīng)逐漸成為主要公路運輸方式之一，實施高速公路與鐵路站場互通，對擴大鐵路站場經(jīng)濟輻射范圍，提高鐵路站場使用效率都有不可估量的作用。

上周六，在學(xué)校黨支部的精心組織下，我校學(xué)員實地參觀了鐵路貨場，進行了別開生面、形式鮮明的參觀學(xué)習(xí)活動。此次參觀學(xué)習(xí)感受很深，收獲非淺，心得體會如下：

一、鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，常有“列車工廠”之稱。車站是鐵路運輸生產(chǎn)的基本生產(chǎn)單位，編組站是貨物列車的制造工廠，在完成鐵路運輸生產(chǎn)任務(wù)中起重要的作用。一個編組站從地理位置上看，是鐵路一個樞紐的中心，是貨車的集散地。在鐵路系統(tǒng)的編組站，由于其承擔(dān)了大量的貨運列車的解體和編組工作、列檢以及貨檢工作，因此可以說是整個鐵路系統(tǒng)的核心部分。一定要搞好編組站的安全工作。

二、編組站是動態(tài)作業(yè)，各崗位協(xié)同配合、密切合作，要求每位員工作業(yè)時精力集中、心無雜念，絲毫的疏忽都有可能造成人身傷亡事故。一旦悲劇發(fā)生，不僅給廠里造成不小的經(jīng)濟損失，更重要的是給家庭帶來的傷害將是無法彌補的。所以，在編組站工作要有積極主動的工作態(tài)度，不斷的改善員工的工作環(huán)境，注重安全教育，把安全生產(chǎn)系數(shù)提高到最大化。

這次參觀，對我的幫助很大，許多概念的在腦子里變德更清晰、更形象了，我希望以后還有這樣的機會，雖然這次參觀的時間較短，不能仔細(xì)觀察詢問，還有很多疑問，但對我以后的工作實踐還是有很大的幫助的。

摘要：本文以西寶客專寶雞南站站房工程為例，主要論述了鐵路站房工程施工資料收集、整理與歸檔相關(guān)內(nèi)容，分為前期準(zhǔn)備、編制施工技術(shù)資料計劃書、施工資料收集整理與歸檔和工程資料組卷幾個環(huán)節(jié)，旨在提高工程資料管理專業(yè)化水平，以加強對鐵路施工內(nèi)業(yè)資料的整理監(jiān)督。

關(guān)鍵詞：西寶客專寶雞南站；站房工程；資料收集；整理歸檔；鐵路施工

寶雞南站位于寶雞陳倉區(qū)馬營鎮(zhèn)西南樸西新村與旭光村之間，北面行政中心，南依秦嶺北麓，距高新開發(fā)區(qū)高新大道1.1公里。車站站房結(jié)構(gòu)形式為線側(cè)下式，面積19990m2，2013年底西寶客運專線正式建成通車，成為我國最西端首個接入高速鐵路網(wǎng)的高鐵客運站房[1]。本文結(jié)合該工程實況，就鐵路站房施工內(nèi)業(yè)資料收集、整理與歸檔相關(guān)要點展開論述。

1鐵路站房工程施工資料收集、整理與歸檔相關(guān)準(zhǔn)備

該鐵路站房工程施工資料收集、整理與歸檔相關(guān)準(zhǔn)備事項如下：(1)全面了解西寶客專寶雞南站站房工程概況、結(jié)構(gòu)類型及內(nèi)業(yè)資料整理、收集范圍；(2)明確我國鐵路與地方主管部門對鐵路站房工程內(nèi)業(yè)資料整理、收集與歸檔管理的相關(guān)要求；(3)清晰界定施工、監(jiān)理與建設(shè)單位文件范圍；(4)詳細(xì)了解西寶客專寶雞南站站房工程單位、分部、分項及子分部工程及檢驗批的劃分情況；(5)項目開工前要收集并備齊本鐵路站房工程項目基礎(chǔ)資料；核實項目合同中所設(shè)人員與項目實際配置情況是否一致。為保證內(nèi)業(yè)資料各崗位簽字及時、有效，核實后要對不符合同要求的人員及時變更[2]。

2編制施工技術(shù)資料管理計劃

一、鐵路站臺能源管理現(xiàn)狀

1.能源管理技術(shù)的投入力度。對鐵路站房弱電系統(tǒng)的集約化管理主要通過站臺機電設(shè)備監(jiān)控體系（BAS）、火警預(yù)報體系（FAS）等構(gòu)成。其中機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)是控制能量消耗的關(guān)鍵，它的作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面。首先，對于照明系統(tǒng)的整體控制主要體現(xiàn)在對現(xiàn)場照明進行控制的模塊以及照度傳感度和面板照明控制模塊。一旦該系統(tǒng)投入使用，就可以實現(xiàn)對照明系統(tǒng)的手動控制和遠(yuǎn)程遙控。此外還有時間表控制模式，也就是通過對該站點的實時觀察而設(shè)計出的按照大廳客流量變化規(guī)律而分配的照明時段控制。在節(jié)假日等客流高峰要保證照明的長時間存在，而在客流量較低的時段要對照明系統(tǒng)進行合理降低，以起到控制能耗的效果。此外還要不斷加強對電梯和扶梯的監(jiān)控，通過鐵路站房BAS系統(tǒng)對站房內(nèi)電梯扶梯的運行狀態(tài)進行協(xié)調(diào)管理，最大程度上實現(xiàn)鐵路站房能源管理的高效性。BAS系統(tǒng)還可以提供直觀可視化的電梯扶梯監(jiān)控管理界面，增強了弱電系統(tǒng)能源管理的人性化。其次，對中央空調(diào)以及通風(fēng)系統(tǒng)的能耗控制，主要是通過智能控制器、現(xiàn)場傳感器以及相關(guān)的執(zhí)行機構(gòu)對站臺內(nèi)的通風(fēng)及空調(diào)系統(tǒng)進行系統(tǒng)的調(diào)試，在保證站臺基本功能實現(xiàn)的條件下，最大程度上確保設(shè)備處于可靠節(jié)能的運行狀態(tài)。此外要做好對意外災(zāi)害，如火災(zāi)等事故的災(zāi)害預(yù)警以及通風(fēng)排煙等應(yīng)急處理，創(chuàng)新火災(zāi)自動報警系統(tǒng)等處理模式，在必要條件下要實現(xiàn)最大程度上保證站內(nèi)人員安全和相關(guān)設(shè)備的正常運行。另外，還有對用水用氣狀況的監(jiān)測。鐵路站臺的BA系統(tǒng)可對市政供水供暖以及水井用水狀況進行實時監(jiān)控，并提供相應(yīng)的日期報表，最大程度上便利站臺用水用氣狀況管理，從而實現(xiàn)能源消耗的降低。最后，對于低壓配電的監(jiān)控，在這一過程中BAS系統(tǒng)可以實現(xiàn)站房低壓配電室的供電回路的電壓電流采集，并對相關(guān)的開關(guān)和變壓器進行實時監(jiān)控，最大程度上便利站房的用電管理，彌補了以往人工管理的缺陷。2.當(dāng)前鐵路站臺能源管理技術(shù)的局限。以上我們分析了鐵路站房的能源管理技術(shù)，雖然已經(jīng)取得了一定成果但對于水電氣的系統(tǒng)管理僅僅停留在監(jiān)控階段以及提供能源報表的環(huán)節(jié)。這在一定程度上便利了鐵路站臺的能源用量查詢，但也存在著以下缺陷。首先，BAS系統(tǒng)對不同地域和季節(jié)以及不同客流量的站房能耗模式管理較為單一，無法對站房能源的多樣化使用途徑進行有針對性的觀察，從而給鐵路站房的能耗管理帶來了阻礙。其次，關(guān)于BAS系統(tǒng)的客服數(shù)據(jù)共享系統(tǒng)還不完善，無法根據(jù)進出站和候車人員密度以及不同的辦公區(qū)域等因素進行合理的照明和供電管理，從而造成了多余能源的消耗。最后，有關(guān)能源管理的數(shù)據(jù)報表也存在單一化現(xiàn)象，并不能根據(jù)既有的數(shù)據(jù)模型提供相應(yīng)的能耗曲線，從而使得相關(guān)的能耗管理決策的實施缺乏有力的證據(jù)輔助。

二、提升鐵路站房弱電系統(tǒng)能源管理的措施

1.強化弱電子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換和聯(lián)動。鐵路站房弱電系統(tǒng)是支撐站房內(nèi)外部設(shè)備正常運行的關(guān)鍵因素，因此只有通過各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合、加強數(shù)據(jù)和能源信息溝通和聯(lián)動才能對鐵路站房的整體能源控制效果產(chǎn)生推動作用。接下來進行具體闡述。首先，要先確定站房弱電各子系統(tǒng)與整體能源管理之間的關(guān)系，主要包括從旅客信息服務(wù)系統(tǒng)中獲取列車的到發(fā)時間以及具體的發(fā)車規(guī)律信息。其次，還要從票務(wù)信息系統(tǒng)中獲取整體的列車運行圖和客流疏導(dǎo)情況等基礎(chǔ)信息，以上兩種情況體現(xiàn)了站房弱電子系統(tǒng)與其他信息系統(tǒng)之間的關(guān)系，要想全面實現(xiàn)能源管理的集約化，就要不斷加深各系統(tǒng)之間的聯(lián)動效果，具體措施如下。第一，不斷健全列車到發(fā)站信息的聯(lián)動對象，比如列車站臺的雨棚照明可以通過逐漸細(xì)化到發(fā)站信息的方式，不斷調(diào)整照明燈開啟的數(shù)量和照明時間。隨著各信息系統(tǒng)的準(zhǔn)確度不斷進化，對于能源消耗的管理也可以得到很大程度的提升。第二，通過客流票務(wù)信息與弱電子系統(tǒng)的聯(lián)動，實現(xiàn)候車室使用方案的不斷更新。根據(jù)候車的人流量來調(diào)整用電和空調(diào)使用情況，以此來不斷實現(xiàn)能源管理系統(tǒng)的節(jié)能管理。第三，通過辦公安全檢測系統(tǒng)的合力聯(lián)動來進行能源消耗控制，這一點主要調(diào)節(jié)的是辦公區(qū)域和辦公時間能源消耗狀況。通過相關(guān)的辦公監(jiān)測系統(tǒng)對辦公區(qū)域人員情況進行監(jiān)測，從而實現(xiàn)弱電系統(tǒng)的合理配置，減少能源浪費。2.加強站房系統(tǒng)功能更新和完善。一般來說，鐵路站房能源管理系統(tǒng)的主要功能就是將車站所管轄的照明、電梯、空調(diào)、變配電、供熱排水等能源使用狀況進行合理調(diào)配并實施集中監(jiān)視、分散控制，對于實現(xiàn)整體的建筑能耗監(jiān)測和動態(tài)分析具有關(guān)鍵意義。它主要由計量裝置、數(shù)據(jù)采集器和能耗數(shù)據(jù)管理軟件等等共同組成，不但可以對能耗情況進行實時監(jiān)控還能找出能耗異常狀況，最大程度上彌補低消耗設(shè)備的運轉(zhuǎn)情況。首先，我們對該系統(tǒng)進行功能分析。節(jié)能控制體系和能源管理體系共同構(gòu)成了能源管理系統(tǒng)，其中節(jié)能控制是能源管理的基礎(chǔ)，主要任務(wù)是對能源數(shù)據(jù)進行采集和輸出控制，為最終的節(jié)能目標(biāo)做出功能性的數(shù)據(jù)分析。該系統(tǒng)功能的實現(xiàn)主要依靠站房內(nèi)諸多子系統(tǒng)的支撐，其中智能照明系統(tǒng)、光伏電子系統(tǒng)和環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)是關(guān)鍵。而能源管理是整個系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)管理中心，對各子系統(tǒng)中上報的數(shù)據(jù)和功能需求進行分析處理，從而實現(xiàn)為用戶提供能源分析報告的效果，還可以最終實現(xiàn)節(jié)能預(yù)案、為站房整體的節(jié)能控制提供依據(jù)。接下來我們對系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進行研究，能源管理系統(tǒng)一般采用分層分布式結(jié)構(gòu)，自上而下分三層，分別是監(jiān)控管理層、通信層和現(xiàn)場設(shè)備層。其中監(jiān)控管理層需要現(xiàn)場操作人員在獲取充分?jǐn)?shù)據(jù)情況下，制定更加優(yōu)化的能耗處理措施，對各項設(shè)備的運行、聯(lián)動控制的整體效果以及社會經(jīng)濟效益的整體提升都具有十分重要的意義。對于通信層而言，就是通過現(xiàn)有的技術(shù)手段把電能量接入系統(tǒng)。比較常用的方式有光纖組成環(huán)形自愈以太網(wǎng)、無線網(wǎng)絡(luò)傳輸、電信網(wǎng)絡(luò)等方式。最后是現(xiàn)場設(shè)備層，主要包括子系統(tǒng)的智能能量表、測控保護裝置以及智能儀表等，該部分可以實現(xiàn)與其它弱電子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交互。

三、結(jié)語

建設(shè)完善的鐵路站房能源管理系統(tǒng)關(guān)系到國家對環(huán)境保護的整體要求，也是降低鐵路站房運營費用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。只有不斷做好能源管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)升級，并通過各種手段實現(xiàn)能耗系統(tǒng)與各子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交互，才能真正意義上實現(xiàn)鐵路站房整體運營效率的不斷提升。

摘要：隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，大型鐵路客運站越來越多，出于對節(jié)能的要求，對于客運站供配電系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計顯得越來越重要，只有充分考慮到各種因素對供配電的影響，才能夠選擇最節(jié)能的方式進行客運站運營。對某鐵路客運站的供配電系統(tǒng)設(shè)計了多種方案，對其中的設(shè)計要點進行了闡述，對可靠性也進行了分析。

關(guān)鍵詞：鐵路客運站；供配電系統(tǒng)；設(shè)計；可靠性；方案

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，截止到2018年底，我國高鐵運營的里程已經(jīng)超過了30000km，成為世界第一高鐵大國。目前，人們越來越多地選擇高鐵出行，高鐵已經(jīng)成為人們重要的出行工具，扮演著重要的交通角色，重要性不言而喻。作為配套設(shè)施，鐵路客運站的站房建設(shè)及運營也顯得尤為重要。本文對站房的設(shè)計采取了多種方案，最終通過對比選擇了最優(yōu)方案，闡述了站房設(shè)計的思路和相關(guān)技術(shù)要點，并對可靠性進行了分析。

1實際工程案例分析

高鐵客運站位于山西，山西的氣候冬冷夏熱，最高設(shè)計客運高峰發(fā)送人數(shù)為8000人/h，設(shè)計規(guī)模為18站臺20條線路，根據(jù)相關(guān)的規(guī)范規(guī)定屬于大型鐵路站臺，站房面積達到100000m2，建筑主體高度為25m，為三層混凝土結(jié)構(gòu)，目前已經(jīng)成為當(dāng)?shù)氐蔫F路客運中心[1]。根據(jù)對該站房的負(fù)荷進行分析與計算，站房的總負(fù)荷情況為：設(shè)備的安裝容量為18820kW，不計消防設(shè)備的負(fù)荷1500kW以及空調(diào)設(shè)備的負(fù)荷2100kW，設(shè)備總?cè)萘恐邪ㄕ彰髟O(shè)備的負(fù)荷4105kW，動力設(shè)備的安裝容量為4290kW，夏天空調(diào)設(shè)備的負(fù)荷為2100kW，商業(yè)部分的負(fù)荷為5440kW。計算功率因數(shù)后的計算負(fù)荷分別為：Pj=12100kW，Qj=3524kVar，Sj=10635kVA，cosφ=0.85。根據(jù)相關(guān)規(guī)范的規(guī)定，該鐵路的站房用電負(fù)荷劃分為表1。

2電源采用10kV電源的可靠性分析

【摘要】本文對烏魯木齊站疏散安全進行分析研究。經(jīng)烏魯木齊站客流數(shù)據(jù)分析得，日均客流量1.78萬人，日常高峰時段客流量2.4萬人，每日早高峰客流在9:00~12:00之間，晚間客流高峰在18:00~24:00之間。烏魯木齊站以原有疏散能力計算，日常高峰時段旅客平均排隊時間為36.7min，其他特殊時段旅客積壓排隊現(xiàn)象更長，造成旅客需要提前1.3~2.0小時排隊進站。影響烏魯木齊站疏散安全的主要原因包括疏散設(shè)施未全部投入使用，安檢設(shè)備通過能力有限，旅客疏散路線復(fù)雜等。筆者從疏散路徑、疏散設(shè)施和疏散管理等方面提出疏散安全風(fēng)險控制的對策和建議。

【關(guān)鍵詞】烏魯木齊；鐵路客運站；疏散安全；風(fēng)險分析

隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會的進步，鐵路客運站規(guī)模不斷擴大，鐵路運輸?shù)目瓦\量不斷增長。必須意識到大量旅客聚集所產(chǎn)生的人員密集狀況，極易造成人員擁擠、踩踏等突發(fā)事件的發(fā)生[1-2]。1994年12月8日，新疆克拉瑪依友誼館在文藝演出時發(fā)生特大火災(zāi)，造成325人死亡，132人受傷，主要原因之一是安全疏散門上鎖關(guān)閉，致使在火災(zāi)發(fā)生時人員疏散中發(fā)生擁擠堵塞，來不及逃生，造成大量傷亡。2008年春運期間,廣州火車站地區(qū)由于旅客大量滯留引發(fā)嚴(yán)重公共安全危機[3]。2014年12月31日，上?？缒暌够顒右蚝芏嘤慰秃褪忻窬奂谏虾Ｍ鉃┯有履辏S浦區(qū)外灘廣場進入和退出的人流對沖，致使有人摔倒，發(fā)生踩踏事故，短短21min的時間，踩踏事故共造成36人死亡，49人受傷[4]。因此，如何進一步加強鐵路客運車站的安全性，提高鐵路客運站的應(yīng)急疏散能力，保障人民群眾的生命財產(chǎn)安全，是鐵路客運站需要高度重視的問題[5-6]。本文以烏魯木齊站為研究對象，針對當(dāng)前烏魯木齊站所存在的主要安全風(fēng)險進行分析和探討，從影響客運站疏散能力的建筑結(jié)構(gòu)因素、人員自身因素、外部環(huán)境因素以及應(yīng)急疏散管理因素等方面研究形成安全風(fēng)險的原因，并提出保證鐵路客運站疏散安全的相關(guān)強化措施和建議。

1研究區(qū)

1.1烏魯木齊站概況。烏魯木齊站2016年8月建成通車，車站為高普合場布置，高鐵新客站占地0.75km2，建筑面積11萬平方米，客站設(shè)計高峰小時發(fā)送量8200人/高峰小時。烏魯木齊站建筑分地上兩層，地下一層，地下層為出站層，設(shè)置橫貫車場的旅客出站及南北聯(lián)系的通道1座；地面一層為站臺層，車站規(guī)模為16站臺面18線；地面二層為高架層，高架夾層為候車大廳。高架層是旅客進站和候車的場所，高架層北進站大廳處站臺層共有人證查驗通道14條、安檢儀11臺，高架層南、北廣廳安檢儀12臺。1.2烏魯木齊站疏散現(xiàn)狀。烏魯木齊站候車廳在地上二層，旅客流線采用“上進下出”的模式，進站旅客由高架車道或南北廣場進入落客平臺，旅客通過身份驗證和安檢進入進站廣廳，搭乘扶梯、樓梯前往高架候車廳，驗票后進入候車室等候上車，檢票后從站臺通道到達列車上。出站旅客下車后通過站臺地下層出站通道進入地下層南北聯(lián)系通道，通過出站集散廳到達南北地面廣場離開。

2研究方法