導(dǎo)語：如何才能寫好一篇共享單車的核心技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

短短一年，中國幾個大城市的共享單車經(jīng)歷了萌芽、搶占市場、低價競爭、車輛損毀等一系列商業(yè)事件。這次我們終于能看看東京的共享單車了―經(jīng)過幾年鋪墊，這個新事業(yè)終于開始增加設(shè)點、逐漸走進(jìn)公眾的視野。

即便如此，這個城市的共享單車的普及規(guī)模也極其有限。以步伐最為堅實的DOCOMO BIKESHARE為例，一年多以來，它陸續(xù)與東京6個區(qū)政府合作共享單車“廣域?qū)嶒灐表椖?。截?017年2月，終于設(shè)置了超過200個停車點，提供超過2500輛共享單車。

競爭對手緊接著就跟了上來―沒錯，就是時時處于挑戰(zhàn)者角色的那個通信運營商―SoftBank。它與旗下投資公司共同投資的共享單車項目叫作“Hello Cycling”，費用標(biāo)準(zhǔn)由共享單車合作方制定，一般為一天1000日元、每小時100至200日元，比DOCOMO BIKESHARE的一天2000日元、每半小時150日元（約合9.35元人民幣）要便宜。

這些共享單車的使用方法倒是同樣麻煩。首次使用，你必須申請一個賬戶，錄入包含姓名、聯(lián)系方式、可激活賬戶的郵箱、信用卡在內(nèi)的個人信息，登錄后，通過密碼、帶有近場通信的手機或者藍(lán)牙搜索來選擇車輛并開鎖，最終需要選擇使用信用卡或交通卡結(jié)算―因為裝在自行車上的液晶操作盤支持近場通信技術(shù)，這與東京使用的幾類交通卡的核心技術(shù)一致。另外，所有共享單車都無需押金，也不支持現(xiàn)金支付。

這就意味著，在車輛安全與使用便利性之間，東京的共享單車從業(yè)者們選擇了前者。正因為和個人信息綁定，你每次的預(yù)約用車記錄或密碼提取都必須通過有效郵箱來完成，這就保證了單車公司能夠聯(lián)系到你。另外，從你預(yù)約或開鎖用車開始，計時收費系統(tǒng)啟動，這輛車的安全責(zé)任也就落到了你的頭上。

當(dāng)然，遇到車輛遺失、事故可以聯(lián)系客服，但如果違法停車，導(dǎo)致車輛被城市管理部門收走，產(chǎn)生的后續(xù)交涉、維護(hù)費用都會由下訂單的你來承擔(dān)。如果車輛沒有歸還到停車點，系統(tǒng)會默認(rèn)持續(xù)計費。

加上行車禮儀等規(guī)定，東京的共享單車用車規(guī)矩的確不少?？偭颗c停車點雖然有限，但是服務(wù)商也試圖確保用戶能在已有的停車點獲得優(yōu)質(zhì)服務(wù)―他們會不斷派維護(hù)人員巡視各個停車點，也會根據(jù)已有區(qū)域的使用行為特征總結(jié)報告。

這當(dāng)然不僅僅是簡單的“便民服務(wù)”。所有共享單車公司都想挖掘這批用戶的更多價值。正因為東京的共享單車都已經(jīng)強制注冊登錄，所以各家物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備商、各區(qū)域商戶都準(zhǔn)備利用用戶騎行行為產(chǎn)生的數(shù)據(jù)資料做點文章，畢竟數(shù)據(jù)意味著隱藏的商業(yè)新機會。

這也是各個區(qū)域政府愿意選擇通信服務(wù)商作為合作方的原因之一―通訊業(yè)者擁有遠(yuǎn)程管理車輛通信的能力，也有運營者支持將用車費用合并到手機賬戶，用手機賬戶關(guān)聯(lián)的信用卡自動結(jié)算。日本消費者對此倒不陌生。相比之下，創(chuàng)業(yè)公司的活躍度并不算高。由于參與共享單車行業(yè)競爭的玩家都選擇了改造硬件、通信解鎖的模式，初期需要足虻淖式鷸С幀＜由隙京的街道整治規(guī)范嚴(yán)格，停車點設(shè)置也要麻煩得多，創(chuàng)業(yè)公司的規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上那幾家大公司。

篇2

這是一場對傳統(tǒng)公共自行車“有樁模式”的革命，通過互聯(lián)網(wǎng)+手段，將公共自行車推入到了真正的“無樁時代”。

然而，相比前一輪的打車行業(yè)的大戰(zhàn)，這次“出行”中，競爭者、攪局者、掠殺者、資本者更是繁復(fù)，而且打法更為迅猛、凌厲。

誰會是這場洪荒之爭的最后贏家？以ofo、摩拜為主導(dǎo)的“智能+出行”和“城市大共享”兩大戰(zhàn)略比拼的陣營，或?qū)⒆笥疫@場單車經(jīng)濟(jì)大戰(zhàn)的最終局面。

源于政府為便民推出的“有樁運營”自行車服務(wù)系統(tǒng)，盡管能對公共自行車進(jìn)行監(jiān)控和管理，但是，其使用的辦卡制和定點借車、還車等制度，還是對使用者造成很大不便，尤其是在站點較少的區(qū)域，公共自行車的作用難以完全發(fā)揮。而民間資本恰恰抓住了這一痛點，通過互聯(lián)網(wǎng)+的手段，以“無樁運營”模式引爆了這場單車經(jīng)濟(jì)。

無論是上一場打車市場的血戰(zhàn)，還是當(dāng)下這場共享單車的混戰(zhàn)，都圍繞著一個關(guān)鍵點：“出行”。

盡管，每一個城市的公共交通服務(wù)系統(tǒng)都在逐步普及和完善，但以中國13億人口的密度，其中9億農(nóng)業(yè)人口中的絕大部分，持續(xù)在涌入一、二線城市，因此，無論再怎么發(fā)達(dá)的交通體系，在巨大的客運量面前，都捉襟見肘。

從現(xiàn)有的交通體系來看，即使是北、上、廣、深這樣的超級城市，也存在著居住區(qū)與軌道交通車站間距離長、公交覆蓋率低的問題，再加上道路擁堵、停車難這兩大城市通病，每到早晚高峰期，地面交通幾乎處于半c瘓狀態(tài)，唯一通暢的地下交通，也是人滿為患。目前，由于起步較晚，除了超級城市有著完整健全的地鐵建設(shè)，很多大中型城市仍處規(guī)劃中，因此，大部分的運力還是由地面交通完成。雖然出租車領(lǐng)域的大戰(zhàn)整合了汽車資源，將地面客運力進(jìn)行優(yōu)化，但在擁堵的問題上，卻越走越遠(yuǎn)，越來越無力。另一方面，使用公共交通不可避免的存在著大量從家到地鐵站、從地鐵站到目的地的接駁出行需求。這種短距離、點對點直達(dá)的最后1～5公里，打車或是步行，其實就是在花錢還是花時間上做選擇。也許，自有的單車或者電動車是一個不錯的選擇，但是，這類交通工具在進(jìn)行接駁出行時又存在著管理、單向以及續(xù)航上的問題。

如同技術(shù)創(chuàng)新源于用戶痛點，共享單車的誕生，完美地將最后1～5公里的出行尷尬化解。雖然人們把它稱作“后滴滴時代”，但不可否認(rèn)，它和滴滴一樣，走的都是同一條變革之路。

那么，共享單車是如何走進(jìn)人們視野的呢？

抓住“有樁運營”軟肋

關(guān)于共享單車，要從政府倡導(dǎo)的公共自行車系統(tǒng)開始說起。

早在2005年，上海和北京就進(jìn)行了公共自行車租賃試點，只是那個時候還沒有共享單車這一概念，也許是考慮到對自行車的管理，采用的全是有樁運營，解決的也只是自行車站點與公共交通換乘（Bicycle and Ride，B+R）點對點的出行問題。隨后，杭州、廣州、武漢等地也主導(dǎo)、建設(shè)了自己的公共自行車服務(wù)點。公共自行車服務(wù)系統(tǒng)猶如雨后春筍般地在國內(nèi)各大城市興起，掀起了一場綠色交通的風(fēng)潮。

然而，這個看起來便民的自行車服務(wù)系統(tǒng)，在如今的互聯(lián)網(wǎng)時代，卻有一個最大短板，即“有樁運營”模式，而這正是共享單車能夠以迅雷之勢搶占公共自行車市場的重要原因。雖然有樁運營能最大限度提升對自行車的監(jiān)控和管理力度，但其使用的辦卡制和定點借車、還車等用戶造成了很大不便，尤其是在站點較少的區(qū)域，公共自行車的作用難以完全發(fā)揮。

而民間創(chuàng)業(yè)者正是抓住了這樣一個痛點，將移動互聯(lián)網(wǎng)作為連接單車和用戶的手段，一方面極大的提升了單車在使用上的便捷性，另一方面又能有效地對車輛進(jìn)行監(jiān)測和管理。可以說，共享單車的問世，得益于公共自行車系統(tǒng)的引導(dǎo)和探索。

第一個吃螃蟹的玩家

ofo是中國，也是全球第一家無樁共享單車公司。但是，這家公司前身卻是玩騎游的。這個從大學(xué)校園孕育出來的年輕團(tuán)隊，也如許多創(chuàng)業(yè)者一樣，有著創(chuàng)業(yè)失敗的經(jīng)歷。

在轉(zhuǎn)型共享單車之前，創(chuàng)始人戴威與其他幾位合伙人曾因興趣做過一個定制化騎行旅行項目――“ofo騎游”，且獲得了來自唯獵資本100萬元的天使投資。然而，因為騎游的頻次過低，看不到市場，最終被扼殺在搖籃里。

但，項目的無疾而終卻讓戴威明白：僅憑興趣，不可能讓自行車共享這個更宏大的項目順利運轉(zhuǎn)。因此，校園共享單車的概念被提了出來。在封閉的校園里，戴威和他的團(tuán)隊進(jìn)行了初步的嘗試。首先利用移動App和智能硬件開發(fā)，將自行車和互聯(lián)網(wǎng)連接起來，通過線上掃碼，線下解鎖、網(wǎng)上支付三部曲完成用車流程，為廣大高校師生提供便捷經(jīng)濟(jì)、綠色低碳、更高效率的校園共享單車服務(wù)。同時，大打共享牌，號召大學(xué)生群體無償將自己的自行車交給ofo噴繪上牌，投放市場，而作為回報，ofo將會給予車主所有車輛的永久免費使用權(quán)。

很快，這種共享模式和0.5元每次的使用價格以及200、300元的單車成本，讓of0的規(guī)模呈現(xiàn)跳躍式增長一2015年9月份，ofo的產(chǎn)品上線第一天就收獲了100個訂單；同年10月，走出北大，進(jìn)入北京的另外五所高校，到了2015年12月份，日訂單量達(dá)到了1萬單。

隨后，初嘗共享單車甜果的ofo，帶著摸索出的經(jīng)驗，開始高歌猛進(jìn)地擴(kuò)張高校市場。彼時，整個共享單車行業(yè)還未成型，ofo也還未曾遇見敵手，一切都是按照預(yù)期的計劃進(jìn)行著…一然而在風(fēng)起云涌的資本市場，平靜只是表象，暗涌無處不在。

也許ofo的團(tuán)隊曾經(jīng)想過開拓其他市場的可能，但他們沉浸在當(dāng)前的紅利當(dāng)中，以至于忘記了自己身處在一個怎樣殘酷的競爭社會里。所以，當(dāng)ofot猛烈地在校園內(nèi)復(fù)制擴(kuò)張之時，競爭對手摩拜悄悄地完成了自己的原始積累，大舉進(jìn)軍城市共享單車領(lǐng)域，打了ofo一個措手不及。

盡管ofo也在后面做了許多相應(yīng)的對策，甚至高調(diào)宣布走出校園，與摩拜爭奪城池，但先機已失，而且ofb只是被動應(yīng)戰(zhàn)，因為如果ofo固守校園，讓對手得了城市市場，就意味著ofo將永遠(yuǎn)走不出校園，甚至有一天，校園市場也會被日益強大的對手蠶食。與有備而來的摩拜相比，ofo的準(zhǔn)備明顯不足，這從其將早在2016年5月份就已經(jīng)完成的B輪融資放在9月摩拜的會后公開的行動上可以看出，當(dāng)時ofo能與摩拜相爭的籌碼并不多。引爆共享單車的玩家

摩拜這位悄無聲息一夜之間打入城市市場的玩家，是如何在短時間內(nèi)將共享單車引爆的？

首先是摩拜單車的設(shè)計和研發(fā)，處處都體現(xiàn)著摩拜的“心機”：和ofo的普通單車不同，摩拜單車經(jīng)過專業(yè)設(shè)計，將全鋁車身，防爆輪胎、軸傳動等高科技手段集于一體，使其堅固耐用，進(jìn)而降低維護(hù)成本。另外由于是定制的單車，相較輕便有余、顏值不夠的ofo小黃車，在街頭有著較高的辨識度和時尚度。

2016年4月22日，摩拜在上海召開會，正式宣布摩拜單車服務(wù)登陸申城，但并沒有引起社會的注意。雖然在此之前市場上已有ofb共享單車，但ofo一直專注于校園市場，對城市毫無涉足，以至于當(dāng)時的城市內(nèi)幾乎沒有共享單車這個概念，所以，摩拜在上海的首戰(zhàn)，多少是有點試探的意味。

然而，決心爭霸城市市場的摩拜，會甘心打一場悄無聲息的戰(zhàn)爭嗎？答案顯而易見。2016年8月份，摩拜單車以迅雷不及掩耳之勢，一夜之間將陣地擴(kuò)延至北京，得益于北京數(shù)量龐大的新聞媒體，這些橙紅與銀色相間的配色和一體式輪轂，并且還在多處印著二維碼與用車1元的字樣的摩拜單車，僅僅在一兩周的時間內(nèi)就刷爆了北京地區(qū)的朋友圈。

隨著輿論傳播，共享單車的概念被推進(jìn)大眾視野。接著，of0走到前臺，與摩拜開始在城市中進(jìn)行正式的較量。

無論是從投放量、投放范圍，還是融資輪次、融資速度和融資規(guī)模上，兩家皆是你追我趕，分秒必爭。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，摩拜單車官方之前曾透漏其在上海寶山區(qū)的投放量為5100輛，一個月內(nèi)，深圳的總投放量增加到3萬輛。按著北京、上海、成都、寧波各1萬輛，廣州2～3萬輛的數(shù)字估算，其總投放量已在10萬輛左右。而ofo則宣稱其累計投放的單車數(shù)量已超過16萬輛，并且公開宣布將會在2016年年內(nèi)實現(xiàn)連接1007i輛單車目標(biāo)。

融資比拼也是異常激烈，先是摩拜公開在2016年8月19日、8月30日分別完成的B輪和B+輪兩輪同是數(shù)千萬美金的融資。ofo立即跟上，也宣布獲得B輪數(shù)千萬元美元融資，并且在不到一個月的時間內(nèi)，完成了B+輪的數(shù)千萬美金融資。

這樣史無前例的融資規(guī)模和速度，在習(xí)慣了瘋狂的資本圈里擊起了不少波浪。大量資本開始持幣觀望，而想抓住共享單車風(fēng)口的創(chuàng)業(yè)者也蠢蠢欲動。

2016年9月23日，新玩家優(yōu)拜單車宣布獲得數(shù)千萬元天使投資加入戰(zhàn)局，開啟了三方爭霸局面。與摩拜和ofo不同，優(yōu)拜單車是以上海市8萬輛的政府公共自行車作為切入，打造自己的用車入口，再逐步投放自行設(shè)計的無樁單車，從而全面進(jìn)入單車租賃市場。在套路上，講究借力打力，循序漸進(jìn)。

但不管是設(shè)計屬于自己品牌的專業(yè)單車，還是獨特的運營模式，其實都能在ofo和摩拜身上找到重合之處。因為共享單車的門檻之低，使得玩家們的競爭壁壘難以構(gòu)建，而且無經(jīng)驗可循。

不過，也正因為如此，共享單車行業(yè)不再處于一枝獨秀的狀態(tài)，越來越多像優(yōu)拜一樣的玩家，帶著新思路和新方向加入戰(zhàn)局，讓共享單車行業(yè)漸漸有了雛形。

可以說，摩拜的出現(xiàn)就像是一針催化劑，不僅將ofb逼出校園，參與這場角逐，還讓更多的人對共享單車有了深入了解，進(jìn)而吸引更多的玩家人局，將共享單車行業(yè)推向新的階段。擠爆共享單車資本大戰(zhàn)

隨著2016年9月30日摩拜完成1億美金c輪融資，紅杉、高瓴等大玩家相繼入局。除了之前已經(jīng)加入的唯獵資本、愉悅資本和東方弘道，國內(nèi)比較活躍的互聯(lián)網(wǎng)圈投資機構(gòu)幾乎是組團(tuán)進(jìn)場，共享單車業(yè)領(lǐng)域的戰(zhàn)爭開始逐漸形成大戰(zhàn)投對大財閥之勢。真是應(yīng)了這句話：兵馬未動，糧草先行。

與此同時，摩拜野蠻的融資速度和規(guī)模，也極大刺激了競爭對手和其他觀望者。共享單車進(jìn)入到了一個空前爆發(fā)期。

首先是作為共享汽車終極贏家的滴滴，僅和優(yōu)拜獲得天使輪相差3天，就宣布向ofo注入數(shù)千萬美元的戰(zhàn)略投資。

這不僅讓人回想起上一場共享汽車領(lǐng)域，滴滴、快的和uber中國三方的血戰(zhàn)。ofo、摩拜和優(yōu)拜逐鹿的局面與其有些相似，卻又完全不同，一個是大戰(zhàn)末期的稱王之戰(zhàn)，一個是大戰(zhàn)前期的局部交鋒。雖然此前金沙江創(chuàng)投合伙人朱嘯虎曾在朋友圈放下豪言說共享單車領(lǐng)域的戰(zhàn)斗將在90天內(nèi)結(jié)束！但參與這場共享單車之爭的玩家，又豈會僅限于這三家？戰(zhàn)爭才剛剛打響。

2016年10月8日，新玩家小鳴單車宣布完成1億元A輪融資，殺進(jìn)共享單車市場，企圖分一杯羹；2016年10月10日，ofo公布獲得了小米、順為等9家投資機構(gòu)的1.3億美元c輪融資；2016年10月13日，摩拜也宣布完成c+輪融資，雖然未透露融資數(shù)額，但騰訊、啟明創(chuàng)投、華平、美團(tuán)王興和貝塔斯曼5位一起入局，投資量之大可想而知。

而入局的玩家也是一個接著一個，僅在一個月內(nèi)就增加了10位。2016年10月20日，Joybike悠悠單車聯(lián)手飛鴿自行車打造新一代智能共享單車出現(xiàn)在媒體報道之中；2016年10月27日，CCbike正式了一代共享單車；2016年10月底，小鳴單車搶占上海與廣州市場。同一時間，由B門95后大學(xué)生團(tuán)隊創(chuàng)辦的由你單車則出現(xiàn)在了人民大學(xué)的校園之內(nèi)。由你單車進(jìn)攻校園，似乎有些想“撿漏”的意思。本來專注于校園市場的ofo，如果沒有競爭對手摩拜的入侵，此時應(yīng)該已經(jīng)完成了對全國高校的戰(zhàn)略布局，其他玩家想進(jìn)入，會異常艱辛。而恰巧，ofo為了能與摩拜抗衡將陣地重心轉(zhuǎn)移到了城市內(nèi)，正給了包括由你單車在內(nèi)的其他玩家進(jìn)入校園的可乘之機。

2016年11月3日，BAT之一的阿里系團(tuán)隊騎唄單車?yán)现ヂ樾庞茫歼M(jìn)入杭州運營。此前，雖然已經(jīng)有許多玩家在一、二線城市進(jìn)行市場爭奪，但幾乎無一家敢在杭州市場進(jìn)行投放，這與杭州盤踞著阿里這個巨頭有著密不可分的關(guān)系，可以說，騎唄在杭州有著天然的競爭優(yōu)勢。

同一日，由愛代駕創(chuàng)始人楊磊創(chuàng)辦的Hellobike也正式在蘇卅I上線。另外，2016年11月10日，成都本土品牌一步單車出現(xiàn)在成都街頭；2016年11月17日，公共自行車服務(wù)公司深圳凡騎綠暢旗下共享單車Funbike在深圳投放；2016年11月22日，野獸騎行旗下共享單車小藍(lán)單車也在深圳上線；2016～11月24日，國內(nèi)最大的公共自行車服務(wù)商永安行攜手芝麻信用進(jìn)軍成都。

技術(shù)、服務(wù)和模式大決戰(zhàn)

隨著越來越多的玩家人局，共享單車的行業(yè)規(guī)模迅速成型。一方面，市場競爭進(jìn)入到白熱化階段，如何構(gòu)建自己的競爭壁壘成了眾玩家首要思考的問題；另一方面，由于行業(yè)規(guī)模的高速生長所產(chǎn)生的新需求、新痛點也到了集中爆發(fā)期。許多新技術(shù)、新服務(wù)和新模式應(yīng)勢而生。

在新技術(shù)方面，雖然很多玩家都在自家單車的設(shè)計上力求差異化，但從技術(shù)的含量和數(shù)量上看，至今還沒有哪一家能與摩拜相比。

從去年6月開始，北京摩拜信息技術(shù)有限公司先后申請了27項發(fā)明、實用新型和外觀設(shè)計專利，另外還有一項，是由上海摩拜信息技術(shù)有限公司申請的。也就是說，截至到2016年9月份，摩拜總共已經(jīng)申請Y28項專利。根據(jù)專利文獻(xiàn)上的公開信息，摩拜單車所使用的技術(shù)，主要包括以下幾項內(nèi)容：

智能車鎖。這是摩拜的核心技術(shù)，鎖內(nèi)集合了物聯(lián)網(wǎng)傳感器、SIM卡、GPS芯片、無線移動通信等多項當(dāng)下最先進(jìn)的技術(shù)，幾乎相當(dāng)于一個手機。用戶每次掃碼開鎖就是一個遠(yuǎn)程呼叫電話的過程。除此之外，摩拜的車鎖同時還肩負(fù)著定位、計時、無線傳輸?shù)榷鄠€功能，用戶在騎行結(jié)束后，可以即時在APP上查看騎行的時間、路線和距離。

新型無鏈?zhǔn)絺鲃友b置。與傳統(tǒng)的鏈?zhǔn)絺鲃幼孕熊嚥煌?，摩拜采用的是“圓錐齒輪一傳動桿”方式，利用錐齒輪能夠交叉軸傳動的原理，代替鏈傳動，在提高單車耐用性的同時，排除了使用過程中掉鏈子的風(fēng)險，減小事故的發(fā)生率。

實時定位的防盜系統(tǒng)。為了降低單車被盜而產(chǎn)生的成本壓力，摩拜在車鎖內(nèi)設(shè)置了振動傳感器，對單車的振動強度信息進(jìn)行采集，當(dāng)劇烈破壞行為引起的振動強度超過了預(yù)先設(shè)定的閾值，振動傳感器會喚醒定位模塊的實時采集定位信息，同時指示報警模塊進(jìn)行報警。

共享單車行業(yè)不再處于一枝獨秀的狀態(tài)，越來越多像優(yōu)拜一樣的玩家，帶著新思路和新方向加入戰(zhàn)局，讓共享單車行業(yè)漸漸有了雛形。

自動充電。不管是車鎖的使用，還是防盜系統(tǒng)的運行，如果不能保證充足的電量，所有的功能都會如同虛設(shè)。為了能夠防止因電量不足而導(dǎo)致的問題，摩拜在單車的輪軸上設(shè)置了電機系統(tǒng)，能夠利用從離合器單元傳輸而來的力帶動轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)子和定子的相對運動可以在線圈中產(chǎn)生感應(yīng)電流為單車的電池充電，從而實現(xiàn)電量的自給自足。

在新服輾矯媯首先是押金秒退?？赡苁强紤]到目前參與競爭的玩家太多，且各家的投放量和投放范圍，都不能做到全城覆蓋，想要真正的實現(xiàn)隨時隨地有車騎，就意味著用戶要同時交納幾家甚至十幾家共享單車的押金，這對用戶的傷害是最致命的。因此，目前幾乎所有的共享單車都提供了這一退款服務(wù)。

其次是保險。ofo是第一家給用戶買保險的公司，其初衷是考慮到用戶在使用單車出行時突發(fā)交通事故給平臺帶來的風(fēng)險。雖然網(wǎng)友們一致認(rèn)為，騎單車出事故，跟平臺沒有任何關(guān)系，但是大多數(shù)玩家都在自家的單車上或多或少地做了改造和升級，盡管在安全性能上都做了測試，但由此產(chǎn)生的安全隱患仍舊存在。所以，保險服務(wù)的催生，應(yīng)該說是一種行業(yè)趨勢。

第三是信用積分系統(tǒng)。由于網(wǎng)上頻頻曝出共享單車被盜以及被刻意損壞的消息。摩拜單車、一步單車和騎唄各自都在信用系統(tǒng)上做了探索。摩拜和一步單車采用的都是“信用分制度”，只要發(fā)現(xiàn)用戶違停、損壞車輛等行為將會扣除該用戶信用分，并且在平臺設(shè)置投訴舉報窗口，鼓勵消費者拍照舉報。而騎唄則和芝麻信用達(dá)成合作，用戶違規(guī)損壞車輛將會影響其信用。

在新模式方面，盡管整個共享單車行業(yè)呈現(xiàn)出一片繁榮的景象，但形勢上仍然是以ofo和摩拜這兩種解決方案為首。當(dāng)然在細(xì)節(jié)處還是有些不同的。

“城市大共享”計劃。這是ofo提出的未來共享模式，主打連接單車但不生產(chǎn)單車。內(nèi)容與滴滴有些相似，通過不斷連接更多優(yōu)秀的單車品牌與生產(chǎn)商，接入更多產(chǎn)品線來滿足用戶的多元需求，共同提供城市出行服務(wù)。同時，也號召用戶共享自己的單車，以一車換取ofo單車的永久免費使用權(quán)，從而提升閑置單車的使用效率。

篇3

同樣，微軟也在發(fā)力物聯(lián)網(wǎng)，計劃4年投入50億美元用于物聯(lián)網(wǎng)研究和創(chuàng)新，于此同時，國內(nèi)阿里巴巴則在今年再次強調(diào)物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，這將是繼電商、金融、物流、云計算之后，進(jìn)入一個全新的賽道。

顯然，物聯(lián)網(wǎng)再是高高在上的概念，不僅巨頭們積極擁抱，也涌現(xiàn)出眾多創(chuàng)新獨角獸，日前，由物聯(lián)網(wǎng)資深人士楊劍勇所創(chuàng)建的《劍指物聯(lián)》聚焦在人工智能、機器人、智能家居">智能家居等細(xì)分領(lǐng)域，精選十家最值得關(guān)注的創(chuàng)新企業(yè)，如有被譽為全球創(chuàng)新典范的大疆創(chuàng)新，也有云服務(wù)進(jìn)入全球前三的阿里云，同樣也有智能家居創(chuàng)新典范的歐瑞博、以及智能芯片炙手可熱的寒武紀(jì)。

今年獨角獸的大背景下，開創(chuàng)了新經(jīng)濟(jì)浪潮，特別大而美的新經(jīng)濟(jì)獨角獸備受青睞

阿里云

作為阿里巴巴旗下云提供商，云計算業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出高速增長態(tài)勢，連續(xù)第11個季度營收翻番增長，2017年阿里云累計收入約112億元，躋身全球前三，僅次于亞馬遜、谷歌，公開數(shù)據(jù)顯示，阿里云估值高達(dá)390億美元，在華爾街分析人士看來，阿里云估值將會提升到670億美元，成為國內(nèi)云服務(wù)領(lǐng)頭羊。

在面對未來科技發(fā)展趨勢，阿里云早在2014年就開始啟動物聯(lián)網(wǎng)研發(fā)，并在去年正式向外界公布物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，5年內(nèi)要連接100億物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備戰(zhàn)略，并在今年重申物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略重要性，通過云＋AI能力賦能全行業(yè)變革。目前阿里云要在城市、生活、制造、汽車四大物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的核心技術(shù)重點發(fā)力。另外，當(dāng)前，圍繞阿里云Link物聯(lián)網(wǎng)平臺生態(tài)規(guī)模初具規(guī)模，相信，阿里有能力加速物聯(lián)網(wǎng)普及，促進(jìn)整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展和落地。

滴滴出行

這家公司近期由于順風(fēng)車，使得處在風(fēng)口浪尖下，被批平臺管理中存在安全風(fēng)險，但作為共享經(jīng)濟(jì)巨無霸，是國內(nèi)僅次于螞蟻金服的獨角獸，公開資料顯示，估值更是超過500億美元。另外，滴滴有4．5億用戶，提供專車、快車、共享單車等共享出行服務(wù)。

在面向未來的智慧交通格局，繼續(xù)谷歌、百度等巨頭之后，滴滴也在大力推進(jìn)無人駕駛汽車落地，也許在未來幾年，人們通過滴滴出行叫到的車，可能是一輛無人駕駛專車。

工業(yè)富聯(lián)（富士康工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)）

隨著物聯(lián)網(wǎng)時代的到來，包括西門子、通用電氣等工業(yè)巨擘在加速數(shù)字化轉(zhuǎn)型，吹響了新工業(yè)革命號角，在數(shù)字化浪潮時代趨勢下，郭臺銘正在帶領(lǐng)鴻海向工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型，旗下富士康工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)將登陸國內(nèi)資本市場，根據(jù)最近披露的數(shù)據(jù)顯示，將募集273億，所募集到資金用于工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺構(gòu)建、物聯(lián)網(wǎng)互聯(lián)互通解決方案和智能制造升級等。

大疆創(chuàng)新

深圳作為創(chuàng)新之城，誕生了眾多享譽全球的高科技企業(yè)，騰訊、華為和中興名滿天下，而大疆創(chuàng)新就誕生在這塊創(chuàng)新沃土上，被視為全球創(chuàng)新者與塑造者，營收規(guī)模呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，2017年營業(yè)收入為175．7億元，同比增長80％，利潤更是成倍的速度增長，2017年凈利潤高達(dá)43億元，同比增長123％。另有公開數(shù)據(jù)顯示，大疆創(chuàng)新估值220億美元，是無人機絕對王者，也是全球為數(shù)不多的超級獨角獸之一。

優(yōu)必選

作為智能服務(wù)機器人行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，推出的多款人形智能機器人，也是國內(nèi)將智能人形機器人商業(yè)化的高科技企業(yè)，就在近日，優(yōu)必選獲得了騰訊領(lǐng)投8．2億美元的C輪融資，不僅刷新了人工智能領(lǐng)域的單筆融資紀(jì)錄，同時，這一筆融資讓優(yōu)必選估值高達(dá)50億美元，無疑成為全球最大機器人公司。

歐瑞博

智能家居作為物聯(lián)網(wǎng)細(xì)分領(lǐng)域最具規(guī)模市場，近年來發(fā)展迅猛，特別在IoT和AI驅(qū)動下，智能家居普及正在加速，未來幾年，市場規(guī)模也將突破萬億，吸引了國內(nèi)外巨頭紛紛布局，行業(yè)迎來最好的發(fā)展時代。同時，也誕生了眾多創(chuàng)新代表企業(yè)，其中，歐瑞博包括被視為智能家居明星企業(yè)，每一款產(chǎn)品均成為業(yè)界精品，更是獲獎無數(shù)，憑借驚艷的工業(yè)設(shè)計和極致的用戶體驗，日本優(yōu)良設(shè)計大獎、德國iF金獎、紅點獎三大設(shè)計獎項，是至今為止，是國內(nèi)唯一一家獲得三項大獎的智能家居企業(yè)，借“科技美學(xué)”品牌標(biāo)簽已成功擠入“新消費”時代拼圖。

歐瑞博是一家擅長研發(fā)設(shè)計的IOT創(chuàng)新型公司，快速響應(yīng)智能家居C端市場變局，與各家裝家居平臺，當(dāng)?shù)胤?wù)商合作開出200＋家體驗式零售門店，最近歐瑞博就聯(lián)合百安居三十多家門店推出“未來之家”智能家居體驗廳，并面向C端用戶進(jìn)一步打響標(biāo)準(zhǔn)化、一致性的“硬件＋安裝”服務(wù)，以全局智能系統(tǒng)、簡潔交互體驗引領(lǐng)了智能家居場景化時代。

碳云智能

碳云智能自成立之初，就成為炙手可熱的創(chuàng)業(yè)明星公司，獲得包括騰訊領(lǐng)投的10億元投資，其成立不到半年，估值就高達(dá)10億美元，成為名副其實的獨角獸，作為面向生命科技方向的公司，迎合了“精準(zhǔn)醫(yī)療這股趨勢，希望建立一個健康大數(shù)據(jù)平臺，運用人工智能技術(shù)處理這些數(shù)據(jù)，幫助人們做健康管理，打造了首個數(shù)字生命管理平臺“覓我”，覆蓋營養(yǎng)、運動和美容三大板塊。

云從科技

作為一家成立三年的創(chuàng)業(yè)公司，云從科技由估值高達(dá)200億人民幣，該估值依據(jù)公開資料顯示，躋身獨角獸行列，以人臉識別技術(shù)為核心的服務(wù)，覆蓋安防、民航和銀行等領(lǐng)域，且是我國銀行業(yè)人臉識別第一大供應(yīng)商，有機構(gòu)分析師表示，還沒有哪一家AI創(chuàng)業(yè)公司能夠超過云從。作為引領(lǐng)傳統(tǒng)行業(yè)實現(xiàn)AI＋變革的云從科技，早前有消息稱將登陸國內(nèi)資本市場。

曠視科技

安防是人工智能技術(shù)最大應(yīng)用場景之一，在人工智能＋安放的刺激下，市場潛力巨大機遇，有數(shù)據(jù)顯示，僅我國安防市場規(guī)模就高達(dá)萬億，面向該領(lǐng)域的創(chuàng)新企業(yè)備受資本追逐，而曠視科技作為機器視覺明星企業(yè)，受益于深度學(xué)習(xí)技術(shù)的發(fā)展，從技術(shù)服務(wù)起家的曠視科技，有望分得更多行業(yè)紅利，估值更是高達(dá)25億美元，其人臉識別技術(shù) Face＋＋ 曾被《麻省理工科技評論》評為 2017 全球十大前沿科技。

寒武紀(jì)

智能化浪潮來襲，萬物互聯(lián)時代下，數(shù)百億智能設(shè)備接入網(wǎng)絡(luò)，而搭載AI芯片則成為各種智能設(shè)備的核心之一，巨頭們搶灘和大肆押注 AI芯片，圍繞AI芯片方向的創(chuàng)業(yè)公司也迎來機遇，備受資本青睞，而寒武紀(jì)則成為炙手可熱的智能芯片廠商，包括華為Mate10、P20等四款手機就有使用寒武紀(jì)1A智能處理器IP產(chǎn)品。

在本月早些時候，寒武紀(jì)了國內(nèi)首個云端人工智能芯片MLU100，根據(jù)官網(wǎng)介紹，這款云端在處理人工智能任務(wù)時可獲得巨大的性能功耗比提升，是真正適合AI的處理器，甚至一些參數(shù)可以叫板英偉達(dá)，希望以寒武紀(jì)等為代表的國內(nèi)芯片廠商，在資本和政策雙重支持下，借助人工智能縮小與美國芯片巨頭差距，在全球芯片產(chǎn)業(yè)鏈中爭奪話語權(quán)。

篇4

關(guān)鍵詞：中國汽車；工業(yè)；策略分析

中圖分類號：F12文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3198（2008）12-0025-02

1 中國汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 發(fā)展速度快，競爭優(yōu)勢進(jìn)一步提升

從我國乘用車市場的發(fā)展情況分析：

從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現(xiàn)出總體上升的態(tài)勢，自主品牌并沒有因為加入WTO后受到國外產(chǎn)品的沖擊而出現(xiàn)銷量下滑。在國內(nèi)市場的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場占有率有所提升，市場競爭力增強。

從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長速度低于合資品牌，對汽車工業(yè)平均增長速度的貢獻(xiàn)不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現(xiàn)出較為迅猛的發(fā)展態(tài)勢。

1.2 自主創(chuàng)新成為發(fā)展主流

十五屆六中全會將“自主創(chuàng)新”作為國家的發(fā)展戰(zhàn)略。奇瑞、吉利、華晨等企業(yè)在上海、北京車展的強勢亮相備受國人矚目，也為中國民族汽車企業(yè)未來發(fā)展帶來了希望。2008年的北京車展，面對跨國汽車巨頭強大的參展陣容，一汽、上汽、東風(fēng)、奇瑞、吉利、長城和比亞迪等國內(nèi)汽車企業(yè)毫不示弱，紛紛攜最新研發(fā)的自主品牌汽車高調(diào)亮相北京車展，其數(shù)量接近890輛展車的三分之一。數(shù)量之多超過歷屆北京車展。

上海通用、上海大眾、一汽大眾等合資企業(yè)也制定了未來五年的自主創(chuàng)新目標(biāo)：按照規(guī)劃，“十一五”期間，上汽集團(tuán)將投資100億元，新增自主品牌汽車5萬輛，形成車身自主開發(fā)能力，2010年自主品牌占總量的30%，并具備整車和發(fā)動機開發(fā)集成能力；一汽集團(tuán)2008年推出以頂級紅旗概念車HQD為原型的紅旗旗艦車型，初步形成較完整紅旗產(chǎn)品系列。

1.3 產(chǎn)品主要集中在低端市場

雖然自主品牌在2006年在發(fā)展速度和市場占有率等方面給人們帶來了欣喜，但是我們從市場和產(chǎn)品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境實力大增了呢?從銷量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，雖然夏利、QQ、旗云銷量都達(dá)到10萬輛以上，但是單車價值量都在5-6萬，只相當(dāng)于捷達(dá)、伊蘭特的1/2，雅閣、領(lǐng)馭的1/4。所以銷量大，銷售價值量卻很低。另外，對于技術(shù)含量相對較低的經(jīng)濟(jì)型轎車，價格成為其市場競爭中的主導(dǎo)因素，上述車型的銷量又是通過殺價換來的，眾所周知，每次降價潮幾乎都出自夏利，而奇瑞更是標(biāo)榜每款車都成為同級別車的價格標(biāo)尺，專家估計QQ的單車?yán)麧櫾?00元左右，利潤率為1.25%低于國際汽車行業(yè)平均3-4%的利潤率，更遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于目前國內(nèi)車市的20%的一般利潤率。也就是廠家是以犧牲利潤來換取市場的。

2 目前全球汽車工業(yè)發(fā)展的大趨勢

2.1 汽車企業(yè)的重新整合趨勢

上個世紀(jì)90年代，國際汽車工業(yè)掀起一股跨國兼并和改組狂潮，自1998年德國的奔馳和美國的克萊斯勒合并后，美國福特收購了瑞典的沃爾沃的轎車部，并擴(kuò)大了對日本馬自達(dá)公司的控股權(quán)到法國雷諾控股日本日產(chǎn)、美國麥克重型貨車。形成了所謂的“6+3”格局。但是由于國家間管理理念和文化背景的差異，并沒能給合作帶來預(yù)期的效益。所以新一輪的更富理性的整合以及集團(tuán)內(nèi)部的磨合將繼續(xù)進(jìn)行。像韓國大宇那樣通過盲目擴(kuò)張而自我發(fā)展的企業(yè)將繼續(xù)受挫并將逐漸退出歷史的舞臺。專家預(yù)言，隨著競爭的此消彼長最終國際汽車市場也終將只存在5-6家“巨無霸”集團(tuán)公司。

2.2 生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變趨勢

汽車企業(yè)的兼并重組推動了世界汽車生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)換，以全球制造、全球采購、平臺戰(zhàn)略、模塊化通用化生產(chǎn)的生產(chǎn)方式正在形成。平臺戰(zhàn)略就是在一個不變的總成和零部件生產(chǎn)平臺上生產(chǎn)多品牌、多款型的汽車。比如德國大眾的PQ35平臺就同時生產(chǎn)奧迪、高爾夫和開迪三款車。通過平臺戰(zhàn)略可以縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期，精簡生產(chǎn)過程，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，改善生產(chǎn)批量結(jié)構(gòu)，提高勞動生產(chǎn)率，降低生產(chǎn)成本，滿足不同消費需求。模塊化生產(chǎn)是汽車廠把最耗費人工的裝配環(huán)節(jié)向零部件制造業(yè)轉(zhuǎn)移，由零部件供應(yīng)商提供整車的各個總成，整車廠負(fù)責(zé)整車的開發(fā)與品牌。模塊化生產(chǎn)有利于全球性的采購，生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，提高整車廠的組裝效率。高成組化是指將汽車零部件分成若干系統(tǒng)和模塊，按系統(tǒng)和模塊成組生產(chǎn)和供應(yīng)。這樣可以簡化協(xié)作關(guān)系，提高裝配效率和質(zhì)量，提高零部件的生產(chǎn)水平，降低零部件生產(chǎn)成本，提高整車廠對生產(chǎn)過程的控制能力。德國大眾從捷克采購發(fā)動機總成、西班牙采購底盤總成到巴西進(jìn)行組裝，各協(xié)作方都無法掌握汽車的核心技術(shù)。

2.3 新型綠色的設(shè)計發(fā)展趨勢

隨著汽車保有量的劇增，在給人們帶來舒適、便捷的同時，也帶來了能源消耗、環(huán)境污染等公共問題。在保證強度硬度的情況下，塑料、鋁合金、鎂合金等輕質(zhì)化材料得到越來越廣泛的應(yīng)用，來減輕整車的質(zhì)量，減少驅(qū)動能耗；運用電子、信息、網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)來控制發(fā)動機工作，減小油耗和尾氣排放。歐洲90年代提出“3L車計劃”，1998年大眾公司首先推出百公里綜合工況耗油2.99LLupo車，它采用了先進(jìn)的3缸TDI柴油機。2002年美國總統(tǒng)布什推出了Freedom CAR計劃。集中在燃料電池汽車的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究價格可接受的、沒有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購自主性的全功能轎車和卡車。在環(huán)保方面，歐洲采用了Ⅳ號標(biāo)準(zhǔn)，美國分階段實行的Tier標(biāo)準(zhǔn)，北京也實行了相當(dāng)于歐洲IV號的中國四號排放標(biāo)準(zhǔn)，并有多款混合動力車或燃料電池車為北京奧運會服務(wù)。為此動力集成控制系統(tǒng)、多氣門、后處理裝置以及渦輪增壓直噴等技術(shù)被廣泛應(yīng)用。同時，各大汽車公司都致力于燃料電池和雙燃料、雙動力系統(tǒng)的研究，專家預(yù)測未來的汽車企業(yè)排名將根據(jù)掌握最新的燃料電池技術(shù)的先進(jìn)程度來確定。

3 我國汽車工業(yè)企業(yè)的戰(zhàn)略選擇

我國的汽車工業(yè)要想擺脫高能耗、低收益、受牽制、阻發(fā)展的“巴西道路”，就應(yīng)該在技術(shù)突破、產(chǎn)業(yè)聚合、市場轉(zhuǎn)移的大趨勢下做出相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整順應(yīng)新的潮流謀求新的發(fā)展。

3.1 集團(tuán)化戰(zhàn)略

（1）從國家方面的具體措施。

第一，國家出臺具體的政策法規(guī)。我國汽車類企業(yè)產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系復(fù)雜，各個地方為保護(hù)各自利益，阻礙有實力、有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)對生產(chǎn)能力小的企業(yè)的收購重組活動，國家要從一體化發(fā)展的角度出發(fā)，保障市場行為的進(jìn)行。第二，政企改革方面，積極推行國企的企業(yè)、社會職能分離。允許國有股減持，改革企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的考核制度，改國有資產(chǎn)的保值增值為企業(yè)核心競爭能力的提高。允許其自主選擇適合自身的發(fā)展道路。第三，靈活的金融政策。增加企業(yè)在兼并重組中的貸款額度，放寬上市融資限制。

（2）從企業(yè)角度的具體措施。

第一，優(yōu)勢互補或強強聯(lián)合式。不能夠僅僅為了擴(kuò)大規(guī)模而重組，要根據(jù)優(yōu)勢和競爭能力的擴(kuò)大而聯(lián)合。主要目的有：和其他整車生產(chǎn)廠家結(jié)盟，拓寬品牌結(jié)構(gòu)；向產(chǎn)業(yè)價值鏈前端延伸和零部件企業(yè)結(jié)盟，理順零部件的供應(yīng)體系或者和研發(fā)機構(gòu)、大專院校結(jié)盟，提高新產(chǎn)品的研發(fā)效率；向產(chǎn)業(yè)鏈下端延伸，參股商企業(yè)，控制銷售渠道和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。第二，吸納國外資本形成戰(zhàn)略同盟：允許國外投資公司入股，共同開發(fā)產(chǎn)品，占領(lǐng)市場；和汽車產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達(dá)國家在國外聯(lián)合建廠進(jìn)行CKD生產(chǎn)并在當(dāng)?shù)劁N售。

3.2 后發(fā)優(yōu)勢戰(zhàn)略

由于我國民族汽車工業(yè)企業(yè)起步晚，底子薄。沒有能力支付動輒幾個億美元的研發(fā)費用，發(fā)展受到缺乏技術(shù)和人才制約，而這兩種資源在歐美等發(fā)達(dá)國家，由于汽車產(chǎn)業(yè)分工的逐步細(xì)化而被從汽車生產(chǎn)企業(yè)分離出來，我國企業(yè)可以以相對低廉的價錢獲得。有一些研發(fā)模式可以選擇：

購買整合：購買老牌汽車公司的股份來擁有設(shè)計能力，如上汽并購羅孚獲得了它的設(shè)計團(tuán)隊及未上市的多款車型資料。

合作開發(fā)：讓自己的工作團(tuán)隊和世界領(lǐng)先的設(shè)計公司共同開發(fā)產(chǎn)品，鍛煉研發(fā)隊伍，如奇瑞派出研發(fā)人員和奧地利的AVL共同設(shè)計發(fā)動機。

高薪聘請：利用國外專家的管理經(jīng)驗帶動企業(yè)質(zhì)量、技術(shù)等方面快速得到提升，如奇瑞聘請三菱的專家寺田改善企業(yè)的現(xiàn)場管理。

3.2 走出有中國特色的自主研發(fā)之路

我們的企業(yè)可以采用產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的方式實現(xiàn)“模仿創(chuàng)新”到“自主創(chuàng)新”的發(fā)展模式。在合作過程中企業(yè)作為技術(shù)需求方，與以科研院所或高等學(xué)校為技術(shù)供給方進(jìn)行合作。其實質(zhì)是促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新所需各種生產(chǎn)要素的有效組合。由于我國汽車工業(yè)企業(yè)，創(chuàng)新能力普遍較低，而采用產(chǎn)學(xué)研的分工合作方式，能使外部技術(shù)資源的內(nèi)部化，實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補，迅速將科研成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，同時和自主研發(fā)或技術(shù)引進(jìn)相比，企業(yè)花費更少的精力和財力，來實現(xiàn)技術(shù)上的跨越式發(fā)展。政府如果通過一定的制度和措施有意識地引導(dǎo)和促進(jìn)這種合作，可以更大限度地發(fā)揮產(chǎn)學(xué)研的相互作用，加速創(chuàng)造出更多新技術(shù)新產(chǎn)業(yè)的萌芽。產(chǎn)學(xué)研合作的動力機制來自大學(xué)、研究機構(gòu)、企業(yè)間的相互促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)

［1］徐長明.中國汽車市場分析與預(yù)測［J］.國家信息中心，2005.

篇5

尤其在市場需求變動較快，流水生產(chǎn)線節(jié)拍發(fā)生變動的情況下，這種現(xiàn)象表現(xiàn)更加突出。因此，如何很好地實現(xiàn)準(zhǔn)時生產(chǎn)的供貨需求，如何合理地配置各環(huán)節(jié)物流能力成為各大汽車生產(chǎn)商要面對的難點問題。

目前國內(nèi)外一些學(xué)者針對上述情況進(jìn)行了有針對性的研究。齊二石、程文明等［6］提出了豐田生產(chǎn)方式的評價體系;曹振新等［7］闡述了混流轎車總裝配線上料及時準(zhǔn)時配送系統(tǒng)，依據(jù)轎車零部件的形狀將物料劃分為3種配送類型;林筠、李隨成［8］作了關(guān)于多品種可變流水線的改善研究;Rekiek等［9］闡述了混流汽車生產(chǎn)線的設(shè)計和運營，重點分析了生產(chǎn)線各工位的排布、各工位線邊物料擺放及生產(chǎn)排序、物料供給順序等;Battini等［10］基于客戶訂單的拉動式生產(chǎn)模式下，進(jìn)行了關(guān)于混流生產(chǎn)線的部件供給策略優(yōu)化研究;文獻(xiàn)［11-15］就準(zhǔn)時生產(chǎn)方式下混流裝配線的物料調(diào)度問題作了深入研究，并建立了多種混流裝配線的調(diào)度模型。李隨成、王銳［16］基于流水線不平衡的現(xiàn)狀，運用流程作業(yè)分析方法對工時定額和作業(yè)方法進(jìn)行了分析。上述文獻(xiàn)在汽車生產(chǎn)線物料供給的部分環(huán)節(jié)作了比較深入的研究，但針對整個汽車生產(chǎn)現(xiàn)場物流實現(xiàn)過程，以及在此基礎(chǔ)上定量地計算物流各環(huán)節(jié)能力的研究甚少。本文將重點研究這一問題。

一般將汽車生產(chǎn)供應(yīng)物流分為兩個階段，由供應(yīng)商到主機廠的供貨過程稱為入廠物流(或供應(yīng)物流)，而由工廠的緩沖倉庫開始到線邊(焊裝線或總裝線)的供貨過程稱為工廠物流(或現(xiàn)場物流)，如圖1所示。

本文研究的范圍主要是工廠物流，即供應(yīng)商車輛到達(dá)后，從卸貨入庫開始直至將物料配送到總裝線為止這一物流范圍(圖1中虛線內(nèi)的部分)。以某大型乘用車生產(chǎn)的總裝工廠為研究背景，針對混流生產(chǎn)線準(zhǔn)時供貨物流的組織、資源消耗和能力測算進(jìn)行研究，最終得出面向混流汽車生產(chǎn)線的工廠物流能力需求與平衡的數(shù)學(xué)模型。

1設(shè)施布置及作業(yè)流程

汽車生產(chǎn)的現(xiàn)場物流是一個非常復(fù)雜的過程，主要由工廠內(nèi)部緩沖倉庫的配貨與零部件上線的運輸兩部分組成，整個物流過程以總裝生產(chǎn)線的運行為起點展開。本文假定總裝線的運行速度為已知，在此基礎(chǔ)上研究生產(chǎn)現(xiàn)場物流的實現(xiàn)過程。汽車生產(chǎn)過程中每種車型的零部件需求種類達(dá)3000多種。這些零部件大致分為3大類:一是直接供貨零件，即零件由供應(yīng)商直接送到總裝線的相應(yīng)工位，不經(jīng)過中間庫存，如汽車座椅、輪胎、發(fā)動機等，這類零部件的準(zhǔn)時供貨由廠商與供應(yīng)商之間直接協(xié)調(diào)，確定供貨方案;二是庫存零件，即零件先由供應(yīng)商送至總裝工廠的內(nèi)部倉庫(緩沖倉庫)，再由配送工人依據(jù)生產(chǎn)需求從庫房運送到生產(chǎn)線旁的庫存區(qū)域(線邊庫存);三是自制零件，即在主機廠內(nèi)生產(chǎn)的零部件，如沖壓車間生產(chǎn)的車體件等。本文主要以第二和第三大類零部件的供貨為實例，研究準(zhǔn)時供貨的實現(xiàn)及資源的消耗規(guī)律。本例中工廠內(nèi)部設(shè)施的布局及此類零部件在主機廠內(nèi)的物流路線如圖2所示。其中，從庫房接收外部供應(yīng)商零部件開始，到將其配送上線為止的物流過程包括:驗收、卸貨、搬運入庫、在庫管理、分揀、集配/排序作業(yè)、廠內(nèi)運輸、配送上線、容器回收、折疊打包等作業(yè)。如零部件為自制件，供應(yīng)過程可分為轉(zhuǎn)運入庫、在庫管理、集配/排序作業(yè)、廠內(nèi)轉(zhuǎn)運、配送上線、容器回收、容器折疊打包等作業(yè)。具體作業(yè)流程如圖3所示。

2現(xiàn)場物流的供給方式

根據(jù)實地考察，作者將汽車生產(chǎn)物流的供應(yīng)方式進(jìn)行如下分類。按照供應(yīng)順序可分為同步供給模式和批量供給模式;按照供給設(shè)備可以分為叉車供給模式、臺車供給模式和AGV小車供給模式。其中，同步供給是指按照汽車生產(chǎn)線生產(chǎn)作業(yè)順序和生產(chǎn)速度(節(jié)拍)供給零部件的作業(yè)方式。在這種供給模式下，零部件供應(yīng)商與汽車主機廠實現(xiàn)生產(chǎn)信息共享，供應(yīng)商據(jù)此安排生產(chǎn)和為總裝線同步補給物料。這種方式主要應(yīng)用于前述的第一大類零件，如輪胎、發(fā)動機、保險杠、玻璃等(不在本文研究的范圍內(nèi))。批量供給是指先將零部件放入相應(yīng)的倉庫，作業(yè)人員按照生產(chǎn)需要將適當(dāng)數(shù)量的零部件供給至相應(yīng)的工位。批量供給是現(xiàn)場物流中的主要供給模式，也是本文討論的主題，一般適用于體積較小、重量較輕、專用性不強、使用率較高的零部件，如緊固件、內(nèi)飾件等。對于批量供給的零部件一般使用臺車送貨，作業(yè)人員駕駛機車牽引若干平板臺車將零部件送至生產(chǎn)線。按照作業(yè)人員在工位處投放物料的方式不同，臺車供給又可分為物料上架供給和臺車置換供給兩種。物料上架供給指作業(yè)人員將零部件的包裝箱手工卸貨放至工位處，同時將用完的空包裝箱收回;臺車置換供給則是作業(yè)人員在工位旁將串聯(lián)的臺車拆開，而后將載有零部件的臺車推至目標(biāo)工位旁，同時將空臺車接到牽引車上，最后駛向下一個目標(biāo)工位，如此反復(fù)。叉車供給模式、臺車供給模式及AGV小車供給模式顧名思義，依照供給過程中使用的供給工具而命名，且在物流作業(yè)中滲透在同步供給和順序供給中，本文不再贅述。

3資源消耗模型建立

現(xiàn)實生產(chǎn)條件下，臺車供給模式占了整個物流作業(yè)的90%以上，故在物流作業(yè)資源消耗的分析中，主要以臺車供給模式下的作業(yè)為重點分析建立起資源需求的模型。在模型建立中，以總裝線的需求為計算起始點，根據(jù)每條總裝線的產(chǎn)量來確定物流供應(yīng)過程中各環(huán)節(jié)的資源(如人力、設(shè)備等)需求，建立數(shù)量分析模型的過程，本文采用零部件的容器體積和臺車的最大容積，通過工時作為中間變量來計算資源需求。

3．1工時消耗模型

根據(jù)流程分析和系統(tǒng)細(xì)分，將每個系統(tǒng)中的工時消耗分為3部分:從倉庫至生產(chǎn)線工位的往返運輸耗時、在倉庫卸車位點將零部件卸放至料位處耗時及其他工序耗時，主要包括驗收、分揀、集配臺車、空容器打包、物料上線等。3部分耗時分別用T1、T2、T3表示。T1=Sv×∑ki=1∑pj=1Nijn。其中，Nij=MijVijV1，Mij=Qi，PijSNP[]ij。Nij為運送i車型j部件到某工位需臺車總數(shù);Mij為i車型j部件需求量(用包裝個數(shù)來衡量)，在臺車置換供給模式下，由于一個臺車只能供給一個包裝單位的零部件，故此時Nij=Mij;Vij為i車型j零件的容器體積;S為零部件從倉庫運至生產(chǎn)線往返距離，每類零件取其平均距離;v為牽引車行駛速度(按工廠規(guī)定的限速執(zhí)行);n為牽引車牽引的臺車數(shù);［］為向上取整，例如［2.2］=3，［2.8］=3;Qi為單班次i車型的產(chǎn)量;Pij為某工位i車型j零件的單車需求量;SNPij為單容器存放i車型j零件的數(shù)量;V1為單個臺車運載的體積，臺車運載體積因物料而異。在模型中，各作業(yè)系統(tǒng)的V1按照工廠標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)相關(guān)規(guī)定取值。T2=∑ki=1∑pj=1(MijVij)V[]2×tl。

其中，V2為卡車運載體積，卡車體積會有所不同，在該模型中將卡車體積標(biāo)準(zhǔn)化;tl為單輛標(biāo)準(zhǔn)卡車卸載和空容器裝車的時間。T3=∑ki=1∑pj=1∑qg=1(Mijtg)。其中，tg為單個容器除運送和卸車以外其他工序耗費時間，如分揀、集配臺車、空容器打包、物料上架等。則系統(tǒng)消耗的總工時為T=T1+T2+T3。其中，牽引車司機運輸供給作業(yè)工時需求為T運輸供給=T集配臺車+T上料+T卸空容器+T1=∑ki=1∑pj=1Mij(t集配臺車+t上料+t卸空容器)+Sv×∑ki=1∑pj=1Nijn。

卸車位點叉車卸貨作業(yè)工時需求為T卸車=T2=∑ki=1∑pj=1(MijVij)V[]2×tl。分揀作業(yè)工時需求為T分揀=∑ki=1∑pj=1(Mijt分揀)。集配作業(yè)工時需求為T集配=∑ki=1∑pj=1Mij(t集配臺車+t卸空容器)。

3．2資源需求計算

在計算得到總需求工時后，可以根據(jù)各物流環(huán)節(jié)工時消耗推算人員需求量，進(jìn)而得出主要設(shè)備的需求數(shù)據(jù)，如叉車、臺車的需求數(shù)量。其中，系統(tǒng)內(nèi)工人需求為N=T/t，t為每個工人單班次凈工作時間;i環(huán)節(jié)工人需求為ni=ti/t，ti為作業(yè)流程中第i環(huán)節(jié)單個班次內(nèi)的總工時需求量;系統(tǒng)總的工作負(fù)荷為η總=(N/N0)×100%，N0為系統(tǒng)內(nèi)現(xiàn)有工人數(shù);i環(huán)節(jié)工作負(fù)荷為ηi=(ni/ni')×100%，ni'為i環(huán)節(jié)現(xiàn)有工人數(shù)。

4算例分析

本節(jié)依據(jù)主機廠某日的生產(chǎn)計劃來計算各個作業(yè)單元(班組)的工作量，進(jìn)而推算實際的人員需求數(shù)量及負(fù)荷，以此為例來詳解整個計算過程，同理可以推算設(shè)備數(shù)量的計算過程，不再贅述。計算步驟可分為:部件歸類、作業(yè)流程分析、工序耗時及作業(yè)參數(shù)設(shè)定和計算等。首先根據(jù)作業(yè)班組、供給模式、車型將零部件分為若干大類;然后結(jié)合前文第1部分的流程分析分別賦予各種部件相對應(yīng)的作業(yè)工序，同時設(shè)定工序耗時及作業(yè)參數(shù);最后根據(jù)數(shù)學(xué)模型分別計算各部分的作業(yè)工時消耗，進(jìn)而推算出各環(huán)節(jié)的物流能力需求。

在開始計算前，需要在物料管理系統(tǒng)中調(diào)出各作業(yè)單元所負(fù)責(zé)的全部物料清單(BOM表)。物料清單應(yīng)包括物料的作業(yè)班組、零件號、零件名稱、對應(yīng)車型、SNP(單位包裝內(nèi)零件數(shù)目)、單車需求量、供給模式、供給工位、零部件包裝規(guī)格(長、寬、高)，同時還應(yīng)獲取各車型的生產(chǎn)計劃。之后根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)情況，設(shè)定BOM表各個零部件的物流作業(yè)工序耗時，如單位包裝的分揀時間、集配時間、物料供給至料位時間、空容器打包時間等，同時結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)規(guī)定的卡車體積，以及牽引車行駛的速度、運輸路程、臺車的裝載體積等參數(shù)。算例中的計算參數(shù)規(guī)定如下:單班工作時間605min，總裝線生產(chǎn)節(jié)拍1.3min，單個臺車的最大裝載體積為1.5m3，牽引車單次牽引6個臺車，卡車規(guī)格為12.9m×2.45m×2.4m，牽引車行駛速度5m/s。最終形成物流作業(yè)工時消耗信息表，在visualstudio環(huán)境下，利用CJHJ編程語言，通過SQL查詢語言操作數(shù)據(jù)庫，按前文建立的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行計算得出結(jié)果，如表1和表2所示。

由表1可知，在當(dāng)前的生產(chǎn)安排下，A庫各作業(yè)班組的工作強度均較高，其中供給班工作強度達(dá)88.46%，集配班工作強度達(dá)80.56%，而C庫作業(yè)班組的工作強度最低，供給班和集配班的工作強度分別為63.64%、66.67%。據(jù)我國《勞動強度分級》相關(guān)規(guī)定，勞動時間率≥77%即為“很重”強度勞動，故在當(dāng)前生產(chǎn)計劃下，A庫的物流能力和C庫的物流能力分布不夠平衡，A庫的物流能力不足，應(yīng)給A庫增加工作人員和設(shè)備，提高其物流作業(yè)能力。從表2中可知A庫中，卸車、運輸供給和分揀3個工序的工人作業(yè)強度均較高，故應(yīng)提高這3個工序的物流能力。