導語：如何才能寫好一篇汽車工業(yè)的特點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

影響汽車工業(yè)的市場競爭。國內外汽車工業(yè)處于不完全競爭的狀態(tài)，在自由貿易體系之下，國內廠商無法形成市場壟斷，如果征收進口汽車關稅，會從側面保護本國汽車工業(yè)的壟斷，從而減弱本國汽車工業(yè)對技術的追求，這從自由競爭和經濟學的角度分析，僅能為國內汽車工業(yè)提供價格的競爭優(yōu)勢，但對于國內汽車工業(yè)的技術改進和資源優(yōu)化配置，明顯是不利的，因此將削弱國內汽車工業(yè)的市場競爭實力。

基于關稅的汽車工業(yè)投資的建議

針對不同實力水平的汽車工業(yè)企業(yè)，我們需要從不同的角度提出相應的投資建議，以消除關稅的負面影響因素，具體措施如下：

1．成長型企業(yè)的投資對策。以日本為例，在70年代初期其汽車市場規(guī)模擴大了200倍左右，很多企業(yè)表現出需求穩(wěn)定的狀態(tài)。1979年的時候，斯彭斯對汽車產業(yè)中企業(yè)的投資競爭機制進行了分析，并總結出成長型汽車企業(yè)的投資經驗。成長型企業(yè)的投資策略是：假設企業(yè)的目標是利潤的長期性和最大化，通過擴大市場規(guī)模，提高企業(yè)的技術水平，以控制汽車生產成本和生產率。汽車企業(yè)提高投資的速度，在競爭對手還沒有采取同樣投資行為之前，從而形成自己有利的市場局面，被稱之為“先行者優(yōu)勢”競爭策略，在壟斷產業(yè)當中，這種競爭策略具有明顯的優(yōu)勢，因此，汽車產業(yè)中的成長型企業(yè)，應該審時度勢，爭奪市場的份額，先于對手采取有效的投資競爭手段，并借助關稅保護政策的優(yōu)勢，盡快縮短與國外汽車工業(yè)生產企業(yè)的技術差距和管理差距等。

2．政策保護下汽車工業(yè)投資方式。在關稅政策保護環(huán)境之下，汽車工業(yè)盡管在政策保護之下，也會受到國外汽車工業(yè)的自由競爭影響，通常表現為潛在的競爭壓力。在這種情況之下，汽車工業(yè)的投資方式應該是：圍繞價格的變量因素，組合投資和營銷的手段，通過企業(yè)改進的途徑，提高產業(yè)的整體效益，同時避免過分依賴價格競爭的優(yōu)勢，而要不斷地創(chuàng)新技術和提高產品開發(fā)力度，以免造成營業(yè)利潤率的降低。日本的豐田汽車面對來自歐美汽車工業(yè)生產商的競爭威脅，沒有采用價格競爭的戰(zhàn)略，而是采用提高汽車設備投資率的舉措，從而進行充分投資。

3．政策性的融資策略。所謂政策性的融資，包括政府金融機構的低息貸款、設備進口關稅減免、技術引進許可等，在汽車工業(yè)的投資領域當中，開發(fā)銀行資金的比重并不大，因此所得到的的政策性融資數額比較低。汽車工業(yè)的政策性，必須結合國內關稅在該行業(yè)的政策保護特點，然后引導開發(fā)銀行的融資，尤其是汽車工業(yè)部件企業(yè)的補助，能夠有效促進汽車工業(yè)的健康發(fā)展。汽車工業(yè)的部件企業(yè)是汽車組裝生產的關鍵性行業(yè)，盡管規(guī)模不大，但能夠有效糾正關稅的政策性融資傾斜，以時效性的特征，減緩國外自由市場的開放壓力。另外，筆者還認為部件企業(yè)和組裝企業(yè)之間的競爭合作，也是關稅政策保護背景下汽車工業(yè)融資的重要策略。

4．政府對汽車工業(yè)發(fā)展的舉措。在關稅政策的基礎上，政府必須以“增長點”的產業(yè)政策，全面推動汽車工業(yè)的發(fā)展，這種方面要求找出主導汽車工業(yè)發(fā)展的“增長點”，并制定汽車工業(yè)發(fā)展的詳細計劃，帶動機械制造業(yè)和汽車相關產業(yè)的發(fā)展。政府還要積極吸引外國的直接投資，以免稅的措施鼓勵外資進入汽車制造業(yè)，減免外資企業(yè)的進口稅，譬如汽車設備、汽車部件等的進口優(yōu)惠。另外我國政府還要加大力度發(fā)展交通運輸行業(yè)，為汽車工業(yè)的發(fā)展提供良好條件，譬如巴西，二戰(zhàn)之后加快了交通運輸行業(yè)，解決該國汽車工業(yè)經濟發(fā)展的“瓶頸”問題。

5．兼顧國外汽車工業(yè)的進出口利益。一方面積極推動汽車的國產化，加大當地生產部件裝配汽車的比重，在給予進口汽車部件優(yōu)惠兌換率的同時，在當地汽車部件生產量增加和質量水平提高之后，才慢慢減少汽車部件的進口量，筆者認為推動汽車的國產化，并不是打壓外國汽車工業(yè)在國內市場的發(fā)展，而是要以引導的方式，將國產的汽車工業(yè)拉進科學發(fā)展軌道。另一方面是促進汽車工業(yè)的出口，以減免稅收、出口補貼等財政激勵手段，促使汽車工業(yè)形成政府推動型的發(fā)展模式，在滿足國內汽車消費需求的基礎上，提高本國汽車的國際競爭力。另外在促進汽車工業(yè)出口方面，筆者認為國產品牌車型的推出很有必要性，畢竟進軍國際市場必須面臨其他國家關稅的嚴厲控制，因此國產企業(yè)應該提高自身的技術和質量水平，以此打響國際的品牌優(yōu)勢，從而適應國內外的市場競爭需求。

結語

篇2

在一個開放的經濟環(huán)境中，匯率是一個重要的經濟變量。它是影響對外貿易和整體經濟運行的關鍵因素之一。2005年7月21日19時中國人民銀行宣布實行匯改。這標志著我國放棄堅持了10年之久的固定匯率制度，進入了有管理的浮動匯率制度，并確定了人民幣匯率的市場化取向。匯率變動已經成為影響我國經濟生活的重要因素。匯率變動對一國經濟的影響全面而深入。不同行業(yè)也會因各自行業(yè)特點對匯率變動的影響有不同的反映。汽車工業(yè)現已成為我國的一項支柱產業(yè)。本文擬就人民幣升值對我國汽車工業(yè)出口的影響進行實證研究。

二、研究方法及實證分析

1.調節(jié)變量及其效應分析方法

調節(jié)變量最早是應用于心理學的研究，之后延伸到商業(yè)分析中。調節(jié)變量是指：如果變量Y與變量X的關系是變量M的函數，即變量M影響著變量Y與變量X之間的關系。此時M就稱為調節(jié)變量。以上關系如圖1所示。測度調節(jié)效應方法如下：（1）當自變量和調節(jié)變量都是類別變量，包括定類和定序變量，利用方差分析的方法測度調節(jié)效應；（2）當自變量和調節(jié)變量都是連續(xù)變量，包括定距和定比變量，做層次回歸分析：

首先，通過Y對X、M做回歸分析得到判定系數R12，其次，再通過Y對X、M和XM做回歸分析得到判定系數R22，如果后者顯著高于前者，則調節(jié)效應顯著；或檢驗XM的偏回歸系數，若顯著，則調節(jié)效應顯著。

2.變量及數據選取

本文在實證研究中，主要考慮了以下幾個因素：(1)人民幣匯率r。由于人民幣升值會提高我國出口產品的國外價格，對我國出口產品的國際競爭力產生影響。(2)貿易國GDP。根據凱恩斯的出口需求理論，貿易國經濟增長意味著其居民實際收入的增加，從而引起對出口國出口產品的需求就會增加，有利于出口國出口的增加。(3)汽車工業(yè)利用外商直接投資額fdi。外商直接投資與對外貿易之間的關系一直沒有定論，根據Mundell的投資與貿易的替代關系理論：貿易障礙會產生資本的流動，而資本流動障礙會產生貿易。我國汽車工業(yè)利用外商直接投資的流入可能會對我國汽車工業(yè)的對外貿易產生替代作用，自然會對我國汽車工業(yè)的出口產生影響。根據小島清的投資與貿易的互補理論，我國汽車工業(yè)相對一些汽車工業(yè)發(fā)達國家存在劣勢，利用外商直接投資可以提升我國汽車工業(yè)的技術基礎，增強我國汽車工業(yè)出口商品的國際競爭力。我國汽車工業(yè)利用的外商直接投資還可通過影響人民幣匯率來影響我國汽車工業(yè)的出口。(4)汽車商品進口額imp。我國進口汽車商品會在一定程度上提升我國汽車工業(yè)的技術含量，并且通過兩種途徑影響我國汽車工業(yè)出口：一、增強我國汽車出口商品的國際競爭力，促進我國汽車工業(yè)商品的出口；二、技術含量的提升，使得國產汽車商品逐漸成為汽車工業(yè)進口商品的替代品，即增加國內需求。在規(guī)模一定的情況下，國內需求的增加將減少汽車工業(yè)商品的出口。

(5)調節(jié)效應項fdi*r、fdi*imp。兩者分別是指匯率變動對汽車工業(yè)出口的傳導過程中fdi的調節(jié)效應以及汽車工業(yè)進口對汽車工業(yè)出口的傳導過程中fdi的調節(jié)效應。

由于2009、2010年的數據不全，所以本文選取的數據是2000—2008年的數據。根據汽車工業(yè)協會公布的我國汽車工業(yè)主要貿易國歷年數據，挑選在我國汽車出口貿易國中排名靠前且穩(wěn)定的俄羅斯、烏克蘭、德國、伊朗作為我國汽車商品出口國。根據我國出口到以上各國的汽車商品額占我國汽車工業(yè)出口額的比重，對其進行加權構成貿易國GDP，來代替貿易國國民收入；人民幣匯率用實際有效匯率代替，數據來自IMF數據庫；汽車商品進出口數據來自《2009年中國行業(yè)發(fā)展報告——汽車行業(yè)》和《2009汽車工業(yè)年鑒》；汽車工業(yè)利用外商直接投資fdi數據來自中國投資指南網。

3.模型建立及結果分析

一般的實證文獻均采用OLS、VAR的方法和協整分析研究匯率問題，同時只是簡單的考慮自變量單獨對應變量的影響而沒有考慮自變量自身的交互作用和調節(jié)效應。本文將fdi既作為自變量引入，又作為調節(jié)變量引入，研究人民幣升值對我國汽車出口的影響。本文引入的自變量和調節(jié)變量都是連續(xù)變量，所以，根據調節(jié)變量理論，本文采用回歸分析的方法?；谝陨蠑⑹霰疚慕⒛Ｐ腿缦拢孩贋榱吮苊舛嘀毓簿€性，采用向后回歸法去除共線性變量。利用PASWStatistics(SPSS)18軟件對數據進行分析得到結果如下：在采用向后回歸法進行回歸分析可以看出自變量汽車工業(yè)利用外商直接投資額fdi的加入并沒有提高模型的擬合優(yōu)度，所以此變量是可以去除的，分析軟件也同樣將其從自變量中移出了。調整決定系數R2為0.998，所以模型的擬合優(yōu)度很高，說明所選變量可以解釋汽車出口額變異的99.8%。所以用r、gdp、imp、fdi*r、fdi*imp來預測我國汽車出口額將得到一個相當不錯的估計值。根據層次回歸分析法的思想，本文還分析了Exp對r、gdp和imp的回歸，得到調整決定系數R2為0.857。明顯小于調整決定系數0.998。所以調節(jié)效應顯著。

兩個模型的總平方和與回歸平方和相差不大，說明回歸模型的擬合效果很好。并且從兩個伴隨概率Sig的值可以看出模型2（從①式中刪除自變量fdi后的模型）是優(yōu)于原模型1的。進一步說明fdi是可以舍棄的。舍棄變量fdi之后的回歸方程的統(tǒng)計量F值為961.048，伴隨概率sig的值為0.000，也同樣可以說明模型2的擬合效果很好。

模型的參數估計值，常數的估計值為469.670，=-9.416,=0.128，=-1.024，=-0.31，=-0.53。Sig的值可以看出匯率R，貿易國GDP，fdi*imp的顯著性水平都小于0.05，因此可以認為這些變量的系數很顯著。比較待估參數的值，人民幣匯率和汽車進口額對我國汽車出口額的影響效應分別為-9.471和-1.024。而通過調節(jié)變量fdi的作用之后，其影響效應分別變?yōu)?0.031和-0.053。所以，調節(jié)變量fdi有助于降低人民幣匯率和汽車工業(yè)進口對汽車工業(yè)出口的負面影響。故，汽車進口額imp和fdi*r這兩個變量在回歸分析中不顯著的變量有其存在的意義，不能刪除。

所以，最終的模型變?yōu)椋?/p>

從方程來看，人民幣匯率對我國汽車出口額的影響程度很大，系數為-9.416。這和人民幣升值阻礙我國出口貿易的理論相吻合。比較待估參數與、與的值，符合調節(jié)效應理論。并且可以得出汽車工業(yè)利用外商直接投資額對我國汽車工業(yè)出口有促進作用（通過影響匯率和進口對出口的抑制效應）。

篇3

關鍵詞：熱固性塑料；熱塑性塑料；塑料焊接；汽車工業(yè)

中圖分類號：U465 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）17-0049-02

塑料以其質量輕、裝飾性和手感好以及其較金屬密度小、物理彈性良好、耐化學腐蝕性、著色性好、加工性能好、設計自由度大又環(huán)保節(jié)約的特點正逐漸取代了沉重的金屬材料，我們眼中的汽車工藝中塑料的應用離不開焊接技術，塑料焊接技術水平是衡量汽車生產新材料開發(fā)水平的標志之一。汽車工業(yè)中包括熱氣焊、熱工具焊、電阻焊、感應焊、高頻焊、激光焊、振動焊、超聲波焊等各種塑料焊接方法，內容涉及各種焊接方法的原理最新的塑料焊接方法，廣泛用于連接汽車儀表板、保險杠、進氣歧管、燃油箱、液壓油箱、蓄電池槽、燈罩、前后燈組件等多種零部件之中。

1 應用中的焊接技術

應用到汽車工業(yè)的塑料有：一種是可以在制作中進行普通的烘漆操作的熱固性塑料；一種是容易快速加工的熱塑性塑料。常用在汽車工業(yè)方面的塑料，塑料應用的方面的情況是：聚氨酯19.6%、熱固性復合材料10.4%、聚氯乙烯12.2%、ABS8%等等。塑料的連接是其廣泛應用的關鍵環(huán)節(jié)，塑料焊接經濟、簡單、快捷、可靠，在汽車工業(yè)中適用于批量生產的塑料越來越受到汽車生產工業(yè)方面的青睞。塑料焊接技術原理的發(fā)展水平在一定程度上成為衡量汽車生產工業(yè)應用塑料技術水平的指標。

1.1 汽車工業(yè)的熱板焊接

在生產方面，廠家一般使用熱板焊接機控制熱板焊接模具方向的移動變化，同時使用液壓驅動或侍服馬達推動進行。其優(yōu)點是在生產過程中，可用于應對不同要求的工件任何焊接制作，使制作完成后的工件焊接強度達到相關標準，而且可以對缺少的塑料進行后期補償。也可以依據不同的生產需要，調整焊接程序，設備能在焊接過程中保持穩(wěn)定性，能保證工件加工后的焊接程度符合標準。這些焊接設備早就應用在汽車行業(yè)的生產環(huán)節(jié)，伴隨汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車工業(yè)對生產加工的零件結構、零件外形和使用時間的要求不斷提高，對其加工設備的性能要求也越來越嚴格。通常情況下，設備的性能情況直接影響焊接零件的質量，工業(yè)生產過程中，設計者有必要根據即將生產零件的相關標準來應用設備和選擇設備的驅動方式。在焊接過程中，零件加熱后出現意外變形的情況是最主要的問題，另外需要注意的是，在工業(yè)焊接過程中，需區(qū)分出焊接塑料的極性與無極性，以便于選擇應用超聲波焊接還是激光焊接，這兩種焊接技術的優(yōu)點明顯多于熱板焊接技術。目前，國內汽車的塑料油箱、蓄電池、車尾燈、手套箱等零件大多應用焊接技術。

1.2 汽車工業(yè)的激光焊接

目前，激光焊接技術在汽車行業(yè)中只有少量的廠家采用激光焊接進氣管等部件，這門新型的焊接技術，在一定程度上還沒有被廣泛應用。但相信在不久的將來，會因為它顯著的焊接特點而被廣泛應用。在無震動的情況下，可焊接尼龍、裝有敏感電子零件的工件以及三維焊接面等。焊接過程中，可在無溢膠情況下完成焊接的只有剛性塑料的相關制品。通常情況下，需加工的部件的尺寸、柔韌性或不規(guī)則形狀的焊接面都可以達到相應的焊接。激光焊接大致可分為：固體ND-YAG系統(tǒng)及Diode system，CAD數據編程。還需要明確的是，本體材料與所有材料都能應用激光焊接技術。據相關資料表明，應用于汽車工業(yè)的生產材料中部分尼龍的種類、聚丙烯的種類、聚乙烯的種類依靠當前的焊接技術也無法擺脫只能與本體材料相結合的技術困擾。

1.3 汽車工業(yè)的超聲波焊接

當前，應用于B5門板、立柱、儀表板等零部件焊接的技術發(fā)展仍舊停留在最初的技術層面，在應用過程中還存在很多問題。超聲波焊接技術具有其他焊接技術不可比擬的優(yōu)點，在20世紀就被應用于汽車工業(yè)的相關生產環(huán)節(jié)，應用超聲波焊接技術有利于達到縮短生產時間和增加成本效益的目標。目前超聲波焊接的種類大約可以分為單鉚焊、雙鉚焊和點焊。每種技術都以其不同之處在工業(yè)上不斷被應用和改進。在使用強度不高點焊焊接時，一般不會產生劣質的焊接頭。再之，需要控制焊接壓力的單鉚焊，保證塑料熔化后的焊接不會影響焊接牢度。在使用大強度雙鉚焊焊接時，由于焊頭塑料寬度大，所以存在影響表面質量的風險。實踐經驗表明，在生產過程中選擇最適當的焊接方式，才能保證達到相關工件的生產的既定目標。

1.4 非標準型超聲波焊接技術

目前，此種技術應用范圍還比較小，在生產過程中遇到需要熔接的大型的復雜工件時，除了要考慮大型復雜工件不同方向、不同形狀的熔接面，還要考慮同時焊接多個位置的技術操作問題。因為非標準型超聲波焊接的相關設備投入巨大，所以一臺設備只能生產一種大型復雜零件的現狀仍然存在，要改善此情況，還需要進一步的考察和

研究。

1.5 汽車工業(yè)中的震動摩擦焊接

汽車生產工業(yè)中的震動摩擦焊接技術，是通過使模具在固定頻率和振幅控制下對生產部件進行全面摩擦直到達到加熱熔融的狀態(tài)從而實現焊接的。這門新技術的高效率、好質量、小噪聲、輕污染的特點，使它能焊接的塑料品種繁多。這將有望解決焊接多種規(guī)格的零件時技術不全面帶來的問題，應用在汽車工業(yè)生產中，可以根據部件的不同要求調整相關參數，使所有型號的設備配備可以生產通用的同標準組件。

2 塑料焊接原理與塑料工藝

塑料以合成或天然的高分子化合物為基本成分，可在一定條件下塑化成型，達到工藝制作的要求，使產品最終形狀保持不變的固體材料。為了有效合理利用能源、在一定程度上降低汽車制造成本，不同類型轎車內飾件可以使用通用的塑料材料，這樣在成本方面是最經濟的，既減少了浪費、節(jié)約資源，還能使資源利用率大大提高。塑料材料更以其輕便和良好的加工性能廣受青睞，塑料工藝的發(fā)展，為汽車工業(yè)的生命注入了色彩。制作精益的汽車裝飾，給人帶來耳目一新的感覺。在大力提倡環(huán)保的今天，塑料工藝的產生與發(fā)展可謂是順勢而生，塑料工藝品廢棄后，可回收再利用，成為再利用性資源，能夠期望達到量化的處理標準，讓人們在享受塑料工藝帶來的諸多便利的同時，也為環(huán)保做出一份貢獻，更加深了環(huán)保人人有責的意識。

3 結語

隨著人們生活水平的不斷提高，汽車正向著輕量化、環(huán)保化方向的發(fā)展邁步，目前，有關學者在塑料、納米技術和復合材料在汽車工業(yè)上的應用上的研究不斷深入，為其提供了有力的技術支持，使塑料在汽車工業(yè)上的應用越來越廣泛。塑料在汽車工藝上的應用，大大減少了廢棄的重金屬給環(huán)境造成的污染，在不久的將來，全塑汽車的誕生不再會只停留在構思的層面，人類塑料化的汽車工業(yè)時代即將在新一波的經濟浪潮中開創(chuàng)一片新天地。

參考文獻

[1] 錢德基，許宏華.國內最新塑料牌號手冊[M].北京：中國石化出版社，1993.

篇4

作 者：王博 編著

出 版 社：機械工業(yè)出版社

定 價：39.8

頁 數：125

出版時間：2011-3-1

印 次：1

I S B N：9787111334026

本書分為二十個單元，詳細介紹了改裝汽車的原理，內容涉及變速器、發(fā)動機、差速鎖、懸架、制動器、輪胎等。本書圖文并茂，內容深入淺出，語言輕松幽默，適合讀者輕松地理解改裝汽車的原理和基礎知識。通過閱讀本書，讀者可以了解到很多鮮為人知的汽車知識。

本書適合廣大車主、汽車愛好者、專業(yè)維修改裝人員閱讀，也適合在校師生系統(tǒng)了解改裝汽車的知識。

《車味——世界經典名車鑒賞》

作 者：林平

出 版 社：化學工業(yè)出版社

出版時間：2012-4-1

頁 數：170

定 價：49.8

I S B N：9787122131713

作者主要選擇了或許是具有典范性，或許是具有權威性，或許是具有代表性，或許是具有個性，或許是具有其他特性的“經典汽車”。作者在選擇這些車型時，既考慮了知名度、美譽度與歷史性，也考慮了銷量、售價與現實性，同時也在實用性、大眾化車型上有較多的介紹。汽車不僅具有其實用性，同時還具有文化意義 ；汽車對人們產生的誘惑力也不僅局限于其使用功能，還在于其獨特的藝術品位。也許，其中某一款車型您早已心儀，或者您已有了您的愛車，讓我們一起來品味汽車、分享汽車給我們帶來的快樂吧！

《最新汽車遙控器設定寶典》

作 者：星寶奧汽車維修

技 師編寫組

出 版 社：北京科學技術出版社

出版時間：2012-9-1

頁 數：771

定 價：69

印 次：1

I S B N：9787530460160

本書的特點之一是內容時尚，涉及了近幾年的新車型，例如奔馳GLK、東風雪鐵龍C5等；特點之二是內容全面，書中涵蓋了幾十種國內及進口車型；特點之三是實用，書中在講解保養(yǎng)等歸零、遙控器及電控系統(tǒng)設定時，將操作步驟一一闡述，講解具體，可操作性強，圖文并茂，通俗易懂。

《最新汽車遙控器設定寶典》一書有四十章，分別對奔馳車系、寶馬車系、路虎車系、捷豹車系、奧迪車系、沃爾沃車系、大眾車系、斯柯達車系、西亞特車系、紳寶車系、歐寶車系等的遙控器的編程方法及操作做了講解，通俗易懂，便捷實用。

《傳奇：改變世界汽車工業(yè)的六巨頭》

作 者：（美）約翰遜 著，畢香玲，劉穎 譯

出 版 社：中國鐵道出版社

出版時間：2006-4-1

頁 數：283

定 價：￥35.00

印 次：1

I S B N：9787113070137

篇5

摘 要 本文應用馬克斯和斯爾博斯曲線和中國汽車產業(yè)2008年、2009年的數據研究中國汽車產業(yè)的規(guī)模經濟狀況，發(fā)現中國汽車產業(yè)規(guī)模經濟狀況不佳，絕大部分企業(yè)未達到最小規(guī)模經濟；隨著中國汽車市場的發(fā)展，汽車產業(yè)規(guī)模經濟狀況正在改觀；生產分散、市場分割、零部件產業(yè)發(fā)展滯后、市場需求不足是規(guī)模經濟不佳的主要原因。最后，本文提出了可行的政策建議。

關鍵詞 規(guī)模經濟 馬克斯和斯爾博斯曲線 集中度

2009年國產汽車產銷突破1300萬輛，同比增長創(chuàng)歷年最高，乘用車產銷首次超過1000萬輛，商用車總體呈良好表現。2009年汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，使我國成為世界第一汽車生產和消費國。汽車工業(yè)是一致認為的最為典型的規(guī)模經濟的行業(yè)，汽車業(yè)的生產規(guī)模和長期平均成本呈很強的相關性。那么，我國產銷規(guī)模迅速擴大成的同時，汽車工業(yè)規(guī)模經濟狀況如何呢？

一、文獻綜述

汽車工業(yè)作為國民經濟發(fā)展的重要產業(yè)，對其它產業(yè)具有強力的帶動作用，其規(guī)模經濟實現情況受到了國內外學者共同的關注和研究。

19世紀60年代時，馬克斯和斯爾博斯在他們所著的《汽車工業(yè)》一書中，結合當時英國企業(yè)狀況，提出了“馬克斯和斯爾博斯”曲線，來描述汽車產業(yè)中的規(guī)模經濟產生過程：汽車業(yè)的長期平均成本曲線是一條變形了的U型線，開始時隨著生產量的增加，成本會急劇下降，但下降的幅度漸小，到達最低點（最優(yōu)經濟規(guī)模）后，會經歷一段產量增加但成本不變的時期，再隨著規(guī)模的擴大，產量的增加，會帶來成本緩慢上升，即規(guī)模不經濟。美國哥倫比亞大學的一份研究報告認為，對于汽車工廠最低經濟規(guī)模（即MES），排氣量為1-2升的單系列生產轎車制造廠為25-30萬輛，中型貨車制造廠為6-8萬輛，輕型貨車總裝廠為10-12萬輛。中國國務院發(fā)展研究中心1990年測算出轎車的MES為年產30萬輛。但是隨著社會經濟環(huán)境、生產技術，要素配置等因素的變化，這些測算的MES已經不符合現有的情況了，現在的MES應該大于這一標準。

楊志明（2006）認為我國汽車企業(yè)處于長期成本遞減的階段，即馬克斯―斯爾伯斯線的 f（x）段；鄒田（2007）分析了中國汽車行業(yè)的市場結構的狀況，認為汽車工業(yè)中小企業(yè)眾多、達不到規(guī)模經濟，主導企業(yè)“大而全”、國際競爭力不強；何元貴、張捷（2009）采用多重回歸分析法對影響中國汽車生產企業(yè)規(guī)模經濟的因素進行了實證分析，認為中國汽車企業(yè)最優(yōu)規(guī)模經濟較小是因為受制于比較低的研發(fā)投入以及需求等因素的影響。

二、2008年、2009年中國汽車產業(yè)規(guī)模經濟狀況

（一）2008年汽車產業(yè)絕大部分行業(yè)未達到最小規(guī)模經濟，沒有企業(yè)達到最優(yōu)規(guī)模經濟

如表1所示，2008年中國產量最大的十大汽車企業(yè)產量，排在前三名的分別是上汽172.2萬量，一汽150.4萬量，東風132.1萬量，而后七名的都不足100萬量，吉利和哈飛只有二十多萬量。2008年中國的汽車生產企業(yè)有130多少家，后120名則分享了其它的156.8萬量，平均每家不足1.5萬量。

從2008年的數據可以看出，有三家企業(yè)產量超過100萬量，即達到最小規(guī)模經濟（EMS），其它企業(yè)均在100萬量以下，未達到最小規(guī)模經濟；沒有一個企業(yè)達到200萬量，即最優(yōu)規(guī)模點。同時，中國汽車企業(yè)的產量相差比較大，上汽產量幾乎是吉利的8倍，超過了后120名企業(yè)產量之和。2008年中國汽車工業(yè)規(guī)模經濟狀況不佳，大部分企業(yè)沒有達到最小規(guī)模經濟。

（二）2009年中國汽車行業(yè)大部分行業(yè)仍未達到規(guī)模經濟，但比2008年有很大的改觀

和2008年相比，產量排在前七名的企業(yè)仍是上汽、一汽、東風、長安等七大企業(yè)，第十名仍是吉利，第八、九名分別由2008年的金杯、哈飛變成2009年的比亞迪、華晨。同時，前十名的產量相比2008年均提高，上汽提高近100萬量達到270.55萬量，一汽提高近50萬量達到194.46成量，而比亞迪提高幅度相對較小只有10萬量左右。十名之后的企業(yè)則分享了190.03萬量。

2009年中國汽車工業(yè)迅速發(fā)展，產量大幅度提高。從數量上看，有五大企業(yè)產量超過100萬量，達到最小經濟規(guī)模板；一個企業(yè)超過200萬量，達到270萬量，達到最優(yōu)經濟規(guī)模，三個企業(yè)產量接近200萬量。其它企業(yè)產量都比100萬量低，沒有達到最優(yōu)規(guī)模經濟。同時，不同企業(yè)產量上的差距拉得更大。

總體上看，相對于2008年，2009&年中國汽車行業(yè)規(guī)模經濟狀況有所改觀，仍處于較低水平，大部分企業(yè)沒有達到最小規(guī)模經濟。

（三）中國汽車產業(yè)規(guī)模經濟的整體特點

從整體上看，中國汽車產業(yè)規(guī)模經濟狀況不佳。中國汽車總產量大，企業(yè)數量多，單個企業(yè)數量產量相對較少，同時不同企業(yè)產量相差很大，除了為數不多的幾個企業(yè)能夠達到最小經濟規(guī)模外，大部分企業(yè)產量低于最小規(guī)模經濟。但是中國汽車產業(yè)規(guī)模經濟狀況正在改觀，企業(yè)生產規(guī)模迅速擴大，達到最小經濟規(guī)模入最優(yōu)經濟規(guī)模的企業(yè)數量正在增加。

三、影響中國汽車行業(yè)規(guī)模經濟的主要因素

（一）行業(yè)集中度較高與生產分散并存

2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根據貝恩的分類應屬于寡占Ⅲ型，集中度相對較高。但是中國汽車市場結構呈現出極端現象，即產量最大的少數企業(yè)產量占市場份額比較大，市場比較集中，而產量較小的大多數企業(yè)產量則極為分散，這是影響中國汽車產業(yè)整體規(guī)模經濟的重要原因。

（二）地區(qū)割據使競爭不充分，資源分散

據統(tǒng)計，我國的25個省市都有自己的汽車產業(yè)。因為汽車產業(yè)與其他產業(yè)關聯性很強，產業(yè)鏈長，對地方經濟帶動作用很大，很多地方政府都把汽車產業(yè)做完其支柱產業(yè)。同時，實行地方保護，鼓勵本地汽車企業(yè)的銷售，限制外地汽車品牌進入本地市場。

地方政府的不合理干預對汽車產業(yè)造成了以下幾個方面的影響：一是構建了市場進入壁壘，造成了市場的地區(qū)性壁壘，市場過于分散；二是降低了產業(yè)進入壁壘，地方政府積極扶持地方企業(yè)進入汽車工業(yè)，致使汽車產業(yè)有產能過剩的風險，同時生產能力低、產能落后的企業(yè)數量增加；三是，不利于汽車工業(yè)的地區(qū)積聚，汽車工業(yè)在空間上過于分散，不利于形成積聚效應和外部規(guī)模經濟；四是不利于汽車工業(yè)的橫向調整，地方保護主義增加了并購、重組的難度。

（三）相關零部件產業(yè)發(fā)展滯后

中國汽車工業(yè)零部件投資仍顯不足，投資比重占不到整個汽車工業(yè)的30%。地方、部門零部件工業(yè)自成體系，投資分散重復，沒有形成按專業(yè)分工、分層次、合理配套的產業(yè)結構，難以體現規(guī)模效益。很多零部件企業(yè)面對的是本地的汽車生產商，沒有將自己定位在面向全行業(yè)甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。所以大規(guī)模生產的企業(yè)數量很少，很容易出現低水平的重復建設和生產，帶來的結果是生產批量小，技術及裝備落后，產品質量差，生產成本高，不利于汽車企業(yè)建立完整的上下游的生產鏈。

（四）市場需求不足

市場需求實現規(guī)模經濟重要影響因素，如果最優(yōu)生產規(guī)模對應的產量大于現有的市場需求，此時為規(guī)模經濟而擴大生產顯然是不理智的。各個企業(yè)應該致力于擴大市場需求，使自身面對的需求與最優(yōu)產量盡量匹配。企業(yè)可以通過大力發(fā)展國際貿易，增加汽車出口，來彌補國內市場的需求不足。同時也要開發(fā)國內市場，及時升級換代產品，以滿足消費者的多樣性需求，降低生產成本與銷售價格，使更多的消費者能夠負擔購置車輛的費用。政府在這一方面，也可以出臺相關政策，如調整汽車購置稅等來刺激市場對車的需求。

四、改善我國汽車規(guī)模經濟狀況的建議

（一）汽車產業(yè)的發(fā)展要一個總體上的空間規(guī)劃，形成積聚效應

國家政策多向有條件、有優(yōu)勢的地方傾斜，構筑進入壁壘控制沒有優(yōu)勢的地方盲目上項目，促成地區(qū)積聚，形成中國的汽車產業(yè)區(qū)，形成外部規(guī)模經濟，充分發(fā)揮積聚效應。

（二）通過兼并重組、戰(zhàn)略聯合提高汽車工業(yè)競爭力

中國汽車工業(yè)目前呈現出總產量大、企業(yè)個數多、單個企業(yè)產量小、經濟效益低等特點，不利于汽車產業(yè)規(guī)模經濟的發(fā)揮。因此，需要淘汰一批落后產能，提高市場的集中度和生產的集中度。通過企業(yè)的并購與戰(zhàn)略聯合實現市場的集中和生產的集中是很好的途徑。并購能夠優(yōu)勝劣汰，實現汽車產業(yè)的戰(zhàn)略重組。通過破產兼并淘汰一批劣勢企業(yè)，以加快汽車產業(yè)的市場結構調整步伐，提高整個產業(yè)的規(guī)模效益和競爭實力。

一方面，應當充分發(fā)揮市場作用，減少政府對于并購的行政干預，尤其是地方政府構筑的退出避壘以及政府行政主導的并購行為。另一方面，完善市場機制和法律條件，促進合理并購，抑制不正當并購，通過市場競爭的優(yōu)勝劣汰規(guī)律，使更多的社會資源向優(yōu)勢企業(yè)集中，從而提高其規(guī)模，但也為有發(fā)展前途的小企業(yè)留下生存空間。

（三）有效地利用合資、合作機會，全面提升自身實力

在與外國汽車企業(yè)進行合資合作的時候，要從產品生產、技術、管理、企業(yè)文化、營銷理念、維修服務全方位發(fā)展完善自己，充分抓住有利機會進行全面的改革和整合。

（四）規(guī)范地方政府在汽車產業(yè)發(fā)展中的作用，消除地區(qū)性市場分割

要規(guī)范地方政府的作用，讓地方政府為汽車產業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的市場條件，而不是直接干預企業(yè)的進入、退出以及市場的劃分。

（五）充分發(fā)掘農村市場的潛力，擴大產銷規(guī)模

一方面，農村居民收入提高，對汽車需求提高；另一方面，家業(yè)機械化的發(fā)展提高了對汽車的需求；再則，國家積極鼓勵汽車下鄉(xiāng)。因此，農村市場非常有潛力，是中國汽車市場的一個重要的增長點。中國國產汽車相對于外國汽車來說在農村市場更有優(yōu)勢：首先是價格優(yōu)勢，價格和質量仍然是影響農民購車選擇的最重要原因；其次是更熟悉農村市場；再次是渠道優(yōu)勢，許多中國汽車廠商一定程度上擁有農村市渠道。汽車產業(yè)要充分把握農村市場，提高農村市場占有率，從而為提高產銷量、形成規(guī)模經濟找到新的動力。

參考文獻：

[1]鄒田.中國汽車行業(yè)市場結構分析及啟示.時代經貿(下旬刊).2007(8).

[2]楊志明,錢世超.國內外汽車企業(yè)規(guī)模經濟的比較研究.山西財經大學學報.2006(S2).

[3]何元貴,張捷,陳健.影響中國汽車企業(yè)規(guī)模經濟因素的實證分析.工業(yè)技術經濟.2009(4).

篇6

關鍵詞：鋁合金；汽車工業(yè)；應用；前景

鋁合金作為一種較為常規(guī)性的有色金屬工業(yè)材料，被廣泛的運用在各個工業(yè)領域，汽車工業(yè)中汽車的零部件中有很多地方用到了鋁合金，如汽車車身等，鋁合金本身有多種型號，不同的型號被運用在不同的汽車零部件中，鋁合金在汽車工業(yè)中的發(fā)展前景還是比較廣闊的。

1.鋁合金材料概述

鋁合金作為應用最為廣泛的合金，本身具有優(yōu)良的導電性、導熱性和耐腐蝕性，并且密度低、強度高的特點，多方面的優(yōu)點，使得其成為應用最為廣泛的合金材料。鋁合金由于本身的物理特點，決定其擁有較強的塑性，具有方便加工的特點，可以制造成各種類型的板材。鋁合金主要是在經過長期的實踐證明后，人們將純鋁通過熱處理的技術手段加入了其它的合金元素，得出的鋁合金的強度比純鋁要高，同時也保有了純鋁的輕質的特點，使得這樣的合成為鋁合金變成了一種較為理想型的工業(yè)材料。

鋁合金主要是作為一種復合型材料應用在各個工業(yè)領域，在各領域的工業(yè)生產中，鋁合金超高的性價比，成為有色金屬材料的首選，在工業(yè)生產中，鋁合金用其本身的優(yōu)點，代替了部分金屬的缺點，綜合之下，鋁合金成為一種最合適宜的有色金屬工業(yè)材料。

2.鋁合金在汽車工業(yè)中的應用

隨著世界范圍內能源危機的到來，汽車行業(yè)的節(jié)能降耗成為其發(fā)展的重要方向。而汽車的節(jié)能降耗，就不得不考慮到汽車的自重以及油耗，本文主要探討的就是汽車的本身的自重問題所引發(fā)的能源的浪費，汽車重量的減輕，能夠有效的提升每升燃油的行駛距離，因此汽車車身以及零部件的選擇就顯得重要起來，實踐證明，鋁合金是一種良好的汽車車身以及零部件選擇材料。鋁合金具有較好的可塑性，密度小，質量輕，并且具有一定的耐腐蝕性，最重要的一點是性價比高，成本低，因而成為一種較為常規(guī)性的汽車制造的工業(yè)金屬材料。有研究顯示，采用鋁合金材料，能夠有效的提高汽車的行駛效率，極大的降低汽車能耗，對節(jié)能環(huán)保有一定的功效。

說到鋁合金在汽車工業(yè)中的應用，就要從鋁在汽車中的應用說起，資料顯示，最早將鋁材應用到汽車工業(yè)中的是印度，后來逐漸被越來越多的人效仿。甚至曾在一些早期的豪華車上應用過。隨著鋁合金的不斷發(fā)展，其應用也自然開始變得細化了，應用在汽車工業(yè)中的鋁合金，主要有鑄造鋁合金和變形鋁合金，其中鑄造鋁合金的使用量是比較大的。其具備了鋁合金本身該有的優(yōu)點，能夠根據具體的現實情況來對汽車零部件的形狀、質量等進行塑形，將不同的零部件的價值發(fā)揮到最大的程度。例如鑄造鋁合金能夠應用在離合器外殼、變速器、水泵等部件上。除此之外，現在汽車工業(yè)中也開始采用一些新型鋁合金，諸如泡沫鋁合金、快速凝固鋁合金、鋁基鋁合金等。泡沫鋁合金，作為一種氣泡型鋁合金材料，質量小是其最大的特點，除了質量小，其還具有較高的吸能特性，將其應用在車頂蓋板上，也能在一定程度上提高了安全性?？焖倌啼X合金，是一種利用鋁合金固液態(tài)極限的一種鋁合金，這樣的鋁合金代替了鋼構結構，減輕了車身質量，同時也在一定程度上降低了噪音。而鋁基鋁合金，是一種復合型材料，這是一種增強型材料，具有較好的耐熱、耐磨等性能高，一般可以用在發(fā)動機上，發(fā)動機的零件就需要高強度的耐熱、耐磨性能材料。

3.鋁合金在汽車工業(yè)中的發(fā)展

鋁合金作為一種質量較強的有色金屬材料，被廣泛的應用在多個工業(yè)生產與制造領域。在汽車工業(yè)領域，鋁合金也自然的發(fā)揮了其巨大的使用價值。一系列的實踐證明，鋁合金具有超高性價比，與此同時本身也具有多方面的優(yōu)勢，能夠在汽車工業(yè)的節(jié)能降耗上發(fā)揮不小的價值。鋁合金與其他的合金相比較而言，在成本、技術、制造等方面具有明顯的優(yōu)勢，是一種綜合性能比較好的輕金屬材料，在未來的汽車工業(yè)發(fā)展中，也必將是一種重要的制造材料。目前，我國的鋁合金技術在汽車工業(yè)領域的應用沒有一些發(fā)達國家先進，但是隨著近些年來的發(fā)展，我國在這方面也取得了一定的成績，相信在未來的汽車工業(yè)發(fā)展中，鋁合金必將成為首選的輕金屬材料。這也是全球范圍內能源問題的有效解決方式之一。

鋁合金多方面的優(yōu)勢決定了其在汽車工業(yè)領域的廣闊的發(fā)展前景，相信未來我國也會在鋁合金在汽車工業(yè)領域的發(fā)展中取得一定的成績。

4.結語

鋁合金是一種比較普遍的工業(yè)金屬材料，被廣泛的應用在各個機械制造工業(yè)領域，汽車行業(yè)就是其中一個采用鋁合金的行業(yè)，鋁合金在汽車工業(yè)中的應用有鑄造鋁合金以及變形鋁合金，除此之外，還有一些新型鋁合金被應用在不同的汽車零部件上。我國對于鋁合金在汽車工業(yè)發(fā)展中的研究還是比較落后的，但是近幾年也取得了一定的發(fā)展，未來鋁合金將會是汽車工業(yè)首選的材料。

[參考文獻]

[1]武仲河，戰(zhàn)中學，孫全喜.鋁合金在汽車工業(yè)中的應用與發(fā)展前景[J].內蒙古科技與經濟，2008（09）.

篇7

關鍵詞：汽車裝配專業(yè)；課程體系；一體化教學；“雙師”型教師隊伍

Research about establishing automobile assemble specialty in technical school

Bai Xuefeng

Tai'an Senior Technical School， Tai'an， 271000， China

Abstract： This article introduces the development and change in demanding automobile assembly workers for development of China automobile industry， indicates problems of automobile specialty in technical school and necessity of establishing automobile assemble specialty， discusses course structure and course system development methods of establishing automobile assemble specialty in technical school， and problems about double-quality teacher faculty establishing， integrated teaching， practicum teaching and teaching quality guarantee system establishing.

Key words： automobile assemble specialty； course system； integrated teaching； double-quality teacher faculty

1 我國汽車工業(yè)現狀與汽車裝配線的發(fā)展

1953年，我國在前蘇聯的幫助下在長春動工建設第一汽車制造廠，于1956年建成投產，標志著我國擁有了自己的汽車工業(yè)。2000～2010年是我國汽車發(fā)展史上空前的高速發(fā)展時期，汽車產銷量平均增長率達到25%。2000年，我國汽車產量僅為207萬輛，2010年，迅速增至1 826.5萬輛，占全球汽車產量的23.5%；汽車工業(yè)總產值由2000年的3 612億元增至2010年的4.05萬億元，增長了10倍多，成為世界第一汽車產銷大國。2013年，我國汽車工業(yè)再創(chuàng)佳績，全國汽車產量達2 211.68萬輛，銷量達2 198.41萬輛，比前一年分別增長14.8%和13.9%。預計到2015年，我國汽車年產量將超過2 300萬輛，汽車社會保有量將達到1.5億輛。

汽車產業(yè)是國民經濟重要的支柱產業(yè)，其產業(yè)鏈長、關聯度高，汽車工業(yè)的強弱關系到一個國家競爭力的強弱。隨著我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展，汽車裝配作業(yè)水平大幅度提高，汽車裝配線的用工量也大大增加。目前國內各汽車制造企業(yè)的汽車裝配廣泛采用裝配線作業(yè)方式，并且正由剛性裝配線轉向柔性裝配線，汽車整車裝配的工藝水平有了大幅度提高，國內對汽車產品生產最后環(huán)節(jié)的裝配及出廠試驗日趨重視，促進了汽車產品裝配、試驗工藝及裝備技術水平的提高。

2 汽車工業(yè)的發(fā)展對汽車裝配工的要求

隨著我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展，汽車裝配線傳統(tǒng)的裝配設備和檢測手段已被現代新設備、新技術、新工藝所取代，各種現代化檢測診斷儀器、設備和新的裝配技術應運而生。工人的操作變得更加方便并實現了自動控制，可根據工藝需要按設定的程序在工位上進行各種操作。近年來，隨著汽車消費市場需求向個性化和多樣化發(fā)展，汽車裝配作業(yè)也從傳統(tǒng)的單一品種、大批量生產向多品種、中小批量轉化，這使得汽車裝配生產的批量性特點趨于復雜，安裝零件的品種、數量進一步增多，這對零部件的接收、保管、供給、裝配作業(yè)指導等都提出了更高的要求。汽車裝配線正需要大量的裝配工人，因而有必要在技工院校開設汽車裝配專業(yè)以適應當前汽車工業(yè)發(fā)展的需要，并為技工院校擴大辦學規(guī)模開辟新的道路。

現代汽車的高技術含量，決定了汽車裝配人員必須熟悉現代汽車結構原理、傳感技術、液壓控制及自動控制技術，同時具有一定的實踐經驗，會利用各種工具及設備檢修或更換各零部件[1]。汽車裝配作業(yè)規(guī)模的擴大不僅對汽車裝配工的數量要求相應增多，同時對汽車裝配工的素質要求也相應提高，這給技工院校汽車專業(yè)的人才培養(yǎng)提出了新的要求。

3 國內汽車專業(yè)的教育狀況

我國汽車行業(yè)起步晚，但經過最近十幾年的快速發(fā)展，已成為我國制造行業(yè)重要組成部分，汽車專業(yè)人才短缺已成為一個嚴峻的現實。有數據顯示，國內汽車技術人才缺口達80萬人，涵蓋了技術研發(fā)、整車設計、項目管理、汽車營銷等領域。汽車從業(yè)人員在結構上比例失衡，技師以上、高級工、中級工、初級工的比例為4：8：31：57，而發(fā)達國家為11：23：49：17。國外的汽車人才培訓體系，呈金字塔結構，底部是職業(yè)技術教育，培養(yǎng)的人才最多，頂部是高等院校的汽車專業(yè)教育，在人才培養(yǎng)層次上居于高端，但數量不多。而我國的汽車人才培訓體系卻是倒金字塔結構，頂部是高等院校的汽車專業(yè)教育，培養(yǎng)的人才較多，底部是職業(yè)技術教育，培養(yǎng)的人才很少。我國高校汽車專業(yè)院系的數量可謂世界最多，在讀的大學生也是世界最多，而就業(yè)率卻是最低。這很大程度上是文化和教育體制造成的，因為我國的教育一直重理論、輕實踐。目前山東省各地市的高職院校所設汽車專業(yè)大多是汽車制造與裝配技術、汽車電器、汽車維修、汽車運用技術等專業(yè)，沒有單一的汽車裝配專業(yè)。高職院校開設的汽車制造與裝配技術專業(yè)主要是兼顧制造與裝配兩個領域，此專業(yè)在煙臺汽車工程職業(yè)學院是重點品牌專業(yè)，該院已有十幾年的辦學經驗，形成了工學并舉，產、學、研相結合的辦學特色。

近幾年，許多技工院校爭先恐后地開設了汽車專業(yè)，其中多為汽車修理專業(yè)。沒有開設針對汽車裝配線的汽車裝配專業(yè)，這主要受辦學條件、辦學理念等因素的影響。技工院校汽修專業(yè)的教材五花八門：有的采用交通版本教材，有的采用勞動版本教材，有的采用自己編寫的內部教材。在課時、科目、教學內容等方面也是隨意組合，缺乏必要的針對性、系統(tǒng)性和規(guī)范性。而在當前，不少品牌汽車定點維修站接待的一般是中、高檔汽車，這要求汽車維修人員要有較高的素質，在掌握傳統(tǒng)的機械維修技術的基礎上，還必須掌握現代電子維修技術。所以在技工院校中，汽車維修專業(yè)應該設在技師教育層次或是少數高級技工教育層次上。汽車裝配專業(yè)主要面向汽車制造企業(yè)的裝配線培養(yǎng)人才，它是技工院校汽車專業(yè)中的主要專業(yè)之一，其教學難度比汽車修理專業(yè)小，適合中、高級技工教育層次。我國正處于汽車工業(yè)的快速發(fā)展時期，汽車零部件及整車裝配線用工量大，這為技工院校開設汽車裝配專業(yè)創(chuàng)造了有利條件，所以各技工院校應盡快開設汽車裝配專業(yè)。

4 關于技工院校汽車裝配專業(yè)的設置

技工院校汽車裝配專業(yè)的目標是培養(yǎng)與我國社會主義現代化建設要求相適應，在德、智、體、美等方面全面發(fā)展，掌握汽車裝配工藝知識，具有本專業(yè)綜合職業(yè)能力，達到第一線職業(yè)崗位要求的高素質技能型人才。對專業(yè)知識和技能方面的要求是，具有本專業(yè)技術應用型人才所必需的文化素質和專業(yè)基礎理論，具備正確使用各種測量器械的能力，具備汽車零部件裝配的能力以及能夠正確掌握汽車主要總成裝配和檢驗方法的能力，具備裝配線設備保養(yǎng)與維護的能力。在職業(yè)道德和職業(yè)素質方面，應具有正確的人生觀、價值觀和世界觀，較好的團結協作和組織能力，較強的工作適應能力，同時要具有較熟練的計算機操作能力和較強的文字與語言表達能力。

該專業(yè)基礎課程主要是：機械制圖、汽車機械基礎、汽車電工與電子技術基礎、汽車材料等。專業(yè)核心課程以及實訓課程主要是：汽車發(fā)動機構造與裝配實訓、汽車底盤構造與裝配實訓、汽車電器設備構造與實訓、汽車車身及附件實訓、汽車整車裝配及檢驗實訓、汽車性能檢測技術與設備等。

5 關于技工院校汽車裝配專業(yè)的建設

技工院校汽車裝配專業(yè)建設應采取工學結合、校企合作的人才培養(yǎng)模式，學校與企業(yè)緊密結合，實施專業(yè)與產業(yè)、教學與生產、學習與工作融合的人才培養(yǎng)方案。這就需要建立相應的課程體系和相應的實訓基地，組建汽車裝配專業(yè)教師隊伍，實行一體化的教學模式組織教學，并且建立起綜合的考核評價體系等。

5.1 課程體系的建設

學校要組建由企業(yè)專家、兼職教師、專業(yè)帶頭人、骨干教師組成的團隊，負責課程體系建設工作。課程體系的建設與開發(fā)，要依據本專業(yè)人才培養(yǎng)目標和汽車裝配崗位能力要求優(yōu)化課程設置。在選用優(yōu)秀教材的同時，還要共同開發(fā)課程標準并編寫工學結合的基于崗位工作過程的核心課程體系教材。教材的特色應是每個學習單元的規(guī)范化講義，每個學習單元包含特定的技能或知識，每個單元都是完整的工作過程并結合裝配案例以便增強實用性。學習內容要簡明扼要、圖文并茂以增強教材的直觀性，以利于提高學生的學習效率。

5.2 多媒體教室建設

學校要組建多媒體教室。使用多媒體教學手段，使教學能夠圖、文、聲、像并茂，生動直觀。多媒體教學通過動畫模擬、過程演示使抽象復雜的結構原理變得形象直觀，能以生動直觀的圖像幫助學生建立起概念與表象之間的聯系，能建立起汽車部件之間的聯系，使抽象的概念具體化、枯燥的問題趣味化、靜止的問題動態(tài)化、復雜的問題簡單化等，有利于提高學生學習興趣和分析、解決問題的能力，同時又能提高教學效率和質量。

5.3 汽車裝配實訓基地建設

校內實訓基地建設堅持以學生實訓、職業(yè)技能鑒定培訓為主，并兼顧企業(yè)員工與社會人員培訓、教師實踐鍛煉、科技服務、產品加工的原則。技工院校在建設功能完備的校內實訓基地的同時，還應借助校企優(yōu)勢資源，加強校外實訓基地建設。學校與企業(yè)在實習基地的布局、類型、數量和崗位工種等開發(fā)上要加大合作力度，按照實際工作崗位開發(fā)實習項目，健全頂崗實習管理制度與考核評價體系，確保學生有半年以上頂崗實習時間。

5.4 “雙師”型教師隊伍建設

建設一支素質高、技能強的“雙師”型的汽車裝配專業(yè)教師隊伍是汽車裝配專業(yè)教學的需要，它直接關系到人才培養(yǎng)的質量?！半p師”型教師是既有教師資格證書又有相應的中級以上技術職稱證書的“雙證”結合的教師。教師不僅要有良好的職業(yè)道德，還要有教學、教研能力和專業(yè)實踐能力。學校要制訂“雙師”型教師隊伍建設規(guī)劃，明確工作目標、素質要求，出臺一系列實施辦法和獎懲措施等。

學校要積極創(chuàng)造條件，加強對骨干教師的培養(yǎng)。重點是培養(yǎng)有發(fā)展?jié)摿Φ闹星嗄旯歉山處?，造就一批“雙師”型專業(yè)帶頭人，提升教師隊伍的學歷層次，優(yōu)化教師隊伍結構。學校定期安排教師到企業(yè)進行專業(yè)實踐或掛職鍛煉，依托企業(yè)，采用崗位培訓、掛職頂崗、跟班研討等方式，以提高教師的實踐本領與工程技能，促使教師由單一教學型向一專多能型專家教師轉變。外聘教師主要來自校外企業(yè)及社會中實踐經驗豐富的名師專家、高級技術人員，他們既有豐富的實踐經驗和專業(yè)技能，又有較高理論水平、專業(yè)知識和一定的講授能力。適當聘請具備“雙師”素質的人員來學校講課，可以充實教師隊伍，促進“雙師”型教師隊伍的發(fā)展。

5.5 綜合考核評價體系的建立

考核方式和考核內容要與課程特點、專業(yè)特點和社會實際需要相適應，要強調學生綜合能力的考核，對學生進行綜合評定。學?？膳c企業(yè)共建教學質量標準，通過學校與企業(yè)合作，制訂人才培養(yǎng)標準和培養(yǎng)方案，建設能覆蓋各個教學環(huán)節(jié)的質量標準體系、教學質量監(jiān)控體系和教學質量評價體系等。

6 關于汽車裝配專業(yè)的教學

發(fā)展技工院校汽車裝配專業(yè)，需要對技工院校汽車裝配專業(yè)的教學進行研究。筆者建議汽車裝配專業(yè)采用一體化教學方式。一體化教學是一個講解示范、實踐操作、發(fā)現問題和提升技能的教學過程。一體化教學采取理論課與實習課交叉授課的方法，具有突出教學過程的實踐性、開放性和職業(yè)性的特點。在一體化教學中，教學從“知識傳遞型”向“知識的處理和轉換型”轉變；教師指導從“單一型”向“行為引導型”轉變；學生的學習由“被動接受的模仿型”向“主動實踐、手腦并用的創(chuàng)新型”轉變；教學組織形式由“固定教室、集體授課”向“室內外專業(yè)教室、實習車間”轉變；教學手段由“黑板、講授”向“多媒體、網絡化、現代化教育技術”轉變。學生可在真實或仿真環(huán)境下感知、體會學習內容，掌握汽車各種零部件及整車裝配的程序性、完整性、合理性、操作性和技巧性，以獲得崗位技能[2-3]。

7 結束語

我國是汽車制造大國，正處于汽車行業(yè)發(fā)展的最佳時期。汽車工業(yè)的特點是關聯度高、產業(yè)鏈長、規(guī)模效益明顯、資金和技術密集。汽車工業(yè)的發(fā)展給技工院校教育帶來了新的課題，提出了新的要求。技工院校應根據社會用工需要設置新專業(yè)，根據崗位工作內容開設課程，根據用人市場變化適時調整教學內容，構建以能力本位為核心，以就業(yè)為導向的職業(yè)教學體系。培養(yǎng)汽車裝配人才如同培養(yǎng)汽車維修人才一樣，是技工院校的根本任務之一，是技工院校的一項長期工作。設置并優(yōu)化汽車裝配專業(yè)教學。

參考文獻

[1] 李顯貴.中職教育汽車運用與維修專業(yè)課程改革實踐與思考[J].大眾科技，2010（9）：178-179.

篇8

中國機械工業(yè)企業(yè)管理協會和機械工業(yè)經濟管理研究院，作為服務機械、汽車工業(yè)企業(yè)的綜合性社團組織和研究機構，一直關注我國汽車工業(yè)的發(fā)展和進步。就發(fā)展汽車產業(yè)集群。構建汽車工業(yè)園區(qū)等有關問題，結合行業(yè)專家的分析，我談幾點看法。

關子國際汽車制造業(yè)市場的變化和我國汽車產業(yè)的發(fā)展

近年來，國際汽車市場發(fā)生了重大變化，即市場需求增長的地理分布特征，由傳統(tǒng)發(fā)達國家市場向日益活躍的新興國家市場轉移，特別是除日本之外的亞洲市場，東歐市場。南美洲市場。這些國家隨著人均收入水平的提高和國內市場對外開放，消費結構升級，消費市場成長迅速。相形之下，傳統(tǒng)發(fā)達國家市場需求增長緩慢，主要以車輛更新為主。傳統(tǒng)汽車市場之外的新興國家汽車市場則更具潛力。為獲得新的發(fā)展機遇，國際汽車商把競爭焦點不約而同地轉向了新興汽車市場國家。這導致全球汽車制造、銷售和競爭格局發(fā)生了變化，其中有三個特點很值得關注：

一是汽車產業(yè)發(fā)展從過去依賴本國生產能力、技術體系．資源稟賦?；A設施、國內零部件供應商和本國市場需求拉動，轉向了發(fā)揮本國綜合資源的比較優(yōu)勢，進而采取開放型競爭戰(zhàn)略和比較優(yōu)勢戰(zhàn)略，反映出汽車這類國際性商品，需要有國際資源的整合能力才能在全球激烈市場競爭中居于競爭優(yōu)勢。

二是國際主要汽車制造商競爭戰(zhàn)略和資源配置方式已經超越國界，在全球范圍內重新配置資源，以追求最佳配置效果。跨地域的全球性產業(yè)合理化整合，已成為先進制造業(yè)的競爭準則，依據現有的汽車競爭水準，在一國框架內難以實現汽車產業(yè)鏈中所有環(huán)節(jié)的優(yōu)化配置，需基于全球化更大的平臺來實現投資、開發(fā)、生產、采購和銷售的最優(yōu)化，以適應各區(qū)域制造環(huán)節(jié)與市場競爭及消費偏好的需要。

三是從當前汽車制造業(yè)發(fā)展趨勢觀察，傳統(tǒng)的整車與零部件企業(yè)間的關系已發(fā)生變化，正在呈現嶄新的汽車分工體系：第一是打破了傳統(tǒng)的垂直一體化生產結構，整車企業(yè)不再擁有大規(guī)模的零部件企業(yè)，整車企業(yè)與零部件企業(yè)的分工模式不斷趨于專業(yè)化；第二是整車企業(yè)生產的外部化，零部件企業(yè)接替了轉移出來的生產和研發(fā)任務，使得兩者的分工關系更加緊密；第三是國際汽車零部件企業(yè)實施平臺共享戰(zhàn)略，將越來越多的車型共用一個平臺，實現通用零部件生產規(guī)?；?，以此攤銷高昂的開發(fā)成本，從而達到降低開發(fā)成本和縮短產品的更新周期。

從國內汽車市場看，近幾年增長迅速，即使2004年汽車行業(yè)過高的增速開始回落，但仍保持了較快的增長，產銷均達到507萬輛，增幅達14％；據預測今年產銷可望突破550萬輛，有可能躍居世界第三。根據國家有關部門的研究預測，“十一五”期間，國內汽車工業(yè)將于國民經濟同步，并略高于GDP增長速度的發(fā)展，增幅在10％左右。到2010年我國汽車年需求量將達900-10007輛，2020年將達到1400―18007輛，這意味著到2020年，我國將成為全球關注的最大汽車市場。在高增長促進下，我國汽車市場產業(yè)結構演進規(guī)律將有所力快。

一是汽車產品結構發(fā)生變化。過去，汽車在我國主要是作為運輸生產資料和公務車、公共交通工具出現的，所以在相當長一段時間內我國汽車產品結構一直是卡車、客車(包括微型客車)等商用車占絕大多數比重，直到進入21世紀這種情勢才發(fā)生迅速轉變，2001、2002、2003年我國轎車市場迅速發(fā)展，產銷連年成倍增長，一度出現產銷量要超過商用車的苗頭，2004年情況發(fā)生一點轉變，商用車的增長再次超過轎車，今年看來，轎車和商用車的發(fā)展勢頭逐漸趨于和諧狀態(tài)。與發(fā)達國家轎車占絕對優(yōu)勢比重的情況有所不同，在我們國家商用車的地位不容忽視，因為它在國民經濟建設中的作用不容忽視。產品結構的趨于穩(wěn)定有利于正確引導汽車產業(yè)投資方向。

二是消費結構發(fā)生變化。近年來，新車型不斷投放市場，這既表明國內汽車生產企業(yè)產品開發(fā)能力在不斷提高；同時也證明我國汽車消費者消費境界在提升；汽車高利潤時代正在結束，降低成本、應對價格競爭已成為汽車企業(yè)發(fā)展的當務之急。這種變化表明我國汽車工業(yè)迎來“精致消費者”時代。根據哈佛大學波特教授研究成果，“精致消費者”時代是一個產業(yè)：走向成熟。形成具有國際競爭優(yōu)勢的基礎。反過來，“精致消費者”時代的到來，對國內汽車工業(yè)來說，意味著要求更嚴。更高，即高質量、低成本、短時效，多品種，乃至個性化的訂單生產將日益成為我國汽車工業(yè)發(fā)展的主旋律，巨大的市場潛力與精致：的汽車消費者時代，引導汽車工業(yè)實施新戰(zhàn)略，把比較優(yōu)勢轉化為競爭優(yōu)勢，選擇適宜的發(fā)展模式，提高參與國際分工與今球市場的競爭力。

遵循汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)律走產業(yè)集群化道路

產業(yè)集群是相同產業(yè)高度集中某個特定地區(qū)的一種產業(yè)成長現象，是生產某種產品的若干個同類企業(yè)，以及為這些企業(yè)配套的上、下游企業(yè)，相關的服務業(yè)，管理機構高度地聚集在一定地理區(qū)域范圍內，共同構成的功能群體。

汽車產業(yè)的一個特點就是產業(yè)集中度高(無論是從國家和地區(qū)、城市和企業(yè)看)。從今球范圍來看，去年全球總計生產汽車6058多萬輛，有54．6％是前四位的國家生產的，其中：美國1198．9萬輛，日本1051.1萬輛，德國556.9萬輛，我國507萬輛。從大企業(yè)集團來看，通用。豐田、福特、大眾這四大跨國汽車集團的產銷量就占到全球汽車產銷總量的一半左右。在我國，一汽、上汽、東風三大集團的產銷量也接近全國產銷量的一半。集中度高和規(guī)模經濟已成為汽車產業(yè)強勢國家、地區(qū)、企業(yè)的重要特征。

汽車產業(yè)集群的形成并非偶然。從國際汽車產業(yè)集群形成的歷史看，底特律之所以能夠成為國際上第一個也是最重要汽車產業(yè)集群，一個關鍵因素是在底特律周邊較早形成了美國最大的運輸制造中心；在日本，豐田城之所以發(fā)展成為汽車產業(yè)集群，是因為它有良好的機械制造業(yè)基礎；還有巴塞羅那，其汽車產業(yè)集群的成形，得益于西班牙最早的西亞特汽車制造業(yè)的基礎作用，使之能夠成為西班牙最大汽車產業(yè)集群所在地。

結合國際汽車產業(yè)集群的形成軌跡分析，汽車產業(yè)集群形成與發(fā)展的成功關鍵因素至少有以下幾項：

一是具有良好的機械制造業(yè)與相關產業(yè)基礎二是存在較大的汽車需求市場，最好存在大量挑剔的汽車消費者；三是擁有一批充滿活力的企業(yè)和具有較強競爭意識與創(chuàng)新精神的企業(yè)家，導致

該區(qū)域的競爭較激烈；四是具備一些優(yōu)質的不可移動生產要素，還能夠吸引其他可移動的生產要素落戶本地。

鑒于我國汽車工業(yè)的特殊性，我國汽車產業(yè)集群形成與發(fā)展的成功關鍵因素除上述四項外，還需要增加四項：一是本地汽車產業(yè)的歷史與現狀；二是落戶該地的國際汽車集團公司的發(fā)展態(tài)勢；三是本地的市場化進程；四是企業(yè)建立現代治理結構的改革力度。

我國汽車工業(yè)發(fā)展的基本思路是“在開放中形成大國競爭優(yōu)勢”，根據我國汽車工業(yè)的客觀現實和未來的發(fā)展趨勢，在汽車產業(yè)全球價值鏈中界定我國汽車工業(yè)的位勢與升級途徑，積極實施基于精益生產與大規(guī)模定制的汽車工業(yè)集群化發(fā)展戰(zhàn)略，是參與國際競爭的有效形式。力爭用10年左右的時間形成一批具有一定競爭優(yōu)勢的汽車產業(yè)集群，再用5―10年時間發(fā)展出2―3個具有較強國際競爭優(yōu)勢的汽車產業(yè)集群，爭取到2020年成為全球汽車生產大國、躋身國際汽車工業(yè)強國。從具體發(fā)展過程來說：

一是滿足國內日益增長的、多樣化的汽車消費，這既是我國汽車工業(yè)得以迅速發(fā)展的重要基礎，也是我國汽車工業(yè)集群化的強大驅動力。

二是汽車工業(yè)集群化是在汽車工業(yè)開放的前提下，通過與國際汽車公司的合作而逐步形成。這意味著，跨國公司在我國目前與未來的投資是我國汽車產業(yè)集群形成的重要力量。

三是我國汽車產業(yè)集群是在全球價值鏈定位并不斷升級的，產業(yè)集群發(fā)展初期定位是為跨國公司面向國內市場的合作生產基地，進而成為跨國公司針對全球汽車市場的合作生產與研發(fā)基地，最后躋身為全球汽車工業(yè)發(fā)展的重要基地。

四是精益生產方式與大規(guī)模定制方式是支撐我國汽車產業(yè)集群的兩種重要方式，商用車產業(yè)集群與前期的乘用車產業(yè)集群，基本上實施精益生產方式，而后期的乘用車產業(yè)集群則是以大規(guī)模定制方式為主。

我國汽車產業(yè)集群形成不可能一蹴而就，它需要10―20年方可形成比較成熟的汽車產業(yè)集群，并且前10年將在全國范圍內形成一批具有一定競爭優(yōu)勢的汽車產業(yè)集群，后10年可能出現2―3個具有較強國際競爭優(yōu)勢的汽車產業(yè)集群，即這2―3個汽車產業(yè)集群不僅控制了我國汽車市場60％以上的份額而且也會成為全球重要的汽車產業(yè)集群之一。

發(fā)展汽車零部件產業(yè)加速形成汽車產業(yè)集群

我國目前還沒有嚴格意義上的汽車產業(yè)集群，只有一些生產的地域集中。從國際汽車產業(yè)集群看，汽車產業(yè)集群基本上都是圍繞一個或多個汽車總裝廠進行零部件企業(yè)與其他相關企業(yè)的聚集而逐步形成，推進汽車產業(yè)集群形成有幾種基本方式：

一是引導總裝廠遷移，加速區(qū)域聚集。通過一定的引導，促使一些分布在不具備汽車工業(yè)發(fā)展優(yōu)勢區(qū)域內的汽車總裝企業(yè)主動遷移到汽車產業(yè)棲息地。

二是圍繞總裝廠遷移零部件，促進有效配套。根據配套的就近性原則，將需要就近配套而目前又遠離總裝廠的零部件企業(yè)遷至總裝廠所在地：對整體遷移有困難的零部件企業(yè)，可以實施”腦體分離”遷移方式，即將研究開發(fā)部門遷向總裝廠周圍，而生產單位保留在原地。

三是分拆“大而全”企業(yè)，快速形成集群?！贝蠖钡拇螅盒推嚰瘓F公司可將其內部的一些零部件企業(yè)就近分拆，形成更有效的外部配套關系。

四是規(guī)劃汽車工業(yè)園或汽車城，引導企業(yè)集中化投資。在一些汽車產業(yè)棲息地規(guī)劃汽車工業(yè)園區(qū)或汽車城，引導汽車產業(yè)的新增投資向汽車工業(yè)園區(qū)內集中，形成更有效的產業(yè)聯系。

五是不斷提高模塊化比重，增強汽車企業(yè)之間的合作程度。模塊化特性決定了模塊供應商與模塊使用商之間的合作越來越密切，總裝廠與大型零部件模塊制造商可通過提高模塊化比重，形成強大聯合效應。

六是吸引相關中介機構參與。汽車產業(yè)集群發(fā)展需要整車與零部件企業(yè)之外的科研。培訓、咨詢、檢測、金融等單位的共同參與。在一些大型汽車產業(yè)集群所在地需要吸引有關單位與機構進駐，從而產生強大的聯合行動效應。

七是制定扶持政策，提升集群的制度效應。產業(yè)集群是一個平臺，涉及到土地、稅收、科技、環(huán)保等一系列的政策。為了促進汽車產業(yè)集群化發(fā)展，汽車產業(yè)集群所在地政府需要積極參與到集群的發(fā)展之中，并根據本地汽車產業(yè)集群發(fā)展的需要調整與制訂扶持政策，從而形成制度效應。

汽車業(yè)的特點決定了構造產業(yè)集群在促進其快速發(fā)展中的重要作用。在具有比較優(yōu)勢的地區(qū)構建汽車整車與零部件產業(yè)集群、培育完整汽車產業(yè)鏈的重要性就更顯重要。

去年，美國從國外進口總額為834.44億美元的汽車零部件，其中僅從墨西哥進口的就占到231.04億美元，從加拿大進口的也達到201 64億美元，這兩個國家占到美國進口零部件一半以上的市場份額。就是因為他們已經形成了能夠適應美國汽車企業(yè)需求的、頗具規(guī)模的零部件產業(yè)集群。我國零部件去年出口美國38.84億美元，比上年增章39.3％，但份額卻只有4 6％ 。顯然缺乏產業(yè)集群效應。

隨著我國汽車市場的發(fā)展，跨國汽車公司、國資企業(yè)、民營企業(yè)都投資進入汽車產業(yè)，使得我國一些地區(qū)的汽車工業(yè)發(fā)展迅速，在長江三角洲、珠江三角洲。京津地區(qū)、東北地區(qū)、華中地區(qū)、西南地區(qū)出現了汽車零部件產業(yè)集群的雛形。在這些汽車零部件產業(yè)集群區(qū)域內，形成一定既競爭又合作的產業(yè)氛圍，構成較高效率的生產組織方式，提升了區(qū)域汽車零部件企業(yè)競爭力?？傮w上說，我國汽車工業(yè)的產業(yè)積聚規(guī)模還有待擴大；專業(yè)化分工亟待深化。

利用區(qū)域集群戰(zhàn)略優(yōu)勢發(fā)展汽車零部件產業(yè)，是近幾年我國汽車零部件產業(yè)迅速發(fā)展；仕大的一個主要原因。目前國內零部件產業(yè)區(qū)域發(fā)展除了大型汽車集團內部配套以外主要表現為三種形態(tài)：

第一種形態(tài)是依托于整車廠周圍發(fā)展零部件產業(yè)。由于歷史原因，我國的零部件企業(yè)一直依附于國有整車和主機企業(yè)生存和發(fā)展，企業(yè)布局多圍繞幾大國有整車企業(yè)進行，產品為單一的國有整車企業(yè)配套，相互之間形成了一種依附的關系，習慣上把國有整車的配套市場當做”家門口”的市場，視為近水樓臺。這種發(fā)展方式有利于和整車廠建立聯系，并且有針對性的進行生產，且運輸路途短，節(jié)約成本。但是近年來實行全球化采購后，過去被零部件企業(yè)視為“家門口”的市場已經不再劃地為牢，遭到其他企業(yè)的瓜分。

第二種形態(tài)是依托于開發(fā)區(qū)、汽車城發(fā)展零部件產業(yè)。改革開放以來，為了促進地方經濟發(fā)展，各地都在規(guī)劃和建設經濟技術開發(fā)區(qū)，使開發(fā)區(qū)成為帶動區(qū)域經濟發(fā)展的龍頭。這樣就給汽車零部件產業(yè)提供了一塊很好的發(fā)展區(qū)域，多家零部件企業(yè)進駐同一區(qū)域，在政策寬松和費用低廉的環(huán)境里，加大研發(fā)力度，立足開發(fā)區(qū)，放眼全國與世界。如天津經濟技術開發(fā)區(qū)里的多家汽車零部件企業(yè)，分別為奔馳。寶馬。豐田、現代等整車廠提供配套。這種依托于開發(fā)區(qū)的

零部件企業(yè)，拋棄了發(fā)展?家門口”市場的觀念，走中性化發(fā)展道路，獨立經營，自主發(fā)展，面向市場為多家整車企業(yè)配套。

廣州花都汽車產業(yè)基地通過政府的積極引導，該區(qū)確立了”汽車第一”的發(fā)展觀念，積極為汽車產業(yè)發(fā)展營造良好的環(huán)境和氛圍，從而在短短幾年間吸引了大量的外來投資，建立了完善的汽車產業(yè)鏈。截止今年7月，共有日9家中外企業(yè)簽約落戶花都汽車城，投資總額達132.7億元，投資額3000萬美元以上的汽車相關企業(yè)有9家。全區(qū)有14家世界500強企業(yè)。此外，還有目前正在洽談的30多個汽車重要零部件生產項目。今年上半年，花都區(qū)實現二：業(yè)總產值346.1億元，同比增長25．6％；其中汽車工業(yè)產值達117.6億元，同比增長84 03％，占全區(qū)工業(yè)總產值的1／3，拉動GDP增長13.1％，成為近年來的最快增速。目前，花都汽車產業(yè)的產業(yè)集群效應日益凸顯，形成了強大的吸引力和發(fā)展后勁，進入發(fā)展的快速上升通道，產業(yè)鏈不斷延長，配套能力不斷提高，汽車產量不斷增加。

第三和形態(tài)是依托于縣域發(fā)展零部件產業(yè)。這種發(fā)展形態(tài)是充分利用當地的有利資源，結合自己的產品特點所聚集形成的，如山東武城、溫州王環(huán)等地。以武城為例，企業(yè)利用玻璃鋼、橡塑傳統(tǒng)優(yōu)勢產業(yè)：發(fā)展汽車零部件產品，成為全國著名的汽車玻璃鋼及橡塑制品的汽車零部件產業(yè)基地之一，在同：類產品競爭中占據了較大的優(yōu)勢，產品遠銷國內外。

構建汽車工業(yè)園區(qū)促進汽車產業(yè)集群的形成和發(fā)展

汽車工業(yè)園區(qū)是我國汽車產業(yè)集群發(fā)展的重要載體，到2004年底，我國汽車工業(yè)園區(qū)已發(fā)展到上百家。其中：各地經濟開發(fā)區(qū)內單列汽車工業(yè)園占40％，如天津開發(fā)區(qū)汽車配套工業(yè)園、廣州花都汽車產業(yè)基地。長春汽車經濟貿易開發(fā)區(qū)汽車工業(yè)園，等等；以汽車企業(yè)本身成立的汽車工業(yè)園占三分之一左右，如河北保定長城汽車工業(yè)園。浙江臨海吉利汽車工業(yè)園，等等。汽車工業(yè)產業(yè)集群區(qū)(即汽車工業(yè)園區(qū))的建立，可達到以下幾個目的：

一是可以聚集國內外資本，對現有資源進行有效整合，形成新的增長優(yōu)勢。吸引各整車和零部件企業(yè)以及其它相關企業(yè)在集群區(qū)內從事專業(yè)化生產，實行精細分工，有利于促進汽車產業(yè)的專業(yè)化分工和社會化協作體系的建立和深入發(fā)展。二是在區(qū)域內聚集一大批的汽車零部件企業(yè)。大學、研究機構、中介機構以及其他相關產業(yè)，不僅僅是空間上的聚集，而且要從市場到技術等諸多方面頻繁發(fā)生交易，相互依賴，形成了以汽車整車為中心的價值鏈網絡，以此來降低交易成本，克服市場壁壘，取得協作經濟效益，分散創(chuàng)新風險。三是采取政府引導．市場運作的方針，引導各整車和零部件企業(yè)及其它相關企業(yè)入駐園區(qū)，引導資源合理流動，為戰(zhàn)略規(guī)劃區(qū)域內的汽車產業(yè)構筑更穩(wěn)固發(fā)展平臺，給企業(yè)一個安心“家”。四是可以使產業(yè)在地理意義上相對集中、連片發(fā)展，形成規(guī)模，以“汽車工業(yè)園”為載體加速產業(yè)群帶建設。

與歐美發(fā)達國家相比，我國汽車工業(yè)園區(qū)還處于發(fā)展的初級階段，在建立、發(fā)展，隆大的全部歷程中，政府的支持和干預在一定程度上是不可或缺的。一方面，開發(fā)區(qū)對外界的吸引力取決于其環(huán)境，如生活物質環(huán)境、投資環(huán)境、智力環(huán)境等因素，這往往需要政府的參與才能營造，尤其是在開發(fā)區(qū)發(fā)展的初級階段。如在生活服務環(huán)境方面，政府很難說服私立機構對建筑、住房、交通運輸等基礎建設項目進行投資以刺激當地的需求。沒有政府機構強有力的支持，沒有風險投資基金和良好的體制環(huán)境，公司在許多領域是很難做出高風險的投資舉措的。另一方面。政府營造的整個政策軟環(huán)境更是整個開發(fā)區(qū)運行中至關重要的。政府通過制訂稅收、金融、土地、規(guī)劃、人才等方面的優(yōu)惠政策，可以更好地吸引國內外的資金。技術人才，推動開發(fā)區(qū)的發(fā)展。再次，在建設驅動開發(fā)區(qū)的研究機構上，沒有政府機構的支持是行不通的，同時政府也是加強企業(yè)界與科研教育機構合作的強有力的力量。這種協同作用無論是對二者本身還是對開發(fā)區(qū)的發(fā)展都是相當重要的。

建設汽車工業(yè)園區(qū)的幾點建議

當前，汽車工業(yè)已成為我國很多地區(qū)支柱型產業(yè)，在各地制定與實施“十一五”規(guī)劃的背景下，研究產業(yè)集群戰(zhàn)略及汽車工業(yè)園區(qū)產業(yè)鏈的完善有利于合理配置資源、更好地發(fā)揮區(qū)域經濟優(yōu)勢，加速推動我國汽車工業(yè)園區(qū)建設，發(fā)揮汽車工業(yè)園區(qū)產業(yè)集聚效應。在此，提出幾點建議，供大家參考。

一是進一步完善發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展規(guī)劃。汽車產業(yè)是全球性、全國性的產業(yè)，政府部門，尤其是地方政府部門，要確定符合實際的長遠目標，階段性目標和抓住機遇，在規(guī)劃上要注意產業(yè)、產品之間的關聯程度，注意本地區(qū)與國際汽車產業(yè)鏈條的聯系。在沿海沿江開發(fā)地區(qū)尤其如此，由于區(qū)位優(yōu)勢，這些地區(qū)可以直接把本地區(qū)汽車工業(yè)嫁接到國際汽車工業(yè)產業(yè)鏈條上，通過在某一具有比較優(yōu)勢的環(huán)節(jié)進行專業(yè)化生產，達到規(guī)模經濟，發(fā)揮勞動力成本優(yōu)勢，做大、做強與做專。

二是政府適度扶持與參與，創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。開明的、有遠見和服務型政府是地方經濟發(fā)展的至關重要的因素。地方政府也需要更加重視本地區(qū)投資環(huán)境，包括政策的制定，生態(tài)。交通、通訊、服務等方面的建設，通過改善投資環(huán)境吸引企業(yè)到本地區(qū)發(fā)展。

政府要堅持用開放的觀念來創(chuàng)造要素流動和優(yōu)化配置的環(huán)境，制定符合要素流動的各項政策，提高配置效率。以市場化取向建立區(qū)域統(tǒng)一的勞動力市場、資金市場。技術市場．產權市場等。

改善優(yōu)化投資環(huán)境。制定產業(yè)集群發(fā)展政策。吸引更多的產業(yè)企業(yè)進駐園區(qū)。通過產業(yè)集群內務功能群體的共同參與。對現有的汽車產業(yè)工業(yè)園不僅要從基礎設施等硬件上創(chuàng)造條件，還要從企業(yè)的產權機制．融資渠道、人才吸引等軟件上予以支持。完善集聚區(qū)的企業(yè)和機構網絡以降低企業(yè)間的貿易成本，促進園區(qū)企業(yè)的發(fā)展。

三是明確主導產業(yè)，并制定相關措施，積極招商引資。制定出一些優(yōu)惠政策，吸引更多的同類與相關企業(yè)進駐，并補償性地遷移出一些非相關企業(yè)，可以較快地形成產業(yè)集群?；驹瓌t是，抓住重點，區(qū)別對待。同時，以減免稅，信貸優(yōu)惠，減免土地使用費，減除不合理費用等政策吸引國內外民營和外資企業(yè)進入各地的汽車工業(yè)園區(qū)，推進產業(yè)集群發(fā)展。

在符合產業(yè)集群發(fā)展的前提下，也要重視發(fā)展中小企業(yè)。許多產品的生產并不具有明顯的內部規(guī)模經濟，可通過中小企業(yè)的集聚獲得外部規(guī)模經濟效應，利用其靈活多變、接近產業(yè)和市場的特點，激勵創(chuàng)新。

篇9

關鍵詞：數控技術 機械制造 運用分析

中圖分類號：TG659 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2012）10-0024-02

1、前言

現代社會經濟發(fā)展迅速，產品競爭日益激烈，使得機械制造的技術難以滿足當前市場的發(fā)展需要。為此，在機械制造中引入數控技術，對于提高我國的機械制造水平具有較大的促進作用，有助于盡早實現我國機械制造的一體化水平。

2、數控技術的概念

數控技術指的是通過計算機進行程序的編寫，從而對機械制造的過程實現有效的控制的過程。數控技術是將計算機技術、通信技術與機械制造技術以及傳感檢測技術與光電等技術于一體的先進技術，具有效率高、自動化程度與精度均較高的優(yōu)點[1]。

3、制造業(yè)中有關數控技術運用的體現

3.1 工業(yè)生產當中引入數控技術

工業(yè)生產當中運用數控技術進行生產，不但能夠提高勞動的效率，改善工人勞動的環(huán)境，并且確保了企業(yè)的生產質量以及生產操作人員的人身安全。傳統(tǒng)的人工操作，使得產品的生產效率不高，并且人為出錯與安全事故等現象頻發(fā)發(fā)生，面對惡劣、復雜的生產環(huán)境，員工很難完成預期的任務。現在引入數控技術能夠改變以往的落后生產方式，提高產品的生產效率與質量，如圖1所示。

此外，在食品加工、在金屬冶煉、造紙印刷等惡劣環(huán)境下進行生產時，數控技術能夠較好地完成加工任務；在面對復雜、高危的生產環(huán)境時，仍然可以按質保量完成，為工業(yè)生產生的人員提供了較好的安全保障，如圖2所示。

對與食品的包裝進行殺菌時，以往的人工消毒不能達到較好的效果，也會改變食物的風味、色澤以及營養(yǎng)成分等特性。同時還有可能導致微生物的進入，導致運輸及倉儲不便。采用數控技術進行食品的無菌包裝技術，能夠有效解決這些問題，并且數控技術已廣泛運用于飲料、食品以及乳制品等行業(yè)當中，如圖3所示。

上圖為采用數控技術的無菌包裝技術機床，設備采用的是熱水循環(huán)噴淋殺菌，即進行溫水預冷，然后采用冷水進行冷卻處理，達到殺菌的目的。主要應用在各種 玻璃瓶、PET瓶以及易拉罐等飲料的殺菌，并且設備還具有外觀美觀、性能穩(wěn)定等特點。經輸送帶進行傳送，將物品送入殺菌機中，受到各溫度的影響，使得食物的溫度得到有效地調節(jié)，從而達到消毒目的。食品經過殺菌設備時，容器將受到來自不同水溫的預熱及加熱、殺菌，最后是冷卻的階段，設備前端進行逐步的加熱與后端的冷卻處理，能夠保持食物的風味、色澤以及營養(yǎng)成分，在達到殺菌的同時，還能保持食物的鮮美。

總之，數控技術在工業(yè)當中的運用，不僅降低了員工的勞動強度、減少了成產成本，提高了生產的效率，確保了產品的質量。

3.2 汽車工業(yè)當中引入數控技術

當前，我國汽車工業(yè)的發(fā)展迅速，使得汽車的配件加工也取得較大的進步，數控技術在汽車工業(yè)當中的運用，某種程度上提高了汽車配件生產與制造的效率，促進了我國汽車工業(yè)的更大發(fā)展。在汽車工業(yè)制造當中，數控技術集加工中心與數控機床于一體，共同組成高效率的柔性生產線，滿足當前汽車產品進行更新換代的要求；打破了汽車生產與制造過程的經濟規(guī)模觀念，較好地實現汽車的中小批量以及多品種的需求。對于汽車制造中復雜的零部件而言，運用數控技術進行加工與制造，能夠減少各零部件的制造誤差，提高加工的效率。與此同時，還有其他的技術：柔性制造技術與虛擬制造技術、集成制造等技術在汽車工業(yè)的當中得以推廣應用，將汽車加工的制造技術與數控加工的技術緊密相連，促進汽車工業(yè)的進一步發(fā)展[2]。

3.3 宇航工業(yè)當中引入數控技術

宇航工業(yè)當中運用數控技術加工零部件，能夠滿足宇航零部件的特殊加工要求，此外少部分宇航零件的剛度性較差。因此，宇航的工業(yè)材質唯有使用數控技術進行小切削力加工，方可實現宇航工業(yè)零部件對機械的加工需求。先進的數控技術相對于傳統(tǒng)的制造技術而言，不但能夠滿足零部件對加工的柔性以及精度的要求，而且還能夠對鋁合金的材質進行切割，有效節(jié)約能源，減少加工制造的人力、財力以及費用的支出。

3.4 機床設備的加工當中引入數控技術

在機械的機床設備加工當中引入數控技術，并借助計算機的控制技術，對機床設備的加工進行全面的有效指揮與控制，確保機床的設備具有較好的加工、生產以及控制的能力，從而可以精準、快速地進行加工。數控技術能夠對機床的加工刀具、冷卻泵的操作以及工件位置與主軸的變速等情況進行有效控制，從而更快地確保機床設備的生產效率滿足要求。與此同時，達到了機床加工的精細化與精度的要求，為我國的機械制造行業(yè)的發(fā)展提供較好的機床控管功能，因此數控技術在機械的機床加工與制造當中，起到至關重要的作用。

3.5 煤礦機械當中引入數控技術

我國的煤礦儲量較大，但是由于受到開采技術的制約，使得我國的煤礦開采的效率與利用率不高；其次是采煤機的類型較少，不利于煤礦開采企業(yè)的選擇，采，加上采煤的效率較差，只能進行小批量的生產，因此，浪費的現象普遍存在。如今引用數控技術提高了采煤的效率，確保煤礦資源的合理開采與使用。傳統(tǒng)的煤礦制造技術對于單件下料的問題難以解決，而使用數控技術后，可借助龍骨板的程序進行下料，對套料的選用方案進行優(yōu)化，有效提高了采煤機的采煤效率。此外，運用數控技術，還可對煤礦的開采過程進行精準控制，確保煤礦機械的加工質量；此外，數控機床在加工的同時，重復性好、精度高，加工的質量也較為穩(wěn)定。精度要求低的在普通機床上加工，精加工要求高的在高精度的數控機床上加工，進而提高煤礦機械的整體數控化程度，更好地適應當前復雜的煤礦開采與加工需要[3]。

4、結語

總之，在機械制造中引入數控技術，提高了我國機械制造工業(yè)的效率，而且還有利于實現制造業(yè)的自動化、一體化目的。隨著科技的不斷發(fā)展，數控技術還將會得到更加廣泛的運用，同時也對經濟的穩(wěn)定發(fā)展起到促進作用。

參考文獻

[1]王渤.機械制造中數控技術應用探究.價值工程，2012-05-08：23-24.

篇10

當中國汽車行業(yè)正在雄心勃勃地向著產銷突破1000萬輛的目標進發(fā)的時候，一場席卷全球的金融危機看起來有可能會“粉碎”這一計劃。經歷了30年，產量從不足15萬輛到2007年的888.24萬輛，特別是經歷了2002年以來1年增加100萬輛的夢幻發(fā)展之后，在經濟可能走向“蕭條”之時，反省中國汽車工業(yè)發(fā)展之路中的不足，正是時機。

作為新興市場國家，中國汽車工業(yè)與日本、韓國、俄羅斯一道，都曾被稱之為后起之秀，走的都是從模仿、引進，再追求自主研發(fā)的道路。然而，與日本、韓國車現時的大行其道相比，作為世界第三大汽車生產國的中國汽車工業(yè)的模仿與自主創(chuàng)新能力，仍然令人汗顏。在中國市場以外，中國車企的競爭力之弱，不得不讓人對過去30年中國汽車工業(yè)所經歷的發(fā)展路徑進行反思。

與當年同樣為后發(fā)之國的日本相比，或許更具備可借鑒性。

合資潮中“技術創(chuàng)新”的遺落

1984年，在北京汽車制造廠與美國汽車公司(AMC)合資生產北京吉普之前，在中國的道路上，跑的小型轎車大多數是進口的日本皇冠、公爵轎車。這一年，中國轎車的進口數量達到了34萬輛，在這開始迅速增加的需求中，大部分是日本車。

但在中國發(fā)展汽車工業(yè)所采取的合資之路上，第一波合資浪潮，主要是與歐美車系的合資，這一時期，合資企業(yè)包括北汽與AMC，上海汽車與德國大眾，廣州汽車與法國標致等。

合資的初始目的，是發(fā)展中國“自己的”汽車工業(yè)，擋住“進口車”。在“紅旗”牌轎車經歷了“獻禮”式的規(guī)模生產失敗之后，自己模仿創(chuàng)造當時被認為已不能成為中國汽車發(fā)展的道路取向，合資成了余下的選擇。

合資伊始，便開始出現“以市場換技術”的口號，在合資的條款中，“引進發(fā)動機技術”、“建設用于自主開發(fā)的技術中心”、“零部件國產化”、“50對50股比”等等，無不體現著中國人想擁有自己的汽車品牌的夢想。

頗有意思的是，在這一時期，日本的汽車正在歐洲和北美暢銷，法國標致、美國通用、德國大眾等歐美系廠家，在經歷了70年代末和80年代初的兩次石油危機之后，正飽受“省油”和“精益生產”為特點的日本轎車的擠壓。歐美市場的失利，迫使歐美車系急于進入新興市場，以減緩在本土所受到的壓力。中國，便是他們選擇的新興市場之一。

而此時，日本車正因為在歐美市場的暢銷，并沒有考慮到中國進行“本土化”的合資生產，正處在發(fā)展黃金時期的日本車企，認為無人能夠抵擋他們的整車進口，他們正充滿了“民族自豪感”。

然而，遺憾的是，中國快速發(fā)展的市場使得像大眾這樣的跨國公司幾乎獨享了20年的高利潤期，而當初設想的以市場換技術卻進展得異常緩慢。直到1995年北京吉普才建立了技術中心，整整比合同規(guī)定的晚了10年。與大眾的合資，中方面臨的是連改一個國產化的零件的試驗都要拿到德國去做，外方進行嚴密的技術封鎖的局面。后來廣州標致大虧損，其中的一個重要原因也與必須從法國標致進口昂貴的零部件有關。

“與日本、韓國的起步階段相比，中國的市場(盈利)環(huán)境一開始就太好了，大家都忙著掙快錢去了，技術創(chuàng)新因為有難度，反而被遺忘了。”上海智策車業(yè)資訊有限公司總經理、資深汽車分析師鐘師對本刊記者說。

反觀日本，自1904年出現第一家汽車制造廠，到一戰(zhàn)前日本汽車產量不過數十輛。1923年的關東大地震促使了美國福特和通用公司進軍日本。但日本汽車工業(yè)的真正起步，是二戰(zhàn)后的50年代。

在戰(zhàn)后重建時期，日本汽車企業(yè)與國外汽車企業(yè)開展技術合作，如日產與英國奧斯汀、五十鈴與美國魯茨、日野汽車與法國雷諾等，豐田則以自主開發(fā)的方式開始生產轎車。但日本隨即迅速地建立了汽車國產化體系，從1955年起，日本汽車企業(yè)就已經開始致力于建立國產化、大批量生產體制，這一努力在1960年就已基本完成。

在這一時期，為了保護國內汽車工業(yè)，日本政府實行了高關稅保護和嚴格的外匯管制，扶持和發(fā)展本國汽車工業(yè)。

“與日本人熾熱的民族自豪感和自我意識相比，中國汽車則忙著從合資和直接引進車型中直接獲取利潤?！辩妿熣f。而合資企業(yè)作為中國轎車生產的主要力量，則被戲劇性地賦予“抵制進口車”的重任，被中國政府予以保護和扶持。

集團化與自主品牌的落差

1987年的北戴河會議，中國確立了汽車產業(yè)成為國民經濟支柱產業(yè)的決定，與此同時，也確定了中國汽車工業(yè)“三大三小”的生產格局，“三大”即一汽、東風、上海大眾，“三小”即北京吉普、天津夏利、廣州標致。

1994年后，中國掀起第二波汽車合資浪潮，許多國有汽車廠商分別與歐美車系進行合資，這一階段，日本車系也大舉進入中國，包括本田、豐田、日產。

為扶持“三大三小”，中國政府實施嚴格的汽車準入政策，從投資規(guī)模、項目審批、合資審批到產品目錄，“汽車戶口”比黃金還珍貴。盡管各地都在爭取進入汽車行業(yè)，但在整車項目和產品目錄的嚴格控制下，大部分被擋在了乘用車市場以外，這其中，包括大量的社會資本。

推行集團化構思，做大做強，進軍世界500強，成了延續(xù)至今的發(fā)展思路。2004年出臺的第二個汽車產業(yè)政策，同樣傾向于三大集團。

在各方力量的扶持與呵護下，三大集團的市場規(guī)模和地位得到了確認，一汽大眾創(chuàng)最大合資規(guī)模，一上馬就是年產30萬輛，東風、上海大眾、上海通用三大集團分別進入了世界500強。

由于汽車行業(yè)在中國的高增長與高利潤，人為的政策壟斷并不能徹底遏制民間資本和地方政府的造車沖動。1997年，國有企業(yè)(或稱國有合資企業(yè))一統(tǒng)天下的局面被打破，這一年，出現了在紅旗之外代表民族品牌的華晨、吉利和奇瑞汽車。“以股權換目錄”，依靠民間金融，產融結合，真正的民族品牌、民營企業(yè)，在艱難的環(huán)境中起步，進行滾動式的發(fā)展。

由于“市場換技術”推進的緩慢，擁有自有品牌的“國民車”的構想落在了民營企業(yè)華晨、吉利、比亞迪，以及按照現代企業(yè)制度起步的地方國有企業(yè)奇瑞的身上。

然而，這些在競爭的夾縫中起步的民營企業(yè)，雖然在高速增長的汽車市場中分得了一杯羹，但苦于技術研發(fā)的難度，資金的短缺，政策的擠壓，只能在低端市場上以價格為殺手锏破除堅冰，做得很累很辛苦。

反觀日本，同樣亦提出過“集團化與國民車”的構想，日本通產省在1961年5月在產業(yè)合理化審議會上，按照日本《振興特定產業(yè)臨時法案》，提出了“將國內汽車制造廠家改組為三大集團”的方針，在日本產業(yè)界引起強烈的反響。當時日本國產車的開發(fā)、

產品性能、價格都無法與國外汽車行業(yè)相比，因此日本業(yè)界部分人士強烈主張通過集團化來增強日本汽車工業(yè)的競爭力。

日本通產省“三大集團”的設想是，將當時的8家汽車制造廠分別組建成大批量生產、小型車、特種車三個生產集團，同時禁止其他企業(yè)再進入汽車行業(yè)。

但是，這個設想遇到了阻力。比如法律障礙。戰(zhàn)后，日本頒布了《獨占禁止法》(相當于美國的反壟斷法)，鼓勵正當競爭，避免某個行業(yè)為一個企業(yè)所壟斷，并促進產業(yè)國際化。通產省的三個集團計劃，限制汽車工業(yè)準入的法案最終沒有通過。

一開始便堅持自主研發(fā)的本田汽車創(chuàng)始人本田宗一郎也極力反對這一法案的通過。“有的人甚至認為，正是由于1963年‘特振法’的被廢棄，才有汽車產業(yè)的繁榮。”資深汽車分析師賈新光指出。

“這與國內汽車工業(yè)的合資企業(yè)壟斷，實施嚴格的行業(yè)保護不一樣，與外資合資的國有企業(yè)的技術革新動力是比較弱的，領導者業(yè)績考核制度和任用制度并不利于技術創(chuàng)新，負責人升遷依靠的是短期業(yè)績，一旦升遷，企業(yè)決策、思路、管理方法也缺乏連續(xù)性?！比毡局晔綍绗F代文化研究所第1研究本部主任研究員吳保寧對本刊記者說。

本田公司進入汽車產業(yè)是與政府政策相違背的，但是這種行為并沒有惡化汽車產業(yè)的發(fā)展狀態(tài)，為此日本經濟也被稱為“民間企業(yè)發(fā)展與官僚干預之間相抗衡的經濟體制”。“體制的不一樣，使得日本汽車能夠很快地走過仿制之路?！眳钦f。

政策保護下的脆弱性

2002年被稱為中國進入“汽車社會”的一個標志性年份，2004年，北京汽車上牌量為40萬輛，上海為25萬輛，廣州為18萬輛。三大城市開始出現大堵車，北京更被稱為“首都心肌梗阻”。汽車作為大眾消費品的時代已然到來，至2007年，中國已成為世界第三大汽車生產國。

但中國汽車企業(yè)的競爭力并不容人樂觀。國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部、中國汽車工程學會和大眾汽車集團的《中國汽車產業(yè)發(fā)展報告2008》顯示，加入WTO5年后，中國汽車產業(yè)國際競爭力雖然提高了40％，但仍不及國際水平的一半。假設發(fā)達國家汽車產業(yè)的國際競爭力最大值為100分，那么中國汽車產業(yè)國際競爭力的分值則為47.63。

多年來政策保護下的大型汽車集團最終并沒有培育出真正具有影響力和技術創(chuàng)新能力的世界500強。一方面是合資企業(yè)的政策優(yōu)惠對民營汽車業(yè)造成的不公平競爭，一方面是多達100多家的汽車廠商所存在的“產能過?！?，行政規(guī)劃大包攬和缺乏退出機制的惡果已經初步呈現。

而在日本，20世紀60年代在其汽車的起步期，雖然政府也采取了高額補貼、特別折舊和技術引進、關稅保護等措施，扶持國內的大型汽車集團，但在60年代后，這些政策已經逐步減少，對汽車產業(yè)的保護也在60年代后期逐步放開。