導語：如何才能寫好一篇交通應急管理方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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船舶交通管理系統(tǒng)，簡稱VTS，是用于監(jiān)控海岸、海港或內(nèi)河交通情況的系統(tǒng)，確保監(jiān)控區(qū)域內(nèi)交通流量合適，避免造成災禍或環(huán)境污染。目前我國大型海港所用系統(tǒng)多為國外公司產(chǎn)品，如Sofrelog、ATLAS、TERMB等，升級維護不便且多為10年以上的老產(chǎn)品。出于國家重大項目安全性的考慮，使用國產(chǎn)VTS系統(tǒng)是一大趨勢，而國產(chǎn)化VTS的安全防護功能也是考察該系統(tǒng)的一項重要指標。

1國產(chǎn)交通管理系統(tǒng)安全防護問題分析

1.1系統(tǒng)介紹

國產(chǎn)化VTS系統(tǒng)由信息接入分系統(tǒng)、控制中心分系統(tǒng)和通信分系統(tǒng)組成。信息接入分系統(tǒng)具備雷達信息接收解析、AIS信息接收解析、水文氣象信息接收解析、VHF信息接收解析、CCTV信息接收解析、信息分類流轉(zhuǎn)等功能?？刂浦行姆窒到y(tǒng)具備交通組織與管理、交通顯示與控制（臺位顯示/web顯示）、記錄重放、系統(tǒng)監(jiān)控等功能，其中交通組織與管理和交通態(tài)勢Web顯示功能采用B/S架構實現(xiàn)、其他功能采用C/S架構實現(xiàn)，整個系統(tǒng)采用B/S與C/S的混合架構實現(xiàn)。通信分系統(tǒng)具備即時通信、網(wǎng)絡通控、數(shù)據(jù)支撐等功能。

1.2系統(tǒng)網(wǎng)絡安全防護分析

國產(chǎn)化VTS系統(tǒng)信息交互可分為系統(tǒng)內(nèi)部信息交互的專用網(wǎng)絡、部門之間信息交互的內(nèi)部網(wǎng)絡和對外信息交互的外部網(wǎng)絡三類。其中系統(tǒng)內(nèi)部信息交互主要通過通信分系統(tǒng)使用獨立的網(wǎng)絡結構，在專用網(wǎng)絡中進行，如雷達接入信息、VHF接入信息、CCTV接入信息、AIS接入信息與控制中心交通顯示系統(tǒng)之間的通信；部門之間信息交互主要發(fā)生在海事部門內(nèi)部單位之間，如船舶航行計劃錄入獲取、船舶航行狀態(tài)內(nèi)部等等；而對外信息交互是指與外部互聯(lián)網(wǎng)之間的交互，如水文氣象信息的接入、船舶動態(tài)信息對公眾公布等等。如果未采取安全防護策略，就可能導致系統(tǒng)內(nèi)部網(wǎng)絡遭受非法攻擊。一旦外部攻擊進入內(nèi)部網(wǎng)絡，由于防護系統(tǒng)對內(nèi)防范較弱，這類攻擊往往會造成非常嚴重的后果，導致核心數(shù)據(jù)泄露。甚至進而侵入到核心網(wǎng)絡，對船舶交通管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)進行篡改或偽造，或者盜用其他用戶的IP對船舶控制命令進行非法操作，產(chǎn)生極大安全隱患。VTS系統(tǒng)的內(nèi)部網(wǎng)絡端口可以擴容，不同處室根據(jù)需要都可接入內(nèi)部網(wǎng)絡，網(wǎng)絡中存在C/S和B/S的混合架構，整體結構復雜度較高。在這樣的網(wǎng)絡中，單單利用網(wǎng)絡防火墻無法實現(xiàn)對各類網(wǎng)絡資源的有效保護和管理，需要對外部網(wǎng)絡的連接和信息交互進行限制，在特定的時間特定的地點，對特定權限開放網(wǎng)絡，完成內(nèi)外網(wǎng)絡必要的信息交互。同時，要考慮到來自內(nèi)部網(wǎng)絡的攻擊其成功的可能性甚至要高于外部網(wǎng)絡，在設計中，應該對核心數(shù)據(jù)資源進行集中管理，將其存儲在核心網(wǎng)絡中，控制內(nèi)部網(wǎng)絡對其訪問，這就需要更為完善的內(nèi)部訪問控制機制。

1.3系統(tǒng)使用過程中的安全分析

VTS系統(tǒng)的組成單元眾多，硬件、軟件構成復雜，在運行過程中，需要對硬件進行可靠性分析及業(yè)務持續(xù)性規(guī)劃；同時復雜的軟硬件也對操作、維護人員提出了更高的要求。對于船舶交通管理系統(tǒng)來說，用戶的誤操作可能導致嚴重的事故，因此不僅需要設計權限控制體系，盡量減少和避免用戶誤操作，同時要做到對問題的跟蹤和總結，杜絕類似的操作再次發(fā)生。

2船舶交通管理系統(tǒng)的安全防護應用

2.1優(yōu)化網(wǎng)絡結構

國產(chǎn)化VTS系統(tǒng)采用C/S和B/S混合架構，其中B/S架構的船舶交通組織與管理軟件Web版和船舶態(tài)勢展示軟件Web版需要對兄弟處室或者對公眾開放，整個系統(tǒng)不僅需要運行在專用網(wǎng)絡，而且需要運行在海事局的內(nèi)部網(wǎng)絡和Internet的外部網(wǎng)絡，因此系統(tǒng)在設計時就考慮到物理上隔離三種類型網(wǎng)絡。專網(wǎng)和內(nèi)網(wǎng)之間只保留設置唯一的物理網(wǎng)絡鏈接，并設置防火墻；專網(wǎng)和外網(wǎng)之間同樣也設置唯一的物理網(wǎng)絡鏈接，并設置防火墻；內(nèi)網(wǎng)和外網(wǎng)之間物理隔絕。專網(wǎng)和內(nèi)網(wǎng)之間嚴格控制信息互訪端口，屏蔽所有未知端口；專網(wǎng)和外網(wǎng)之間，只保留外網(wǎng)對專網(wǎng)進行船舶數(shù)據(jù)查詢的端口。

2.2病毒掃描

國產(chǎn)化VTS系統(tǒng)中，專網(wǎng)的值班臺位以及內(nèi)網(wǎng)終的用戶終端，安裝為Windows操作系統(tǒng)，為每一臺終端安裝瑞星殺毒軟件，并按時更新，取消Guest賬號、取消不必要的服務(如遠程注冊表操作)；專網(wǎng)中的服務器和數(shù)據(jù)庫使用Solaris和Linux系統(tǒng)，對核心數(shù)據(jù)設定指定用戶權限，同時關閉不必要的網(wǎng)絡端口。針對專網(wǎng)-內(nèi)網(wǎng)閘和專網(wǎng)-外網(wǎng)閘，定時查看防火墻日志，評估是否存在網(wǎng)絡攻擊。另一方面，利用開源代碼為國產(chǎn)化VTS系統(tǒng)編寫專門的網(wǎng)絡端口掃描工具，在專網(wǎng)和內(nèi)網(wǎng)中查找主機漏洞，及時預防潛在風險。

2.3數(shù)據(jù)備份

VTS系統(tǒng)中，需要備份的數(shù)據(jù)主要為船舶航行軌跡數(shù)據(jù)和船舶業(yè)務數(shù)據(jù)，采用雙機備份的方式進行數(shù)據(jù)備份。兩種數(shù)據(jù)的特點不同，船舶軌跡數(shù)據(jù)量較大，按照雷達每三秒上報一點，港口平均被監(jiān)控船舶為1000艘計算，一個月會累積864,000,000個航跡點需要存儲，但是數(shù)據(jù)的重要性相對較低，因此國產(chǎn)化VTS系統(tǒng)采用定時備份的方式，每隔一個小時就將數(shù)據(jù)從主機備份到從機。而船舶業(yè)務數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量相對較小，但是重要程度較高，系統(tǒng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)直接存到兩個不同數(shù)據(jù)庫中，一臺供業(yè)務系統(tǒng)讀取使用，一臺作為備份，兩者每天進行比較同步一次。

2.4安全分析和控制

對用戶授予不同權限，用戶按接入網(wǎng)絡類型分為外網(wǎng)用戶、內(nèi)網(wǎng)用戶和專網(wǎng)用戶。由于內(nèi)網(wǎng)和外網(wǎng)不直接連通，外網(wǎng)用戶不可以訪問內(nèi)網(wǎng)；專網(wǎng)的船舶數(shù)據(jù)由指定端口定時同步到外網(wǎng)服務器，外網(wǎng)用戶只可以查詢外網(wǎng)服務器數(shù)據(jù)，禁止訪問專網(wǎng)。內(nèi)網(wǎng)用戶同樣不可以直接訪問專網(wǎng)，只能通過專用進程調(diào)用被防火墻允許的端口查詢數(shù)據(jù)或傳遞資料。專網(wǎng)用戶則依據(jù)工作內(nèi)容不同設置不同權限，分為普通值班員、值班長和系統(tǒng)管理員三類。普通值班員根據(jù)負責的轄區(qū)不同，賦予不同轄區(qū)的系統(tǒng)操作權限，進行日常值班工作；值班長擁有高級權限，可以制定告警規(guī)則、助航設施設置、航道單/雙向切換等規(guī)則定義權限；管理員擁有最高級權限，可以修改系統(tǒng)配置、操作系統(tǒng)設置、底層路由設置等，同時具有審查系統(tǒng)日志和操作記錄的權限。系統(tǒng)日志記錄了系統(tǒng)各個組成單元，包括軟硬件，的運行日志，當系統(tǒng)發(fā)生錯誤時，系統(tǒng)維護人員通過查看系統(tǒng)日志可以迅速定位錯誤的原因，并進行相應的處理，排除故障。操作記錄主要是記錄專網(wǎng)用戶的操作行為，包括命令操作、通話錄音、軟件截圖等，該數(shù)據(jù)既可以作為后期的操作追溯和安全分析的資料，也可以作為優(yōu)化界面提升用戶體驗依據(jù)，并且為以后建立數(shù)據(jù)倉庫提供了數(shù)據(jù)積累。

3結束語

篇2

【關鍵詞】交通工程；施工；安全管理

隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國交通工程建設逐漸受到了越來越多的關注，與此同時，交通工程數(shù)量不斷增加、規(guī)模不斷擴大，尤其是近些年來，交通安全事故的頻繁發(fā)生，不僅造成了巨大的經(jīng)濟損失，同時也為人們的生命和健康安全帶來了巨大的隱患，因此，交通工程安全管理問題成為而來人們關注的重點話題。

1 我國交通工程安全管理現(xiàn)狀

第一，管理機構紛繁、交叉，導致管理水平低下。交通工程的管理層一般都是臨時抽調(diào)、臨時組建的，極易出現(xiàn)社會資源的重復配置，不僅浪費大量的人力、物力和財力，還會導致很多的管理問題。

第二，一些施工單位安全生產(chǎn)責任制不健全、不落實，執(zhí)行不到位，有的項目經(jīng)理長期不在崗，導致項目安全生產(chǎn)的第一責任人的責任不落實；有的項目專職安全生產(chǎn)管理人員未配備或配備兼職安全生產(chǎn)管理人員，造成安全生產(chǎn)管理工作無專人負責。一些監(jiān)理單位安全監(jiān)理責任不落實，沒有真正開展安全監(jiān)理工作，現(xiàn)場安全監(jiān)理不到位。

第三，在一些交通工程項目安全管理中，有針對性的安全教育培訓不夠，主體從業(yè)人員安全意識淡薄，遵守安全生產(chǎn)規(guī)章、安全標準和規(guī)范的自覺性差，“三違”現(xiàn)象屢禁不止，缺乏基本的安全作業(yè)技能、自我保護意識和防范能力。

第四，在施工組織設計中未編制安全技術措施和施工現(xiàn)場臨時用電方案，對達到一定規(guī)模的危險性較大的分部分項工程未編制或雖編制了專項施工方案，但由于審核把關不到位，使得施工方案存在缺陷、不完善，或安全技術措施不完善，沒有針對性和可操作性。

2 交通工程項目安全管理的必要性

近幾年我國的安全事故發(fā)生率呈上升趨勢，且存在許多重大事故，嚴重影響了我國建設現(xiàn)代交通網(wǎng)的進程，同時嚴重威脅到人們的生命安全。對此，我國采取了針對性的措施進行防范，加強管理交通工程施工中的安全監(jiān)督，有效降低了事故發(fā)生率，并取得了較好的效果。加強交通工程安全管理，不僅可有效降低事故發(fā)生率，減少傷亡人數(shù)，還可以促進工程施工進程，使施工質(zhì)量得以保證。

3 交通工程項目安全管理要點

3.1 健全安全保障制度

在交通建設的項目實施過程中，選配科學的設備，機械設備要嚴格按照相關規(guī)定進行合理的選擇，根據(jù)項目工程的實際情況，設立相關的安全管理機構，建立健全管理制度，并將其落實到位，確定施工工程中的責任人，將每個管理工作交給具體的執(zhí)行人，對安全管理進行分解和細化，規(guī)劃好各個部門的管理職能和責任，任務環(huán)節(jié)透明化，保證工程管理有序的實施，并且進程進行大規(guī)模的檢查，采用獎勵模式，激勵工作人員對工作的熱情。

3.2 工程安全應急預案的編制

交通工程施工安全應急預案體系包括綜合應急預案、工程項目應急預案和現(xiàn)場處置方案。編制應急預案應當在開展風險評估、應急資源調(diào)查和能力評估的基礎上進行。交通建設主管部門、建設單位、施工單位應當對各自編制的綜合應急預案組織評審。應急預案通過評審、審批，后，編制單位應當將預案送達預案涉及的其他部門和單位。交通工程施工安全應急預案編制單位應當建立應急演練制度，建設單位、施工單位應當每年至少組織一次應急預案和相關知識的培訓。

3.3 工程前期安全管理

交通工程安全風險包括自然環(huán)境和周邊環(huán)境風險，所以在工程施工前應確定城市交通工程質(zhì)量安全風險來源、類別及等級，編制相應的應急預案；做好工程勘察及環(huán)境調(diào)查工作中的安全管理；做好設計階段的安全管理。

在交通工程勘察階段，要明確勘察和環(huán)境調(diào)查工作的具體內(nèi)容和重點內(nèi)容，注重勘察方案的論證和成果的審查驗收，確?？辈斐晒軌驖M通工程設計、施工的要求，避免因勘察和調(diào)查成果不準確、不完整或深度不夠等可能導致的工程設計或施工安全風險。

交通工程施工前安全管理還包括設計階段的安全管理。交通工程設計工作，隨著勘察資料和調(diào)查資料等基礎資料掌握深度的不斷加深，對工程安全風險的識別和分級的準確程度得到提高，通過對不同級別的風險源進行有針對性地分析和處理，同時還要通過加強工程設計方案合理性和可靠性的評審論證，優(yōu)選技術經(jīng)濟和風險最優(yōu)的設計方案，可一定程度上規(guī)避或降低由于設計不合理可能帶來的交通工程安全風險。

3.4 加強技術管理，完善施工方案和安全技術措施

施工單位應當在施工組織設計中編制安全技術措施和施工現(xiàn)場臨時用電方案，對達到一定規(guī)模、危險性較大的分部分項工程應編制專項施工方案，并附具安全驗算結果，經(jīng)施工單位技術負責人、總監(jiān)理工程師簽字后實施，由專職安全生產(chǎn)管理人員進行現(xiàn)場監(jiān)督。如果施工方案發(fā)生變更，則應及時補充和修改安全技術措施，并嚴格執(zhí)行工程變更審查制度，確保方案科學、手續(xù)完備、措施得當、監(jiān)管到位。

3.5 加大對安全施工的投入

原材料是交通工程安全中最為重要一點，嚴格按照設備管理制度，對施工材料進行篩選和比對，機械操作員服從項目安排，按照操作流程和現(xiàn)場實際狀況，隨時觀察設備運轉(zhuǎn)情況，做到有問題及時解決，排除安全隱患，加大保養(yǎng)力度，保證器械的正常運轉(zhuǎn)，對利用率高，容易損壞故障的設備做好跟蹤檢查，改變修理相對的滯后的現(xiàn)狀，要做到出現(xiàn)問題及時修理，如有機械發(fā)生異?，F(xiàn)象應立即停機檢查。對于器械容易損壞的部位準備好備用零件，避免因為維修器械時間過長而影響公路施工，做到防范于未然。

3.6 加強對施工人員的素質(zhì)建設

在交通項目施工過程中，對安全管理人員要定期開展安全管理教育，提高他們的專業(yè)技能，同時掌握各種安全管理的措施和手段，不斷提高管理人員的水平，才能夠保證安全管理工作的有效進行。對于一線施工人員，要在開始施工之前進行專業(yè)技能培訓和安全意識的培養(yǎng)，使他們認識到安全施工的重要性，提高作業(yè)人員的技術水平，才能夠有效的避免不規(guī)范操作和不安全行為的產(chǎn)生，保證工程施工的質(zhì)量。

3.7 改善施工條件

由于交通工程的施工環(huán)境較為惡劣，一般都是條件較為艱苦的崇山峻嶺之間，因此也可以通過改善施工條件來加強施工安全管理，如加強對施工現(xiàn)場人員居住環(huán)境的改善，指派專業(yè)的技術人員進行現(xiàn)場指導，配備專業(yè)的醫(yī)務人員保證及時有效的醫(yī)療服務等。同時，對于一些特殊作業(yè)環(huán)境，要做好相應的防護設施，如于高溫環(huán)境的生產(chǎn)操作，可根據(jù)氣候特點適當調(diào)整項目的作業(yè)時間，通過布設通風、制冷設備來進避暑等。

3.8 制定安全風險評價制度

安全風險評價制度的構建可以使交通工程的施工安全得到保證，并使安全系統(tǒng)的原理與方法在監(jiān)督管理交通工程施工安全的工作中得以有效應用。另外，安全風險評價制度可以識別并分析存在于交通工程施工過程中的安全隱患，有助于判斷施工過程中安全事故的嚴重程度與危害性，并為安全事故防范措施的制定提供有效依據(jù)。

4 結語

交通工程屬于高危行業(yè)，因此必須貫徹落實好安全第一、預防為主的方針，加強工程施工安全管理制度的建設，提高安全管理的收入，并且不斷的加強對工作人員的綜合素質(zhì)建設，從多方面采取有效的措施，促進工程安全管理效率的提升，進而促進我國交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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1.1 應急響應決策

應急行動方案制定決策問題是指應急決策者基于當前態(tài)勢，根據(jù)應急領域知識，為完成識別的應急任務目標集合所制定的落實到各具體職能部門和執(zhí)行單位的操作層面的行動方案，描述了各具體任務的執(zhí)行單位、執(zhí)行時間和資源。

1.2 應急響應決策特征

應急決策的決策主體：由來自和代表不同單位的，具有應急管理經(jīng)驗的專家組成應急指揮團隊。

決策主體特征：

人員動態(tài)組成，隨著突發(fā)事件發(fā)展，團隊成員動態(tài)變化；

團隊成員來自與不同單位，具有應急決策知識和經(jīng)驗；

團隊成員具有不同的角色，決策權限和職責；

決策環(huán)境特征：

時間緊迫――必須在突發(fā)事件造成災難后果前，制定應急行動方案，并組織實施；

高度動態(tài)性――應急環(huán)境動態(tài)變化；

資源稀缺――相對與完成的任務，應急資源不足；

心理壓力――非常規(guī)突發(fā)事件后果嚴重，導致決策者具有心理壓力。

2 層次任務網(wǎng)絡規(guī)劃―HTN規(guī)劃

2.1 HTN規(guī)劃

HTN規(guī)劃體現(xiàn)了目標驅(qū)動的決策行為，能夠建模問題領域過程性知識，是一種用以解決大規(guī)模問題的有效技術。

HTN規(guī)劃模型是應用最為廣泛的一種自動規(guī)劃模型，應用領域包括：生產(chǎn)線調(diào)度、危機管理和后勤規(guī)劃、航天器規(guī)劃和調(diào)度等。

輸入：

系統(tǒng)初始狀態(tài)：描述規(guī)劃初始時刻系統(tǒng)實體狀態(tài)。

初始任務網(wǎng)絡：描述應完成的任務集合，及其邏輯關系。

輸出：

行動方案：完成初始任務網(wǎng)絡的行動序列。

任務分解網(wǎng)絡：搜索行動方案過程的任務分解網(wǎng)絡，描述了規(guī)劃過程和路徑。

領域知識：

操作符模型：與原子任務對應，描述完成該原子任務的行動的執(zhí)行前提條件，以及執(zhí)行完成后對規(guī)劃狀態(tài)進行轉(zhuǎn)換的執(zhí)行效果。

方法模型：與復合任務對應，描述當規(guī)劃狀態(tài)滿足不同條件時，完成復合任務的不同途徑。

公理模型：描述對規(guī)劃狀態(tài)信息進行推理的規(guī)則，能夠?qū)Ξ斍盃顟B(tài)信息進行分析，推理規(guī)劃過程中的導出謂詞。

規(guī)劃過程：

遞歸地將抽象的復合任務分解成越來越具體的子任務，直到可以通過執(zhí)行規(guī)劃動作就能完成的原子任務為止。

規(guī)劃求精步驟包括：

分解復合任務： 當任務網(wǎng)絡中存在復合任務時，利用方法模型對復合任務進行分解，從而擴展當前任務網(wǎng)絡；

執(zhí)行原子任務：當任務網(wǎng)絡中存在原子任務時，選擇操作符模型，執(zhí)行該任務，對規(guī)劃狀態(tài)進行更新；

現(xiàn)有HTN規(guī)劃器基于特定的領域特征進行設計，包括：UMCP，SHOP，SHOP2，SIADEX，SIPE2，O-Plan2和IxTeT；

HTN規(guī)劃已經(jīng)被用以制定應急疏散方案、森林滅火行動方案、防汛應急行動方案、地震救援方案等應急管理領域。

2.2 HTN規(guī)劃與應急決策

HTN規(guī)劃的適用性：

應急行動方案制定決策問題是一種典型的復雜非結構化問題，傳統(tǒng)的建模優(yōu)化方法難以在應急決策實踐中應用。

HTN規(guī)劃是一種根據(jù)預定目標推理并生成動作序列的方法，能夠很好用于求解應急行動方案制定決策問題。

HTN規(guī)劃模型在應急決策中應用的問題：

現(xiàn)有HTN規(guī)劃器基于特定的目的進行設計，屬于靜態(tài)規(guī)劃方法，很難適應應急響應領域特征。具體包括：

由于應急決策的時限性，往往具有復雜時態(tài)特征；

未考慮規(guī)劃過程中的資源調(diào)度問題，只能將規(guī)劃過程與資源調(diào)度過程分成兩個獨立的過程；

如何利用HTN規(guī)劃支持多部門共同參與、協(xié)同制定行動方案；

應急決策執(zhí)行、環(huán)境的不確定性。

3 基于HTN的應急行動方案制定

3.1 考慮復雜時態(tài)特征的HTN規(guī)劃

應急領域復雜時態(tài)特征：

應急任務之間存在著定量時間約束條件；

應急任務之間存在著時間依賴關系，用偏序關系進行表達和處理，即定性時間約束關系；

應急任務執(zhí)行具有過程性特征；

事件目標具有時限條件。

應急決策方式： 在規(guī)劃過程中利用偏好信息指導行動方案搜索過程展開；同時，在規(guī)劃過程任意時刻作出響應，輸出當前優(yōu)化的行動方案。

3.2 考慮資源約束的HTN規(guī)劃

現(xiàn)有研究將HTN規(guī)劃和資源調(diào)度獨立成兩個連貫的過程。先選擇和組織出應急行動方案中的任務序列，再通過數(shù)學模型完成資源和時間上的分配。

應急管理中方案制定和資源分配高度耦合，需要在HTN規(guī)劃任務分析和推理的過程中動態(tài)的進行資源和時間的分配。

在HTN規(guī)劃中，能夠推理資源在時態(tài)上的變化過程，來實現(xiàn)資源規(guī)劃。

層次資源推理機制：

采用多時間軸技術，為每個資源配置屬性建立一個本地資源時間軸以實現(xiàn)HTN規(guī)劃中的資源描述。

資源約束傳播加速算法：

通過一致性檢驗，修剪HTN規(guī)劃中資源變量和時間變量的值域來加快層次資源推理的處理速度；

驗證當前任務相關變量集合與所有變量之間的一致性；

對于單容量資源，檢驗時間一致性；對于多容量資源，檢驗時間一致性和資源一致性。

3.3 多部門分布式協(xié)作規(guī)劃問題

傳統(tǒng)研究：各決策主體單獨制定自己的方案，然后再統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

特征：多應急任務；并行的規(guī)劃過程； 實時資源沖突。

協(xié)作規(guī)劃過程：處理應急資源沖突， 考慮應急任務截止時間。

特征： 合作（復合）應急任務； 串行的規(guī)劃過程； 行動時間調(diào)度； 非全局累加的執(zhí)行時間。

3.4 不確定環(huán)境下的HTN規(guī)劃

應急領域知識不完備： 難以針對不同的突發(fā)事件的應急態(tài)勢，快速描述完備的領域知識。

應急行動不確定：應急行動易受到多種不確定因素影響導致不確定的行動結果發(fā)生。

應急時態(tài)不確定： 應急行動易受到多種不確定因素影響導致應急行動的完成時間不確定。

應急方案執(zhí)行過程不確定： 由于應急響應環(huán)境的開放性和風險性特征，應急行動方案的實際執(zhí)行過程往往與方案制定過程原有的設定不相符。

應急行動的持續(xù)時間不確定：動作開始時間和結束時間之間的間隔無法提前確定。

考慮動作執(zhí)行時間不可控和受限的資源，能夠生成具有一定柔性的應急行動方案。

受災環(huán)境的復雜性，存在部分應急環(huán)境信息事先是不可觀的。

考慮不可控持續(xù)時間和部分可觀情況下的條件時態(tài)規(guī)劃方法。

4 應急演練仿真平臺

應急演練是指各級人民政府及其部門、企事業(yè)單位、社會團體等（以下統(tǒng)稱演練組織單位）組織相關單位及人員，依據(jù)有關應急預案，模擬應對突發(fā)事件的活動。應急演練是應急管理工作中的重要環(huán)節(jié)，是訓練處置流程、提高組織協(xié)調(diào)能力、發(fā)現(xiàn)應急工作薄弱環(huán)節(jié)的重要手段。

應急演練形式：實戰(zhàn)、桌面或?qū)崙?zhàn)桌面結合。

應急演練規(guī)模：局部、區(qū)域或全國。

應急演練內(nèi)容：單項演練、綜合演練。

應急演練對象：現(xiàn)場操作人員、現(xiàn)場指揮人員、高層指揮人員。

應急仿真演練可以根據(jù)不同類型的突發(fā)事件和訓練需求，構建虛擬的應急情景，對應急處置人員進行常態(tài)化、多樣化的應急演練，并對其應急指揮能力進行實時和動態(tài)的評估。

應急仿真演練是利用計算機模擬災害發(fā)生、災害演化等應急情景，并在計算機輔助下進行桌面練習和討論，實現(xiàn)對應急指揮過程的演練，可以訓練各級決策與指揮人員、事故處置人員，發(fā)現(xiàn)應急指揮或處置過程中存在的問題，檢驗和評估應急預案的可操作性和實用性，加強各部門協(xié)調(diào)能力和應急能力，使應急演練科學化、智能化。

5 結束語

應急響應決策是典型的非結構化決策問題，具有協(xié)作性、動態(tài)性和時效性等特點，很難用單一的數(shù)學建模和優(yōu)化方法來解決。

HTN規(guī)劃是一種通過任務分解的方法實現(xiàn)行動選擇和組織的智能規(guī)劃方法，它體現(xiàn)了目標驅(qū)動的決策行為，是解決應急響應決策問題的一種方法。

結合應急響應決策的特點，還需深入研究HTN規(guī)劃方法，使之能夠解決實際問題。

如何通過應急協(xié)同決策綜合模擬訓練，以提高應急決策人員的應對能力，需要研究人員進一步關注。

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    大型活動是指服務于某一特定而明確的目的,參加活動的人數(shù)眾多,對城市交通或區(qū)域交通影響較大社會公共活動。一般分為全國性的大型活動和國際性的大型活動,比如大型體育賽事、進出口商品交易會及大型博覽會等。大型活動可以顯著的影響城市交通的安全性、暢通性和出行時間的可靠性,其交通影響主要體現(xiàn)在三個方面[1]:一是產(chǎn)生新的需求;二是減少現(xiàn)有交通系統(tǒng)的容量;三是帶來安全隱患。其中,減少現(xiàn)有交通系統(tǒng)容量是指大型活動交通管制措施會占用或封閉周邊交通設施(部分道路、車道和停車場),從而減少交通供給;安全隱患是指大型活動期間可能產(chǎn)生的交通事故、人群擁擠踩踏事故、活動參與者騷亂和恐怖襲擊等。大型活動參與者的主要來源有兩類:一類是舉辦城市區(qū)域內(nèi)部的,包括市區(qū)和郊縣活動參與者;另一類是城市區(qū)域外部的,包括外省各市區(qū)和國外活動參與者。由城市區(qū)域內(nèi)部的客流形成的交通流稱為內(nèi)生交通流,由城市區(qū)域外部的客流形成的交通流稱為外生交通流。內(nèi)生交通流的交通出行起點為居民居住地點,終點為各活動場館,外生交通量的出行起點為賓館、火車站、機場等設施,其出行點選擇余地大,但是,對公共交通的依賴性比內(nèi)生交通量要強。

    大型活動公共交通量預測

    大型活動公共交通量需求預測是準確地把握參與者來源,對活動參與者進行科學、準確的分布預測,制定合理、有效的公共交通保障方案確保活動參與者能夠安全、順利地疏散。因此,首先得需要對交通量進行預測。重力模型法是模擬物理學中萬有引力定律而開發(fā)出來的交通分布模型,多年的實踐經(jīng)驗證明了該方法的實用性與合理性。與物理學中重力模型的基本假設一致,首先假定:如果不受距離影響,每個小區(qū)有購買能力居民參加大型活動的概率一致;在各小區(qū)情況相同的條件下,實際活動參加量與距離成反比,則可得基于重力模型的參與者生成預測基本公式[2]:??ljljljQpOqkR???(1)式中,ljq為第j個交通小區(qū)參與者初始預測值;k、?、?、?為模型待定參數(shù),與大型活動的特性變量有關;p無距離(時耗)影響時小區(qū)居民參加大型活動的比率;ljR為第j小區(qū)到活動場館的距離(出行時耗);lQ為參加大型活動的城市內(nèi)部參與者總量;jO為第j小區(qū)具有購票能力的居民總數(shù)。jO可根據(jù)娛樂消費占個人收入的支出比例計算出有能力購買大型活動門票的個人收入最低值。該值可根據(jù)統(tǒng)計年鑒的居民收入統(tǒng)計結果得出。通過基于居民收入基尼系數(shù)的方法來估算出小區(qū)有購票能力居民比例。式(1)中的預測結果不能保證各小區(qū)參加活動的人數(shù)與參加活動城市內(nèi)部參與者相等,為了提高預測結果的精度,引入約束條件:Jljlj?qQ(2)將式(2)代入式(1)得(4)式(4)不再含有參數(shù)k、?,只要標定模型中的參數(shù)?、?即可求出各小區(qū)的參加大型活動的人數(shù),得出各交通小區(qū)的參與者分布。大型活動外生交通量是外省各市區(qū)及國外的活動參與者。對于連續(xù)性的大型活動,外生交通量的空間來源主要是賓館、旅館等設施,其交通發(fā)生量受旅館自身特性如可用客房數(shù)、住宿條件、住宿費用及到場館的距離和交通便利性等有關,當外生交通量不是很大時,外生交通量可以根據(jù)各小區(qū)的賓館或旅店可用客房數(shù)來進行預測:jjjq?b賓館式中,jq賓館為第j小區(qū)非本地參與者總量;jb為第j小區(qū)的可用客房數(shù);j?為第j小區(qū)非本地參與者入住率。j?主要與旅館距活動場館的距離、交通便利性、平均住宿費用等因素有關,同時也與影響大型活動出行分布的相關因素有關。設1jx為第j小區(qū)到活動場館的距離;2jx為第j小區(qū)到活動場館的交通便利性;3jx為第j小區(qū)的賓館的平均住宿費用;4jx為大型活動平均票價;5jx大型活動的類型。在實際應用中,可對影響因素進行適當?shù)脑鰷p,125?,?,,??為各參數(shù)所占的權重,第j小區(qū)非本地參與者入住率為:j011j22j55j????x??x???x?大型活動者的出行方式不僅與大型活動的自身特性有關,還受活動期間交通管制的影響,其出行方式與平時的出行方式大不相同,不能用一般的方式劃分比例來代替大型活動的方式劃分比例。本文大型活動的方式劃分比例建議采用轉(zhuǎn)移曲線模型來進行預測。

    大型活動公共交通保障方案的制定

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一、指導思想

堅持把人民群眾的身體健康和生命安全放在首位，堅持基礎設施建設與完善運行機制相結合，充分利用現(xiàn)有資源，整體規(guī)劃，按照統(tǒng)一領導、分級負責、反應迅速、救援有力的要求，全面提高各種突發(fā)事件和事故災難應急處置能力，最大限度地減少事故災難造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失,促進經(jīng)濟社會持續(xù)快速健康發(fā)展。

二、工作原則及目標

事故救援工作,堅持“以人為本、社會參與，依法規(guī)范、保障救援，統(tǒng)一指揮、分級負責，條塊結合、資源整合，平戰(zhàn)結合、反應迅速，加強預警、科學決策”的原則。形成以醫(yī)療救援中心為主的指揮有力、反應靈敏、高效快捷、功能完善、信息暢通的醫(yī)療救援體系，能夠承擔重大災難、安全生產(chǎn)事故、交通事故等突發(fā)事件中的緊急醫(yī)療救治任務。

三、救援組織體系及職責

（一）醫(yī)療衛(wèi)生救援行動領導小組

應成立醫(yī)療衛(wèi)生救援行動領導小組及醫(yī)療衛(wèi)生救援組。醫(yī)療救援領導小組組長應由縣政府分管衛(wèi)生的副縣長擔任，副組長由縣衛(wèi)生局局長擔任，成員由縣發(fā)改委、公安局、安全生產(chǎn)監(jiān)管局、財政局、交通運輸局、醫(yī)院等有關部門單位領導組成。領導小組下設辦公室，辦公室設在縣衛(wèi)生局，負責組織制定、修訂、完善應急方案，負責下情上報和上情下達等具體日常工作和有關協(xié)調(diào)工作，在市（縣）政府的統(tǒng)一領導、指揮下，負責突發(fā)災害事件及交通事故的醫(yī)療衛(wèi)生救援工作。

醫(yī)療衛(wèi)生救援行動領導小組領導全縣各類醫(yī)療衛(wèi)生機構，組織一般突發(fā)災害事故及交通事故的醫(yī)療衛(wèi)生應急救援行動，參加造成或可能造成人員傷亡的重大突發(fā)公共事件應急救援行動。研究和部署重大應急決策；決定實施方案，應急指令；必要時提請市政府組織協(xié)調(diào)醫(yī)療救援應急處置工作，提請市衛(wèi)生局予以支援等。

（二）醫(yī)療衛(wèi)生救援組

醫(yī)院、醫(yī)院、醫(yī)院為各縣醫(yī)療救援中心，負責本區(qū)域內(nèi)日常和一般突發(fā)事件的緊急醫(yī)療救援工作，發(fā)生重大突發(fā)事件時接受市（縣）政府、市（縣）衛(wèi)生行政部門的統(tǒng)一指揮；負責本區(qū)域內(nèi)急救人員的業(yè)務培訓，組建綜合性醫(yī)療衛(wèi)生救援應急隊伍，隊伍人數(shù)不少于10人（包括司機后勤人員），要保證醫(yī)療衛(wèi)生救援工作隊伍的相對穩(wěn)定性，嚴格管理，定期開展培訓和演練，提高應急救治能力；設立單獨的業(yè)務用房不少于四間，每間業(yè)務用房不少于20平方米；制定完善的規(guī)章制度和運行機制。配齊醫(yī)療救援中心所需硬件設備，設備配備到位后，安排專職人員進行操作和維護管理，確保急救情況下設備的正常運行。

（三）物資儲備

衛(wèi)生行政部門（或醫(yī)療救援中心）提出醫(yī)療衛(wèi)生救援應急藥品、醫(yī)療器械、設備、快速檢測器材和試劑、衛(wèi)生防護用品等物資的儲備計劃建議，由財政部門負責組織應急物資的保障供應。應急儲備物資使用后要及時補充。

（四）救援經(jīng)費

財政部門負責安排應由政府承擔的突發(fā)公共事件醫(yī)療衛(wèi)生救援所必需的經(jīng)費，并做好經(jīng)費使用情況監(jiān)督工作。

安全生產(chǎn)事故引起的人員傷亡，事故發(fā)生單位應向醫(yī)療救援中心或相關醫(yī)療機構支付醫(yī)療衛(wèi)生救援過程中所發(fā)生的費用，有關部門應負責督促落實。

社會安全突發(fā)事件中發(fā)生的人員傷亡，由有關部門確定的責任單位或責任人承擔醫(yī)療救治費用，有關部門應負責督促落實。財政部門可根據(jù)有關政策規(guī)定或本級人民政府的決定對醫(yī)療救治費用給予補助

（五）交通運輸

交通運輸、公安等有關部門，要保證醫(yī)療衛(wèi)生救援人員和物資運輸?shù)膬?yōu)先安排、優(yōu)先放行，確保運輸安全暢通。情況特別緊急時，對現(xiàn)場及相關通道實行交通管制，開設應急救援“綠色通道”，保證醫(yī)療衛(wèi)生救援工作的順利開展。維護突發(fā)公共事件現(xiàn)場治安秩序，保證現(xiàn)場醫(yī)療衛(wèi)生救援工作的順利進行。

四、保障措施

（一）提高認識，加強領導。各級各部門要充分認識到建立突發(fā)災害事故及交通事故救援中心是社會公益性事業(yè)，是民生工程，要按照本方案要求，認真履行職責，分工協(xié)作，密切配合，加強溝通，真正把這項利國、利民的工作做實、做好。各縣要成立領導小組，制定具體實施方案，保證各項措施落實到位。

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今天中國正在迎來經(jīng)濟社會結構調(diào)整的關鍵期，保增長、調(diào)結構、擴內(nèi)需已成為近幾年城市經(jīng)濟工作的核心，加速發(fā)展智慧城市更是“十二五”規(guī)劃中，國家從戰(zhàn)略高度提高城市化質(zhì)量、推進城市生產(chǎn)、生活和管理方式創(chuàng)新的重要舉措。

IBM于2009年正式推出“智慧的地球”這一理念，并始終致力于通過推動智慧城市建設將這一理念付諸實踐。如今，IBM軟件集團基于整體規(guī)劃設計、關鍵技術和實施保證這三大優(yōu)勢，針對中國智慧城市的切實建設需求，推出了全新的“慧典先鋒計劃”。該計劃旨在通過整合全球可復用的最佳實踐模型，以及適用于不同行業(yè)和信息化水平的IBM智能運營中心、智能交通、智能水管理、和諧城市、應急等解決方案，為市民和企業(yè)提供最佳的智慧城市軟件和服務支持，全面促進全國建設具有國際化水平的智慧城市，真正提高城市居民的生活質(zhì)量，提升城市運營效率。

其中，IBM智慧城市智能運營中心解決方案能夠幫助城市決策者協(xié)調(diào)城市內(nèi)部的各種機構和各項資源，提供整合的數(shù)據(jù)虛擬化、實時的協(xié)作和深入的分析，幫助城市機構為問題做好準備，協(xié)調(diào)和管理響應工作，并持續(xù)提高城市運營的效率。智慧城市智能交通解決方案將技術和信息整合到交通基礎設施中，借助交通預測模型，更好地規(guī)劃交通以提高道路通行能力，減少污染，增強應急響應能力，改善市民出行體驗，并使城市交通系統(tǒng)及基礎設施更加高效、安全、可靠。智慧城市智能水管理解決方案整合了資產(chǎn)維護、員工技術及工作指令數(shù)據(jù)，通過預測分析模型、優(yōu)化的水資源費率制訂和互動，減少水資源維護的待辦事項和成本，保證企業(yè)收益并充分發(fā)揮公用事業(yè)的作用，實現(xiàn)水資源保護及可持續(xù)發(fā)展。智慧城市和諧城市解決方案通過建立統(tǒng)一指揮、科學監(jiān)控、協(xié)調(diào)有序的和諧城市運營機制，在緊急情況或發(fā)生突發(fā)事件時，能夠快速反應、實施及時、有效處置，以保障人民生命財產(chǎn)和社會穩(wěn)定的需要。智慧城市應急解決方案通過有效利用網(wǎng)絡、信息、應用系統(tǒng)資源，構建城市應急聯(lián)動指揮系統(tǒng)，幫助政府通過多行業(yè)統(tǒng)一監(jiān)控、預測分析、資源調(diào)度指揮，及時、有效地處理突發(fā)事件，最大限度地減少突發(fā)事件或自然災害造成的危害和損失，有效保障人民群眾利益和生命財產(chǎn)安全。

未來，IBM軟件集團還將通過全球2000多項豐富的全球項目實施經(jīng)驗和成熟與完善的智慧城市解決方案，依靠IBM智慧城市的整體規(guī)劃設計、關鍵技術和實施保證優(yōu)勢，與更多中國城市開展深入的智慧城市戰(zhàn)略合作，并攜手城市管理者和合作伙伴共同打造一個社會和諧、經(jīng)濟高效、環(huán)境友好、生態(tài)良性循環(huán)、可持續(xù)發(fā)展的智慧家園。

在招募合作伙伴方面，IBM大中華區(qū)方案軟件集團總經(jīng)理夏然表示，生態(tài)系統(tǒng)貴在精，不在多?！拔覀儠度氪罅康娜肆臀锪Π押献骰锇閹饋?，我希望‘智慧城市’將來的發(fā)展方向是我們與合作伙伴一起打造和共建的?！?/p>

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關鍵詞：地鐵；車站及演練；研究

1 地鐵車站級應急演練的重要性

近年來，我國各個城市掀起了一股“地鐵熱”的狂潮，它們把地鐵作為緩解交通壓力的重要手段。至2015年將有28個城市開通地鐵，與之而來的車站級應急演練受到很多部門的關注。它在維護地鐵安全方面可以發(fā)揮非常重要的作用，進行地鐵車站級的應急演練，可以讓地鐵員工熟悉應急情況下需要采取的措施，也可以幫助乘客掌握一定的應急逃生技巧，在一定程度上可以降低生命財產(chǎn)損失。

2 車站級應急演練形式

2.1 按演練形式劃分

2.1.1 模擬跑位演練。模擬跑位演練是指在生產(chǎn)場所模擬特定的意外事故，營造特定的事件情景，然后組織演練人員按應急預案程序的要求，并且規(guī)定相關崗位的人員相互配合執(zhí)行的應急演練。必要時，參與人員可以實際操作相應的設備，在演練結束之后，由相關專業(yè)人員檢查設備并將其回復正常。模擬跑位演練最大的好處就是可以提高情境模擬訓練的真實性，在緊張高壓的環(huán)境下也可以提高檢測工作人員應急事故處理能力。

2.1.2 桌面演練。桌面演練是指在模擬事故、事件情景的情況下，在非生產(chǎn)場所組織演練人員采用口述對話、多媒體、板書、畫圖、模擬操作設備等形式，按應急預案程序開展的救援模擬行動。桌面演練以類似“上課教書”的形式，它不需動用車站設備、設施，不可避免的造成了員工的注意力不集中、興趣不足的現(xiàn)象，使得演練效果大打折扣。不過演練成本小，人員組織容易，是該演練方式的最大優(yōu)勢。

2.2 按照演練實施時間劃分

2.2.1 突擊演練。突擊演練主要是指在事先沒有通知的情況下，隨機抽取一部分人員，組織參與的專項演練。由于突擊性較強，只有人員演練真正掌握了必要的技能才能盡可能的減少失誤。

2.2.2 日常演練。日常演練主要是指按照演練計劃定期進行演練，此種演練方法具有規(guī)律性，演練頻度比較高，有利于員工熟悉演練流程。但是由于相關人員事先知道演練的項目和時間，因此對于其演練能力的提升具有一定的限制性。

3 地鐵車站級應急預案的編制

3.1 組織編制

第一，明確應急演練方案的目的和方向，確定演練的形式、演練的內(nèi)容、演練的針對性。第二，根據(jù)第一點的演練目的制定相應的演練方案，演練方案的制定嚴禁“閉門造車式”的加工制作，而應該根據(jù)地鐵的建設模式及實際情況進行分析和研究，確保演練方案能夠滿足地鐵的正常運行，并最大限度地減少人員損傷及財產(chǎn)損失，從而實現(xiàn)應急演練的實效性。

3.2 形成初稿

在明確演練工作的目的、過程、注意事項后，將這一系列應急演練方案形成初稿。在初稿制定之前，要全面考察地鐵站的情況，包括周圍的基礎設施和逃生通道等，初稿的制定需要結合具體情況，詳細化、準確化、具體化，結合地鐵站周邊環(huán)境特點，提高預案編制的質(zhì)量。

3.3 內(nèi)部討論修改

對于應急演練初稿，還應當加強分析和改進，以確保其實施的可行性，因此，內(nèi)部人員應當組織討論，就其中的不合理地方進行分析，并得出最后的結論。相關人員應該積極獻計獻策，指出初稿中存在的問題，對于需要修改的地方在經(jīng)過商討之后，直接進行修改；對于大家普遍存在疑問的地方，可以事先進行模擬實驗，盡可能的降低演練初稿的缺陷。

3.4 專家評審

應急演練方案的制定關乎實際實施效果，因此，不僅要經(jīng)歷內(nèi)部討論修改，還應當經(jīng)過專家評審，確保方案的可行性及科學性。根據(jù)專家的意見或建議改進方案，不斷完善方案的細節(jié)之處，是提高預案有效性的關鍵。

3.5 定稿組織會簽

在確保應急演練方案定稿后，由專門部門負責組織本應急預案會簽工作，由預案中涉及到的部門組織本部門內(nèi)部討論，形成會簽意見。組織部門匯總會簽意見，并反饋給編寫部門，再由編寫部門對應急預案做出相應的修改。

3.6 簽發(fā)

對于會簽完的應急演練方案，由公司領導負責簽發(fā)、，應急預案自簽發(fā)日期開始生效。簽發(fā)前將應急預案提前交由領導審閱。

4 地鐵車站級應急演練組織流程

4.1 應急與預案培訓

地鐵車站級部門應當組織員工進行應急與預案培訓，培訓過程需要由專業(yè)人員進行，確保員工熟悉應急流程。培訓要注重實用性及科學性，并保證人員培訓的實效性。

4.2 應急演練實施

應急預案培訓可以在理論方面和逃生技巧方面給員工提供相應的指導，為了達到滿意的應急演練效果，進行實際的應急演練是十分重要的。這樣可以幫助員工將培訓中學到的應急知識應用到實際的應急環(huán)節(jié)中，同時也可以提高應急演練的有效性和真實性。

4.3 應急演練總結（觀察員）

觀察員對于應急演練過程中存在的問題及優(yōu)勢進行分析，并總結報告，以不斷改進和完善，從而提高應急演練效果。

4.4 應急預案總結報告

在經(jīng)歷了演練、總結、修改、再次演練之后，應該對應急演練的組織環(huán)節(jié)、演練的人員安排和調(diào)動方面，還有后期的演練場地的恢復等環(huán)節(jié)表現(xiàn)出的差異進行總結報告。以引起人們的重視，指導以后應急演練的開展。如果仍然存在需要調(diào)整的地方，也要及時做出調(diào)整。

5 地鐵車站級應急演練存在的問題

5.1 地鐵應急物資管理不善。地鐵應急事件發(fā)生概率不高，相對應的搶險物資使用頻率也不高，若平時疏于清理、檢查，已損壞的物資會直接影響到應急處理。

5.2 演練流于形式。因個別地鐵車站人員對應急事件的危害性理解不夠，在演練過程中的會出現(xiàn)態(tài)度消極情況，流于形式的應急演練工作難以滿足地鐵安全需求。

5.3 演練員工提前知道演練，真實程度不高。應急演練不是真正的地鐵應急工作，在某些時候不能引起車站人員重視，員工提前知道演練任務，演練前提前準備，演練時，真實程度會降低。

6 地鐵車站級應急演練改進的建議

6.1 加強地鐵應急物資管理。地鐵應急物資對于保證地鐵車站運行安全具有重要意義，因此，車站應當加強地鐵應急物資管理，不僅要保證日常物資存儲的安全性，避免潮濕，同時還要定期清理，清除廢棄物，及時更換新的物品，以保證物資狀況良好。

6.2 確保演練工作的真實性。在應急演練過程中，保證演練工作的真實性，能夠促使演練人員端正態(tài)度，提高演練人員的緊張度。因此，對于地鐵應急演練工作，應當保證演練過程的真實性，不能應付了事，如果演練人員態(tài)度消極，應當采取適當?shù)募畲胧?，如觀看地鐵事故片等，在演練過程中要提高真實性和科學性，以強化演練效果。

6.3 避免員工提前了解演練工作。如果員工提前了解了演練工作的時間、地點等，就會有意識的做好演練準備，演練過程中的緊張度會降低。危險事故發(fā)生前，員工是不會提前知曉的，地鐵車站應急演練應當盡量避免員工提前了解演練的時間和項目，做好演練的保密工作，尤其是演練中的關鍵環(huán)節(jié)。

7 結束語

地鐵建設在各大城市進行得如火如荼，隨之引發(fā)的安全事故越來越多。關注地鐵安全，做好車站演練，能有效預防地鐵事故發(fā)生。地鐵車站演練需從目標的確立、方案的設計、演練的部署、正式演練以及演練總結五部分著手。本文通過對地鐵車站級應急演練工作的分析討論，希望能為將來地鐵演練工作的改進提供相應的理論支持。

參考文獻

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有“六朝古都”、“十朝都會”之稱的南京，歷來為兵家必爭之地。經(jīng)歷了6000年的漫長發(fā)展，這座歷史名城現(xiàn)今也步入了現(xiàn)代化的建設，搭上了智慧城市的時髦快車。 平安城市是智慧城市建設的主要模塊之一，云計算作為智慧城市的大腦，是平安城市建設的核心關鍵詞。南京市公安局利用中興云計算技術，成功地建設了一套適應海量數(shù)據(jù)處理的高性能道路圖像監(jiān)控數(shù)據(jù)存儲和計算平臺。該平臺從現(xiàn)有的6個數(shù)據(jù)分中心獲取和匯聚道路監(jiān)控數(shù)據(jù)，以便提供集中式的道路監(jiān)控數(shù)據(jù)管理功能，為開展各種車輛監(jiān)控數(shù)據(jù)應用提供海量數(shù)據(jù)存儲管理和計算服務能力。

智慧環(huán)?！A盛頓、無錫

華盛頓稅務局面臨著大量的水資源和下水道基礎設施老化的問題，其中包括數(shù)百項資產(chǎn)，從配水管和閥門到公共消防栓和水表。通過部署IBM智慧的水管理解決方案，華盛頓水務局機構現(xiàn)在能夠在地圖上查看每個資產(chǎn)的詳細位置和狀況，從而生成員工工作日程表，提高員工生產(chǎn)力和縮短路途時間。預測性分析功能幫助減少高成本的服務中斷，使華盛頓水務局能夠集中資源，基于服務需求構建新費率模型。通過預測性維護和自動化儀表讀數(shù)，華盛頓水務局成功地將客戶電話維修請求減少了36%，同時加快人員處理緊急情況的速度。此外，員工優(yōu)化功能幫助減少華盛頓水務局對合同工的需求，每年為華盛頓水務局節(jié)省大約180萬美元，同時減少20%的燃油成本。

2007年，太湖藍藻危機爆發(fā)，不僅讓煙波浩渺的太湖蒙上了陰影，更讓無錫乃至上海、蘇州、杭州等地區(qū)的飲用水源面臨嚴重危機。

一場“智能干預，環(huán)保太湖”的行動就此展開，國家設立重大專項太湖藍藻監(jiān)測項目，要求對太湖富營養(yǎng)化水體各種指標進行監(jiān)管和控制，對藍藻分布動態(tài)實時智能化監(jiān)測，防止水危機發(fā)生。

太湖藍藻環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)以物聯(lián)網(wǎng)為平臺，基于GIS實現(xiàn)對水污染源24小時不間斷進行數(shù)據(jù)和視頻監(jiān)測。監(jiān)測數(shù)據(jù)在地圖上實時顯示，并實時傳送和導入監(jiān)控平臺。通過智能化自動監(jiān)測，相關人員及時掌握各污染源分布和污染物排放 ，發(fā)現(xiàn)問題第一時間干預處理。同時，監(jiān)控數(shù)據(jù)自動導入，防篡改，確保環(huán)保部門數(shù)據(jù)的真實性。

智慧交通——新加坡交管局、芬蘭交通局、昆士蘭州高速公路公司

利用來自新加坡陸路交通管理局（LTA）的i-Transport系統(tǒng)的歷史交通數(shù)據(jù)及實時交通信息，IBM的“交通預測工具”在預先設定的時段內(nèi)（10分鐘、15分鐘、30分鐘、45分鐘和60分鐘）對交通流量進行了預測，總體預測結果遠遠高于85%的目標準確率。采用這些預測結果，陸路交通管理局的交通控制人員能夠更好地通過預判管理交通流，有效防止交通堵塞。

芬蘭交通局希望通過統(tǒng)一視圖，獲取道路狀況、事故及交通的全面信息，通過分析和優(yōu)化城市道路通行能力，主動管理和控制交通擁堵，提供幫助司機和通勤人員選擇繞行路線的能力。通過建設交通預測系統(tǒng)，前瞻性的管理和優(yōu)化城市總體交通流量，同時通過向公眾城市交通狀況預報，使公眾能更好地安排日常出行，通過對仿真場景分析，了解基于對交通流量和狀況的預測，實際通行能力可能的變化情況。芬蘭交通局將7.8萬公里的道路交通數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成關鍵信息，幫助提高道路管理效率、增強道路安全和運營效率

布里斯班是澳大利亞第三大城市，也是昆士蘭的州府。該城市發(fā)展迅速，這導致了交通擁堵迅速升級。為了解決這一難題，經(jīng)營布里斯班主要的收費公路及橋梁的澳大利亞和昆士蘭政府需要有效地管理日益增長的高速公路車流量，減少駕車者在高速路上花費的時間，減少車輛的污染物排放，實時查看城市和高速公路的交通狀況，提高對交通事故的響應能力，對城市交通網(wǎng)絡和交通服務能力進行可視化展現(xiàn)。

昆士蘭州高速公路公司通過集成來自不同數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對城市交通狀況如交通流量、擁堵情況、道路施工及封閉以及交通事故的綜合可視化展現(xiàn)，借助先進的IBM智能運營中心的集成，實現(xiàn)跨部門的協(xié)作和事故管理處理，同時為駕駛員推薦最快的線路以避免擁堵，增加道路通行量，減少擁堵和污染物排放。駕駛員不需要再停車繳費，從而大大減輕了擁堵的幾率，增加了高速公路安全性和通行效率。

智慧應急系統(tǒng)——深圳、拉美

作為中國最早成立的經(jīng)濟特區(qū)之一，深圳見證了改革開放的歷史，也成為人口密度逼近香港的大城市。

以“智慧”的城市運營方式，保障城市的安全穩(wěn)定運行，是深圳政府高度關注的問題。在仔細考察了國內(nèi)、國際的各個應急指揮系統(tǒng)后，深圳政府最終選擇了中興通訊的城市應急指揮系統(tǒng)，借此提升城市級報警運營的智能化水平。

在項目實施之前，深圳已先后建立了110（公安）、 119（消防）、122（交警）等專業(yè)指揮中心。為最大限度地兼容原有系統(tǒng)，保護用戶投資，應急指揮系統(tǒng)采用應急指揮中心集中統(tǒng)一接警，根據(jù)不同的警情類別分類、分級處警的業(yè)務模式。由專業(yè)指揮中心處理日常報警事件，一旦出現(xiàn)重大公共安全事件時，則由聯(lián)動中心進行統(tǒng)一調(diào)度指揮。通過這一應急指揮系統(tǒng)，深圳實現(xiàn)接處警系統(tǒng)的實時、準確、高效，保證報警受理在任何情況下的不間斷服務。

篇9

【關鍵詞】應急疏散救援；空防安全；空側(cè)捷運

0 引言

應急疏散救援和空防安全是C場的兩項非常重要的工作內(nèi)容，它們都屬于安全管理的范疇。針對空側(cè)救援，受到機場應急救援設施和機制的雙重“約束”，捷運系統(tǒng)應急要與機場應急實現(xiàn)對接，例如救援設施接口的設置與銜接條件、救援流程順序與機場的對接等。在空防安全方面，捷運系統(tǒng)與一般城市軌道交通有明顯差異，特別是空側(cè)捷運系統(tǒng)，其空防安全必須嚴格執(zhí)行機場的標準。從某種程度上說，空側(cè)捷運系統(tǒng)的空防安全與系統(tǒng)運行的安全同等重要。在機場內(nèi)，空側(cè)安全有一套完整的管理制度和規(guī)范，所有人員和相關設施設備的進出都需要獲得機場空防管理部門的認可。

1 旅客應急疏散與救援

應急救援是針對可能造成生命財產(chǎn)損害時的問題。空側(cè)的建設條件要更加困難，陸側(cè)可參考一般城市軌道交通的做法。

1.1 常見的應急疏散與救援方式

在分析機場空側(cè)捷運系統(tǒng)旅客應急疏散與救援前，先要了解一般軌道交通的應急疏散與救援特點。城市軌道交通在遭遇突發(fā)事故需進行應急疏散和救援時，旅客疏散根據(jù)逃生標識及管理人員指引自行逃離，一般通過車站出入口直接疏散到城市地面，無傷人員撤離后可以自行離開車站。在旅客進行疏散的同時，啟動應急救援措施。應急救援除了系統(tǒng)內(nèi)部及人員應急聯(lián)動，還與城市消防、公安、醫(yī)療等應急救援力量聯(lián)動，救援力量可直接進入事故區(qū)域（見圖1）。

城市軌道交通的客流量大，與城市的交通道路及區(qū)域關系更為密切。正是因為這樣一些特征，采取的是“開放式”的疏散救援體系，目標是讓乘客最快地疏散到地面安全區(qū)域。

從國外捷運系統(tǒng)的案例來看，一般在捷運系統(tǒng)的隧道或區(qū)間設置縱向貫通的疏散平臺，供旅客疏散用。高架線路一般采用島式或側(cè)式疏散平臺（見圖2），隧道線路一般采用側(cè)式疏散平臺（見圖3）。國外機場空側(cè)捷運系統(tǒng)的車站站間距較小，一旦捷運系統(tǒng)需要組織疏散，旅客可以沿著縱向逃生平臺至最近的捷運系統(tǒng)車站，到達安全區(qū)域。

1.2 捷運系統(tǒng)的突發(fā)事件分析

要開展旅客應急疏散與救援規(guī)劃研究，首先要弄清楚捷運系統(tǒng)的哪些事件必須納入應急疏散與救援的范疇，我們研究時綜合參考了軌道交通、機場對突發(fā)事件的概念定義。參照一般軌道交通突發(fā)事件的定義，一般包括自然災害，運營突發(fā)事件（火災、車輛脫軌、設施設備故障等），社會安全、公共衛(wèi)生，有車站大客流爆滿或乘客大面積、長時間滯留車廂等。參照機場非航空器突發(fā)事件定義，一般包括自然災害、機場設施失火、對機場設施的爆炸物威脅、醫(yī)學突發(fā)事件、機場危險化學品泄漏等。綜合兩方面的定義，捷運系統(tǒng)突發(fā)事件應重點關注自然災害類的地震、水災，列車、車站、隧道區(qū)間的火災，列車運行脫軌，恐怖襲擊等。

1.3 應急救援管理

一般來說，捷運系統(tǒng)的應急疏散和救援需要考慮的主要因素包括：不同工況、不同位置、不同系統(tǒng)制式的逃生路徑、疏散組織方式、與機場的銜接等。針對不同的突發(fā)事件，制訂不同的應急救援管理方案。捷運系統(tǒng)在發(fā)生列車火災和車站火災情況下的處置流程，如圖4所示。

1.4 應急疏導與救援規(guī)劃

上一節(jié)主要從應急事件和管理上進行分析，人員疏導與救援方案能否具備實施條件，還必須要配套相應的硬件設施。本節(jié)主要分析與旅客直接相關的應急救援問題，包括區(qū)間和車站應急疏導與救援。

1） 區(qū)間應急疏導與救援

區(qū)間應急疏導與救援要從兩方面考慮：一是區(qū)間內(nèi)部的設施布置，原則上可以參考一般軌道交通的做法，設置縱向逃生平臺，也有通過軌道面進行逃生的方式，這與選擇的車輛是側(cè)面逃生還是端部逃生方式有關；二是當區(qū)間距離較長時，特別是較長距離的地下區(qū)間時，還要考慮在適當位置配置通往地面的逃生口，這就涉及如何協(xié)調(diào)與飛行區(qū)或者航站樓的逃生口布點。區(qū)間救援時，必須考慮空防管理的要求，例如當捷運系統(tǒng)同時運載有國際、國內(nèi)旅客時，旅客疏導至相應安全區(qū)域后，必須安排臨時的空防管理措施，對其進行引導。區(qū)間救援還要配以相應的事故通風系統(tǒng)、應急照明系統(tǒng)、逃生指示標識等。

案例 1 浦東機場捷運系統(tǒng)應急疏散與救援規(guī)劃方案

捷運系統(tǒng)應急疏散與救援的分析研究，也是規(guī)劃設計中的一項很重要的專題，并要納入機場整體的應急規(guī)劃體系中。

（1）原則：以疏散至車站為優(yōu)先，其次是就近疏散至區(qū)間指定逃生區(qū)域。

（2）主要設施：軌道專用疏散平臺（見圖6），旅客沿平臺縱向疏散至車站或地面逃生口；隧道區(qū)間設置通往地面的逃生出口（見圖7），特別要注意避開飛行區(qū)的飛機或工作車輛運行區(qū)域。

2）車站應急疏導與救援

捷運系統(tǒng)車站一般與航站樓是一體的，或者兩者結合得非常緊密，其疏散路線應在航站樓規(guī)劃設計時統(tǒng)籌考慮。車站發(fā)生的突發(fā)事件可能有三種情況：一是車站本體發(fā)生險情；二是當列車發(fā)生險情需要進站疏導旅客；三是承擔區(qū)間發(fā)生險情所引發(fā)的旅客疏導和救援。無論哪種情況，均要設置專門的應急路徑進行疏導和救援，車站所配置的站臺屏蔽門、車站門禁設施均要滿足上述應急功能需求。

3）救援人員與消防員通道

為什么要單獨提出救援人員與消防員通道問題，因為救援與疏散很可能同時在進行，為了避免兩者在使用同一通道時，旅客與救援人員產(chǎn)生對沖，在針對不同突發(fā)事件時，需要制訂不同的救援方式，包括投入的救援力量、救援路徑、救援設備等，這一問題對于地下捷運系統(tǒng)尤為重要。救援路徑可以選擇從相鄰隧道聯(lián)絡道進入，或者從逃生方向的另一側(cè)車站進入，或者從隧道地面逃生口進入等。對于空側(cè)捷運系統(tǒng)，還要注意機場外部救援力量如何快速進入隔離區(qū)域的通道設置問題，一般可納入機場整體救援體系，做好銜接規(guī)劃。

1.5 空防安全

1）空防安全的內(nèi)涵

機場空側(cè)捷運系統(tǒng)必須要滿足機場空防安全的需求。安全管控就是通過人員隔離來實施，不能混合，需要重點關注以下幾點：

（1）管控要點就是“分隔”，把系統(tǒng)運維人員與旅客分開，把捷運系統(tǒng)所在區(qū)域的人員與機場其他區(qū)域的人員分開。

（2）做好各分區(qū)管理，例如站臺區(qū)屬于航站樓，隧道區(qū)間屬于捷運系統(tǒng)，維修基地屬于捷運系統(tǒng)，但維修基地內(nèi)部還要進一步劃分區(qū)域管控。

（3）處理好各分區(qū)的界面，例如隧道區(qū)間與機場飛行區(qū)之間的連接口（疏散口）。

空側(cè)捷運系統(tǒng)空防安全的目標是為了防止蓄意或意外通過捷運系統(tǒng)侵入航站樓、飛行區(qū)等機場隔離區(qū)域，給航空器帶來安全隱患。執(zhí)行標準為機場相關隔離區(qū)管制標準，大體上要達到以下要求：

（1）系統(tǒng)位于隔離區(qū)內(nèi)、進入系統(tǒng)的所有旅客和工作人員均已經(jīng)過安檢，安檢標準完全一樣。

（2）系統(tǒng)分為運行區(qū)和維護區(qū)等兩個隔離區(qū)，兩個隔離區(qū)對運營維護工具、設備的管理制度不同。

（3）空防檢查對象：旅客、工作人員、訪客等，及其攜帶的物品。

（4）適用物理范圍：車站、維修基地、區(qū)間隧道和高架、車輛。

2）空防安全系統(tǒng)規(guī)劃

一般來說，可以從捷運系統(tǒng)的車站、區(qū)間和維修基地等物理區(qū)域來考慮空防安全的規(guī)劃。

（1）車站

站臺采用全封閉屏蔽門，站臺區(qū)與軌道區(qū)域隔離。站臺區(qū)端部設置門禁系統(tǒng)，配合閉路電視監(jiān)控（見圖8）。

（2）區(qū)間

捷運系統(tǒng)的正線區(qū)間、維修基地出入線都有與飛行區(qū)產(chǎn)生交叉的界面，主要考慮三種情形：

情形一：若是高架型或敞開型的區(qū)間，則主要是防止人員攀爬侵入到非授權的區(qū)域。

情形二：若是地下隧道的區(qū)間，則主要是防止人員通過應急疏散口侵入至非授權的區(qū)域。

情形三：當?shù)叵陆葸\系統(tǒng)在災害發(fā)生需要通過區(qū)間疏散旅客時，旅客到達地面出口后可能意外侵入非授權的區(qū)域，要防止造成“二次破壞或傷害”。

針對這些情形，在硬件規(guī)劃上，通常要考慮以下幾方面內(nèi)容：

對于人員可能容易傾入的區(qū)域分界點，按機場空防要求，加裝必要的隔離設施和必要的監(jiān)控設施。

應急疏散口應盡可能設置于遠離飛機滑行的區(qū)域，最好結合地面一些設施布置，并加裝門禁管控系統(tǒng)。

應急疏散口若是露天的，可考慮在地面設置標識，引導旅客限定在指定范圍內(nèi)等待救援。

案例 2 浦東機場空側(cè)捷運系統(tǒng)區(qū)間應急疏散口位置規(guī)劃

在進行應急疏散口的規(guī)劃設置時，我們綜合考慮了一般軌道交通逃生口的設置原則（間隔距離）、區(qū)間所經(jīng)過地面特征（對行區(qū)尤為重要）等因素。并不是所有的位置都適合設置疏散口，還必須考慮人員疏散至地面后的管理問題。這些因素綜合作用下才能找到合適的規(guī)劃選址。例如，M處疏散口設置地下橫通道，出入避開飛機聯(lián)絡道，如圖9所示。

（3）維修基地

維修基地是一個獨立的隔離區(qū)，對它的管控主要從兩個方面來考慮：一是，基地的工作人員未授權不能進入其他隔離區(qū)；二是，外部人員未授權不能進入維修基地。維修基地對人員、物資管理的一些基本準則歸納如下：

進入維修基地所有人員和物品需要通過安檢，其空防要求基本與乘機旅客相同。

集中進貨或大件物品進入維修基地經(jīng)與安檢部門協(xié)商，事先制訂相關規(guī)則。

小型化的可隨身攜帶的檢修工具，應采用“定制管理”，閉環(huán)控制。

案例 3 華盛頓杜勒斯國際機場捷運系統(tǒng)車輛基地封閉管控

華盛頓杜勒斯國際機場捷運車輛基地位于空側(cè)區(qū)域地上，聯(lián)絡線的敞開段全部封閉，便于安全管理。既防止飛行區(qū)人員侵入捷運系統(tǒng)內(nèi)部，也防止捷運系統(tǒng)人員進入飛行區(qū)，如圖10所示：

案例 4 浦東機場捷運系統(tǒng)維修基地空防設施規(guī)劃

浦東機場捷運系統(tǒng)維修基地考慮兩種空防設施方案，一種是基地設置專門的安檢區(qū)，并將維修基地分為4個模塊，分別是安檢區(qū)、辦公生活區(qū)、吊裝區(qū)、檢修區(qū)（見圖11）。安檢區(qū)用于人員或小型工具、設備等安檢；辦公生活區(qū)主要是日常工作辦公、生活等，原則上不需要安檢就能進入，方便日常辦公需要；吊裝區(qū)用于吊裝大型設施設備，如鋼軌、車輛、轉(zhuǎn)向架等（非日常工作區(qū)，每年吊裝1～2次）；檢修區(qū)納入安檢的隔離范圍內(nèi)，用于日常車輛檢修等。

另一種方案是利用機場圍界卡口統(tǒng)一安檢。與前述方案不同，整個車輛基地設置機場空側(cè)范圍，但車輛基地的安檢利用機場圍界自身設置的安檢卡口進行。所有設施移進空側(cè)區(qū)域，只將吊裝區(qū)外移到陸側(cè)區(qū)域（見圖12）。

（4）相應的管控措施

空側(cè)捷運系統(tǒng)的同一列車同時運輸國內(nèi)、國際旅客時，車廂、車站對國際/國內(nèi)的旅客采取分隔措施，因此車廂屬于空防安全管理的范疇。對列車停站期間，旅客上下車的管控，要責任界面清晰。

區(qū)間采用雙向管控，包括防止飛行區(qū)人員誤入捷運系統(tǒng)，防止捷運系統(tǒng)人員誤入飛行區(qū)。另外，還包括應急狀態(tài)下，旅客疏散至地面后的管控。

維修基地管控的重點是安全檢查怎么檢查的問題，參照機場類似生產(chǎn)人員安檢標準。

案例 5：浦東機場捷運系統(tǒng)維修基地安檢流程規(guī)劃

“出入檢修區(qū)”安檢流程概念方案采用人貨分離方式， “出入吊裝區(qū)”安檢流程概念方案采用臨時安檢方式，“出入辦公生活區(qū)”安檢流程概念方案采用相對獨立進出、無需安檢方式（見圖13）。

1.6 小結

（1）應急需要從需求、硬件配置、機制與措施等角度分析，開展規(guī)劃。

涉及旅客安全、設施安全的應急需求，原則首先是確保旅客能夠盡快撤離事故現(xiàn)場，整個疏散、救援過程應受到機場AOC或TOC的指揮或監(jiān)控。

涉及捷運系統(tǒng)運輸故障的應急需求，原則是縮小對機場整場運行的影響，可能需要統(tǒng)一調(diào)配應急力量，疏導旅客。是否采取機場整場的應急運輸方案，需要事先做好對捷運系統(tǒng)運輸故障及其影響的評估，依據(jù)不同的應急響應級別，采取應對措施。

（2）空防安全的管控，采用分區(qū)―分塊―分層次的管理模式。捷運系統(tǒng)人員活動是在固定的范圍內(nèi)，針對捷運系y空防需要特別研究以下三個問題：空防安全分了多少個區(qū)；每個區(qū)還細分了多少塊；跨區(qū)有什么標準。

篇10

一、年度個人主要工作剖析

（1）工作概況：2020年1月—至今在南京桓通商貿(mào)有限公司交通紅葉加油站從事安全管理工作、波紋管生產(chǎn)管理工作。主要工作內(nèi)容：

1、交通紅葉加油站安全管理工作

2、交通紅葉加油站環(huán)保工作

3、波紋管生產(chǎn)管理工作

（2）個人工作成果及進步：

1、交通紅葉加油站安全管理

每月組織月度安全大檢查、隱患排查，對于檢查出的隱患進行整改閉合。

每月組織加油站員工進行安全教育培訓、安全月度會議

組織完成4個加油班組長危險化學品安全生產(chǎn)知識和管理能力考核合格證的新培工作

完成2次防雷靜電檢測

完成1次油氣回收檢測

完成1次職業(yè)病危害因素檢測

完成2次消防安全演練，1次防盜搶演練

完成交通紅葉加油站應急預案的備案

完成交通紅葉加油站安全評價的備案

完成交通紅葉加油站危險化學品許可證的換證工作

完成181平臺資料填報、信息完善工作。

2、交通紅葉加油站環(huán)保工作

完善國家排污許可申請系統(tǒng)的信息填報和完善工作

每季度完成交通紅葉加油站環(huán)境執(zhí)行報告

3、波紋管生產(chǎn)管理工作

波紋管生產(chǎn)量統(tǒng)計：

序號

項目名稱

數(shù)量（米）

金額（元）

1

寧合NHKJ-1標

2894.4

17322.59

2

油坊橋NM-SG1標

30570

169419.2

3

同凱淳化

20736.6

117684.07

4

寧馬NMKJ-1標

82357.2

476683.37

5

高宣GX-2標

135756.5

806972.77

6

合計

272314.7

1588082

成長進步：

（1）熟悉了解加油站?；沸袠I(yè)的安全標準化管理，今年參與編制交通紅葉加油站的應急預案，對應急預案有了深刻的了解，可以逐漸的將理論知識與實踐相結合。通過參與交通紅葉加油站的安全評價報告的編制，對加油站的風險識別、隱患排查與治理有了更深的認識，在日常安全管理工作中可以將識別出的風險和隱患進行排查治理。特別是通過南京市商務局組織的加油站隱患排查的培訓，針對加油站日常隱患排查能了然于心，更便于減少隱患，加強管理。

（2）加油站環(huán)保工作逐漸熟悉，針對環(huán)保局各項檢查以及方案要求能熟悉了解，可以編制日常監(jiān)測方案。

個人存在問題和不足：

對于加油站設計規(guī)范中的一些日常安全管理很少能涉及到的管理要求熟悉度不夠。

二、來年工作打算：

學習加油站的安全標準化管理，學習加油站設計規(guī)范，在來年的工作中能更好的運用到實踐中去，不能把學習到的理論知識掛在嘴上。同時希望能沉下心來學習關于?；沸袠I(yè)的各樣安全管理知識、加油站各項規(guī)范要求、加油站防爆電器設備細節(jié)檢查，能舉一反三，能在安全管理上繼續(xù)有突破，讓加油站的加油工人能熟練掌握一些基本的消防應急知識和技能，同時在這個過程中讓自己成為一名好的安全管理者。