導語：如何才能寫好一篇軌道交通運營與管理方向，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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【摘要】本文筆者首先分析了軌道交通運營工程檔案管理信息化建設的優(yōu)點，最后提出完善軌道交通運營工程檔

案信息化建設的策略。

關鍵詞 信息化；軌道交通；檔案

在軌道交通運營快速發(fā)展的社會環(huán)境中，高效利用信息化技術加強檔案管理，不斷提高檔案管理工作效率是各個單位非常重視的問題。因此，我們應該認識到信息化技術在軌道交通運營檔案管理中的作用，促使軌道交通運營檔案管理資料更加準確、更加真實，推動軌道交通運營檔案管理朝著更加科學的方向發(fā)展[1]。

一、軌道交通運營工程檔案信息化建設的優(yōu)點

（一）節(jié)約時間，提高軌道交通運營工程檔案管理工作效率。之前的軌道交通運營工程檔案管理工作主要是利用人工加強對檔案資料的整理和管理，這樣便需要花費大量的時間。這樣的工作方式效率低下，發(fā)展步伐較慢，已經(jīng)無法適應當前軌道交通運營形勢發(fā)展的需要。通過在軌道交通運營工程檔案管理中應用信息化技術，能夠快速搜索到所需要的資料，從而在較大程度上提高了軌道交通運營工程檔案信息的利用效率，大量節(jié)約了花費的時間和人力資源。

（二）拓寬服務領域，提高服務質(zhì)量。通過應用信息化技術能夠在較大的程度上增加軌道交通運營工程檔案管理的資源量，并且能夠?qū)⒏鞣N軌道交通運營工程檔案信息分得更加清楚，從而提高軌道交通運營工程檔案管理資料的服務質(zhì)量[2]。其中主要表現(xiàn)在：為用戶利用軌道交通運營工程檔案資料提供便捷，實現(xiàn)多項信息資源共享，促使工程檔案管理由單一朝著全面的方向發(fā)展，從而確保軌道交通運營單位檔案資料管理的真實性和系統(tǒng)性；同時通過在檔案管理中加強計算機技術，提高了軌道交通運營工程檔案資料的利用速度，從而有利于提高軌道交通運營工程檔案資料的價值。

（三）信息存儲量大，避免了信息空間出現(xiàn)浪費的現(xiàn)象。信息化技術資源儲存量大，這個優(yōu)越性是其他信息儲備載體無法比擬的。隨著科學技術的不斷進步，人民的生活、學習、工作中的信息傳播量越來越大，導致各種各樣的文件、圖像信息、技術質(zhì)量等等大量生成，緊接著就必須對這些資料進行有效的整理，為以后方便、快捷地使用提供條件。信息量日益增多，而信息化技術可以很好地解決這個問題，一張光盤就能儲存幾千萬的信息，有效避免了信息空間出現(xiàn)浪費的現(xiàn)象，也降低相關成本的支出。

二、軌道交通運營工程檔案信息化建設及管理策略

（一）建設檔案數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，實現(xiàn)檔案管理的現(xiàn)代化。在今后的發(fā)展過程中，軌道交通運營工程檔案館要以收藏容量大、高密度、聯(lián)機能力強的電子檔案介質(zhì)作為未來收藏的主要方式。電子檔案可以說是全新的檔案類型，通過計算機存儲之后，編程為計算機代碼進識別。軌道交通運營工程電子檔案在網(wǎng)絡的支持下可以隨時隨地被廣大用戶借閱。檔案網(wǎng)站與數(shù)字檔案的建設是實現(xiàn)軌道交通運營工程檔案管理現(xiàn)代化的主要體現(xiàn)，軌道交通運營工程檔案信息管理網(wǎng)絡的應用，利于快捷地進行查詢，有效突破了地域性的限制。城建信息資源要實現(xiàn)共享，將焦點集中在計算機硬件配置與軟件配置上，讓軌道交通運營工程檔案管理更加現(xiàn)代化。

（二）工作人員的復合化，需要更多高素質(zhì)管理人才。在軌道交通運營工程檔案管理過程中，計算機技術的高效利用，能夠大大提高各項信息的搜集、整理速度，同時能夠?qū)Ω黜棛n案管理信息快速進行分類和處理。在這樣的背景下，便需要軌道交通運營工程檔案管理工作人員具備較高的綜合素質(zhì)。未來軌道交通運營工程檔案管理工作人員需要具備多種多樣的技術，這些技術不僅僅包含了堅定的政治素質(zhì)，要需要未來的軌道交通運營工程檔案管理人才在計算機信息知識方面進行更加深入的研究，并且具備堅實的外語基礎，現(xiàn)在很多檔案管理都會與外國進行對接，很多歸檔文件都需要用到外語，這種形勢下，必須讓軌道交通運營工程檔案管理人員具備這些能力。

（三）檔案收集逐漸走向電子化，利用管理系統(tǒng)完善個人信息。傳統(tǒng)的軌道交通運營工程檔案收集是個人或集體通過記錄的方式，而未來的軌道交通運營工程檔案收集方式完全可以利用信息網(wǎng)絡。用戶通過登錄相應的管理系統(tǒng)將工程信息完善，然后通過網(wǎng)絡將工程信息傳輸?shù)綌?shù)據(jù)庫系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)利用特定的編號方式對每一個檔案進行編號，管理人員完全可以在終端計算機前面對軌道交通運營工程檔案進行管理，而這個過程不要面對面，只需要一臺機器與一個網(wǎng)絡。

三、結論

在現(xiàn)代軌道交通運營工程建設快速發(fā)展的背景下，對軌道交通運營工程檔案資料的需求也不斷增加，傳統(tǒng)的軌道交通運營工程檔案資料管理方式已經(jīng)無法適應現(xiàn)代軌道交通運營的需要，嚴重阻礙了軌道交通運營的發(fā)展。加強軌道交通運營工程檔案信息化建設與管理，能夠加快軌道交通運營工程建設的步伐，為軌道交通運營工程建設提供更多準確的數(shù)據(jù)資料。

參考文獻：

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【關鍵詞】可持續(xù)發(fā)展；城市軌道交通；模式

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通，是以可持續(xù)發(fā)展理念進行城市軌道問題分析解決，且同時保證資源與環(huán)境得到良好保護和子孫后代持續(xù)發(fā)展的軌道交通發(fā)展模式。作為可持續(xù)發(fā)展交通的基本手段，城市軌道交通是可持續(xù)發(fā)展在交通運輸領域的具體表現(xiàn)。因此，加強有關基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通模式分析，對于改善城市軌道交通運行水平具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

一、城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的基本結構

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式應保證軌道交通系統(tǒng)在環(huán)境、社會及經(jīng)濟三方面具備可持續(xù)性發(fā)展特點。

（1）環(huán)境可持續(xù)性：依據(jù)可持續(xù)交通系統(tǒng)發(fā)展目標，交通系統(tǒng)應盡可能降低對生態(tài)系統(tǒng)及環(huán)境的破壞，如減少擁擠及汽車尾氣排放等。軌道交通是大客運量的公共交通，其系統(tǒng)適應于環(huán)境可持續(xù)性理念，且其單位運輸量導致的污染遠低于普通公共交通系統(tǒng)。所以軌道交通系統(tǒng)的環(huán)境可持續(xù)性應將出發(fā)點控制在同環(huán)境及其他交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展方面，具體表現(xiàn)在兩方面：一方面是軌道交通系統(tǒng)應與其他交通系統(tǒng)相配合，特別是其他公共交通系統(tǒng)，應保證乘客能夠方便換乘；另一方面是軌道交通站點周邊的土地應科學利用與開發(fā)，在確保客流充足的同時又不會造成過高擁擠，促使更多人選用軌道交通；[1]

（2）經(jīng)濟可持續(xù)性：當前軌道交通系統(tǒng)的運營狀況不佳，部分城市通常需要政府補貼，此種發(fā)展模式明顯不符合可持續(xù)發(fā)展要求。經(jīng)濟可持續(xù)目標是利用政策和市場手段把城市軌道交通形成的外部效益轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)部效益，以平衡軌道交通運營與建設過程，進而實現(xiàn)盈利，積累建設資金，完成投資、運營、建設間的良性循環(huán)；

（3）社會可持續(xù)性：軌道交通系統(tǒng)系統(tǒng)在分析經(jīng)濟性的同時，還應把握社會可持續(xù)性。社會可持續(xù)性要求軌道交通設施應保證使用的公平性，特別要重點關注低收入及弱勢群體。此外應堅持以人為本，提升服務水平，滿足乘客需求。

二、城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式探討

1、“物業(yè)+鐵路”捆綁運營模式

（1）軌道交通站域地下與地面空間開發(fā)

在城市空間深度開發(fā)現(xiàn)狀下，軌道交通站域地下與地面空間開發(fā)證日益成為城市軌道交通運營研究的關鍵點。在開展站臺、高架通道、列車、換乘通道內(nèi)的廣告及冠名開發(fā)基礎上，應加大以下方面的開發(fā)及規(guī)劃：

①通常城市中心的軌道交通車站會靠近城市娛樂、商業(yè)及休閑中心等，此類中心區(qū)域一般會建設大面積的文化廣場或綠化帶，而這些地帶的土地均具備較高的商業(yè)價值。因此，可利用這些地帶的地下空間進行地下商業(yè)中心或文化娛樂中心的規(guī)劃，以同軌道交通車站形成良好銜接，從而為軌道交通提供大規(guī)?？土髁?。

②深化大型軌道交通車站的上部及兩側空間開發(fā)，配合軌道交通車站建設車站商場；車站商場同時具有商業(yè)和交通功用，其能將客流快捷方便的引入或引出車站，而客流在車站停留或經(jīng)過時又能加大商場的經(jīng)濟回報；

③合理增大軌道交通車站連接通道寬度，在軌道兩側安置各類商業(yè)場所或設施，以構造成小型地下商業(yè)街；中部為人行道、兩側為商店的布局方式，不僅使得商業(yè)街可為軌道交通乘客提供購物方便及商品瀏覽，還使軌道交通的大型客流量為商業(yè)發(fā)展提供經(jīng)濟動力。[2]

（2）城市軌道沿線開發(fā)

當前城市軌道交通的運行可將軌道交通經(jīng)營與土地經(jīng)營相配合，有效拓展軌道交通雙向運輸特點，形成以軌道交通系統(tǒng)為主、物業(yè)管理、房地產(chǎn)開發(fā)、旅游、百貨商店、廣告、住宿、租賃等流通服務業(yè)為輔的運營模式?？稍谲壍澜煌ㄑ鼐€和車站周圍區(qū)域進行房地產(chǎn)開發(fā)，通過軌道交通形成的派生商業(yè)價值，將游樂園、商店、電影院等規(guī)劃在軌道車站附近，以充分利用客流的同時，可為軌道交通供給基本的日常客流。

此種模式在資源開發(fā)過程中不僅能夠讓公司獲取利潤，政府也可得到巨大的經(jīng)濟回報；缺點是需要軌道交通企業(yè)具備豐富的管理經(jīng)驗。

2、“政府建設、公司經(jīng)營”模式

此種運行模式中，地鐵的經(jīng)營與建設相分離，建設資金來自于政府財政支出，而經(jīng)營與建設由專業(yè)管理企業(yè)負責，政府為企業(yè)創(chuàng)造必須的市場環(huán)境，建立有關政策法規(guī)進行約束和支持，以做好安全與監(jiān)督管理，而企業(yè)可對軌道交通系統(tǒng)進行所有決策。由于建設資金均通過政府支出，軌道企業(yè)不用參與巨大的利息支出與折舊，通過多類資源與經(jīng)營開發(fā)方式，可實現(xiàn)企業(yè)效益增長。

同“物業(yè)+鐵路”捆綁運營模式相比，由于建設與運營相互分離，此種模式在一體化經(jīng)營及規(guī)劃設計方面存在較多缺陷，難以充分發(fā)揮企業(yè)全程規(guī)劃管理的功能，且對政府的財政、專業(yè)人員配備要求較高。

3、PPP、BOT多種運營模式

PPP模式是指政府與民間合作模式，兩者間形成伙伴合作關系以提供公共服務和產(chǎn)品。政府會將交通項目分解成設備、土建、車輛等多個子項目，以吸引社會投資建成的PPP項目公司負責部分子項目，隨后政府將部分經(jīng)營權出讓給項目企業(yè)，待特許經(jīng)營期結束后，項目企業(yè)再無償將資產(chǎn)轉(zhuǎn)交給政府。

BOT模式是指政府與企業(yè)配合同時向公益性基礎項目投資的多元化投資模式，其轉(zhuǎn)變了政府獨立投資方式，利于城市基礎設施面向多元化方向發(fā)展，且能解決政府資金不足難題，促使政府規(guī)劃建設但資金緊張的項目盡快實施。此種模式可成為當前國內(nèi)城市軌道交通投融資的重要方向。[3]

此兩種模式可有效克服城市軌道交通事業(yè)建設資金短缺的問題，能較早實現(xiàn)社會效益與經(jīng)濟效益，可使政府有限資金獲取良好經(jīng)濟效果，對于當前軌道交通發(fā)展具有良好的適用性。

結束語：

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的發(fā)展水平將直接影響著城市軌道交通的經(jīng)濟效益、社會效益及環(huán)境效益的實現(xiàn)，因此，相關規(guī)劃與設計人員應加強有關基于可持續(xù)發(fā)展的額城市軌道交通發(fā)展模式研究，總結有效軌道交通運營模式及發(fā)展優(yōu)勢，以逐步提高城市軌道交通運營質(zhì)量。

參考文獻：

[1]陳強.我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展問題初探[J].城市軌道交通研究. 2011,13(14):74-75

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【關鍵詞】軌道交通 專業(yè)建設 實踐教學 校企合作

一、交通運輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)和重要的服務行業(yè)，關系到人民生活、經(jīng)濟增長、社會進步和各行業(yè)的運轉(zhuǎn)。伴隨著全球化的進程，國家間的區(qū)域交流、貿(mào)易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業(yè)的重要地位。鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈、國家重要基礎建設和大眾化的交通運輸工具，在我國的經(jīng)濟發(fā)展中具有至關重要的地位和作用。我國城鎮(zhèn)化進展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設計不合理等因素導致城市擁堵日趨嚴重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸（軌道交通）專業(yè)的開設和發(fā)展就顯得尤為重要。

（一）軌道交通在西安市發(fā)展規(guī)劃

城市化進程增速和日益擁堵的交通現(xiàn)狀必然給軌道交通創(chuàng)造黃金發(fā)展期。陜西省政府日前出臺加強城市基礎設施建設的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區(qū)、西咸新區(qū)和83個縣城（市）及重點示范鎮(zhèn)、文化旅游名鎮(zhèn)為重點，提升城市基礎設施建設水平和質(zhì)量，創(chuàng)建生態(tài)、綠色、宜居城市。意見提出，要推進西安城市軌道交通建設，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進城市群內(nèi)主要城市之間的快速鐵路建設，加快西安北客站-咸陽機場、西安-富平-銅川等關中城際鐵路建設，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區(qū)的城市軌道交通主骨架。

（二）西北地區(qū)高校交通運輸專業(yè)開設情況

目前全國多家本科院校均開設有交通運輸類專業(yè)，其中西北地區(qū)共有5所本科開設交通運輸專業(yè)，分別為陜西?。洪L安大學、西安建筑科技大學、西北工業(yè)大學；甘肅?。禾m州交通大學；新疆自治區(qū)：新疆農(nóng)業(yè)大學。以上院校交通運輸專業(yè)專業(yè)主要培養(yǎng)：公路交通相關部門高層次的運輸管理人才、總圖設計與工業(yè)運輸方面的科研、規(guī)劃、設計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機場管理等高級工程技術與管理人才。

綜上所述，目前西北地區(qū)雖然有部分本科院校開設了交通運輸專業(yè)，但都集中在道路交通運輸、設計和航空交通方向，并沒有本科院校開設交通運輸軌道交通方向，結合目前西北地區(qū)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，開設交通運輸軌道交通專業(yè)很有必要。

二、軌道交通在陜西電子科技職業(yè)學院建設情況分析

隨著國家經(jīng)濟的發(fā)展和科學技術的進步，陜西電子科技職業(yè)學院也緊跟時代步伐，在專業(yè)建設上與時俱進，適時新增符合社會發(fā)展需求的新型專業(yè)。

目前，已經(jīng)形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術三個專業(yè)鼎立的特色。

（一）專業(yè)建設概況

城市軌道交通控制專業(yè)是本院的特色專業(yè)。該專業(yè)突出計算機在城市軌道交通控制專業(yè)中的應用，培養(yǎng)了一大批具有地鐵系統(tǒng)控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)調(diào)度指揮，設備維護等方面進行實際操作的應用型高級技術人才。

城市軌道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)在城市軌道交通車站站務、行車、客運組織、行車調(diào)度、票務管理等一線工作中具備列車接發(fā)、車站調(diào)度、旅客運輸?shù)雀咚刭|(zhì)、高技能的專門型人才。

城市軌道交通工程技術專業(yè)為社會培養(yǎng)了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設計、施工、監(jiān)理、養(yǎng)護技術等方面的高素質(zhì)、技能型人才。

（二）師資隊伍建設

在學校“高層次人才引進、培養(yǎng)計劃”，加強教學團隊、專業(yè)帶頭人建設的大背景下，學院教師隊伍不斷壯大。學院對青年教師定期進行培訓，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學習深造，提升教師學歷層次和職稱結構，教師隊伍質(zhì)量和結構不斷優(yōu)化。目前，學院教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數(shù)約占50%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。

（三）實驗室、實訓基地建設

實驗室、實習基地建設是學科專業(yè)建設的保障。為了貫徹職業(yè)教育理念，全面培養(yǎng)學生職業(yè)技能，學院利用中央財政提升專業(yè)服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，加大了校內(nèi)實訓基地建設力度，逐步完善了各專業(yè)校內(nèi)實訓條件，滿足了實訓要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通設備實訓室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓室、地鐵售檢票系統(tǒng)實訓基地、地鐵機車模擬駕駛實訓基地、地鐵機車駕駛技術模擬訓練基地、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地8個城市軌道交通實訓基地。實訓基地的建設，強化了教學過程的實踐性、開放性和職業(yè)性，提高了人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學水平?，F(xiàn)有的軌道交通實訓基地，為軌道交通教學、實訓奠定了設備基礎。

（四）校企合作建設

學院成立“學生就業(yè)指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業(yè)生的就業(yè)工作作為一項系統(tǒng)工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業(yè)體系，切實加強就業(yè)指導服務工作。目前，學院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養(yǎng)、定向就業(yè)；二是與有關企業(yè)建立長期穩(wěn)定的用人關系，保證畢業(yè)生的就業(yè)質(zhì)量和就業(yè)率。主要合作企業(yè)有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。

具體到專業(yè)，城市軌道交通運營管理專業(yè)、城市軌道交通控制專業(yè)全部實現(xiàn)了學生畢業(yè)后就能頂崗操作，在較短的時間內(nèi)就成為企業(yè)的骨干，畢業(yè)生在工作崗位上憑著“思想素質(zhì)高、專業(yè)技能強、協(xié)作精神好、適應速度快”而贏得企業(yè)一致好評，滿意度達到90%以上。學院

三、交通運輸（軌道交通）專業(yè)在學院的建設展望

我校交通運輸（軌道交通）專業(yè)的總體建設目標是“以就業(yè)為導向，加強與企業(yè)的深度融合，以構建基于工作過程的課程體系和課程標準為抓手，建立與軌道交通行業(yè)發(fā)展需求相適應、有利于學生職業(yè)能力培養(yǎng)的教學體系”。

（一）全方位，深層次推進校企合作

（1）優(yōu)化現(xiàn)有的校企合作項目。繼續(xù)做好地鐵訂單班的管理和教學工作，互換雙通，建設強大雙師隊伍。讓校內(nèi)教師（包括實習指導教師）和企業(yè)的能工巧匠互換身份、互換工作環(huán)境，通過企業(yè)和學校對他們的培訓及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業(yè)理論知識，又具有較強的實踐能力的雙師型教師隊伍。

（2）根據(jù)企業(yè)需求動態(tài)調(diào)整課程設置、教學方法。學校在課堂教學中注重知識的“有用性”。在專業(yè)知識的課堂教學中，以教授學生專業(yè)基礎知識、基礎技能為根本，同時根據(jù)企業(yè)需求的不斷變化調(diào)整教學內(nèi)容，以傳授新知識、新技術、新技能為目標，使學生與企業(yè)之間針對性更強、適用性更好，從而縮短學生進入企業(yè)后的適應期，以期畢業(yè)后能立即上崗。

（3）拓展校企合作領域。在開發(fā)項目、提供專業(yè)技術服務、利用校內(nèi)實訓室進行地鐵LOW操作上崗證、職業(yè)技能考證培訓等方面進行校企合作。

（二）進一步加強實踐教學資源建設

按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應崗位要求為出發(fā)點，研究崗位職業(yè)資格標準，結合本校教院理念和教學現(xiàn)狀，明確專業(yè)學習領域，完善交通運輸（軌道交通）專業(yè)課程體系和課程標準，建立以思想道德、職業(yè)道德為前提，外語、計算機等為工具，學科基礎知識為根本、專業(yè)技能培訓為導向的多層次的教學體系，組織建設符合專業(yè)技能發(fā)展客觀規(guī)律的課程體系。

四、結語

通過以上分析，軌道交通行業(yè)在西北地區(qū)乃至全國迅速發(fā)展，在交通運輸行業(yè)開設城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業(yè)學院有一支教學水平高、實踐經(jīng)驗豐富、結構合理的師資隊伍；有先進的實驗、實習設備；有優(yōu)越的區(qū)域環(huán)境；有現(xiàn)成的基本建設用地和用房；經(jīng)過整合，能形成特色鮮明的人才培養(yǎng)方案及配套的教學管理制度和產(chǎn)學研配套的運行機制。綜上所述，陜西電子科技職業(yè)學院達到了開設交通運輸（軌道交通）專業(yè)的基本教學要求。

參考文獻：

[1]劉慧勇，高利鵬，滕超.未來30年我國需建4萬公里城市軌道交通[J].中國投資，2010，（3）.

[2]西安市城市快速軌道交通近期建設規(guī)劃（2006-2018）.西安地鐵官方網(wǎng)站.

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關鍵詞：工學結合 城市軌道交通運營管理 人才培養(yǎng)方案

中圖分類號：G421 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年隨著中國城市軌道交通的快速發(fā)展，人才的需求已經(jīng)全面擴大，這對高職院校的人才培養(yǎng)就提出了更高的標準。為了解決長春軌道交通集團的用人需求和培養(yǎng)高素質(zhì)、高技能城市軌道交通運營管理方面的專門人才，長春職業(yè)技術學院城市軌道交通運營管理專業(yè)于2011年被批準開設，2012年開始面向全省正式招生。為了更好地建設和發(fā)展該專業(yè)，以適應經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，我們按照“工學結合”的特點和要求，對城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定進行了精心探索和實踐，取得了很好的成效。

1 城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案制定的思路

我院城市軌道交通運營管理專業(yè)在人才培養(yǎng)方案制定中，通過進行廣泛深入的企業(yè)調(diào)研，依據(jù)企業(yè)的人才需求要求，崗位的能力要求，按照“工學結合”的思路就如何進行專業(yè)定位、構建課程體系、設置課程和教學模式創(chuàng)新等問題，與企業(yè)專家進行了共同研討，以制定出“工學結合”特色鮮明的專業(yè)人才培養(yǎng)方案。人才培養(yǎng)方案的“工學結合”特色應在教學模式上充分體現(xiàn)理論知識的學習與頂崗實習的深度融合，在教學過程上，重視教學的內(nèi)容和工作任務在學校和企業(yè)之間有機地結合，通過理論與實踐交替進行的形式，來完成教學計劃，這是對人才培養(yǎng)模式上的創(chuàng)新，能夠培養(yǎng)企業(yè)所需求的具有綜合素質(zhì)的高技能型人才。

2 “工學結合”城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定

2.1 以軌道交通行業(yè)的人才需求為導向，科學地結合長春市軌道交通的發(fā)展來進行專業(yè)定位

長春職業(yè)技術學院城市軌道交通運營管理專業(yè)建設的根本目的是為長春經(jīng)濟的發(fā)展、城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)所需求的人才，其體現(xiàn)方式是科學地對專業(yè)進行合理定位。與此同時，合理地實施“工學結合”的人才培養(yǎng)模式是科學的專業(yè)定位的前提條件，必須要進行企業(yè)的人才需求分析和行業(yè)市場調(diào)研。長春軌道交通3號線是吉林省長春市第一條輕軌線路，自2002年10月30日開通以來，長春市的城市軌道交通得到了迅速的發(fā)展，截止到目前，仍然急需城市軌道交通方面的人才，需求量非常之大。城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展直接地對高職院校的人才培養(yǎng)計劃提出了更高的要求。通過對企業(yè)的調(diào)查，并對本次調(diào)查的結果進行深入研究分析，我院完全針對長春市現(xiàn)階段的城市軌道交通發(fā)展的情況，成立了城市軌道交通運營管理專業(yè)。本專業(yè)以長春市軌道交通發(fā)展的需要為依據(jù)，從培養(yǎng)具有本地區(qū)特點的人才入手，主動的尋求與長春軌道交通集團的合作途徑，共同商討專業(yè)的科學定位。同時，實時關注長春市軌道交通的發(fā)展動態(tài)，合理地調(diào)整專業(yè)的發(fā)展方向，形成了具有長春市特色的專業(yè)特點。

2.2 注重崗位的專業(yè)能力的培養(yǎng)，構建“工學結合”的課程體系

我院始終堅持著以就業(yè)為導向，能力培養(yǎng)為基準的辦學理念，課程體系的建設始終以學生的職業(yè)崗位技能培養(yǎng)為中心來進行，這樣可以達到使學生的職業(yè)崗位能力與職業(yè)崗位的定位相結合的目的。具體的實施計劃如下。首先，邀請長春軌道交通集團的運營部門的領導，專家及其一線的技術人員與在校教師，領導共同組建城市軌道交通運營管理課程體系開發(fā)小組。其次，對城市軌道交通運營管理專業(yè)的課程體系開發(fā)的流程進行合理化的規(guī)范。在開發(fā)的流程上，大概可以分為4個流程。（1）專業(yè)的定位及分析。小組人員要對城市軌道交通運營管理專業(yè)有關的崗位進行定位，所謂定位，就是在學生畢業(yè)后具體要從事的工作崗位的確認。一般地，城市軌道交通運營管理專業(yè)基本包括行車崗位和客運崗位兩大崗位體系。行車崗位包括行車調(diào)度員，行車值班員等?？瓦\崗位主要包括車站值班員，售票員等。（2）職業(yè)能力分析。由于城市軌道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生所就業(yè)的崗位都是軌道交通系統(tǒng)在運營當中起著關鍵作用的崗位，所以要求學生要具備比較豐富的人文社會及自然科學知識；掌握比較系統(tǒng)的工程領域基本知識與技能；掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎理論知識；掌握城市軌道交通運營管理專業(yè)特色知識；具備安全有效運營管理能力；具備城市軌道交通運營實踐綜合分析能。（3）具體課程的設定。隨著社會的發(fā)展，行業(yè)的需求增加，所以課程的設置并非是固定的，一定要切合實際地按照企業(yè)的用人需求來設置.一方面，要以市場的調(diào)研作為基礎，加強本專業(yè)的核心課程的建設.要實時觀察企業(yè)的動態(tài)，并聘請企業(yè)核心員工作為外聘教師，參加專業(yè)的建設和組織工作，另一方面，要突出學生綜合能力的培養(yǎng)。通過以上綜合分析，依據(jù)該專業(yè)職業(yè)能力體系，按照工作過程系統(tǒng)化課程開發(fā)方法和開發(fā)步驟構建課程體系，按照就業(yè)崗位的工作任務及工作內(nèi)容，將為完成工作任務所需要的知識、技能歸屬到相應的課程，形成以學生工作能力為核心的專業(yè)課程體系。

2.3 校與企深度合作，推動“工學結合”才培養(yǎng)模式的實施

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一、成果導向的理念及其意義

1.交通工程專業(yè)就業(yè)目前現(xiàn)狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業(yè)，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標，具有明顯的道路特色，尤其是道路規(guī)劃與管理特色。中國的大學教育，社會關注最多的是畢業(yè)生就業(yè)情況，這也是專業(yè)生存的主要條件，因此對交通工程專業(yè)進行培養(yǎng)模式改革，以適應社會的需求，是各個學校都切實考慮的現(xiàn)實問題。

2.成果導向的工程教育認證理念。自2006年開始的工程教育認證是為了提高工程教育和人才培養(yǎng)質(zhì)量，參與國際交流，是各學校繼評估后較為關注的一種資質(zhì)認證工作，其基本理念為“成果導向”。成果導向教育理念主要是根據(jù)社會需求、政府要求和學校特色確定本專業(yè)學生能夠到達的最終學習成果，確定學生所能達到的最大能力，以此來構建課程體系和教學策略，并在過程中進行質(zhì)量與效果評價與持續(xù)改進，使得學生通過課程的學習逐級達到頂峰成果。學生最終成果既是成果導向的終點，也是其起點，將決定學生的就業(yè)可接納性、專業(yè)勝任性和社會適應性。[1]

二、成果需求分析

1.就業(yè)領域分析。根據(jù)我校十多年本科畢業(yè)生的就業(yè)情況分析，就業(yè)領域主要有道路與軌道建設、軌道交通運營、軌道交通維護管理、交通規(guī)劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務工程等領域；根據(jù)北京工業(yè)大學的需求調(diào)查，本科生可以進入智能交通和產(chǎn)品生產(chǎn)開發(fā)等領域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發(fā)展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發(fā)展，將會需要大量的建設、運營管理與維護人才。

2.能力需求分析。通過對軌道交通運營企業(yè)的調(diào)研，企業(yè)對大學本科生的工作情況反饋主要集中在“與學歷不匹配的能力、手高眼低的工作態(tài)度、不夠扎實的基礎知識、較為缺乏的實踐能力、有待提高的綜合素質(zhì)”。企業(yè)現(xiàn)場對大學生的要求主要體現(xiàn)在專業(yè)能力和綜合素質(zhì)方面。專業(yè)能力：需要掌握專業(yè)基礎知識、專業(yè)職業(yè)技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項問題及突發(fā)事件的能力）。綜合素質(zhì)：需要良好的工作態(tài)度、較強的適應能力和自學能力、交往與表達能力、團隊協(xié)作能力、創(chuàng)新能力等。

三、基于辦學特色的最終成果的確定

1.學校的辦學特色。交通工程專業(yè)一般都依托學科背景而成立，如北京工業(yè)大學依托土木類、西南交通大學依托鐵路類、武漢理工大學依托汽車類、長安大學依托公路類、中國民航大學依托民航類等。依托學校的辦學特色，既能依托學校的強勢學科力量，進行交通工程專業(yè)建設和特色建設，提高專業(yè)特色和質(zhì)量；又能借助于行業(yè)優(yōu)勢，了解行業(yè)需求和發(fā)展，有針對性地培養(yǎng)，能夠緩解本科生的就業(yè)壓力。

2.培養(yǎng)目標的確定。基于對交通工程學生的就業(yè)領域尤其是軌道交通行業(yè)發(fā)展和大連交通大學的軌道交通辦學特色，確定了我校交通工程專業(yè)的軌道交通特色定位。本專業(yè)培養(yǎng)具有交通運輸工程學科的基礎理論知識，系統(tǒng)掌握交通工程專業(yè)知識和分析方法，具備交通系統(tǒng)規(guī)劃與設計、交通設施設計與施工管理、交通運輸系統(tǒng)運用管理與維護等基礎知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業(yè)和政府部門從事交通規(guī)劃設計、交通工程施工與管理、運用管理與維護等工作的應用型工程技術和管理人才。

3.培養(yǎng)要求（最終成果）確定?；诔晒麑虻墓こ探逃J證理念，根據(jù)交通行業(yè)和軌道交通行業(yè)對本科生的要求，依據(jù)培養(yǎng)目標，從滿足工程認證和專業(yè)評估的角度，將交通工程專業(yè)學生最終成果，也就是畢業(yè)要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀守法，身體健康，具有良好的人文素養(yǎng)、社會責任感和工程職業(yè)道德。（2）具備從事交通工程專業(yè)所需要的數(shù)學、物理等相關自然科學知識。（3）熟悉國家關于交通運輸規(guī)劃建設與運用管理的方針、政策和法規(guī)，能正確運用國家相關技術標準和行業(yè)規(guī)范。（4）具有獨立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設計和實施交通工程實驗的能力。（5）掌握計算機軟硬件基本知識，具有較強計算機應用能力，能熟練使用本專業(yè)應用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業(yè)的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運用理論和技術手段設計系統(tǒng)和作業(yè)過程的能力，初步具備科學研究、科技創(chuàng)新能力。（8）掌握運用現(xiàn)代信息技術獲取相關信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。

四、培養(yǎng)方案設計

1.培養(yǎng)方向的確定。行業(yè)的高速發(fā)展，新知識新技術的不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)場對畢業(yè)學生的綜合素質(zhì)提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業(yè)培養(yǎng)目標定位為“厚基礎、寬口徑、高能力”人才培養(yǎng)，定位為“技術與管理人才”和“復合型”人才培養(yǎng)，以適應就業(yè)和評估認證的要求。交通工程專業(yè)要為交通運輸業(yè)培養(yǎng)適合社會經(jīng)濟發(fā)展的人才；根據(jù)我校的軌道交通特色，交通工程專業(yè)設置兩個方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統(tǒng)的交通工程方向，主要面對道路設計與建設和道路維護等領域；城市軌道交通方向體現(xiàn)辦學特色，主要面對軌道交通線路運營與管理、維護等領域。

2.大學生基本能力的保障課程。對于大學生基本素質(zhì)和創(chuàng)新的理論基礎通過培養(yǎng)方案中的通識教育課程提供。世界觀與價值觀的認知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學邏輯思維通過數(shù)理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學系列、電學系列、制圖系列和計算機系列課程來奠定基礎，初步管理能力由經(jīng)管系列課程提供概念，人文素質(zhì)課程由綜合素質(zhì)系列課程來培養(yǎng)。

3.專業(yè)基礎課程體系。交通工程專業(yè)的“5E”特色體現(xiàn)了解決交通問題是一個系統(tǒng)工程，應從人、車、路、環(huán)境等方面的相互關系出發(fā)，進行協(xié)調(diào)發(fā)展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業(yè)基礎課程主要著眼于打基礎、培養(yǎng)全局觀，從培養(yǎng)綜合解決問題能力和解決復雜工程問題能力的角度出發(fā)，設置了管理運籌學、交通系統(tǒng)工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規(guī)劃原理、交通規(guī)劃、道路勘測設計、交通管理與控制、交通設計、交通安全、交通分析、交通檢測技術、交通系統(tǒng)仿真、智能運輸系統(tǒng)、交通管理信息系統(tǒng)等課程。

4.少學時下特色課程設置。目前培養(yǎng)方案的特色是降低總學分，減少教學時，將傳統(tǒng)的教師“教”變?yōu)閷W生“學”。在這樣的情況下，專業(yè)特色課程的設置必須將方向中基礎知識融入有限的學時中，高效地達到學習成果。城市軌道交通方向：課程設置主要以軌道交通運營與維護為主，設置運營組織與管理、工務管理、機電設備、運行控制、公共交通規(guī)劃、運輸樞紐規(guī)劃與設計等課程。道路交通工程方向：課程設置主要以道路規(guī)劃設計與建設為主，開設土質(zhì)學與土力學、結構力學、混凝土結構設計原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項目管理等課程。

5.實踐能力的培養(yǎng)。從成果導向教育理念出發(fā)，實踐能力將是培養(yǎng)目標的最終表現(xiàn)形式。而目前的大學生普遍缺乏實踐能力和創(chuàng)新能力，因此在培養(yǎng)方案中增加實踐環(huán)節(jié)的比重，采用課程實驗―工程實訓―認識實習―課程設計―生產(chǎn)實習―專業(yè)實訓―畢業(yè)設計等環(huán)節(jié)逐級提高學生動手能力和實踐能力。從課程某一理論驗證與應用，到某一專業(yè)技能的強化進而提高解決復雜工程問題的能力。

五、教學過程和持續(xù)改進

1.教學過程。根據(jù)成果導向教育理念，將學習過程的主體改為“學生”，以“學”為主。據(jù)北京工業(yè)大學的調(diào)查顯示，結合項目進行實踐活動能夠有效提高學生的專業(yè)實踐能力。在生產(chǎn)實習、課程設計和畢業(yè)設計教學過程中，結合項目進行實地訓練，鼓勵學生深入企業(yè)，自選題目。將理論與現(xiàn)場實踐結合起來，要求學生使用計算機通用軟件和專用軟件，強化文案表達和自動化辦公能力，強化專業(yè)基本技能和學生的獨立解決問題的能力，培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力。

2.質(zhì)量評價與持續(xù)改進。開展學習成果評價改革，改變一張卷定終身的模式，注重學習過程質(zhì)量和專業(yè)技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實踐環(huán)節(jié)都要進行教學總結，針對學生能力達成程度和影響因素進行分析，找到切實改進措施，進行持續(xù)改進，以逐級達到學生的最終成果。

應用成果導向理念進行培養(yǎng)模式改革，是應用型人才教育理念的基本體現(xiàn)，是發(fā)揮學生主動性和提高教學質(zhì)量的有效途徑。但在目前大學教育低頭族、曠課族涌現(xiàn)的情況下，要讓學生主動學習，還需在教育教學過程中進行教學藝術的研究。實踐能力提高的最好的方式是去企業(yè)實踐，因而探討校企聯(lián)合是以后提高實踐能力的主要研究方向。

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關鍵詞:和諧社會;城市軌道交通;發(fā)展模式

中圖分類號:F299．243文獻標識碼:A文章編號:1003-4161(2007)01-0060-03

構建社會主義和諧社會，是我國推進社會經(jīng)濟發(fā)展的重要目標和必要條件，也是經(jīng)濟社會發(fā)展的重要保障。按照以人為本的要求，從解決關系人民群眾切身利益的現(xiàn)實問題入手，更加注重經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展，加快發(fā)展社會事業(yè);更加注重社會公平，使全體人民共享改革發(fā)展成果。城市交通是關系到人民群眾切身利益的最為現(xiàn)實的問題，也是人民群眾關注的熱點和難點問題。

隨著我國經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，城市化進程的加快，商貿(mào)活動的日益繁榮，機動車數(shù)量迅猛增加，居民出行頻率加快，給城市交通帶來了巨大的壓力。城市交通問題已成為當今世界性的難題，其主要表現(xiàn)為交通擁擠､阻塞;交通事故增多;環(huán)境污染;運輸效率下降[1，2]。勿庸置疑，城市交通問題已成為制約我國城市經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸問題[3]。建設節(jié)約型社會，要保存稀缺資源，尤其是土地資源。城市土地資源是有限的，一個城市不可能提供大量的土地用來修建道路，即使能夠提供修建道路的土地，而道路的增加遠遠滯后于車輛的增長速度和居民的出行需求。交通最終的目的是實現(xiàn)人和物的轉(zhuǎn)移，而不僅僅是車輛的移動，要在現(xiàn)有的城市道路空間環(huán)境中解決車輛日益增多的問題，就應根據(jù)各種交通方式運送人和物的效率來分配道路空間的優(yōu)先使用權。

從各國城市化發(fā)展的實踐來看，軌道交通以其運量大､速度快､安全可靠､準點舒適的技術優(yōu)勢在美､日､歐等國家和地區(qū)已經(jīng)成為主要的城市交通工具。

發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡是解決城市交通問題的必然的發(fā)展趨勢，也是構建和諧社會交通的有效途徑。加快建設城市軌道交通不僅僅在于解決交通擁堵，而且對城市經(jīng)濟結構的調(diào)整､城市形態(tài)的變遷､促進人們在出行方式上的社會平等都起著別的運輸方式所無法替代的作用。

1．我國城市軌道交通發(fā)展狀況及存在的問題

我國城市軌道交通建設起步較晚。20世紀60年代，北京市采用淺埋開挖法修建地下鐵道，于1969年10月建成我國第一條地鐵線路，即北京地鐵1號線，全長23．6 公里。1976年建成地鐵2號線(環(huán)線)，加上聯(lián)絡線，全長18．4 公里。1999年9月又建成地鐵復八線(復興門至八王墳)，全長1 3．5 公里。從1965年開始建設，到1999年共計35年，北京地下鐵道線路總長已達55．5 公里，共計車站41座，年平均建設僅1．6公里，發(fā)展速度很慢。

我國城市軌道交通的發(fā)展起步雖然晚，但是進入90年代中后期發(fā)展十分迅速，截止到2005年底，全國已開通城市軌道交通的城市有北京､上海､天津､廣州､長春､大連､重慶､武漢､深圳､南京10城市20條線，運營線路總長444公里。全國48個百萬人口以上的大城市中已有20多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，初步統(tǒng)計規(guī)劃建設55條線路，長約1 700公里，總投資近6 000億元。北京､上海､廣州每年新增線路長度更是達到了30~50公里。目前，上海投入運營的軌道交通1､2､3､5號線，總長82公里左右､形成了“申”字形初始線路，日均承擔客運量120萬乘次左右，約占公交客運總量11%;北京城市軌道交通運營里程占公共交通總運營里程1%，其客運量約占公交客運量15%;初步顯示了軌道交通快速和大運量的優(yōu)勢。經(jīng)過近10多年的實踐，一致認為城市軌道交通是解決中國大城市交通問題，構建和諧社會的主要途徑。雖然我國城市軌道交通總體規(guī)模較小，但已經(jīng)體現(xiàn)出了比常規(guī)的公共交通更高的運輸效率。

目前我國城市軌道交通系統(tǒng)在規(guī)劃時往往從解決城市交通堵塞的角度出發(fā)，只認為它是大運量的運載工具，規(guī)劃及客流預測等前期研究等方面理論上沒有突破，方法手段比較落后，造成軌道交通線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)配合;城市軌道交通新技術的研發(fā)資金投入不足;在交通技術標準､發(fā)展模式上盲目強調(diào)大運量､高標準，造成不必要的資源､資金上的浪費;既有軌道線路､站點內(nèi)換乘通道不盡合理，零換乘的設計理念沒有充分體現(xiàn);與其他交通方式的銜接､配合沒有很好地解決;運營管理費用高，城市軌道交通投資效益回報達不到預期目標;城市軌道交通運營管理人才缺乏，不能適應現(xiàn)代市場經(jīng)濟的發(fā)展。

2．面向和諧社會的城市軌道交通發(fā)展策略

2．1科學規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)

我國城市人口密集，內(nèi)聚力很強，特別是城市中心區(qū)具有人口密度､建筑密度､交通密度等三高特征，形成這種狀況的一個重要原因就是沒有快捷､安全､大容量的交通通道。一旦交通條件改變，制約因素消除，城市結構將會發(fā)生大幅度的改變。具有強大輸送能力的軌道交通在城市結構變遷中將發(fā)揮重要的誘導作用，其規(guī)劃建設將直接影響城市土地發(fā)展的空間方向和功能水平。因此，軌道交通系統(tǒng)對城市土地發(fā)展具有強大的刺激作用。城市結構改變的一個重要因素就是人口的疏解。但是我國城市傳統(tǒng)的以步行､自行車為主的交通方式，限制了城市人口的有機疏解。城市軌道交通不僅能及時疏解大量密集人群，而且由于其對沿線區(qū)域的可達性的大大提高，對居民產(chǎn)生巨大的吸引力，可以誘導人們遠離市中心居住，從而促進城市結構的改變，促進城市副中心的建設，分散大城市的中心區(qū)功能，減少市中心的壓力。

在規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)時應結合城市的地理結構､人文景觀､人口規(guī)模､用地規(guī)模等，盡量避免或減少軌道交通給城市帶來的負面影響，使其適合城市未來的發(fā)展。城市軌道交通規(guī)劃建設對城市的土地開發(fā)､交通結構､經(jīng)濟發(fā)展和城市環(huán)境的影響特別長遠。因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的科學性､合理性､經(jīng)濟性與可操作性是軌道交通建設中至關重要的一環(huán)。做好軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，較為科學地預測線網(wǎng)中各條線路的客流量，對線網(wǎng)中各條線路交通走廊，敷設方式(地下､地面或高架)､要經(jīng)過仔細比選，以科學的態(tài)度從各種各樣類型的大､中客運量軌道交通類型中分析判斷和篩選出適合各自城市發(fā)展的基本類型。在規(guī)劃時注重做好與其他交通方式的銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，形成便捷､通暢､高效､安全的綜合交通運輸體系，將軌道交通的規(guī)劃與新城區(qū)的規(guī)劃有機結合，讓規(guī)劃的每個站點都發(fā)展成為一個新的人流､物流､商流集散中心，形成各級城市副中心。

2．2正確選擇適合自身發(fā)展模式的軌道交通類型

很多城市對修建軌道交通項目積極性很高，但對現(xiàn)代化軌道交通的類型認識不足。在選擇軌道交通類型時，往往脫離本地區(qū)實際情況，過高估計客流量，選擇過大的軌道交通類型。有時還受到專家咨詢引導失誤的影響，片面強調(diào)采用最高最新技術模式和技術措施，造成投資經(jīng)費愈來愈高，項目建設難以啟動。

一般來說，城市軌道交通可分為地下鐵路､城市輕軌､有軌電車､市郊鐵路､自動化導向交通和磁懸浮交通系統(tǒng)等。各種軌道交通方式具有各自的優(yōu)勢和特點，如表1所示[4]。

由上表可以看出:在城市公共交通系統(tǒng)中，城市軌道交通因其獨特的優(yōu)勢，理應發(fā)揮骨干作用，隨著城市軌道交通線網(wǎng)的逐步發(fā)展和完善，最終達到分擔城市公共交通客流50%以上的輸送水平，并逐步吸引使用個人交通工具的乘客于軌道交通中，不斷提高城市公共交通乘客的總量，使“公交優(yōu)先”的政策得到充分的體現(xiàn)。當然，對每個不同的大城市，應該根據(jù)各自不同的城市規(guī)模､經(jīng)濟､環(huán)境以及對客運量的需求，結合各種軌道交通各自不同的特點和優(yōu)勢，來選定適合其發(fā)展的一種或幾種軌道交通。

2．3合理確定軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模

在進行城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃時，一個十分重要的問題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃､城市的交通需求､城市經(jīng)濟的發(fā)展水平等，從宏觀上合理的規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模。線網(wǎng)的合理規(guī)模是指線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟而有效的規(guī)模，可以防止盲目性;同時使線網(wǎng)方案比較時具有同等量級的可比性，因此線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個重要質(zhì)量控制點。

在軌道交通項目決策前階段，要切實考慮城市的經(jīng)濟發(fā)展情況及財政狀況，提出經(jīng)濟合理的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，為政府決策提供科學依據(jù)。如何確定合理的城市軌道交通交通線網(wǎng)規(guī)模是城市規(guī)劃部門､建設部門及軌道交通運營部門共同關心的問題。它為后續(xù)確定線路布局､網(wǎng)絡結構及優(yōu)化､估算總投資量､總輸送能力､總經(jīng)營成本､總體經(jīng)濟效益等工作的開展奠定基礎。

在影響城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的因素中，有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計算和定性分析相結合的方法。

2．3．1根據(jù)公共交通客流總量確定規(guī)模

交通基礎設施的建設要滿通需求的需要，城市遠景年的公共交通預測總量，體現(xiàn)了城市公共交通的遠景需求規(guī)模，是決定城市快速軌道建設總量的重要的､可量化的指標。

以公共交通客流總量計算路網(wǎng)線路總長度L總[5]。

L總=αQ/q　(1)

其中:L總:路網(wǎng)中規(guī)劃線路總長度(km);α:城市軌道交通遠期在公共交通總客流量中分擔客流的比重;Q:遠期公共交通預測總客流量(萬人次)，可以通過傳統(tǒng)的交通需求預測四階段法進行預測獲得;q:線路負荷強度(萬人次/日公里)。

2．3．2根據(jù)面積線網(wǎng)密度計算

軌道交通的面積線網(wǎng)密度實質(zhì)上表示了軌道交通線網(wǎng)的覆蓋面。市中心區(qū)和市邊緣區(qū)線網(wǎng)密度有所不同。軌道網(wǎng)密度由市中心向外應逐漸降低。居民利用軌道交通的出行時間由三部分構成:①起點到車站的時間;②乘坐軌道交通的時間;③由車站到目的地的時間[5]。

各城市可根據(jù)其規(guī)劃的城市中心區(qū)用地面積和城市區(qū)用地面積，推算由軌道線網(wǎng)面積密度確定的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，這也反映出城市用地規(guī)模對軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用。

L總=δ中A中+δ外A外(2)

其中:L總:路網(wǎng)中規(guī)劃線路總長度(Km);δ中:城市中心區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(Km/Km2);A中:城市中心區(qū)用地面積(Km2);δ外:城市區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(Km/Km2);A外:城市區(qū)用地面積(Km2)。

2．3．3改進模型――考慮城市經(jīng)濟及地理形態(tài)的組合匡算模型

上述兩種方法在匡算軌道線網(wǎng)規(guī)模時考慮的因素不全面，公式(1)在匡算軌道線網(wǎng)規(guī)模時僅僅只考慮了居民的出行需求，公式(2)在匡算軌道線網(wǎng)規(guī)模時也僅僅只考慮了城市中心區(qū)和區(qū)的土地面積，而城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不僅與居民出行需求和城市土地面積有關，而且還與城市經(jīng)濟和城市地理形態(tài)有關，因此，合理的軌道線網(wǎng)規(guī)?？锼隳Ｐ椭袘摪陨咸岬降乃幸蛩??？紤]城市經(jīng)濟及地理形態(tài)的組合匡算模型如下:

L總=1/2β1β2[(αQ)/q+δ中A中+δ外A外]　(3)

其中:L總:路網(wǎng)中規(guī)劃線路總長度(Km);β1:城市經(jīng)濟修正系數(shù);β2:城市地理形態(tài)修正系數(shù);α:地鐵及輕軌遠期在公共交通總客流量中分擔客流的比重;Q:遠期公共交通預測總客流量(萬人次)，可以通過傳統(tǒng)的交通需求預測四階段法進行預測獲得;q:線路負荷強度(萬人次/日公里);δ中:城市中心區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(Km/Km2);δ外:城市區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(Km/Km2);A中:城市中心區(qū)用地面積(Km2);A外 :城市區(qū)用地面積(Km2)。

此方法體現(xiàn)了城市交通需求､城市人口規(guī)模､城市用地規(guī)模､城市地理形態(tài)､城市的經(jīng)濟條件等主要因素對軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的影響作用。

3．結語

中國城市軌道交通不可能完全照搬任何一國的軌道交通技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒､消化､吸收國際上先進､成熟､可靠的技術與研發(fā)､試驗驗證､自主創(chuàng)新相結合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情的世界一流城市軌道交通技術體系，才能經(jīng)得起運營的考驗，歷史的檢驗。

促進社會和諧的城市軌道交通系統(tǒng)是我國城市化進程和機動化進程中解決城市交通的理性選擇。只有科學規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)､正確選擇適合自身發(fā)展模式的軌道交通類型及合理確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，才能真正改善解決我國城市交通擁堵的局面，同時也為構建和諧社會奠定重要的基礎。

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[作者簡介]廣曉平(1962-)，男，山東曲阜人， 蘭州交通大學交通運輸學院副院長､副教授，碩士生導師，主要研究方向:交通運輸規(guī)劃與管理。

篇7

關鍵詞: 城市軌道交通; 系統(tǒng)分析; 系統(tǒng)管理

1　城市軌道交通系統(tǒng)的基本概念各種設施(如上下扶梯、自動售檢票系統(tǒng)、座椅等) 和車城市軌道交通是一種依托軌道運行， 借助電力驅(qū)內(nèi)的各種設施(如座位， 各種信息設施等)， 這些設施的動， 以列車編組方式在城市區(qū)域快速行駛的交通工具， 數(shù)量與質(zhì)量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。是一種現(xiàn)代化的城市公共客運系統(tǒng)。(1) 可分為兩類。一類是乘客， 即被服務者。他城市軌道交通系統(tǒng)的基本功能是為城市人口(包們的出行需求各不相同， 要求各異， 因而對系統(tǒng)的運營括居民與流動人口) 提供大眾化的出行服務。由于它具帶來較高的要求; 另一類是系統(tǒng)內(nèi)部的職工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特別適用于市內(nèi)和線的基層職工和后勤、管理人員等。他們是服務的提供城郊之間大規(guī)模的、集中性的、定點、定時、定向的出行者， 要求具有較高的素質(zhì)。(2) 技術與管理。包括各種需求， 成為現(xiàn)代城市公共客運交通體系的骨干， 起到客作業(yè)技術、方法和管理制度， 屬系統(tǒng)的軟件部分， 主要流組織的主導作用。是為了保證系統(tǒng)能夠高效、可靠地運行， 見圖1。

城市軌道交通系統(tǒng)的基本要素包括: (1) 設備。可城市軌道交通系統(tǒng)的環(huán)境。狹義地講， 是指在城市分為兩類。一類是固定設施， 如線路、車站、車輛段、環(huán)綜合交通系統(tǒng)中城市軌道交通子系統(tǒng)與其它交通子系境系統(tǒng)、指揮控制系統(tǒng)(信號、聯(lián)鎖、閉塞系統(tǒng)) 等; 另一統(tǒng)的相互關系， 包括其在整個系統(tǒng)中的地位以及與其類是移動設施， 如動車組、自動停車裝置等。系統(tǒng)為它交通方式的競爭與協(xié)作關系。廣義地講， 則是指整個

圖1　城市軌道交通系統(tǒng)及其環(huán)境

業(yè)區(qū)的分布、文化娛樂業(yè)的分布等。他們是交通需求之“ 源”， 決定著城市人口出行需求的強度大小與空間分布， 對城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡分布與運輸能力提出相應的要求。

城市軌道交通系統(tǒng)的層次結構。就目前城市軌道交通系統(tǒng)的技術發(fā)展水平而言， 包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、高架導軌電車等幾種方式。根據(jù)其運能大小， 大致可劃分為三個層次: 一是大容量的軌道交通方式， 主要是地下鐵道和市郊鐵路， 適合于市中心區(qū)和市郊有大密度客流的地區(qū)與方向; 二是中等容量的軌道交通方式， 主要是指輕軌交通， 適合于市郊間、市區(qū)次中心之間， 甚至市區(qū)(主要是中、小城市) 等有相當客流量的方向與地區(qū); 三是低容量的軌道交通方式， 主要是指傳統(tǒng)的有軌電車和單軌系統(tǒng)等， 適應于較小運量的地區(qū)或方向。上述三個層次與常規(guī)公交汽、電車互相有機配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用

如圖2 所示， 從系統(tǒng)的層次性分析， 城市社會經(jīng)濟大系統(tǒng)、城市綜合交通系統(tǒng)和城市軌道交通子系統(tǒng)三者之間是遞階包涵的關系。

圖2　城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用1—— 城市軌道交通子系統(tǒng); 2—— 城市綜合交通系統(tǒng); 3——城市社會、經(jīng)濟大系統(tǒng)。

首先， 城市是相對于鄉(xiāng)村的社會、經(jīng)濟大系統(tǒng)， 從某種意義講， 其本質(zhì)是時間和空間上的高效率與高效益， 城市必須保持充分的活力和相當?shù)陌l(fā)展空間。

實踐證明， 一個城市要做到這一點必須有一個高效率的城市綜合交通系統(tǒng)作支撐。這是因為城市交通系統(tǒng)是城市社會、經(jīng)濟大系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)。一方面城市土地利用與開發(fā)提出相應的交通需求， 需要一個高效的城市交通系統(tǒng)來支持; 另一方面， 城市交通系統(tǒng)的發(fā)展， 交通可達性的提高， 又會反過來影響城市土地的利用與開發(fā)， 引導城市形態(tài)向一定方向演化。二者的關系可表示如圖3[1] 。因此， 城市要科學合理的發(fā)展、演化， 除了要做好城市總體綜合規(guī)劃之外， 還應該規(guī)劃好城市交通子系統(tǒng)。

圖3　城市交通系統(tǒng)與土地利用的相互關系

其次， 城市是一個人口密集， 各種交流活動頻繁的特定空間區(qū)域。在這個區(qū)域中交通需求集中、定時、密度大， 同時還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統(tǒng)以其高效、優(yōu)質(zhì)的服務和節(jié)省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術、經(jīng)濟方面的要求。因而成為城市交通系統(tǒng)的骨干。相應地， 其它交通方式(如常規(guī)公交汽、電車， 出租車， 小汽車， 自行車等) 則起到補充、配合的輔助作用。因此， 一個好的城市交通系統(tǒng)首先要規(guī)劃好、建設好和管理好其核心部分——城市軌道交通子系統(tǒng)。綜上所述， 城市軌道交通系統(tǒng)在城市綜合交通系統(tǒng)與城市發(fā)展、演化中的地位和作用主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

(1) 它是城市綜合交通系統(tǒng)的核心， 起到客流組織的骨干作用。城市綜合交通系統(tǒng)具有多層次結構。第一層次(高架或地下全隔離系統(tǒng)) ——軌道交通、快速干道(汽車交通); 第二層次(地面部分隔離) ——軌道交通或公交干線、城市干道(汽車交通); 第三層次(延伸至居民區(qū)及其它功能區(qū)) ——公交線路、城市道路(汽車交通)。顯然， 第一層次是骨架與主干(大動脈)， 第二層次是輔助與補充(一般血管)， 第三層次是集疏與延伸(毛細血管)。

(2) 它是城市發(fā)展與演化的必要條件。

交通系統(tǒng)能夠滿足大運量、長距離的快速客運要求， 因而可解決城市面積拓展與空間合理開發(fā)運用的客運通道問題。

(3) 它是城市可持續(xù)發(fā)展的基礎與保障。在土地占用、能源消耗、空氣質(zhì)量、景觀質(zhì)量、客運質(zhì)量等主要交通、環(huán)境指標方面， 軌道交通可達到最優(yōu)水平。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的基本特性

從一定意義上講， 城市軌道交通系統(tǒng)不僅是一個公共客運系統(tǒng)， 而且是一個經(jīng)濟系統(tǒng)、一個社會系統(tǒng)。因而它不僅具有交通特性， 而且表現(xiàn)出相應的經(jīng)濟特性和社會特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、優(yōu)質(zhì)的出行服務。高效體現(xiàn)在速度

快、容量大; 優(yōu)質(zhì)體現(xiàn)在方便、舒適等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市軌道交通系統(tǒng)基本交通特性

表2　各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較

注: 1. Peg 為汽油克當量; 2. VOC 為揮發(fā)性有機混合物; 3. 小汽車以汽油車為準。規(guī)模軌道交通系統(tǒng)建設的。其次， 運營成本也相當高。一方面城市軌道交通系統(tǒng)能源消耗絕對量相當大， 包括列車牽引、環(huán)境控制、車站機電設備及通信信號設備等日常運轉(zhuǎn)的能耗。另一方面高標準的防災系統(tǒng)的投資成本與維護保養(yǎng)成本也很高。同時， 大量運營管理與服務人員的開支、設備的運行費用也使運營成本居高不下。

(2) 企業(yè)財務收益與社會經(jīng)濟效益相差懸殊。由于城市軌道交通系統(tǒng)具有較強的公用性， 強調(diào)社會經(jīng)濟效益的最大化， 使得運營企業(yè)無法按運營成本制定票價， 因此運營企業(yè)極易虧損， 即便是運營成本的回收都幾無可能， 常常需要依賴國家、政府、社會提供大量的補貼。

3. 3　社會特性

(1) 具有公用事業(yè)的性質(zhì);

(2) 具有基礎設施的功能。

這些特性是從不同層次和不同角度對城市軌道交通系統(tǒng)進行觀察與分析得到的， 對于探討城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制很有裨益。

4　城市軌道交通系統(tǒng)的產(chǎn)品概念

4. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的基本性質(zhì)

城市軌道交通屬于一般交通運輸業(yè)的范疇。關于一般交通運輸業(yè)的性質(zhì)， 已有大量文獻進行了詳細的闡述與說明[5 ] 。一般認為: 交通運輸企業(yè)首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)， 同時在一定程度上兼有商業(yè)服務的性質(zhì)， 是生產(chǎn)性與服務性的統(tǒng)一。這個論述與ISO 900422《質(zhì)量管理和質(zhì)量體系要素　第二部分: 服務指南》的觀點是一致的。該標準有如下一個連續(xù)系譜圖(圖4) 表明:

圖4　服務連續(xù)區(qū)間內(nèi)的產(chǎn)品內(nèi)容

生產(chǎn)性與服務性通常共生于一個行業(yè)中， 只不過不同的行業(yè)， 生產(chǎn)性與服務性的成分不同而已。

(2) 節(jié)約資源(特別是節(jié)約城市稀有的土地空間資源)。主要表現(xiàn)在兩個方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市軌道交通系統(tǒng)采用的是大運量、集中化運輸方式， 且采用了一系列高新技術， 因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無法比擬的， 同時占用的城市土地空間資源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各種交通方式占用道路面積(靜態(tài))

交通方式每位乘客占用的道路面積m2

自行車6～ 10 小汽車10～ 20 公共汽電車1～ 2 軌道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 輕度污染——體現(xiàn)在噪聲、震動、空氣污染程度小等。由于城市軌道交通系統(tǒng)一般采用電力牽引方式和大運量、集中化運輸方式， 因此， 每運送一位乘客所產(chǎn)生的污染微乎其微， 通常被稱為“ 綠色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　經(jīng)濟特性

(1) 屬巨額資金密集型系統(tǒng)。首先， 初期建設投資需要巨額資金。由于城市軌道交通系統(tǒng)建設要求高、施工難度大、設備的技術標準也高， 常常成為一個城市中有史以來最大的基礎設施建設項目之一。因此， 一個城市若沒有相當強的經(jīng)濟實力和財政基礎是無法進行大因此， 作為特定交通運輸企業(yè)的城市軌道交通系統(tǒng)， 首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)， 同時兼有商業(yè)服務的性質(zhì)。

4. 2　城市軌道交通運營企業(yè)的產(chǎn)品

所謂產(chǎn)品， 是指活動或過程的結果。產(chǎn)品可包括硬件、流程性材料、軟件、服務或它們的組合。產(chǎn)品可以是有形的(如組件或流程性材料)， 也可以是無形的(如知識或概念) 或是它們的組合。產(chǎn)品可以是預期的(如提供給顧客) 或非預期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可見， 產(chǎn)品是一個廣義的概念， 包括了硬件、軟件、流程性材料和服務四大類別， 還可以是它們的任意組合。結合以上對城市軌道交通系統(tǒng)性質(zhì)與特點的分析， 其產(chǎn)品應包括兩類: 一是乘客位移; 一是在乘客出行過程中所提供的各種服務。二者恰恰反映了系統(tǒng)生產(chǎn)性與服務性的統(tǒng)一。當然， 這兩類產(chǎn)品不是相互獨立的， 而是相輔相成的。

這里， 為乘客出行所提供的服務， 狹義的是指企業(yè)銷售位移產(chǎn)品的商業(yè)， 體現(xiàn)為售票前、中、后的服務等。廣義的還應包括環(huán)境服務、信息服務、購物與辦事服務等。實際上， 當前世界各國的城市軌道交通企業(yè)為快速收回巨額投資， 盡量減少虧損， 提高自己的經(jīng)濟效益， 無不在推行多種經(jīng)營的政策， 以爭取主業(yè)和副業(yè)的相互促進。

5　城市軌道交通系統(tǒng)管理的基本內(nèi)容

任何城市的軌道交通系統(tǒng)都有一個從無到有、從線到網(wǎng)、不斷發(fā)展、不斷完善的成長過程。這個過程可經(jīng)歷三個階段——規(guī)劃、建設和運營。城市軌道交通系統(tǒng)的管理就是指對上述三個階段的全過程管理。因此， 其基本內(nèi)容包括以下三個方面:

(1) 規(guī)劃管理

規(guī)劃就是指對未來進行分析并作出相應的安排。其目的主要是為了實現(xiàn)系統(tǒng)自身內(nèi)部的協(xié)調(diào)、系統(tǒng)與環(huán)境的協(xié)調(diào)， 以發(fā)揮系統(tǒng)效率、體現(xiàn)系統(tǒng)的效益[7 ] 。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃就是要做到系統(tǒng)內(nèi)部線路網(wǎng)絡的合理分布、運輸能力的合理分配， 做到與其它交通子系統(tǒng)(如常規(guī)公交、自行車等) 的相互協(xié)調(diào)， 進一步與城市社會經(jīng)濟大系統(tǒng)相協(xié)調(diào)， 以滿足現(xiàn)代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。

規(guī)劃管理的內(nèi)容主要包括兩個方面。一是規(guī)劃方案的設立與選擇。這方面要求進行大量的定性、定量分析， 借鑒已有的成熟經(jīng)驗， 采用科學的規(guī)劃決策機制和最新的規(guī)劃理論與方法。通常委托權威機構進行規(guī)劃研究。二是規(guī)劃方案的實施， 包括建設用地的控制、建設計劃的擬定、資金籌措的管理等。

(2) 建設管理

城市軌道交通系統(tǒng)的工程技術比較復雜， 設備也比較先進， 要耗費巨額的資金， 這就成為一個城市最大的公益性投資項目之一。因此， 必須進行科學的建設管理， 以確保工程質(zhì)量和投資效益。

城市軌道交通系統(tǒng)的建設管理包括兩個方面。一是建設計劃的管理。城市軌道交通系統(tǒng)的建設， 一般采用逐線、甚至逐段的建設方案， 為了保證系統(tǒng)能夠有計劃的建成和投資效益的最大化， 必須制定切實可行的財政援助計劃、資金籌措計劃等， 同時進行最佳建設時機和建設順序的研究。二是建設過程的管理。城市軌道交通系統(tǒng)項目的建設過程如圖5 所示。

圖5　城市軌道交通系統(tǒng)項目建設的全過程

建設過程的管理， 就是對上述整個過程的每個分過程、每個環(huán)節(jié)的全面管理， 包括投資、進度和質(zhì)量三個方面的計劃、控制與管理。

(3) 運營管理

運營管理是指對城市軌道交通系統(tǒng)各類要素(包括人員、設備、技術和管理) 的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)與控制。其目的是為了充分發(fā)揮系統(tǒng)的效率、確保乘客出行的質(zhì)量。主要包括生產(chǎn)調(diào)度、設備管理、技術管理、質(zhì)量管理、財務管理等。

6　城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制及其經(jīng)營管理特點

6. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制

城市軌道交通系統(tǒng)具有資金密集的經(jīng)濟特性。因此， 在早期資本市場并不發(fā)達時期， 城市軌道交通系統(tǒng)(地鐵) 一般由政府出資建設; 同時， 由于城市軌道交通系統(tǒng)具有企業(yè)財務收益與社會經(jīng)濟效益相差懸殊的特性， 使得運營企業(yè)即便是運營成本本身也沒有能力收回。因此， 早期一般由政府來組織運營， 虧損由財政負擔?？傊?無論建設與運營均由國家經(jīng)營。國營的缺點是產(chǎn)權不明晰， 經(jīng)營者不負責其資產(chǎn)的保值與增值。因此， 后期城市軌道交通系統(tǒng)逐漸轉(zhuǎn)向民營。

民營表現(xiàn)在兩個方面: 一是在建設融資上， 大量私有資本通過發(fā)行券、股票等進入城市軌道交通系統(tǒng)的建設領域; 二是在經(jīng)營管理上， 企業(yè)一般是在一定的政府優(yōu)惠與支持政策及管制與約束下自主經(jīng)營、自負盈虧。政府的優(yōu)惠與支持主要表現(xiàn)在稅收、折舊等方面， 其目的是要降低企業(yè)的風險、提高企業(yè)的盈利能力與積極性; 政府的管制與約束主要體現(xiàn)在規(guī)劃安排、投資限制、定價約束等方面， 其目的是保證整個系統(tǒng)的社會經(jīng)濟效益實現(xiàn)最大化。

6. 2　城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營與管理特點

首先， 企業(yè)實際上進行的是非完全的市場經(jīng)營。一方面政府給予企業(yè)相應的支持與優(yōu)惠政策以確保經(jīng)營企業(yè)的盈利能力， 提高其經(jīng)營的積極性。另一方面， 政府又對企業(yè)制定各種管制政策和進行一定的行為約束以確保整個系統(tǒng)的社會經(jīng)濟效益最大化。因此， 可以說城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營是市場經(jīng)營成分和協(xié)議(與政府) 經(jīng)營成分的綜合。

其次， 城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)一般采取多種經(jīng)營的戰(zhàn)略， 綜合開發(fā)其土地空間資源， 以增強企業(yè)的盈利能力。企業(yè)總是首先抓好主營業(yè)務——運營生產(chǎn)的經(jīng)營與管理， 以高質(zhì)量的服務吸引大量的乘客為其它輔營業(yè)務創(chuàng)造良好的外部環(huán)境; 同時重視輔營業(yè)務， 如房產(chǎn)物業(yè)的經(jīng)營、商業(yè)的經(jīng)營、旅游業(yè)的經(jīng)營等， 以充分利用客流密集的優(yōu)勢， 有效開展多種經(jīng)營業(yè)務。這方面以香港地鐵的經(jīng)營最為典型。

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篇8

Abstract: This paper analyzed the need for system construction, market prospects, and system development, described the system optimistic prospects.

關鍵詞:綜合監(jiān)控系統(tǒng);電調(diào);環(huán)調(diào);行車調(diào)度;智能分析

Key words: integrated monitoring system;power transfer;ring adjustment;traffic scheduling;intelligent analysis

中圖分類號:TP391.41 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)27-0240-01

0引言

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是以乘客、環(huán)境及設備的防災和安全為核心,并為安全行車和調(diào)度指揮提供應急處理方案及信息,其主要目的是將各分散孤立的自動化系統(tǒng)聯(lián)結為一個有機的整體,實現(xiàn)地鐵各專業(yè)子系統(tǒng)之間的信息互通、資源共享,提高各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合能力,高效實現(xiàn)系統(tǒng)間的聯(lián)動,提高地鐵全線的整體自動化水平,建立與城市軌道交通指揮中心的信息高速通道,從而將地鐵線的運營納入到全市的軌道交通運營管理體系。

1系統(tǒng)建設的必要性

在城市軌道交通中,機電系統(tǒng)對保障乘客生命和設備安全、提高城市軌道交通的管理水平和服務質(zhì)量起到了非常重大的作用。但目前各機電系統(tǒng)分屬不同專業(yè)使用和維護,并自成體系。隨著地鐵安全防范需求的加強及軌道交通自動化程度的提高,機電系統(tǒng)各自獨立的運行模式已不再適應現(xiàn)代軌道交通的需求,其弊端逐漸顯現(xiàn)出來:

①系統(tǒng)自成體系,獨立運行聯(lián)動效應慢,對突發(fā)事件的綜合應變能力不強。

②基礎數(shù)據(jù)分散不統(tǒng)一,不能提供有效的輔助決策支持。

③資源浪費和重復投資,影響軌道運輸?shù)木C合效益。

④系統(tǒng)過多過亂,系統(tǒng)結構及通信協(xié)議種類繁雜,系統(tǒng)軟硬件平臺參差不齊,維護管理效率低。

現(xiàn)代地鐵運營管理要求機電自動化系統(tǒng)能提供實現(xiàn)信息互通和資源共享的信息平臺,建設一條地鐵新線路時同時建設一個信息共享平臺成為實現(xiàn)地鐵運營、維護和管理智能化和信息化的重要措施。

2市場前景

城市軌道交通有利于引導城市空間布局和土地開發(fā),促進城市經(jīng)濟資源優(yōu)化配置和結構調(diào)整。城市軌道交通還具有大運量、高效率、低能耗、企業(yè)化的特點,是資源節(jié)約和環(huán)境友好型交通方式,在城市公共交通中發(fā)揮骨干作用。隨著城市化建設步伐加快,中國城市軌道交通已進入快速發(fā)展時期。在國家加快城市化進程的方針指引下,在中國經(jīng)濟高速發(fā)展的今天,國家倡導公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略,[2003]81號文件明確指出,有條件的地方優(yōu)先發(fā)展軌道交通,解決居民出行困難問題。越來越多的地區(qū)和城市已經(jīng)滿足或?qū)⒁獫M足建設地鐵的條件。在這樣的發(fā)展前景下各經(jīng)濟發(fā)達城市先后申請建設城市軌道交通線路。目前,全國有33個城市正規(guī)劃建設地鐵,10個城市地鐵已開通運營。到2015年,中國城市軌道交通規(guī)劃線路多達93條,總里程2700公里,投資總額將超過10000億元。綜合監(jiān)控系統(tǒng)投資約占軌道交通投資總額的1%-1.5%,即月100-150億的份額,其市場價值是客觀的。

3市場競爭力分析

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個既龐大又復雜的系統(tǒng)工程,涉及到多個子系統(tǒng)及其對應的專業(yè),例如PSCAD(電力監(jiān)控系統(tǒng))、BAS(環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng))、FAS(火災報警系統(tǒng))、SIG(信號系統(tǒng))、ACS(門禁系統(tǒng))、CCTV(閉路電視系統(tǒng))等,監(jiān)控的對象數(shù)以萬計,處理的參數(shù)更是幾十、甚至上百萬,所以系統(tǒng)的建設對集成商的技術能力要求很高。對有能力的集成商是一個機會,而對于技術能力不強的集成商無疑是一個挑戰(zhàn)。

4系統(tǒng)的發(fā)展

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)目前以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的集成方案是近期的主要集成方案,該方案自2002年以來,已有都過集成商涉入其中,然而系統(tǒng)方案還不夠成熟,而以行車調(diào)度指揮為核心的集成方案還在探索當中,下一步的發(fā)展還有很長路要走。

基于在國內(nèi)以行車調(diào)度指揮為核心的集成方案還需要考證和實踐,近期以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的集成方案將向更成熟的方向發(fā)展,該系統(tǒng)將向智能分析和故障自診斷方向進一步發(fā)展。

綜合監(jiān)控集成了各種子系統(tǒng),收集了各個系統(tǒng)的數(shù)據(jù),為實現(xiàn)系統(tǒng)的智能分析和故障診斷提供了基礎。基于綜合監(jiān)控系統(tǒng)的智能分析與故障診斷依托綜合監(jiān)控系統(tǒng)的信息資源,將采集的各項開關量、模擬量及報警數(shù)據(jù)進行歸納、分類和智能分析,采用靈活的推理控制策略,應用專家分析的手段,從一個有經(jīng)驗的信號專家的角度來分析問題,為現(xiàn)場信號維護人員提供及時有效的診斷信息和解決問題的方向,能夠簡化維修流程或直接定位故障處所,幫助系統(tǒng)維護人員迅速發(fā)現(xiàn)故障點,并及時進行處理,從而縮短了維修時間,提高了維修效率和維修水平并提高系統(tǒng)的可靠性和安全性。同時,針對綜合監(jiān)控的信息資源進行數(shù)據(jù)挖掘和智能分析,結合系統(tǒng)中各類實時信息和歷史信息,進行設備趨勢預警和預防性維修警示,從而將以往對設備的定時維修,定期報廢,改為狀態(tài)維修,降低設備故障引起的二次事故,從而提高系統(tǒng)的可靠性和安全性,并提高系統(tǒng)可使用性和降低運營成本。

5結論

通過以上分析軌道交通具有樂觀的發(fā)展前景,對有能力的集成商是一個機會,而對于技術能力不強的集成商是一個挑戰(zhàn)。軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)近期將以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的集成方案為主,向更成熟的方向發(fā)展,并向智能分析和故障自診斷方向進一步發(fā)展。遠期軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)將向以行車調(diào)度指揮為核心的方向發(fā)展。

參考文獻:

[1]GB 50157-2003 地鐵設計規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社,2003.

篇9

關鍵詞：城市軌道交通 學期項目 課程設計 學生評價

項目課程是一種以工作任務為導向，以實訓項目為核心，重構理論知識和實踐知識的學習過程。但在實施課程項目化的過程中還存在不少問題，如項目課程會受到專業(yè)與課程的限制、項目課程開發(fā)困難而且費時、實施項目課程還會受到學時外部條件的制約等。對此，廣東省交通運輸技師學院在城市軌道交通運輸與管理專業(yè)（運營方向）的課改中提出了學期項目課程的概念。

一、學期項目的特征

學期項目立足于崗位人才需求分析，通過選擇典型工作任務，從學生入學開始實施項目教學，在現(xiàn)有教學條件下營造企業(yè)實踐環(huán)境，通過理論與實踐教學相結合，幫助學生更為直觀形象地了解與認識專業(yè)，以激發(fā)學生的學習熱情，培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力、團隊精神和解決實際問題的能力。

學期項目并非對所有的課程都實施“項目化”，而是從現(xiàn)有課程中結合工作任務提煉“學習項目”（見圖1）?！绊椖俊钡脑O計由淺入深，從第一學期由項目老師開始引導，逐年增加學生的主導成分。

圖1 課程設置

學期項目課程具有以下特征。

1.綜合性

學期項目課程關注學生綜合素養(yǎng)的提高，不僅要培養(yǎng)學生的專業(yè)與技能，也要提高學生的關鍵能力，包括學習能力、溝通能力、分析與解決問題的能力等。

2.平行性

在學期項目課程中各學習項目的設置總是緊密結合學期的專業(yè)課程，與專業(yè)課程教學進度相匹配，以強化專業(yè)知識及技能的掌握與應用。

3.形式多樣性

各學習項目來源于崗位工作任務或崗位所面對的問題，可以是開展一項調(diào)查、進行一項決策、提供一種服務、提出一個策劃、生產(chǎn)一件產(chǎn)品等。

4.項目的限制性與可選性

為保證整個項目課程的可控性及培養(yǎng)目標的實現(xiàn)，由項目導師設計出各學習項目；為提高學生的積極性，學生可在允許的范圍內(nèi)自選項目或設計子項目。

5.遞進性

學期項目課程在學習項目設計上由淺入深，由易至難，有系統(tǒng)地培養(yǎng)學生的職業(yè)素養(yǎng)。

6.項目實施方式分為個人和小組項目

個人項目由個人獨立完成，小組項目則由項目小組成員分工合作完成。

7.評價的多方參與性

在項目完成時，由師生共同評價，在條件允許的情況下也可以引入社會人員進行評價。

二、學期項目設計

學期項目的設計是一項系統(tǒng)工程，必須立足于市場調(diào)研及深入分析的基礎上，其設計過程經(jīng)過四個環(huán)節(jié)，見圖2。

社會需求分析 輸出 培養(yǎng)目標及工作崗位

工作任務分析 輸出 工作任務分析表、典型工作任務及核心專業(yè)能力

課程內(nèi)容開發(fā) 輸出 課標及學習項目

教學實施分析 輸出

學期項目教學實施方案

圖2 學期項目設計的環(huán)節(jié)

1.社會需求分析

這一環(huán)節(jié)是對某一職業(yè)崗位（群）所對應的人才市場調(diào)研數(shù)據(jù)和信息進行分析、取舍的過程，是專業(yè)設置和建設的基礎。其開發(fā)成果是專業(yè)培養(yǎng)目標（包括工作崗位）。

2.工作任務分析

這一環(huán)節(jié)是對某一職業(yè)崗位（群）的工作內(nèi)容進行陳述、整理和分類的過程。其開發(fā)成果是工作任務分析表，并尋找出典型工作任務及核心專業(yè)能力。

3.課程內(nèi)容開發(fā)

這一環(huán)節(jié)是立足工作任務分析表進行二次開發(fā)的過程。其主要任務是明確學期項目的教學目標，根據(jù)典型工作任務、核心專業(yè)能力和每個學期的專業(yè)課程構建“學習項目”，如表1所示。

表1 學習項目

第一學期

主要課程 學期項目1 第三學期

主要課程 學期項目2

城市軌道交通概論 -×地鐵×線路概況 城市軌道交通服務禮儀 -×地鐵站設施設備

城市軌道交通服務禮儀 -×地鐵服務禮儀 城市軌道交通客運組織 -×地鐵站設計

城市公共交通運營管理 -×地鐵線路周邊交通 城市軌道交通行車組織 -×地鐵站客流組織方案

學期項目1 …… 學期項目3 ……

心理學 -創(chuàng)意項目 英語 -創(chuàng)意項目

第二學期

主要課程 學期項目2 第四學期

主要課程 學期項目2

城市軌道交通服務禮儀 -文明搭乘地鐵 城市軌道交通服務禮儀 -×地鐵常見投訴及應對策略

城市軌道交通票務管理 -×線路自動售檢票系統(tǒng) 城市軌道交通行車組織 -×地鐵站大客流組織方案

學期項目2 城市軌道交通運營安全 -×地鐵事故分析

計算機應用基礎 …… 學期項目4 ……

-創(chuàng)意項目 城市軌道交通服務營銷 -創(chuàng)意項目

4.教學實施分析

這一環(huán)節(jié)主要任務是按照學期項目的特點，在明確現(xiàn)有教學條件（師資和教學場所等）的情況下，合理組織教學和制定評價辦法。其開發(fā)成果是學期項目教學實施方案。

三、學期項目評價

學期項目的評價分為過程評價和終結性評價，在學期間進行。對學生的評價主要分以下兩方面進行。一是項目的質(zhì)量，包括項目構思的創(chuàng)意性，可實施性及成品的完整性等等。二是學生做項目的表現(xiàn)，包括對項目的理解、做項目過程中的團隊精神、溝通能力、分析與解決問題的能力、專業(yè)知識與技能的應用以及展示技巧等。

學期項目的評價主要來自于三個方面，分別為：學生自評占10%、小組互評占40%、教師（或?qū)＜遥┰u價占50%。學生自評是指由學生對自己表現(xiàn)的評價，這將幫助學生進行自我認知與反思；小組互評則是指各項目小組之間互相評價，這有助于學生去發(fā)現(xiàn)別人的優(yōu)缺點，取長補短；教師（或?qū)＜遥┰u價則是指專家或教師立足于客觀、全面的角度，充分利用自身的專業(yè)知識對學生參與項目過程中的表現(xiàn)予以評價。

表2是城市軌道交通運輸與管理專業(yè)（運營方向）關于學習項目的一個評價標準，由于它融入了崗位的服務特性，因此服務禮儀在評價中所占的比例應加大。

表2 學期項目評價標準

考評項目 內(nèi)容 評分

儀容儀表10% 微笑 2.5

著裝：整潔、不缺扣、不立領、不挽袖、不挽褲，襯衫必須束入腰帶 2.5

發(fā)型：從簡，劉海不遮眉；頭發(fā)長度超過肩膀的女生須將頭發(fā)扎起；男生不準留長發(fā)、大包頭、大鬢角和胡須 2.5

首飾：從簡，不能佩戴夸張飾物 2.5

項目呈現(xiàn)技巧40% 呈現(xiàn)格式：流程、相關性、全面性 10

呈現(xiàn)內(nèi)容：相關性、項目學識深度 10

呈現(xiàn)技巧：身體語言、自信心、語言能力、條理清晰 15

時間控制 5

項目成果35% 對科目知識與技能的應用、項目構思、創(chuàng)意性、成品的完整性 35

篇10

關鍵詞：城市軌道交通企業(yè) 資產(chǎn)管理 一體化信息平臺

城市軌道交通企業(yè)是以地鐵、輕軌、磁懸浮等城市軌道工程項目規(guī)劃設計、建筑安裝、運營服務為主業(yè)，兼顧軌道沿線及周邊的通信、廣告、房地產(chǎn)等多元化業(yè)務開發(fā)的大型企業(yè)集團組織。作為資產(chǎn)密集型企業(yè)集團，不僅資產(chǎn)種類繁多，分布廣泛，而且資產(chǎn)變動頻繁，資金比重大，因而，圍繞資產(chǎn)管理，以現(xiàn)代企業(yè)EAM為核心，構建包括資產(chǎn)前期管理、運營管理、維護維修、更新改造、報廢清理的資產(chǎn)全壽命周期管理的一體化信息平臺，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)財務管理與業(yè)務運作的整體協(xié)同，而且能夠幫助企業(yè)實現(xiàn)資金、實物、技術的規(guī)范管理和高效運作，實現(xiàn)資產(chǎn)管理的高效決策、管理和執(zhí)行，成為引領及支撐企業(yè)發(fā)展的持久驅(qū)動力。

一、城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)管理的特點

城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)，是指城市軌道交通項目建設和運營過程中，以及多元化事業(yè)開發(fā)過程中形成的實物資產(chǎn)，包括企業(yè)集團所有的或占用的全部基礎設施和設備物資，如企業(yè)經(jīng)營管理使用的房屋、建筑物、基礎設施、交通運輸設備、辦公設備等一般資產(chǎn)，軌道線路、站、場、車輛、機電設備、備品備件、維修、檢測設備等軌道交通專用資產(chǎn)，企業(yè)集團進行多元化開發(fā)業(yè)務形成的資產(chǎn)。由于行業(yè)的特殊性，城市軌道交通企業(yè)不僅資產(chǎn)種類繁多，分布廣泛；而且變動頻繁，資金比重大，呈現(xiàn)出與一般工業(yè)企業(yè)不同的特點。

（一）資產(chǎn)種類繁多

除了一般企業(yè)都具備的生產(chǎn)辦公、交通運輸設備及房屋建筑物以外，城市軌道交通企業(yè)還擁有許多專用的固定資產(chǎn)和物資。尤其是“投資、建設、運營一體化”模式的城市軌道交通企業(yè)，僅僅軌道交通運營項目，就經(jīng)營管理著13個大類的固定資產(chǎn)和29個大類的物資，固定資產(chǎn)管理涉及軌道線路、機車車輛、車站設備、供電系統(tǒng)、通信設備、信號設備、自動售檢票系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)測及預警系統(tǒng)、消防系統(tǒng)等多個門類，此外，還擁有多元化開發(fā)的經(jīng)營性房產(chǎn)、商鋪、廣告等資源性資產(chǎn)，可以說資產(chǎn)的種類多種多樣，數(shù)量繁多。

（二）資產(chǎn)分布廣泛

與一般企業(yè)不同，城市軌道交通企業(yè)具有典型的公眾服務特征，軌道交通線路延伸到哪里，固定資產(chǎn)就分布到哪里，因此城市軌道交通企業(yè)的大部分資產(chǎn)如線路、機車車輛、站場等，分布在城市的不同地點，分布區(qū)域十分廣泛。

（三）資產(chǎn)變動頻繁

隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、人民生活水平的提高，居民暢通出行的要求愈加迫切，城市軌道交通網(wǎng)絡的建設保持快速增長的規(guī)模，不僅每年都有大量基建項目開工或竣工投產(chǎn)，新增資產(chǎn)的管理增加了相當大的工作量，而且，由于安全生產(chǎn)和技術升級等方面原因，原有的一些固定資產(chǎn)需要大規(guī)模的更新改造，因而，企業(yè)實物資產(chǎn)新增、變動頻繁，特別是固定資產(chǎn)的附屬附件，因日常維修維護業(yè)務而變動更新更加頻繁，增加了資產(chǎn)管理困難。

（四）資產(chǎn)資金比重大

城市軌道交通企業(yè)固定資產(chǎn)的購建支出和運行支出所需的資金數(shù)額巨大。即使在項目耗巨資建成投入運營之后，一方面，按照一定的規(guī)程對軌道交通固定資產(chǎn)進行檢查和維護，是城市軌道交通企業(yè)重要的日常任務，為了達到安全運營的要求必須投入大量資金，另一方面，由于科學技術的不斷進步和城市發(fā)展的要求，城市軌道交通企業(yè)固定資產(chǎn)常常需要更新改造，也要求投入大量的資金。因而，資產(chǎn)管理水平的好壞，實質(zhì)上反映著城市軌道交通資金運營水平的高低，直接關系著企業(yè)投入產(chǎn)出效益大小。

二、城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)管理信息化的發(fā)展

現(xiàn)代資產(chǎn)密集型企業(yè)，愈來愈多地應用EAM系統(tǒng)，并由此開始了企業(yè)的資產(chǎn)管理信息化進程。EAM（Enterprise Asset Management），是現(xiàn)代企業(yè)資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，管理資產(chǎn)從設計、采購、建造、安裝調(diào)試、運營管理、維修維護、大修、更新改造、折舊及價值補償直到轉(zhuǎn)讓報廢的全生命周期，其核心是運用現(xiàn)代信息技術（IT）提高資產(chǎn)的運行可靠性與使用價值，降低維護與維修成本，提升企業(yè)管理水平與人員職業(yè)素養(yǎng)，加強企業(yè)核心競爭力。EAM在電力、電信、石油、石化、交通運輸?shù)荣Y產(chǎn)密集型領域得到廣泛應用，以倫敦、巴黎、新加波等世界著名地鐵公司普遍應用EAM，我國北京、香港、上海、廣州等城市軌道交通企業(yè)正在實施或深化EAM應用。

國內(nèi)已經(jīng)實施資產(chǎn)管理系統(tǒng)軟件的城市軌道交通企業(yè)，基本采用國外的軟件，主要有美國Infor公司的企業(yè)資產(chǎn)管理D7I、美國IBM公司的Maximo資產(chǎn)管理解決方案、瑞典IFS公司的企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)、德國西門子的BFS++等。經(jīng)過多年的信息化發(fā)展和積累，多數(shù)城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)管理跨過了“部門級”的系統(tǒng)應用，形成了多條縱向應用的體系。由于以往網(wǎng)絡信息技術的限制，他們大多沒有進行信息平臺的整體規(guī)劃，而是通過點對點的方式進行系統(tǒng)集成，呈現(xiàn)出多種異構系統(tǒng)，形成眾多的“信息孤島”，主要存在如下問題。

（一）沒有統(tǒng)一的資產(chǎn)管理平臺，缺乏軌道交通項目規(guī)劃設計、工程施工項目等資產(chǎn)前期管理系統(tǒng)集成，缺乏資產(chǎn)全生命周期的一體化管理系統(tǒng)，呈現(xiàn)資產(chǎn)多頭數(shù)據(jù)源，存在信息孤島，規(guī)劃設計的技術知識不能有效傳遞與繼承，資產(chǎn)構建與資產(chǎn)維護維修技能相互分離，再加上數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑不同，形成企業(yè)財務賬面資產(chǎn)和業(yè)務占用實物資產(chǎn)對賬困難；

（二）資產(chǎn)管理相關子系統(tǒng)之間沒有集成，形成眾多“信息孤島”，資產(chǎn)的規(guī)劃設計、工程項目、資產(chǎn)運營等相互分離，采購單位無法獲取完整準確的設備物資技術指標，常常導致采購的設備物資（備品備件）無法使用，既造成資金占用，又造成設備維護延期，甚至造成設備損壞，影響生產(chǎn)運營。

（三）進入二十一世紀以來，伴隨著國內(nèi)城市軌道交通的快速發(fā)展，經(jīng)營城市的理念逐步確立，客觀上要求城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)在應用的廣度和深度上，不僅跨行業(yè)――軌道交通、通信、廣告、房地產(chǎn)、商業(yè)經(jīng)營等等，而且跨單位、跨部門――軌道企業(yè)、財政、金融、建設、安全等企業(yè)單位與政府主管業(yè)務部門，并且，伴隨著信息技術進步，基于城市軌道交通資產(chǎn)管理的人力資源、財務管理等信息系統(tǒng)的一體化集成應用逐漸成為大勢所趨。

三、城市軌道交通企業(yè)一體化資產(chǎn)管理信息平臺的技術與實踐

資產(chǎn)管理系統(tǒng)（EAM），是資產(chǎn)管理理論和現(xiàn)代信息技術發(fā)展相結合的成果，20多年的發(fā)展歷程中，管理理論創(chuàng)新與實踐層出不窮，至今，EAM已經(jīng)發(fā)展到了企業(yè)級的整體協(xié)同、一體化應用階段，并逐步向企業(yè)、政府、社會整體協(xié)同應用方向發(fā)展，從理論到技術，為城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)一體化管理信息平臺建設打下了重要基礎。

（一）《與時俱進的設備管理與維修》一文中分析了CMMS（Computerized Maintenance Management System，計算機維修管理系統(tǒng)）的發(fā)展歷程，說明了設備維修管理的進展主要表現(xiàn)在從CMS（Condition Monitoring System，狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)）到CBM（Condition Based Maintenance,基于狀態(tài)的維修管理），從數(shù)據(jù)庫、電子表格到CMMS的發(fā)展過程，指出CMMS將從數(shù)據(jù)記錄發(fā)展為網(wǎng)絡化、分析化和智能化管理，并逐漸將來自不同領域的信息通過計算機網(wǎng)絡匯總、綜合，將計算機技術潛力發(fā)揮出來，提供更高的管理效率。

（二）香港地鐵資產(chǎn)管理應用情況

陳建偉《設備維修管理系統(tǒng)在地鐵運營管理中的應用》介紹了軌道交通行業(yè)維修管理系統(tǒng)的構成，點明了維修管理系統(tǒng)的核心內(nèi)容：設備維修管理系統(tǒng)以設備臺帳為基礎，通過設備預先定義的預防性維修策略自動生成維修計劃，并對維修計劃及所需資源進行合理安排，生成預防性維修工單；對發(fā)生故障設備創(chuàng)建故障工單；根據(jù)工單進行檢修/維修作業(yè)；作業(yè)完成后，獲取工單的故障、成本等相關信息，并對維修活動及維修成本進行分析。文章最后指出：希望未來有一個符合國情、專門針對軌道交通行業(yè)特點的設備維修管理解決方案。

（三）基于SOA架構的EAM系統(tǒng)集成的應用

在《基于SOA架構的EAM系統(tǒng)集成的應用》一文中作者提到，隨著企業(yè)信息化的迅猛發(fā)展，對EAM系統(tǒng)和相關專業(yè)系統(tǒng)進行無縫集成的要求愈來愈高。企業(yè)需要構建自己的信息化管理平臺，以便進行信息共享與集成，不僅同現(xiàn)有的系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫進行數(shù)據(jù)交互，還要同許多異構系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)互訪。文章提出通過SOA（Service-Oriented Architecture）技術來構建EAM系統(tǒng)平臺，提高企業(yè)資源系統(tǒng)信息共享的敏捷性和動態(tài)性，為大型企業(yè)集團構造信息化平臺提供信息資源整合解決之道。通過引入SOA技術，使得EAM平臺構建更有效地配置設備、人力、工具及其他資源；更容易建立科學的指標體系，有效控制設備維護及維修費用；并且建立企業(yè)自有知識庫，提供企業(yè)決策及分析所需的信息資源；解決信息孤島問題，建立統(tǒng)一框架，兼容未來的應用。

（四）廣州地鐵一體化資產(chǎn)管理實踐

廣州地鐵一體化資產(chǎn)管理信息平臺的建設，將實現(xiàn)從“設備運營為核心”向“資產(chǎn)運營為核心”的管理戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，有效地實現(xiàn)生產(chǎn)運營過程中各個環(huán)節(jié)信息的透明度和一致性，避免在運營過程中出現(xiàn)信息和系統(tǒng)的脫節(jié)，形成統(tǒng)一的資產(chǎn)數(shù)據(jù)標準，在部門之間搭建信息化橋梁，使其信息實現(xiàn)智能化的雙向互聯(lián)互通，從根本上規(guī)避信息孤島和部門之間信息溝通不暢的企業(yè)發(fā)展瓶頸。

四、鄭州軌道交通一體化資產(chǎn)管理信息平臺概述

鄭州市軌道交通有限公司于2008年3月注冊成立，根據(jù)國務院批復同意的《鄭州市城市快速軌道交通建設規(guī)劃》（2008-2020），鄭州市遠期軌道交通線網(wǎng)方案由6條軌道交通線路組成，將形成“三橫兩縱一環(huán)”的線網(wǎng)結構，全長202.53公里，概算靜態(tài)投資逾1000億元人民幣。鄭州市軌道交通有限公司按照《中華人民共和國公司法》建立完善的企業(yè)法人治理結構，通過市場化運作，努力形成投資、融資、建設、運營等方面的良性循環(huán)，降低財政風險和負擔。因而，從公司成立伊始，就決定高起點創(chuàng)建企業(yè)資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，并通過廣泛調(diào)研，確定了鄭州軌道交通一體化資產(chǎn)管理信息平臺的建設目標。

鄭州軌道交通一體化資產(chǎn)管理信息平臺，以企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)（EAM）為核心，融合“集中管理，協(xié)同商務” 的信息化理念，目標是：利用一個平臺，融合多個系統(tǒng)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，將圍繞企業(yè)資產(chǎn)的規(guī)劃設計管理、工程項目管理、存貨核算、成本管理、應收應付、固定資產(chǎn)、人力資源、合同管理、資產(chǎn)設備管理、物資管理、質(zhì)量管理、資金管理、預算管理等管理模塊的業(yè)務數(shù)據(jù)和財務數(shù)據(jù)一體化處理，實現(xiàn)資產(chǎn)管理的業(yè)務運作與財務管理的整體協(xié)調(diào)，實現(xiàn)動態(tài)的資產(chǎn)管理一體化應用，實現(xiàn)資金、實物、技術的規(guī)范管理和高效運作，實現(xiàn)資產(chǎn)管理的高效決策、卓越管理和強力執(zhí)行。

鄭州軌道交通一體化資產(chǎn)管理信息平臺作為基于多組織架構的企業(yè)應用運行平臺、基于模式化的開發(fā)平臺、開放的系統(tǒng)集成平臺及統(tǒng)一的系統(tǒng)管理平臺，是建立在 Java 語言所提供的強大功能的基礎上開發(fā)的，采用基于 B/S（瀏覽器/服務器）多層結構的方式來運行，不僅最大限度地方便部署和維護資產(chǎn)管理各相關軟件系統(tǒng)，而且，能夠有效降低目標系統(tǒng)的總體擁有成本。

鄭州軌道交通一體化資產(chǎn)管理信息平臺，將著眼于企業(yè)資產(chǎn)管理戰(zhàn)略，立足于企業(yè)資產(chǎn)管理現(xiàn)實，采用面向服務的架構來設計應用模式、系統(tǒng)架構、IT管控體系、總體解決方案，使資產(chǎn)管理信息平臺成為建立在確保軌道公司集中管理基礎上的統(tǒng)一、規(guī)范，成為引領及支撐企業(yè)發(fā)展的持久驅(qū)動力。

參考文獻：

[1] 李葆文，與時俱進的設備管理與維修 2002，ISSN:1001-0599