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關鍵詞：智能交通車聯(lián)網(wǎng)智能科學

中圖分類號：U495 文獻標識碼：A文章編號：1007-9416（2012）03-0000-00

當前，我國城市化進程正面臨著巨大的機遇和挑戰(zhàn)，如何不斷提高城市發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)競爭力，全面提升城市生活品質(zhì)，解決城市發(fā)展中的交通、安全、能耗等問題，已成為關鍵?！爸腔鄢鞘小表槕水斍叭蛳冗M城市發(fā)展演進和技術變革的時代潮流，是當今世界推進戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和城市信息化進程中的前沿理念，是我國新一輪城市發(fā)展與轉(zhuǎn)型的客觀要求，是提升城市品質(zhì)和競爭力的必然途徑，也是更好地保障和改善民生的重大舉措[ ]。建設智能交通體系是智慧城市建設中不可或缺的重要內(nèi)容之一。

智能交通系統(tǒng)是將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于整個交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協(xié)調(diào)和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現(xiàn)交通運輸?shù)募s式發(fā)展[ ]。智能交通是集智能調(diào)度、視頻監(jiān)控、定位管理、運營分析等應用服務為主要內(nèi)容的交通發(fā)展新模式。

1、體系結(jié)構

從技術層面分析，實現(xiàn)智能交通的體系結(jié)構分為三個層次：感知層、傳輸層和應用層，如圖1所示。

通過感知，獲得車輛、道路和行人等全方位的信息，將采集到的信息通過傳輸層“運送”到服務端，根據(jù)不同的應用和業(yè)務需求，進行相應的服務端計算，對信息進行分析、處理、融合，實施重要信息的存儲管理及其相關信息（如公交指示信息、交通誘導信息等）的及時。

2、關鍵技術

智能交通建設過程中，從信息的收集，數(shù)據(jù)的分析處理，到信息的管理和信息的，涉及很多關鍵技術。

2.1車聯(lián)網(wǎng)技術

車聯(lián)網(wǎng)，是指利用裝載在車內(nèi)和車外的感知設備，通過無線射頻等識別技術，獲取所有車輛及其環(huán)境的靜、動態(tài)屬性信息，再由網(wǎng)絡傳輸通信設備與技術進行信息交換和通信，最終經(jīng)智能信息處理設備與技術對相關信息進行處理，根據(jù)不同的功能需求對所有車輛的運行狀態(tài)進行有效的監(jiān)管和提供綜合服務的高效能、智能化網(wǎng)絡。

車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)技術在智能交通中的應用。車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)發(fā)展主要通過傳感器技術、開放智能的車載終端系統(tǒng)平臺、無線傳輸技術、語音識別技術、海量數(shù)據(jù)處理技術以及數(shù)據(jù)整合等技術相輔相成配合實現(xiàn)。在國際上，歐洲的CVIS、美國的IVHS、日本的VICS等系統(tǒng)通過車輛和道路之間建立有效的信息通信，已經(jīng)實現(xiàn)了智能交通的管理和信息服務。

2.2云計算技術

云計算是一種基于互聯(lián)網(wǎng)的新一代計算模式和理念。云計算通過互聯(lián)網(wǎng)提供、面向海量信息處理，把大量分散、異構的IT資源和應用統(tǒng)一管理起來，組成一個大的虛擬資源池（共享的軟硬件資源和信息），通過網(wǎng)絡，以服務形式、按需提供給用戶。

云計算的特點之一是分散資源集中使用。與傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心（IDC）相比，云計算比較容易平穩(wěn)整體負載，因而大大提高資源利用率，同時，彈性伸縮的運行環(huán)境增強了業(yè)務的靈活度。云計算的另一個特點是集中資源分散服務，把IT資源、數(shù)據(jù)、應用作為服務通過網(wǎng)絡、按需提供給用戶。

云計算技術為智能交通中海量信息的存儲、智能計算提供重要的使能技術與服務。

2.3智能科學技術

智能科學，是研究智能的本質(zhì)和實現(xiàn)技術, 是由腦科學、認知科學、人工智能等綜合形成的交叉學科。腦科學從分子水平、細胞水平、行為水平研究自然智能機理，建立腦模型，揭示人腦的本質(zhì)；認知科學是研究人類感知、學習、記憶、思維、意識等人腦心智活動過程的科學；人工智能研究用人工的方法和技術，模仿、延伸和擴展人的智能，實現(xiàn)機器智能[ ]。通過多學科的交叉、融合，不僅從功能上進行仿真, 而且從機理上研究、探索智能的新概念、新理論、新方法，最終達到應用的目的。

目前，具有重要應用的智能科學關鍵技術包括：主體技術、機器學習與數(shù)據(jù)挖掘、語意網(wǎng)格和知識網(wǎng)格、自主計算、認知信息學和內(nèi)容計算等[ ]。

智能科學為智能交通提供智慧的技術基礎，支持對智能交通中海量信息的智能識別、融合、運算、監(jiān)控和處理等功能。

2.4建模仿真技術

仿真技術是一門多學科的綜合性技術，它以控制論、系統(tǒng)論、相似原理和信息技術為基礎，以計算機系統(tǒng)和物理效應設備及仿真器等專用設備為工具，根據(jù)研究目標，建立并運行模型，對研究對象（已有的或設想的）進行動態(tài)試驗、運行、分析、評估認識與改造的一門綜合性、交叉性技術。

仿真由三類基本活動組成：建立研究對象模型，建立并運行仿真系統(tǒng)，分析與評估仿真結(jié)果。汽車駕駛訓練模擬器，就是應用仿真技術的成果。

仿真技術對智能交通各功能領域和運營活動進行建模仿真研究、試驗、分析和論證，為智能交通體系的構建和各類業(yè)務項目實施運行提供決策依據(jù)和不可或缺的關鍵技術支撐。

智能交通是一個綜合性的系統(tǒng)工程。在智能交通建設過程中，還涉及統(tǒng)一的標準，需要系統(tǒng)工程技術、高性能計算技術、數(shù)據(jù)安全技術和各種應用技術等技術支撐。

3、結(jié)語

隨著基礎設施建設的不斷完善，各種相關理論和技術的不斷成熟，智能交通發(fā)展日趨完善，那時的交通將會是人、車、路、環(huán)境達到和諧統(tǒng)一的新景象。

參考文獻

[1]嘉興市人民政府.嘉興市“智慧城市”發(fā)展規(guī)劃（2011―2015年）[R].嘉興:嘉興市人民政府, 2011.

[2]中國智能交通協(xié)會.省略.

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問題日益突出，如何依靠科技創(chuàng)新解決交通問題，構建更加便捷、高效、節(jié)能、暢通、安全的交通，并通過高技術交通解決方案推動經(jīng)濟增長，是擺在我們面前的一個嚴峻而又緊迫的問題。

智能交通系統(tǒng)（intelligent　transport　systems，ITS）是將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通訊傳輸

技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協(xié)調(diào)和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現(xiàn)交通運輸?shù)募s式發(fā)展［1］。

ITS通過提升傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的信息化、智能

化、集成化和網(wǎng)絡化程度，保障人、車、路與環(huán)境之間的相互交流，進而提高交通系統(tǒng)的效率、機動性、安全性、可達性、經(jīng)濟性，從而達到保護環(huán)境，降低能耗的作用。經(jīng)過10多年的應用和實踐，智能交通系統(tǒng)已經(jīng)成為國際公認解決現(xiàn)有交通問題的重要途徑，越來越受到國內(nèi)外政府、專家、學者等的重視和廣泛應用。

1　中國智能交通協(xié)會的成立

智能交通系統(tǒng)是一項系統(tǒng)工程，需要各有關

政府部門、產(chǎn)業(yè)界以及科研機構的推動和協(xié)調(diào)配合。按照美洲地區(qū)、歐洲和非洲地區(qū)、亞太地區(qū)劃分，分別由美國智能交通協(xié)會（ITS　America）、歐洲智能交通協(xié)會（ERTICO－ITS　Europe）和日本智能交通協(xié)會（ITS　Japan）負責世界智能交通大會的協(xié)調(diào)組織工作［2］，同時引領著智能交通行業(yè)的發(fā)展，這也是國際上最早成立智能交通協(xié)會的三大國際組織。為促進智能交通技術及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，世界發(fā)達國家相繼成立了智能交通協(xié)會，各國智能交通協(xié)會也是智能交通世界大會理事會的成員，代表本國出席各種國際技術交流活動。我國的臺灣省和香港特別行政區(qū)也分別成立了各自的地區(qū)智能交通協(xié)會，并積極參加各種國際活動［2］。

我國智能交通的發(fā)展主要由多個政府部門聯(lián)

合推動，為更好地協(xié)調(diào)全國智能交通工作，根據(jù)各部門的意見和建議，2000年由科技部牽頭，會同原國家計委、原經(jīng)貿(mào)委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個部委，聯(lián)合成立了全國智能交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導小組，2005年隨著政府機構的改革，協(xié)調(diào)指導小組進行了調(diào)整，增加了財政部、原建設部、原民航總局和總后勤部4個新成員單位。“十五”

期間，協(xié)調(diào)指導小組成員單位在推動我國智能交通系統(tǒng)規(guī)劃和建設中發(fā)揮了重要的作用。

鑒于協(xié)調(diào)指導小組是由政府部門組成的臨時

機構，開展工作缺乏系統(tǒng)性和連續(xù)性，特別是在國際會議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協(xié)調(diào)全國智能交通工作，我國交通主管部門多次建議希望由科技部牽頭，在“全國智能交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導小組”的基礎上，成立中國智能交通協(xié)會，適應智能交通發(fā)展趨勢，推動相關技術標準的研究和制定，加強國際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業(yè)主管部門有關負責人組成的中國智能交通學會籌備工作組。

2007年3月，科技部向民政部正式提出申請成立“中國智能交通協(xié)會”。2007年11月，民政部批復同意科技部正式開展協(xié)會籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部等共同發(fā)起，經(jīng)民政部批準，中國智能交通協(xié)會在北京正式成立。

中國智能交通協(xié)會的成立不僅是中國智能交

通發(fā)展的里程碑，更是中國智能交通事業(yè)在依靠創(chuàng)新機制更好更快發(fā)展的新起點。近年來，中國智能交通協(xié)會組織了多次國內(nèi)外重要交流活動，不斷擴大影響，得到國內(nèi)外同行的認可。

2　歷屆會議議題

中國智能交通年會自2005年舉辦以來，已經(jīng)在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領域，緊密跟隨國家政策引導方向，圍繞當前智能交通所面臨的問題和技術發(fā)展趨勢開展研討，為國內(nèi)外專家學者提供了良好的交流平臺。

（1）2005年12月9日，第一屆中國智能交通年會在上海召開，會議由高層論壇和學術研討2部分組成，第一屆會議共錄用國內(nèi)外論文165篇，參會人員300多人。會議議題涉及ITS現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃、ITS解決方案設計、交通信息采集、交通信息服務、交通行為誘導、交通智能控制、電子不停車收費、公交一卡通等內(nèi)容。

（2）2006年12月20日，第二屆年會在北京召開，主題為：“ITS的現(xiàn)狀與未來”。重點圍繞ITS戰(zhàn)略與政策、智能交通技術、ITS建設成果與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、ITS新理論與新技術等進行了交流和研討。此屆會議規(guī)模空前，共有500余專家、學者及各界人士共聚一堂，并首次邀請了來自日本、韓國和歐洲交通協(xié)會的代表參加并做大會報告，加深了同國際智能交通協(xié)會組織的溝通和交流，擴大了年會的影響力［3－4］。

（3）2007年12月14日，第三屆年會在南京召開，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點探討了我國在城市智能交通領域的成果和經(jīng)驗，以及國外先進理念對我國智能交通發(fā)展的啟示。重點圍繞ITS戰(zhàn)略與政策、城市公交智能化技術，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術，智能交通技術、ITS成果與產(chǎn)業(yè)等專題開展研討和交流。

（4）2008年9月26日，第四屆年會在青島召開，主題為“交通安全”。主要針對智能交通發(fā)展、交通安全、交通控制、交通節(jié)能減排、智能車輛、交通出行服務等進行了廣泛而深入的研討。會議

共舉辦學術交流會6場，征集論文245篇，錄用140篇。

（5）2009年12月11日，第五屆年會在深圳召開，主題為“智能交通、新能源汽車———創(chuàng)造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車國家政策及發(fā)展規(guī)劃、技術發(fā)展方向及趨勢等進行了廣泛研討。同時，本次年會以促進智能交通、新能源汽車領域技術進步和協(xié)同發(fā)展為目標，并首次與第六屆國際節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇一并舉辦，為全面展示我國智能交通與新能源汽車的最新技術成果，積極推動我國智能交通和汽車先進技術的融合和協(xié)同發(fā)展提供了新的平臺［5］。

（6）2011年9月6日，第六屆年會在北京舉辦，年會首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會一樣，也同期舉辦了中國國際智能交通展覽會和第七屆國際節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇。此屆會議還表彰了對智能交通事業(yè)做出突出貢獻的會員單位，旨在呼吁更多人為年會的發(fā)展獻言獻策，為我國智能交通事業(yè)發(fā)展貢獻更多力量。同時還舉行了《中國智能交通發(fā)展年鑒》（2010）儀式，這是我國正式出版的第一部智能交通年鑒。

（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國國際智能交通展覽會。大會上同時還舉行了中國智能交通協(xié)會科學技術獎勵基金捐贈儀式暨首屆智能交通科技獎頒獎儀式，該獎項旨在推動我國智能交通行業(yè)的科技進步和創(chuàng)新工作，促進科技人才成長，激勵利用科技力量促進行業(yè)發(fā)展。

3          　中國智能交通年會的意義

智能交通年會的如期舉辦，為國內(nèi)外專家、學

者提供了一個良好的交流平臺，為政府、企業(yè)提供了一個需求和展示的平臺，為解決我國城市交通面臨的各種問題，推廣我國智能交通的成果和應用起到了積極的促進作用，見證了中國智能交通十幾年來所取得的成就，同時也開啟了一扇讓世界進一步了解中國的智能交通，使中國智能交通走向世界的大門。

定期舉辦年會是行業(yè)內(nèi)政府、企業(yè)、科研院校

的共同心聲，也是我國智能交通發(fā)展進程中的大勢所趨，對于推動我國智能交通建設、理論知識研究以及產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展有著重要的意義。同時也為我國在智能交通關鍵技術領域取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統(tǒng)建設和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供技術支持，以及為促進低碳高效交通裝備的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，提升綜合交通安全和運輸效率做出了積極貢獻［7］。

4　結(jié)語

我國自20世紀末開始推進和發(fā)展智能交通

系統(tǒng)技術以來，國家一直重視和支持智能交通的發(fā)展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關計劃項目的實施，到“十一五”期間科技部863計劃、科技支撐計劃等一系列項目的部署，我國智能交通領域科技水平取得了長足的進步，科技為智能交通發(fā)展起到了良好的引領和支撐作用，奠定了我國智能交通領域的研究基礎，培育形成了智能交通產(chǎn)業(yè)。

未來5年，將是我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展的重

要提升階段。這更需要智能交通人在年會提供的廣闊平臺下加強技術交流，在重點技術領域有所突破，在關鍵技術領域內(nèi)取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統(tǒng)建設和智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供技術支持。在國家“全面建設小康社會”

篇3

“經(jīng)過了亞運會，廣州的確變得非常漂亮，可以說今非昔比?！痹谕窘?jīng)黃埔大道前往東風路省政府大院的出租車上，開了15年出租的李師傅向記者感嘆廣州的變化。

廣東省經(jīng)濟和信息化委員會（以下簡稱“廣東經(jīng)信委”）信息化推進處副處長肖良顏在接受記者采訪時表示，廣東省的智慧城市規(guī)劃和建設非常具有前瞻性，尤其在物聯(lián)網(wǎng)、云計算等方面已經(jīng)邁出了實質(zhì)性的步伐。

一千家 一千億

“物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展空間巨大，在這方面，廣東要繼續(xù)走在全國前列?！毙ち碱亴τ浾弑硎尽?/p>

“我認為，我省物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展重在普及和應用?！边@是廣東省委書記在廣東經(jīng)信委編寫的《廣東省物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展與應用2009~2010年度報告》上所作的批示。由此可見，作為我國物聯(lián)網(wǎng)先行地之一，廣東省委省政府對智慧城市中的物聯(lián)網(wǎng)應用非常重視。

廣東省在《關于加快發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)建設智慧廣東的實施意見》中明確提出，到2012年，全省物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值超過1000億元，規(guī)模以上企業(yè)超過1000家。到2015年，在重點設備制造領域建成一批產(chǎn)業(yè)集群，形成國內(nèi)重要的產(chǎn)業(yè)基地；培育一批在國內(nèi)具有較大影響力的系統(tǒng)集成企業(yè)，扶持一批具有創(chuàng)新商業(yè)模式的網(wǎng)絡運營服務企業(yè)，聚集一批具有自主知識產(chǎn)權、占領技術高端的創(chuàng)新型企業(yè)。

根據(jù)《廣東省物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展2011年度報告》顯示，2011年廣東省物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值突破了1000億元，同比增長了30%；規(guī)模以上企業(yè)達900家，部分已經(jīng)提前完成了計劃。

“廣東省2004年就提出了物聯(lián)網(wǎng)的概念。廣東經(jīng)濟發(fā)達，又是物流大省，再加上廣東靠近東南亞、毗鄰港澳，地域優(yōu)勢比較好，有利于物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。” 肖良顏向《計算機世界》報記者表示 ：“廣東物聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)基礎好，產(chǎn)業(yè)鏈比較完善，但企業(yè)規(guī)模都比較小?！?/p>

廣州作為亞運城市、廣東的省會城市，在廣東經(jīng)信委的支持下，廣州成為國內(nèi)物聯(lián)網(wǎng)核心城市之一。《廣州市物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》明確了物聯(lián)網(wǎng)建設的十大工程、六大重點、三大核心區(qū)以及兩大基礎設施。在廣東戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)基地中，廣州新一代通信設施和終端產(chǎn)業(yè)基地、廣州物聯(lián)網(wǎng)基地、廣州數(shù)字家庭產(chǎn)業(yè)基地以及廣州天河軟件產(chǎn)業(yè)基地在列。

在RFID技術標準推廣方面，廣州也走在前列。2010年，廣州物聯(lián)網(wǎng)基地落戶蘿崗區(qū)，被納入“廣東省戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)基地”。經(jīng)過一年的建設，基地在智能識別技術、下一代網(wǎng)絡通信技術、地理空間信息技術等物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)領域初步形成了規(guī)模聚焦，規(guī)模以上的相關企業(yè)產(chǎn)值達到了132億元。

在產(chǎn)業(yè)推動方面，廣州市集聚物聯(lián)網(wǎng)芯片設計、設備制造、移動通信、軟件開放、系統(tǒng)集成和運營服務企業(yè)800家，產(chǎn)值估計300億元，為建設智慧廣州奠定了基礎。

一片網(wǎng) 全城互聯(lián)

“物聯(lián)網(wǎng)在廣州得到了廣泛應用，主要體現(xiàn)在交通、環(huán)保、安全監(jiān)控、應急指揮、現(xiàn)代制造、現(xiàn)代物流等方面?！毙ゎ伭几嬖V《計算機世界》報記者，如今廣州市機器對機器（M2M）終端數(shù)量近40萬個。在研發(fā)方面，RFID、衛(wèi)星導航、傳感器節(jié)點、中間件等關鍵技術取得突破。

“嶺南通”作為廣東省統(tǒng)一、使用方便、經(jīng)濟實惠的交通智能卡系統(tǒng)，不僅全面應用于全省公交、地鐵、出租、城際軌道交通、道路客運及輪渡等公共交通工具，還擴展到便利店、超市、咪表及停車場等公共服務領域，并最終實現(xiàn)與港澳地區(qū)交通智能卡系統(tǒng)的并網(wǎng)互認，為老百姓提供最便利的公共出行服務。

廣東經(jīng)信委的數(shù)據(jù)顯示，截止2011年底，“嶺南通”發(fā)卡2560萬張，而采用嶺南通技術標準的羊城通自2002年發(fā)行至今，發(fā)行量已超過了2300萬張，日均交易量近500萬筆，覆蓋公共交通、電子支付、信息管理等領域，成為國內(nèi)最大型應用最成功的一卡通收費系統(tǒng)之一。

在廣州，出門無論是乘坐公交還是地鐵、打的，“羊城通”都成為市民僅次于銀行卡出行購物“通行證”。

“業(yè)務辦理時間從原來5〜6個小時降至15分鐘，車輛卡口放行時間從10分鐘減少到1分鐘，平均通關速度提高了30%，每單業(yè)務辦理成本節(jié)約50元?！睆V州電子口岸貨運負責人告訴記者，該口岸物流通過RFID車牌識別、電子卡口管理等服務，利用物聯(lián)網(wǎng)技術推進物流從傳統(tǒng)貨運成功地向現(xiàn)代物流進行了轉(zhuǎn)型。

無獨有偶。廣州港務局通過視頻監(jiān)控、AIS船舶識別等技術，有效地提高了調(diào)度管理的能力和效率。

廣州智能交通涵蓋了7000多臺公交車監(jiān)控調(diào)度、1.8萬輛出租車管理、4000臺危險貨車和1200多臺散體物料運輸車輛監(jiān)管、6500多臺重點營運車輛安全監(jiān)管和運營。

廣州市今年還將繼續(xù)推進智能交通、智慧醫(yī)療、智慧社保、智慧食品等智慧民生工程應用。并新增100項政府服務網(wǎng)上辦理事項，新增發(fā)行社會保障卡300萬張。

無線城市的“隱形翅膀”

“中國三大電信運營商在打造智慧城市，建設數(shù)字廣東的過程中，發(fā)揮著重要作用?！睆V東經(jīng)信委一位負責人向記者表示，在打造無線廣州，數(shù)字廣州的宏偉藍圖下，三大電信運營商以打造“智慧廣州”、“幸福廣州”城市發(fā)展為目標，推動了廣州信息化建設。

“廣州聯(lián)通率先開通HSPA+服務，其3G網(wǎng)絡覆蓋和網(wǎng)速得到了前所未有的提升?！敝袊?lián)通廣東公司數(shù)據(jù)部的負責人告訴記者，廣州部分醫(yī)院利用聯(lián)通3G技術，通過視頻畫面直播醫(yī)療過程。2011年10月17日，廣東省省長黃華華在廣東省第二人民醫(yī)院調(diào)研時，對廣州聯(lián)通承建的醫(yī)院應急救援指揮平臺和遠程社區(qū)醫(yī)療監(jiān)護系統(tǒng)給予了高度肯定。記者了解到，早在2009年，廣州市政府就與中國聯(lián)通廣東公司簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，5年時間，中國聯(lián)通廣東公司在廣州投資70億元，助力廣州全面構建“電子政府、信息經(jīng)濟、網(wǎng)絡社會、數(shù)字家園”。

廣東經(jīng)信委的數(shù)據(jù)顯示，廣州市已經(jīng)完成80%的公共場所無線局域網(wǎng)（WLAN）免費服務，中國移動建成了TD-LTE基站254個。中國移動廣東公司面向廣州大學城高校師生推出的“手機寶通”一卡通發(fā)展到18〜20萬用戶，涵蓋師生校園生活的絕大部分。中國移動廣東公司負責人告訴記者，手機通寶已應用于民生、消費、金融安全等領域。除了具備羊城通地鐵、公交刷卡、辦公考勤、小區(qū)門禁等服務外，在廣州百佳、萬家、宏成超市等80個門店可以消費。

篇4

在全國各地做著其他行業(yè)的低碳經(jīng)濟的同時，浙江成為全國首個真正實施低碳交通的省份。低碳交通是在對氣候變化及其對人類生存嚴重影響的認識不斷加深的背景下，以節(jié)約資源和減少排放、實現(xiàn)社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展和保護人類生存環(huán)境為根本出發(fā)點，浙江省為打造低碳交通，提出以下設想：

發(fā)揮水運的低碳優(yōu)勢

2012年，浙江省著力實施內(nèi)河水運復興計劃，加快高等級航道網(wǎng)、內(nèi)河港口樞紐、江海聯(lián)運體系建設，構建暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代內(nèi)河水運體系；除了建設水運體系外，浙江省還大膽設想，構筑“三位一體”港口服務體系的目標，強化龍頭“寧波—舟山港”，做大兩翼“溫臺和浙北港”，不斷擴大港口規(guī)模，著力構建層次分明、結(jié)構合理、功能完善、信息暢通、安全高效的現(xiàn)代化港口體系。

在港口建設方面首先建設一部分公用碼頭，整合港口資源，加強港區(qū)技術改造，拓展港口功能，大力提升港口物流和航運服務水平。到2015年，浙江全省四級以上高等級航道里程達到1500公里，港口總吞吐能力達到10億噸，萬噸級以上深水泊位超過240個，沿海港口適應度達到1.1。通過加快水運建設，2015年比2010年節(jié)約標準煤216萬噸，降低二氧化碳排放740萬噸。

探索高效生態(tài)路網(wǎng)

在建設大路網(wǎng)方面，浙江省注重聯(lián)網(wǎng)公路、省際斷頭路的建設，拓寬瓶頸路，建設疏港路，加強主通道的擴容改造建設，優(yōu)化網(wǎng)絡功能結(jié)構與布局，形成高速公路、干線公路、農(nóng)村公路相互配套，城鄉(xiāng)一體、區(qū)域協(xié)調(diào)的立體路網(wǎng)，提高網(wǎng)絡通達程度，改善行車條件；加快公路運輸樞紐建設，重點建設多種運輸方式相銜接的交通客貨站場，扶持欠發(fā)達地區(qū)的客運場站建設，提高樞紐站場體系的服務覆蓋面和服務水平。

到2015年，全省的高速公路總里程力爭達到4200公里、全省公路網(wǎng)總規(guī)模達到11.5萬公里，國家客運樞紐站達到31個，其中綜合客運樞紐站8個。全省公路大中修瀝青路面再生利用里程累計達到250公里，瀝青路面廢舊材料再生利用達到30萬立方米；每公里公路隧道照明耗能比2010年下降15%；干線公路預防性養(yǎng)護比率達60%；全省高速公路所有出入口具備不停車收費功能。

打造低碳運輸行業(yè)

浙江省采取優(yōu)化物流業(yè)空間布局，提升物流集聚平臺層次，加快培育一批經(jīng)營網(wǎng)絡覆蓋全國的物流龍頭企業(yè)，提高物流企業(yè)的國際化水平，培育物流市場主體。加強對制造業(yè)物流分離外包的指導和促進，規(guī)范完善物流外包市場，引導建設科學合理的配送通道、完善配送節(jié)點、提升配送裝備水平，并促進配送與工業(yè)領域、流通領域的結(jié)合。加大物流新技術的開發(fā)應用力度，加強物流的標準化體系建設，提高物流技術的運用水平，完善物流公共信息平臺的管理與運營機制，充分應用信息網(wǎng)絡技術整合通關信息、口岸信息、企業(yè)誠信信息及跨省市聯(lián)運信息，建設具有綜合信息服務、數(shù)據(jù)交換、業(yè)務交易支持等功能的物流公共信息平臺。到2015年物流園區(qū)（中心）總數(shù)達到79個，龍頭企業(yè)的業(yè)務量增加50％，物流公共信息服務覆蓋全行業(yè)。

千方百計建設一體化運輸系統(tǒng)。在推進公路水路基礎設施與其它設施一體化的基礎上，協(xié)調(diào)運輸方式內(nèi)部以及與其它運輸方式的運營活動，使車船運輸與其它運輸更好地連接，創(chuàng)造穩(wěn)定連續(xù)的人流、物流和信息流，使每一種運輸方式能夠充分發(fā)揮潛在能力、提高各種運輸方式之間的轉(zhuǎn)換效率和利用效率；通過市場杠桿降低資源消耗，通過法律約束減少環(huán)境破壞，實現(xiàn)交通運輸與自然環(huán)境的一體化，實現(xiàn)公路水路運輸與其它運輸方式的銜接更加順暢。

浙江省還提出，政府要鼓勵發(fā)展甩掛運輸、廂式運輸、滾裝運輸，促進江海直達運輸，加快發(fā)展多式聯(lián)運，提高運輸效率、節(jié)能減排效能；加大運輸裝備改造、運力結(jié)構調(diào)整的政策引導力度，嚴格實施營運車船準入、淘汰制度，引導企業(yè)發(fā)展大型化、專業(yè)化、清潔化車船，加快發(fā)展低能耗、高效率的港口裝卸設備要求。加強對車船性能檢測與維護的監(jiān)管，保證運力技術狀況良好，提高港口防污染處置能力，強制安裝船舶污水處理設施和垃圾回收設施，并提高溢油防控能力。使企業(yè)結(jié)構和運力結(jié)構明顯優(yōu)化。貨車中重型車、專用車、廂式車的比例分別從2010年的12.3％、5.2％、23.1％提高到2015年的15.6％、5.5％和25.7％。沿海遠洋和內(nèi)河貨運船舶平均噸位分別達到5500載重噸和400載重噸，平均船齡不超過10年。

2015年與2010年相比，能耗指標明顯下降。營運貨車單位能耗比下降5　%，內(nèi)河貨運船舶平均油耗下降8　%，沿海貨運船舶平均油耗下降10%。內(nèi)河水域危險品運輸船舶與規(guī)劃作業(yè)區(qū)污水綜合回收與處理率達到100%。

實現(xiàn)交通整體低碳

浙江省大力建設高效機場，發(fā)揮航空長距離快速運輸優(yōu)勢，優(yōu)化機場布局規(guī)劃，有效提高客貨吞吐能力，統(tǒng)籌空地運力匹配，合理配置全省機場資源，全面提升服務功能。浙江省構想，到2015年新增民用機場2個，新增旅客吞吐量1400萬人次。充分發(fā)揮水運比較優(yōu)勢，發(fā)展河海聯(lián)運，加大內(nèi)河集疏運比重，構建水陸聯(lián)動的港口集疏運網(wǎng)絡。加強機場與公路網(wǎng)的銜接，有效擴大機場服務的輻射區(qū)域。充分利用高等級公路便捷條件，連接高速鐵路客運站，配合鐵路建立內(nèi)陸鐵路中轉(zhuǎn)場站的集疏運網(wǎng)絡。統(tǒng)籌兼顧發(fā)展多式聯(lián)運，發(fā)揮各種運輸方式在技術經(jīng)濟、能源利用和服務方面的比較優(yōu)勢，促進貨運無縫銜接和客運零換乘。

在公共交通領域，浙江省還積極鼓勵使用新能源、節(jié)能環(huán)保公交車輛，建立以大容量的公共交通為主、私人機動交通為輔的城市交通模式。著力推進城鄉(xiāng)公交一體化和城際交通公交化，引導公眾選擇綠色出行方式，提高能源利用水平。爭取在“十五”期間浙江全省行政村客運班車通達率達到94.5％，城鄉(xiāng)客運一體化達到60％，城市公交分擔率達到20％。到2015年比2010年節(jié)約標準煤150萬噸，降低二氧化碳排放480萬噸。

推動行業(yè)低碳發(fā)展

浙江省決定加大科技經(jīng)費投入，加快節(jié)能減排、能源節(jié)約與替代速度，同時利于生態(tài)建設的工程類技術的研究和消化吸收，當?shù)剡\輸部門有針對性地突破與推廣生態(tài)環(huán)保型公路水路設計理念與修筑技術、交通建設中土地的集約利用、內(nèi)河疏浚棄泥處治、內(nèi)河生態(tài)護岸建設、深水岸線資源綜合利用、道路路面材料再生、路面結(jié)構耐久性、沿海岸線淺水深用等重大關鍵技術，為此，浙江省還提出了“四新”技術為路航養(yǎng)護服務理念。至此，浙江省全年開展的科技成果推廣應用數(shù)超過100項，到2015年，力爭科研計劃項目數(shù)穩(wěn)定在60－70項，可以使低碳交通運輸成果總體水平保持全國領先地位。

在2011年到2012年上半年中，浙江省支持低碳交通運輸?shù)南嚓P技術的研發(fā)與應用，還組織規(guī)劃部門開展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略、政策法規(guī)等軟科學的研究，在理清思路、改進管理基礎上整合交通資源和生產(chǎn)要素，充分挖掘我省現(xiàn)有公路水路網(wǎng)絡潛在的運輸能力、協(xié)調(diào)不同運輸方式的組織管理，努力實現(xiàn)基礎設施利用效率的最大化。

篇5

關鍵詞：碳生產(chǎn)率；轉(zhuǎn)變生活方式；低碳發(fā)展

中圖分類號：F124

低碳發(fā)展不僅意味著制造業(yè)要加快淘汰高能耗、高污染的落后生產(chǎn)能力，而且意味著要引導公眾反思那些浪費能源、增排污染的不良習慣，從而充分發(fā)掘消費和生活領域節(jié)能減排的巨大潛力。低碳的生活方式比單純減少碳排放更重要，相比于生產(chǎn)性的能源消耗和碳排放，減少生活性能源消費和碳排放更具有本源的意義，是推進低碳發(fā)展的關鍵。因此，低碳生活方式是低碳發(fā)展的重要環(huán)節(jié),也是推進低碳發(fā)展的必然選擇。

一、碳生產(chǎn)率概述

低碳發(fā)展的本質(zhì)應為在保持經(jīng)濟快速增長的同時，也要降低二氧化碳排放，充分實現(xiàn)經(jīng)濟對于二氧化碳的脫鉤發(fā)展。碳生產(chǎn)率的提出將經(jīng)濟發(fā)展與二氧化碳排放有機地聯(lián)系起來。碳生產(chǎn)率是指一段時期內(nèi)GDP數(shù)量與同期二氧化碳排放量之比，刻畫的是單位二氧化碳排放產(chǎn)生的經(jīng)濟效益的大小，也反映了經(jīng)濟發(fā)展占用碳排放空間大小。該概念由Kaya和Yokobori在1993年提出。用公式表示為：

碳生產(chǎn)率＝GDP/二氧化碳排放量

低碳發(fā)展的核心在于提高碳生產(chǎn)率。首先，低碳發(fā)展是以低碳為特征的發(fā)展模式，低碳要求在經(jīng)濟發(fā)展的過程中要減少溫室氣體的排放，反映在碳生產(chǎn)率的概念中就是要使分母盡可能小。其次，低碳發(fā)展的目標是發(fā)展，發(fā)展要求我們必須保證經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定增長，反映在碳生產(chǎn)率的概念中就是要使分子盡可能大。碳生產(chǎn)率指標實際上也是碳排放強度（單位GDP的碳排放）指標的倒數(shù)，碳排放強度可以分解為單位GDP能耗（能源效率）和碳能源強度（單位能源的碳排放）兩個指標。因此可以說，碳生產(chǎn)率綜合反映了經(jīng)濟增長與二氧化碳排放兩個方面的因素。

二、轉(zhuǎn)變生活方式與低碳發(fā)展的關系

根據(jù)“碳生產(chǎn)率＝總效益/碳排放量”的公式，生活方式的轉(zhuǎn)變不僅能夠推動經(jīng)濟總效益（分子）的提升，而且能夠大大降低碳排放量（分母），從而達到提高碳生產(chǎn)率，推動低碳發(fā)展的目的。有必要對轉(zhuǎn)變生活方式與低碳發(fā)展的關系進行研究。

（一）轉(zhuǎn)變生活方式

本文所提出的生活方式是在繼承傳統(tǒng)生活方式內(nèi)涵要義的基礎上，適應全球低碳發(fā)展的客觀要求，融入當前影響人們生活方式轉(zhuǎn)變的關鍵性高級要素，形成的一種全新的低碳生活方式，其本質(zhì)是在提高碳生產(chǎn)率的基礎上提高人們的生活質(zhì)量，優(yōu)化人們的生活環(huán)境，改善人們的生存條件。這種生活方式代表著一種更健康、更自然、更安全的生活，也是一種符合時代潮流的生活方式。與通常定義的生活方式具體涵義的主要區(qū)別如表1所示。

由通常定義的生活方式向本文定義的生活方式需要實現(xiàn)物質(zhì)資料消費方式和精神道德生活方式的兩個轉(zhuǎn)變。第一，轉(zhuǎn)變物質(zhì)資料消費方式。促進人們在物質(zhì)資料消費過程中實現(xiàn)由“高碳消費方式”向“低碳消費方式”的轉(zhuǎn)變。具體來說，就是生活作息時所耗用的能量盡量減少，從而降低碳排放特別是二氧化碳排放量；盡量減少使用消耗能源多的產(chǎn)品，從而減少對大氣的污染，減緩生態(tài)惡化，實現(xiàn)低碳生活。第二，轉(zhuǎn)變精神道德生活方式。引導居民改變以往高消費、高浪費的生活方式，在生活行為方式中全面樹立低碳發(fā)展理念，堅持文明理性消費和綠色生活模式，實現(xiàn)全新的以低碳發(fā)展為目標的精神道德生活方式。

（二）轉(zhuǎn)變生活方式與低碳發(fā)展的關系

現(xiàn)實生活中，影響生活方式轉(zhuǎn)變的因素很多，主要的影響因素包括低碳技術、產(chǎn)業(yè)結(jié)構、空間布局、建筑、交通和消費方式等等。其中，低碳技術、產(chǎn)業(yè)結(jié)構、空間布局三大因素對提高碳生產(chǎn)率分子——經(jīng)濟效率有直接關系，低碳技術則能夠革新生產(chǎn)技術、降低低碳產(chǎn)品生產(chǎn)成本，直接推動生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益的提高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構升級能夠帶來大量產(chǎn)品技術的換代升級從而直接推動產(chǎn)業(yè)效率提高，空間布局優(yōu)化能夠從空間上優(yōu)化人們的空間出行距離，既能降低無效的碳排放量也能大大加強集聚效應，而建筑、交通、消費方式的低碳化則能夠大大降低碳排放量，有助于降低碳生產(chǎn)率的分母值，這些主導因素綜合起來就能全面提升碳生產(chǎn)率。

制度設計則是影響碳生產(chǎn)率的最根本、最深層次的因素，它不僅深刻地作用于經(jīng)濟效益，而且也深刻影響著碳排放量多少。這些制度包括金融制度、財政制度、稅收制度、土地制度等全方位的制度安排設計。沒有合理的制度保障，低碳經(jīng)濟條件下的生產(chǎn)力水平便無法得到持續(xù)的革新，低碳發(fā)展也可能被延遲或終止。因此，合理的制度能夠大幅度提高碳生產(chǎn)率，進而促進低碳發(fā)展。生活方式轉(zhuǎn)變與低碳發(fā)展在各種影響因素的作用下，形成相互促進、相互影響、相互滲透的關系，如圖1所示。

三、我國轉(zhuǎn)變生活方式推進低碳的發(fā)展與問題分析

本文提出了與傳統(tǒng)生活方式不同的新的低碳生活的理念，有著重要的理論意義與現(xiàn)實意義，而針對理念，有必要對從交通、建筑、消費與生活的意識形態(tài)方面對我國目前轉(zhuǎn)變生活方式推進低碳的發(fā)展與問題進行辯證分析。

（一）推進低碳的發(fā)展

在現(xiàn)實生活中，我國已經(jīng)注意到低碳生活的問題，并對推進低碳生活方式采取了一些措施，并取得了一些進展，具體表現(xiàn)如下。

1.低碳交通正逐步建立

交通運輸已經(jīng)成為溫室氣體和大氣污染排放的重要來源之一，特別是隨著我國進入工業(yè)化后期，私人汽車這類耐用消費品已經(jīng)成為人們的生活必需品，這也意味著若任其發(fā)展，石油消費將會大幅度增加，二氧化碳排放量也將會急劇增加，據(jù)估算，2015年我國交通運輸業(yè)的二氧化碳排放量將達到5.22億噸，2030年則會達到11.08億噸。這將對我國實現(xiàn)哥本哈根會議二氧化碳排放目標帶來很大壓力。因此，我國政府已深刻認識到交通運輸對降低二氧化碳排放量的重要性，并著力全面建設低碳交通運輸體系，也取得了一定成績。一是低碳交通技術已得到進一步發(fā)展。低碳交通運輸關鍵技術包括電動汽車、氫燃料電池汽車、高效的生物燃料等。近年來，我國對這類低碳交通技術進行了大力投資，新能源汽車因此也得到快速發(fā)展。以電動汽車為代表的新能源汽車，將為中國汽車產(chǎn)業(yè)開辟非常規(guī)快速發(fā)展之路。二是以軌道交通為主的低碳化交通運輸體系逐步建立。近年來我國軌道交通的發(fā)展出現(xiàn)了的趨勢。在城市交通方面，北京、上海、廣州等大城市借舉辦奧運會、世博會、亞運會的機遇加快了城市公共交通的軌道化發(fā)展，這對于改善城市交通擁堵和向低碳交通轉(zhuǎn)變發(fā)揮了很好的促進作用。

2.低碳建筑已得到廣泛重視

由于建筑能耗占全社會能耗比重很高，單位建筑面積采暖能耗為發(fā)達國家新建建筑的3倍以上，能源浪費驚人。我國政府早已意識到建筑節(jié)能的重要性，特別是哥本哈根會議以后，更是從政策上加以快速推進低碳建筑發(fā)展。近年來，我國低碳建筑在各級政府的大力推動下已經(jīng)取得了一定的成就。一是綠色建筑節(jié)能顯著。近年來，發(fā)展綠色建筑促進建筑節(jié)能已作為中國節(jié)能減排戰(zhàn)略的重要組成部分，綠色建筑和建筑節(jié)能有了長足的發(fā)展，到2009年底，綠色建筑面積累計達到2000多萬平方米，完成既有居住建筑供熱計量以及節(jié)能改造1億平方米，形成了每年節(jié)約75萬噸標準煤、減排二氧化碳200萬噸的能力。二是綠色建筑政策不斷出臺。2006年，我國出臺了首個《綠色建筑評價標準》。這是第一次從住宅和公共建筑全壽命周期出發(fā)，多目標、多層次地對綠色建筑進行綜合性評價的推薦性國家標準?！毒G色建筑評價標準》、《綠色建筑設計技術指南》、《民用建筑綠色設計規(guī)范》、《綠色施工導則》、《建筑工程綠色施工評價標準》等標準規(guī)范、技術指南也相繼編制完成。三是住宅低碳技術成果顯著。近年來，我國低碳住宅技術不斷在發(fā)展，新材料、新技術、新工藝不斷涌現(xiàn)，包括節(jié)能建筑體系、新型節(jié)能墻體及屋面保溫材料、密閉節(jié)能保溫門窗、供熱采暖系統(tǒng)等許多方面均有了較大突破。

3.消費方式不斷向低碳化發(fā)展

CO2排放不僅來自生產(chǎn)領域，也來自消費領域。我國來自消費領域的CO2排放占30%，比發(fā)達國家CO2排放2/3來自消費領域的占比要低得多。即使如此，近年來，我國政府正通過宣傳教育、政策措施等各種手段，不斷引導消費模式向低碳化發(fā)展。政府從各個方面引導民眾進行低碳消費。一是政府大力倡導鼓勵低碳消費。政府正通過多種媒體手段、多種途徑，積極制造輿論，引導大家合理消費，養(yǎng)成低碳化、低能耗的消費模式和習慣，反對和限制盲目消費、過度消費、奢侈浪費。二是政府積極通過減免稅費、提供財政補貼等政策措施規(guī)范引導低碳消費。國家正在逐步出臺政策，比如鼓勵引導消費者購買小排量汽車，推廣太陽能等新能源項目，通過財政補貼方式推廣節(jié)能燈，支持開展新能源汽車推廣應用試點等；為促進節(jié)能減排，鼓勵汽車、家電“以舊換新”，還有通過財政補貼推廣高效節(jié)能空調(diào)等?？傊?，人們的低碳消費意識正在形成。在政府的大力宣傳引導下和政策的約束下，一些市民開始形成了低碳消費意識，并身體力行，貫穿于生活細節(jié)的方方面面，雖然一些長期形成的生活習慣和消費模式在短時期內(nèi)很難徹底改變，但只要加以正確引導，低碳消費首先從一種態(tài)度，到一種習慣，然后最終形成一種價值觀。

（二）高碳排放的問題

近年來，我國在降低二氧化碳排放方面已經(jīng)做了許多工作，取得了一定的成果，然而也面臨著一些突出問題。

1.交通仍是我國高碳排放的主要源頭

一是低碳交通技術仍以中低端為主，缺乏自主創(chuàng)新。低碳交通運輸關鍵技術包括電動汽車、氫燃料電池汽車、高效的生物燃料等，但這些技術仍需要大幅度提升。以新能源汽車為例，我國在新能源汽車方面的研發(fā)與生產(chǎn)始于20世紀90年代，但到目前為止，新能源汽車的科技含量和技術水平尚不高。二是低碳交通運輸比重仍較低。鐵路在節(jié)能減排降耗上相對于其他運輸方式優(yōu)勢明顯，鐵路每公里二氧化碳排放量分別是飛機、汽車的1/6、1/3～1/20，然而，我國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量所占比例一直處于下降趨勢，這就大大增加了我國碳排放的強度。三是交通能源利用技術水平低。當前我國交通行業(yè)能源利用技術水平與世界先進水平相比明顯偏低，平均油耗要比國外先進水平高10%～25%，貨車百公里油耗更是高30%左右，內(nèi)河運輸船舶油耗比國外先進水平高20%以上，我國交通運輸業(yè)能源利用率目前總體上仍比美國低7.2%，比日本低近10%。與此同時，雖然政府一直倡導公共交通出行，但隨著我國經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高，我國私人小汽車保有量正呈急劇增長狀態(tài)，近年來，我國私人小汽車保有量年增長率均在20%以上， 2009年年增長率則達到33.8%。日益增長的私人小汽車，無疑將會大幅度增加碳排放量。

2.低碳建筑仍未能得到廣泛應用

一是建筑能耗居高不下。數(shù)據(jù)顯示，目前，我國現(xiàn)在建筑的能耗標準是每平方米75瓦，而歐洲的現(xiàn)行標準則為25瓦，相差3倍；我國現(xiàn)行單位建筑面積采暖能耗為發(fā)達國家的3倍。特別是隨著我國城鎮(zhèn)化的快速推進，我國建筑面積將不斷增加，預計在未來25年內(nèi)，中國所有建筑總面積將翻一番，如果能耗不相應降低的話，后果會很嚴重。二是低碳建筑技術與國外相比仍有較大差距。目前低碳住宅的亮點主要集中在新風系統(tǒng)、地源熱泵、節(jié)能墻體、節(jié)能窗、外遮陽、節(jié)能屋頂?shù)冉ㄖ?jié)能材料、設備的應用上，更為重要的建筑設計節(jié)能技術就顯得相對落后，與發(fā)達國家利用計算機和利用自然環(huán)境進行建筑節(jié)能方案優(yōu)化設計相比還有相當?shù)牟罹唷Ｈ堑吞冀ㄖ晕茨苷嬲诜康禺a(chǎn)中得到廣泛應用，低碳建筑概念更多停留在口號層面。對于很多開發(fā)企業(yè)而言，低碳目前或許還僅僅停留在概念層面，沒有投入應用，或者僅僅依靠低碳概念來炒作樓盤，真正意義上建成的低碳建筑還在少數(shù)。四是國家低碳政策的滯后以及機制不健全在一定程度上阻礙了低碳建筑的發(fā)展。目前我國低碳建筑的發(fā)展還處于起步階段，國家有關發(fā)展低碳經(jīng)濟、低碳建筑的政策與機制尚處于構想和試點之中，政府也尚未制訂發(fā)展低碳建筑相關政策，對建筑能耗大戶的碳排放量也沒有采取相應的強制性措施和統(tǒng)一的標準，亦缺少對低碳排放企業(yè)的激勵性政策，節(jié)能減排工作多靠企業(yè)自覺。

3.高碳消費方式仍未有所改觀

低碳消費雖然在理論取得了一定的成績，得到了不少學術界人士的推崇，并被學術界公認為最佳的消費方式之一，但想要取得長足發(fā)展，完全取代舊的消費方式，為整個低碳經(jīng)濟的推進及其成功貢獻其應有的力量，使中國最終走上可持續(xù)發(fā)展之路卻還面臨不少問題。一是低碳消費環(huán)境需進一步提升。中國在過去很長一段時間的發(fā)展是以犧牲環(huán)境為代價的高耗能、高投入的粗放式增長模式，甚至到現(xiàn)在，不少地區(qū)仍未有大的改觀。二是低碳產(chǎn)品開發(fā)能力不足。由于我國市場經(jīng)濟還有不少未完善之處，許多企業(yè)特別是中小企業(yè)的生命周期不長，企業(yè)就愈發(fā)注重短期利益，再加上國家金融信貸資金往制造業(yè)的傾斜不夠，許多企業(yè)用于研發(fā)的資金較少，因此更加不愿意為了一個前景不甚明朗的低碳消費市場而大舉投入，客觀上阻礙了低碳消費的推廣。三是低碳消費觀念有待加強。中國很多消費者對低碳消費等健康消費方式認識不夠，認為環(huán)保是政府該去負責的事，自己只要花錢了就應該滿足自我的消費需求，追求的是個人享受與滿足，不健康的消費行為大量存在。

（三）高碳排放的根源

通過對我國轉(zhuǎn)變生活方式推進低碳發(fā)展的現(xiàn)狀與問題調(diào)研，我國生活方式中還存在高碳排放的問題，對于造成這些問題的根源分析如下。

1.制度設計缺失，直接導致了低碳發(fā)展眾多問題的存在

我國在轉(zhuǎn)變生活方式推進低碳發(fā)展中仍然存在著眾多問題，政府也正千方百計的解決這些問題，以促進低碳發(fā)展，然而，從總體上看，我國目前對低碳發(fā)展的促進仍然是以政策為主，制度建設則相對滯后，也正是制度設計的缺失直接導致了當前低碳生活發(fā)展的諸多弊病。

從制度經(jīng)濟學層面看，低碳發(fā)展是一種新的經(jīng)濟發(fā)展模式，也是一種新的制度安排。低碳經(jīng)濟作為可持續(xù)發(fā)展模式要求實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和溫室氣體減排三者之間的協(xié)調(diào)。低碳經(jīng)濟這種全新的有利于社會可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟發(fā)展模式，不可能自動破除制度障礙，自動實踐?，F(xiàn)有制度缺陷主要表現(xiàn)在：第一，國家財政、金融體制對低碳產(chǎn)業(yè)扶持不足，也直接造成我國低碳產(chǎn)品的價格相對較高。第二，與低碳消費有關的標準及市場準入制度建設不完善。我國有關碳足跡的計算及碳標識制度還未建立起來，而現(xiàn)有對綠色產(chǎn)品和環(huán)境標志產(chǎn)品的標志管理也比較混亂，消費者的認知度和信賴度比較低。第三，監(jiān)督機制不健全，使得參差不齊的低碳產(chǎn)品充斥市場。大量商品打著“低碳”的旗號，提高商品價格，致使低碳消費市場混亂，直接導致真正低碳產(chǎn)品喪失競爭力。

2.尚未形成的低碳文化是導致問題出現(xiàn)的另一根源

低碳文化是低碳經(jīng)濟時代全方位的文化，它不僅是要淘汰高能耗的產(chǎn)能，不僅是要改變能耗結(jié)構，加快無碳或低碳技術革命、能源革命，而且是人類生活方式、生活習慣、消費方式的變革，因此，需要培育低碳消費文化，要有低碳消費意識，形成低碳消費習慣，養(yǎng)成綠色生活方式。當前，我國正式由于缺乏這種以低碳消費為主的文化意識形態(tài)，致使人們在生活方式轉(zhuǎn)變與推進低碳發(fā)展出現(xiàn)了眾多矛盾。未來低碳文化的構建不僅僅只停留在碳消費概念文化、碳消費節(jié)約文化、碳消費環(huán)保文化等在內(nèi)的碳消費文化，而且也應該加強碳生產(chǎn)率文化、碳濃度文化、碳強度文化等在內(nèi)的碳核心文化和碳交易文化。

四、我國轉(zhuǎn)變生活方式、推進低碳發(fā)展的思路與途徑

在可持續(xù)發(fā)展理念指導下，通過技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、意識轉(zhuǎn)型等多種手段，盡可能地減少對高碳產(chǎn)品能源的消耗，減少溫室氣體排放，達到生活質(zhì)量提升與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的目標。

（一）大力發(fā)展低碳建筑，推進低碳發(fā)展

低碳建筑的實現(xiàn)必須建立在以低碳技術為基礎，以有效明晰的國家低碳建筑規(guī)范標準為保障、以低碳建筑社區(qū)為重要載體，通過建筑合理布局、產(chǎn)業(yè)不斷升級等途徑實現(xiàn)低碳發(fā)展。

大力發(fā)展低碳建筑核心技術。在發(fā)展低碳建筑過程中，應集中力量開發(fā)一批低碳建筑所需的核心技術，如太陽能技術、小型風力發(fā)電技術、生物質(zhì)能系統(tǒng)、高效冷卻技術、地熱系統(tǒng)、水資源再生利用及水生態(tài)修復技術等，并積極推進這些建筑技術與建筑的融合，率先在大型公共建筑和政府辦公建筑中建設示范項目。其次，加強低碳建筑材料的開發(fā)，在設計時應盡量采用低碳建材、建造中大量應用低碳技術、就地取材減少運輸中碳排放。第三，加強低碳建筑材料的應用，比如在建筑采暖方面，采用入戶取暖熱水（氣）分戶計量收費、補貼窗戶雙層玻璃改造、纖維板裝修內(nèi)保溫、太陽能蓄熱、地熱取暖等方法進行改良當前建筑形態(tài)可取得明顯效果。

加強低碳建筑的市場引導和供給。通過各種措施，積極引導房地產(chǎn)市場加強對低碳建筑的開發(fā)和供給。一是加強建筑本身的低碳化設計，如加強水循環(huán)設計以及太陽能、照明系統(tǒng)和遮陽系統(tǒng)的利用，以降低建筑本身對碳的消耗。二是加強合理建筑戶型設計，降低建筑面積需求。對住宅建筑而言，重點發(fā)展二、三居室套型為主的中小套型住房，通過合理的戶型設計，達到有效節(jié)約建筑材料的目的，進而降低碳消耗。三是加強建筑材料的循環(huán)利用。依靠現(xiàn)代科技將大量的建筑垃圾進行資源化再利用，盡量對廢棄物進行回收利用使其資源化。

積極完善并嚴格執(zhí)行低碳建筑國家標準。為了更廣泛地實行建筑節(jié)能減排，我國政府應繼續(xù)加強對低碳建筑標準的制定和實施。同時，應制定低碳建筑推廣應用的經(jīng)濟激勵政策。從供應端看，對低碳建筑新材料、新技術的研發(fā)、生產(chǎn)和使用，應研究和制定財政補貼或信貸、稅收優(yōu)惠政策。從需求端看，對購買符合標準的低碳住宅，應在國家住宅消費政策中加以考慮和引導。

優(yōu)化建筑實體功能空間布局。在建筑布局設計中，為避免居住與就業(yè)空間錯位導致的大量交通出行造成的碳排放，應盡量使就業(yè)、居住、娛樂、購物等多種功能集聚于同一區(qū)域，形成地域多功能綜合體，這樣就能通過合理空間布局實現(xiàn)降低碳排放的目標。

（二）積極構筑低碳交通體系，降低交通碳排放

大力發(fā)展低碳交通運輸技術。圍繞低碳交通關鍵技術，如電動汽車、氫燃料電池汽車、高效的生物燃料等技術投入大量人力物力進行重點研發(fā)。大力發(fā)展綠色交通運輸，加強高效環(huán)保、氣候友好的交通運輸技術研究和推廣，推動新能源和清潔車輛的開發(fā)應用。鼓勵發(fā)展技術先進、經(jīng)濟安全、環(huán)保節(jié)能的運輸裝備，加快淘汰技術落后、污染嚴重、效能低下的運輸裝備，促進智能交通發(fā)展。

積極控制私人小汽車無節(jié)制增長。通過大幅度提高小汽車停放的收費標準或征收停車位稅費，征收小汽車燃油附加費，按照道路的擁堵程度來收取不同費率的道路使用費等途徑來實現(xiàn)。

建立有效的低碳交通體系。通過調(diào)整交通方式，加快發(fā)展城市軌道交通和城際高速鐵路，形成立體化的城市交通體系，有條件的城市都應鼓勵發(fā)展城市軌道交通。主要實現(xiàn)途徑包括：一是大力發(fā)展城市公共交通，提高公共交通的分擔率。二是加快發(fā)展城市軌道交通和城際高速鐵路，形成立體化的城市交通體系，200萬人口以上有條件的城市都應鼓勵發(fā)展城市軌道交通。三是通過不斷提高強制性的汽車燃油效率標準，促進改善汽車燃油效率，并大力發(fā)展混合燃料汽車、電動汽車等低碳排放的交通工具。四是規(guī)劃、建設和改善非機動車專用道。五是建立和完善相關法律法規(guī)，改善融資機制，建立城市公共交通發(fā)展專項資金，確保公共交通成為優(yōu)先發(fā)展領域。

實施緊湊型城市空間規(guī)劃，減少交通需求量。合理的城市空間布局和交通規(guī)劃將影響居民出行行為，緊湊型城市空間可積極引導人們選擇公共交通，降低小汽車出行，會大大降低碳排放。緊湊型城市空間的實施路徑具體表現(xiàn)在：在城市層面，引導大城市空間組團化、中小城市空間集聚化、沿交通走廊發(fā)展；在城市組團層面，通過基礎設施，尤其是交通設施布局，引導城市空間向綜合交通樞紐集中，避免城市組團規(guī)模的過度擴張和功能單一化；在社區(qū)層面，強調(diào)混合功能和高密度地區(qū)開發(fā)，引導人們生活在工作地和日常設施附近，減少交通出行，降低必要的出行距離。

（三）逐步實現(xiàn)由“高碳消費”向“低碳消費”的生活方式轉(zhuǎn)變

積極完善低碳產(chǎn)品市場，夯實低碳消費方式形成基礎。逐步形成市場主導的低碳產(chǎn)品定價機制和競爭機制，客觀上要求政府加強低碳產(chǎn)品市場的培育和完善，政府要從資源節(jié)約和環(huán)境友好的大局出發(fā)，綜合運用經(jīng)濟的、法律的、行政的手段，通過宣傳教育、輿論引導、政府監(jiān)督等措施，建立健全市場法規(guī)，積極培育正常的市場秩序，以便使價格真正成為市場信號，直接反映市場活動狀況，并對市場活動發(fā)揮內(nèi)在的調(diào)節(jié)和制約作用，約束企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，使低碳產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費成為市場的主流。

積極營造低碳生活環(huán)境，引導人們選擇健康的生活方式。政府部門應制訂涉及各個行業(yè)的綠色標準、對產(chǎn)品授予低碳標志，讓居民在消費選擇時有據(jù)可依；城市社區(qū)可向居民印發(fā)低碳生活手冊，引導市民進入低碳的生活方式；企業(yè)生產(chǎn)應提倡消費本地資源，生產(chǎn)的產(chǎn)品以滿足當?shù)厥袌鰹橹?，以減少資源和商品在運輸過程中的碳排放；高等院校、科研院所、政府機關等辦公事務較多的部門，應建立辦公自動化系統(tǒng)，多用電子郵件、MSN等即時通訊工具，少用打印機、復印機和傳真機。

（四）積極培育低碳意識，促進低碳發(fā)展

輿論應營造良好的社會氛圍，引導大家做到適度消費、低碳消費。在全社會大力提倡低碳生活，使大家從自己的生活習慣做起，控制或者注意個人的碳排量；反對和限制盲目消費、過度消費、奢侈浪費和不利于環(huán)境保護的消費；進一步弘揚節(jié)約是美德的觀念，徹底改變與節(jié)能減排背道而馳的陋習。一方面要大力提倡低碳生活方式，建立居民衣、食、住、行、用各方面的低碳消費模式。結(jié)合發(fā)展經(jīng)濟水平和消費需求，確立低碳消費模式。這就需要增強宣傳力度，增強居民節(jié)約資源和低碳意識，樹立低碳消費觀念；鼓勵單位和個人使用節(jié)能環(huán)保低碳型產(chǎn)品；引導居民選擇低能耗的出行方式；采取適當?shù)慕?jīng)濟手段引導資源節(jié)約，懲罰浪費行為；建立生活物質(zhì)循環(huán)利用網(wǎng)絡，創(chuàng)建低碳消費和生活環(huán)境。

大力促進社會觀念轉(zhuǎn)型。首先要從傳統(tǒng)觀念的束縛中解放出來，實現(xiàn)建設觀念由傳統(tǒng)城市向低碳城市轉(zhuǎn)型。大力宣傳建設低碳城市的重要性和緊迫性，幫助人們學習和掌握碳源、碳匯、碳排放、碳交易、碳捕捉、碳生產(chǎn)力、碳封存、低碳發(fā)展、低碳生活、低碳生產(chǎn)、低碳路徑等與低碳城市建設密切相關的新知識，并將這些知識運用到政府各職能部門的具體決策和工作中。同時，廣泛開展低碳宣傳教育進機關、進學校、進企業(yè)、進社區(qū)、進家庭等活動，讓廣大市民充分認識傳統(tǒng)高消耗、高污染、高排放的城市發(fā)展模式的危害，進而了解、認同和接受低碳社會的發(fā)展觀念。

積極促進生活方式轉(zhuǎn)型。倡導人們在不斷提高生活水平的同時，盡量選擇低碳生活方式，就是要在生活作息時所耗用的能量盡量減少，從而降低碳排放特別是二氧化碳排放量。通過各種形式加強宣傳教育，引導市民認識到低碳生活不僅是符合時代潮流的生活方式，更是一種道德選擇、一種負責任的生活態(tài)度，從而積極投身低碳行動，開展低碳消費，踐行低碳生活。具體行動中，需要引導人們在衣、食、住、行、用各方面從傳統(tǒng)高碳模式向低碳模式轉(zhuǎn)變，減少“面子消費”、“奢侈消費”；廣泛開展低碳機關、低碳企業(yè)、低碳社區(qū)、低碳賓館等低碳創(chuàng)建活動，提升公眾的低碳生活意識。

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