導語：如何才能寫好一篇鐵路施工論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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本文作者：牛建偉工作單位：中鐵七局集團鄭州工程有限公司

冬期施工中關于混凝土的各項技術措施

（一）混凈土攪拌冬期施工中的混凝土原材料需要在攪拌的時候進行加熱，經(jīng)過計算在溫度低于8度的時候，只需要進行加熱就可以滿足溫度的需求，但是在溫度低于零下8度的時候就需要把原材料放在一個封閉的空間之內(nèi)，然后在房間內(nèi)進行供暖的方法來提高原材料的溫度以保證其溫度可以滿足要求。其中對于溫度的規(guī)定，首先對于拌合水來說其溫度要求準確并且其供應應該及時，這樣才可以保證混凝土的坍落度可以保持一致。在施工時要讓拌合物的溫度保持一致，這就需要我們對水的加熱溫度經(jīng)常進行調(diào)節(jié)。其次，在冬期對混凝土進行攪拌時，對于投料的合理順序應該和材料所需要的加熱條件互相適應。應該首先投入加熱水以及骨料，等到攪拌一定時間之后等溫度降低到40度時，再投進水泥進行攪拌，直到規(guī)定的時間。在進行投料的時候，一定要注意不可以把帶有冰雪或者凍團的骨料加入到攪拌機內(nèi)，因為一旦這些帶有冰雪以及凍塊的骨料進入攪拌機內(nèi)時就會給拌合物的溫度帶來非常大的損失，并且如果這些凍快如果其直徑大于8厘米的話是很難在攪拌機內(nèi)進行粉碎的。最后就是對拌合站的料倉和輸送等都需要進行封閉式的保溫處理，或者是通過設置熱水罐、火爐等進行保溫。（二）混凝土運輸為了防止在運輸?shù)倪^程之中出現(xiàn)混凝土的塌落度出現(xiàn)變化，就需要對運輸工具進行嚴格挑選，要讓運輸工具可以具有保溫防風的功能，并且還應該做到嚴密、不漏水等，梁場采用混凝土攪拌車運輸混凝土，要保持運輸混凝土的道路平坦暢通，保證混凝土在運輸過程中保持均勻性，運到澆筑地點時不分層、不離析。其次對混凝土攪拌車采取保溫隔熱措施。第三當罐車到達澆筑現(xiàn)場時，使罐車高速旋轉(zhuǎn)20~30s，再將混凝土拌合物喂入地泵受料斗。第四混凝土的罐車應該采用篷布以及土工布來進行包裹以盡可能的減少在中間會出現(xiàn)的倒運環(huán)節(jié)，可以有效的縮短運輸?shù)臅r間，這樣可以減少在運輸過程中混凝土熱量的散失。（三）冬期混凝土的澆筑在冬期進行混凝土的澆筑之前要首先清除在模板以及鋼筋上的冰雪或者污垢等，澆注之前應該采取防風和防凍等保護措施，在模板的底面以及側(cè)面直接接通蒸汽來有效的對模板進行預熱和保溫工作。在頂面搭設棚架或者混凝土澆筑采用從中間向兩邊全斷面的防風就可以有效的減少混凝土在這個過程中的散熱面積來進行保溫工作。

冬期施工的保證措施

首先是在質(zhì)量上的保證措施。主要包括以下幾點：首先是要建立一個完善的質(zhì)量保證體系和管理制度。其次就是完善質(zhì)檢以及實驗體系，要嚴格的執(zhí)行三級檢驗制度。再次就是加強對于施工過程的控制。其次就是安全的保證措施。包括：對于養(yǎng)護的管路以及設備要一周檢修一次，并且設備要安排專門的工作人員來進行負責，嚴防火災等。最后就是要求所有的工作人員都應該注意自己的安全問題，負責高空作業(yè)的人員要系好安全帶并且穿防滑鞋，工作人員上下支架的時候要謹慎小心，加強個人安全防護工作來避免事故的發(fā)生。鐵路的簡支箱梁預制的施工最主要的就在于對混凝土溫度的控制，并且這個溫度的控制主要包括了對混凝土原材料以及施工中各個環(huán)節(jié)的具體管理和控制。希望本文的介紹對于實踐有較好的指導意義。

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1控制好混凝土原材料影響

混凝土施工工藝質(zhì)量的一項最重要的因素就是混凝土原材料的質(zhì)量。因此，一定從源頭做起，選用質(zhì)量好，能夠到到施工標準的混凝土。要想使混凝土的質(zhì)量得到長足的保證，首要的一點就是選好供應混凝土的生產(chǎn)廠家，要選擇信譽可靠的生產(chǎn)廠家，并做好相關驗收工作。對所有原材料如砂石和水泥等等，都要嚴格驗收，確保質(zhì)量后，才能進行施工。通常砂石的變異性較大，在使用過程中，要注意不要選用含泥量過多的砂石和碎石，否則會使集料的表層被包裹住，導致集料和水泥的可融性變差。此外，也會影響到混凝土的級配。增強水泥與集料間的粘結性非常重要，為此，一定要控制好骨料的含水量。如此才能防患于未然，使混凝土不至于因為強度較低而出現(xiàn)裂縫。

2控制好混凝土的配合比

為了使混凝土的強度得到有效控制，把控好混凝土的配合比是關鍵。如此，才能保障橋梁施工的順利進行和工程的安全性。為把控好混凝土的配合比，工作人員可以采取實驗的方式，具體做法是抽選部分樣本，對其進行實驗和適配，從而斷定其能否達到相關要求和標準。同時，通過實驗的方式，還可以充分發(fā)揮混凝土的優(yōu)勢，使其各項性能得到有效提高，從而使整個施工過程更順利。這種做法無形中使施工時間和成本都得到了有效控制。要想科學合理的把控混凝土的配合比，對砂石和水泥等原材料一定要嚴格把關，這樣才能使混凝土的抗裂性能得以增強。對于鐵路橋梁，預應力空心板是最重要的部分之一，它決定著橋梁的承載力。一旦空心板的表面產(chǎn)生裂縫，后果不堪設想。為有效避免空心板表面裂縫，可加入減水劑，使混凝土配合比更加科學合理，從而保證橋梁的穩(wěn)固性和安全性。

3控制好混凝土拌制

目前，混凝土的拌制方式主要有三種:一是水上混凝土廠;二是大型攪拌站;三是小型攪拌站。水上混凝土廠通常用于深水橋墩基礎建設;而大型攪拌站通常在生產(chǎn)商品混凝土時被應用;至于小型攪拌站，它通常會與混凝土攪拌相結合。從混凝土拌制的角度，主要有兩種攪拌方式，一種是人工攪拌，一種是機械攪拌。在鐵路橋梁施工過程中，人們通常會采用機械攪拌，因其操作更方便，且完成作業(yè)量大。對于這兩種攪拌方式，最重要的一點是使原料均勻的混合在一起。在攪拌時，若需要添加外劑，可在攪拌進行之前將需要添加的外劑調(diào)好。在施工過程中，把控好混凝土的流動性和坍塌度非常重要，一旦發(fā)現(xiàn)有質(zhì)量不過關的現(xiàn)象或環(huán)節(jié)，一定要及時予以糾正，把控好水灰比及其它關鍵環(huán)節(jié)。

4選好混凝土模板

選好混凝土模板很重要，在選擇過程中，以表面平整，且具有較好光潔度的鋼模板為上選。此外，有加固系統(tǒng)的竹膠板也是非常好的選擇。選好模板后，一定要注意接縫的密嚴密性，并加海綿條或橡膠條，這樣才能保證不漏漿。拼裝完模板后，要在此基礎上做進一步的處理，使拼接縫在混凝土表面留下的痕跡得到有效消除。對于脫模劑，商品成品脫模劑是上選。此外，也可以自己配置，選擇質(zhì)量合適的工業(yè)油，按照相關程序在現(xiàn)場配置即可。目前，比較常用的商品成品脫模劑有兩種，一種是乳化機油類脫模劑;另一種是甲基硅樹酯類脫模劑。前者較為粘稠，在具體使用時，宜加入適量清水，將其調(diào)配均勻。乳化機油類脫模劑有一個顯著的優(yōu)勢，即涂刷方便，也很容易脫模。甲基硅樹酯脫模劑也有自身的優(yōu)勢，將其涂在模板表面，效果堅硬光滑，并且可以多次重復使用。相比乳化機油類脫模劑，甲基硅樹酯類脫模劑的價格較高。說到自制脫模劑，它的過程并不復雜，首先要選用一定比例的機油和柴油。在此過程中，一定要保證機油的質(zhì)量，不可選用廢棄的機油。在涂刷脫模劑的過程中，一定要把控好涂刷量，一旦涂刷量過大，便有脫模的可能，造成污染和浪費;如果涂刷量太少，也會產(chǎn)生問題。因此，一定要把握好涂刷量。

5養(yǎng)護好混凝土

在完成混凝土澆筑、入模后，為保證混凝土的強度，消除或緩解表面出現(xiàn)裂縫的現(xiàn)象，一定要做好相關養(yǎng)護工作。常見的混凝土養(yǎng)護方法有以下幾種:一是自然養(yǎng)護;二是加熱養(yǎng)護;三是蓄熱養(yǎng)護。自然養(yǎng)護的具體方式又分為兩種:一種是覆蓋草袋澆水養(yǎng)護，另一種是覆蓋塑料薄膜養(yǎng)護。說到蓄熱養(yǎng)護，它有一定的季節(jié)性，主要被應用于冬季施工。此外，在預制構件的過程中，這種養(yǎng)護方式也比較常用。在具體施工過程中，究竟應該選用哪種養(yǎng)護方式，才能使混凝土施工工藝質(zhì)量得到有效控制呢?對于這個問題，施工者應綜合施工現(xiàn)場的情況來決定。

6把控好鋼筋工程影響

混凝土工藝質(zhì)量的另一關鍵要素是混凝土中的鋼筋工程。因此，一定要把控好鋼筋工程，對鋼筋加工方面的事項引起重視。在綁扎鋼筋時，一定要注意將鉛絲頭折向內(nèi)側(cè)，這樣才能保證鋼筋不會露出來，使混凝土受到污染。此外，對于鋼筋的規(guī)格、數(shù)量等要嚴格驗收，確保其須符合要求和規(guī)范。在對模板進行封模之前，有兩個環(huán)節(jié)需要注意:一是砂漿墊塊;二是扎絲清理。在進行砂漿墊塊時，一定要使間距合乎規(guī)范，使鐵絲頭全部向內(nèi)折。在綁扎的同時一定要做好清理工作，使墊塊對混凝土起到更好地保護效果。最后一點，還要采取相應措施，對鋼筋進行加固處理，防止其產(chǎn)生位移。

二結束語

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1.1鐵路安全運行的重要保障

由于我國鐵路交通系統(tǒng)承擔了經(jīng)濟建設的大部分能源輸送需求以及滿足近些年來不斷增長的客運量運輸要求，鐵路線路設備長期處于滿負荷運行甚至是超負荷運行。鐵路線路設備的日常維修不能從根本上改變設備的疲勞程度，安全風險逐漸增加。此時就需要制定中長期維修計劃并進行施工，通過封閉路段來加強施工安全的管理，以保障封閉鐵路線能夠及時得到修復，提高鐵路運輸?shù)哪芰?，滿足經(jīng)濟發(fā)展需求。

1.2大中修計劃制定實施能夠有效彌補日常維修工作的不足

鐵路的維修是一項比較復雜的系統(tǒng)工程，由于日常的維護工作存在比較嚴重的不足，即使發(fā)現(xiàn)了存在的問題也不能進行線路的封閉來及時維修，導致了線路設備問題進一步發(fā)展，給正常的鐵路運輸帶來了較大程度上的風險。為了滿足我國目前的經(jīng)濟發(fā)展形勢對能源的需求，我國主要的能源輸送線均不同程度地存在著線路設備超期服役以及過載運輸?shù)葐栴}，單靠日常的維護工作已經(jīng)不可能有效解決。為了彌補日常維護工作的不足，就需要相應地制定大中修計劃并且根據(jù)計劃進行實施和管理，保證整條鐵路線能夠處在正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)中。大中修計劃的制定以及施工計劃的管理是目前鐵路管理部門采取的主要維修方式，在很大程度上保證了鐵路運輸維修工作的有序運行，具有重要的現(xiàn)實意義。

2大中修計劃施工管理過程中存在的問題

2.1維修管理流程沒有按照規(guī)范執(zhí)行

大中修在制定實施過程中由于采取了封閉維修的方式導致了工作人員在維修以及施工過程中未嚴格按照安全生產(chǎn)標準來執(zhí)行，出現(xiàn)了違規(guī)操作以及不按流程進行的現(xiàn)象，在一定程度上影響了大中修以及施工計劃的執(zhí)行，對維修的效果和質(zhì)量無法做到有效的保障。同時沒有按照規(guī)范執(zhí)行，也為實際的施工計劃實施管理工作帶來了一定的困難，整體工作進展緩慢，嚴重影響了鐵路的維修和正常運轉(zhuǎn)的需求，需要重點關注。

2.2人員維修技能較低，影響了施工進度

由于鐵路的大中修需要眾多的工作人員來進行維修工作，雖然機械化維修設備在一定程度上彌補了維修人員技能水平低的不足，然而由于工作量巨大，還是不可避免地運用了大量的工作人員來進行人工操作。由于工作人員總體的維修技能參差不齊，導致了維修的質(zhì)量和水平出現(xiàn)了較大的問題，影響了總體的進度，降低了施工管理所能取得的維修效果，維修工作需要重復進行的現(xiàn)象。

3維修施工計劃的制定管理

3.1年度施工計劃制定管理

鐵路線根據(jù)實際運行情況來進行年度維修計劃的制定工作，同時對維修計劃進行施工的制定以及管理工作。我國大部分地區(qū)的主要鐵路樞紐采取的年度維修計劃制定實施時間為每年的三月份，在上一年就需要針對維修的部分和內(nèi)容進行制定工作，以保證時間上的科學合理以及施工計劃安排能夠符合實際鐵路運輸?shù)男枨蟆?/p>

3.2月度維修施工計劃的制定管理

月度維修施工計劃的制定和實施是為了彌補時間跨度過長導致鐵路線路設備出現(xiàn)較為明顯的安全問題從而影響鐵路整體的運輸計劃。通常在每個月的中旬將維修的部位和內(nèi)容以及施工計劃上報給上級部門審批，得到批準后以鐵路局的名義下發(fā)到各個鐵路部門。月度計劃具有實效性、周期性以及偶然性等特點，因此月度維修施工計劃的實施并沒有固定的時間，需要根據(jù)鐵路的實際運輸情況以及路線設備的疲勞程度進行科學合理的安排。

4推動大中修計劃以及施工計劃管理的具體措施

4.1強化現(xiàn)場安全管理

施工維修計劃制定后在實施過程中需要注意施工現(xiàn)場工作人員的人身安全以及設備使用的規(guī)范，杜絕因為人為原因?qū)е碌脑O備使用風險以及人身安全風險，保證整個施工維修管理能夠處在有序安全的環(huán)境中進行，對現(xiàn)場的安全施工標準和規(guī)范進行嚴格的審查，防止違規(guī)操作的發(fā)生，為取得良好的維修效果打下堅實的保障基礎。

4.2科學安排、周密布置

大機施工作業(yè)牽扯面廣、涉及單位多，在沒有固定的經(jīng)驗模式可鑒的情況下需要加強內(nèi)外部之間的聯(lián)系，保證工作的有序規(guī)范運行。每次施工前一天，由現(xiàn)場指揮所和施工管理人員對次日施工線路進行全面調(diào)查后，從人員、進度、安全、質(zhì)量等角度考慮，科學合理地確定次日的施工計劃，利用每天交班會進行安排、布置。當日清篩地段于次日進行搗固作業(yè)之前，撤掉軌下全部木墊片，整正扣件和膠墊位置，更換失效扣件，進行站螺絲涂油，并全面擰緊扣件，防止維修部位受到外力因素導致變形的狀況發(fā)生。

5結語

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宣鋼物流公司干熄焦改造煤選站29線新建鐵路工程，該工程為2014年干熄焦改造新建鐵路工程，工程新建鐵路線路820米，其中新鋪1/7鐵路道岔8組、一個半徑為150米、曲線長367.95米的曲線，線路最大坡度為1.2%，工程工期緊，線路為鐵水走行線，線路等級高，要求以一流的施工質(zhì)量進行施工。

2新建29線鐵路施工測量質(zhì)量控制

煤選站新建29線鐵路工程線路坡度大、曲線半徑小，而且曲線長，路基兩側(cè)堆積路基開挖土方，曲線兩頭相互不同視，因此不能按常規(guī)的偏角法進行線路曲線放線測量，需要在施工中根據(jù)施工測量資料對曲線測設方法進行設計，因此測量工作顯得尤為重要。須對測量各工序加強質(zhì)量控制，以確保施工的順利進行。

2.1施工采用先進的測量儀器

2.1.1采用BTS-6000電子全站儀為主要測量工具，盡量發(fā)揮電子全站儀的功能優(yōu)勢。

2.1.2建立閉合導線控制網(wǎng)進行現(xiàn)場平面位置控制。

2.1.3采用全站儀坐標放樣法進行現(xiàn)淺談電子技術在企業(yè)鐵路工程施工質(zhì)量控制的應用趙瑜宋有平河北鋼鐵集團宣鋼物流公司075100場實際定位、放線。

2.1.4通過加密點準確控制線路中線

2.2施工階段的質(zhì)量保證措施

工程開工時項目部提供了由新燁公司勘測隊施測的平面控制點和水準基準點，對其可靠性進行了檢測。由于要和原鐵路線路相連接，故對其接軌點現(xiàn)狀進行了實測，保證了順接。對于圖紙設計資料，在施工前進行全面認真地檢核、驗算及技術研究，發(fā)現(xiàn)問題或設計不明之處及時與設計單位協(xié)調(diào)解決。針對工程施工情況，在已有水準基點上引測滿足各部位施工時所需的臨時水準點并對點位進行標識。水準點應設在附近比較安全可靠的地方，并考慮施工時便于使用。線路附近應至少設有一個穩(wěn)定的基準點，當?shù)刭|(zhì)不良或易于破壞地段，基準點應設輔助標或明暗標，輔助標與基準點間轉(zhuǎn)鏡不超過2次，高差不超過2m且不在同一地質(zhì)和結構物基礎上。基準點和施工水準點采用砼標面、或穩(wěn)定可靠的建筑物標面。根據(jù)施工需要，在已放的線路中線位置樁加設軸線控制樁，其間距應在5-8m，并附設護樁。施工中嚴格按設計提供的坐標資料進行線路中線放線，并對放樣出的點位進行檢核。

2.3施工測量的質(zhì)量控制

鐵路線路施工測量的主要任務是精確放樣線路中心線位置及其坡度控制點。為確保線路中心線的定位及其高程精度，必須建立平面控制網(wǎng)、高程系統(tǒng)，并準確進行現(xiàn)場實測，具體內(nèi)容包括以下幾個方面：

2.3.1平面控制測量

開工初期，大量原有建筑物沒有拆遷完畢，原有的以設計為目的的測量控制網(wǎng)圖形平面條件很差，點位少且精度太低，不能滿足施工需要。為提高控制網(wǎng)的精度和加快布網(wǎng)的速度，在此工程項目中首先布設2-3個高級控制點來控制整個施工區(qū)域，平面控制網(wǎng)的布設采用附合導線形式，導線邊長和轉(zhuǎn)角用全站儀一并測出，輸入微機進行平差計算后得到各控制點統(tǒng)一坐標?？刂泣c選擇本著不影響交通、利于放線、能長期保存并且不受施工影響的原則，經(jīng)現(xiàn)場踏勘，將首級控制點選擇在地勢開闊堅固的高壓電桿平臺上，觀測時盡可能選用天氣好的最佳觀測時間，使各項技術指標符合規(guī)范要求。進行首級平面控制測量后，再使用全站儀以導線形式加密控制點，以滿足施工測量需要，其精度主要取決于控制網(wǎng)的邊長，在保證測角精度的前提下，適當布設邊長較長的控制網(wǎng)，才能有效地提高邊角網(wǎng)的精度，滿足工程的需要。

2.3.2高程控制測量

高程控制系統(tǒng)采用國家統(tǒng)一高程系統(tǒng)數(shù)據(jù)，以三、四等水準測量精度引入測區(qū)。水準點應分布在鐵路道路兩側(cè)，以免受施工車、人流等影響，使點位間不通視，由于水準線路中已知點少，為保證精度也采用閉合線測量，在施工前和施工中，水準點至少復測一次，以便發(fā)現(xiàn)變化及時糾正，水準測量必須采用檢驗過的水準儀，精度不得低于四等水準的技術標準。

2.3.3點位放樣

在施工測量中，根據(jù)線路上各樁位的坐標與臨近控制點的關系，用全站儀進行放樣。曲線地段因曲線太長不用傳統(tǒng)偏角法放樣，而用全站儀進行坐標放樣，曲線地段每間隔20米放樣一個曲線中線點。如控制點不足需加測支點，必須觀測兩個測回，然后用儀器測出其坐標進行對比。如線路上有些樁不能保存，則必須在其兩側(cè)各測設3個控制樁，控制樁所在位置必須是能長期保存的，因為這些點在施工中要多次使用，例如路基開挖，線路鋪設，線路沉落整修都要用到這些點進行放樣。在放樣中如果點之間距離較短或量距方便，可用小卷尺或大鋼尺量距檢核，如果點間距離較遠或補放單點時，必須用全站儀實測放樣后點的坐標。實測坐標時一定要重新安置儀器，輸入或調(diào)入測站點坐標和后視點坐標或方位，不能掉以輕心投機取巧直接測量，因為長時間的放樣過程中，儀器受外界影響發(fā)生偏移會對已放點位置產(chǎn)生影響，不重新安置儀器起不到檢測的作用，檢核無誤才可離開本測站，做到把一切隱患消滅在測站內(nèi)。

2.3.4放樣點高程測量

在放樣出線路中心點的平面位置后，接著要進行點的高程測量。高程測量方法簡單，但精度非常重要，一旦發(fā)生錯誤后果容易工程返工。

3結束語

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（一）勞動組織管理

傳統(tǒng)項目部、工程隊和工班組的管理模式，其直線職能式勞動組織結構造成了職能層級多，勞動組織運作成本高。另外，由于施工任務的不均衡性，造成了勞動力的供求矛盾。解決對策：成立勞務公司，管理層與作業(yè)層分離，減少管理層次，解決勞動力供求矛盾。轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)直線職能式的勞動組織結構為扁平結構，減少管理層次。勞動組織之間平等，橫向聯(lián)系密切，人員彈性變動。各類人員不以員工勞動關系為關鍵要素，而應當以項目工程需要為主。項目部與勞務公司簽訂勞務分包協(xié)議，改變項目部管理層和作業(yè)層之間的行政隸屬關系為經(jīng)濟契約關系。減少管理層次，經(jīng)濟上獨立核算，自主分配，自負盈虧。這樣，有利于項目管理層集中更多的精力和時間優(yōu)化施工組織設計、加強成本管理、控制安全質(zhì)量、加快工程進度、提高合同履約能力。實現(xiàn)勞動力彈性供給，解決勞動力供求矛盾。由于施工任務不均衡，勞動力需求不穩(wěn)定，客觀上要求作業(yè)層應有一個靈活多變的空間。成立勞務公司后管理層與作業(yè)層分離，項目部可以按照工程項目的內(nèi)在規(guī)律和施工需要有序地向勞務公司引進樁基操作工班組、鋼筋工班組、架子工班組等，實現(xiàn)勞動力彈性供給。兩層分離后，作業(yè)層人員不但能夠在原主體企業(yè)獲得工作機會，還可以參與主體企業(yè)之外單位的工程項目，人力資源得到充分有效利用。

（二）勞動關系管理

因自有職工的勞動關系屬于公司管理，這里僅討論外聘人員和勞務人員勞動關系問題。由于鐵路施工企業(yè)工程一般地處偏遠地區(qū)，自然氣候惡劣，工作時間長、工資待遇缺乏外部競爭性，導致人員流失較大。同時，由于鐵路施工單位項目基本都已經(jīng)完成向管理型項目的轉(zhuǎn)型，因此項目往往缺乏足夠的人力資源，上級人事部門也不一定能給予有力的支持。所以項目必須自籌對策，依靠熟人推薦和本地招募等。在招聘過程中會出現(xiàn)因不完全了解應聘人品行情況，容易出現(xiàn)身體素質(zhì)、品德能力不符要求的情況，從而出現(xiàn)管理隱患。解決對策：加強人事背景調(diào)查，依法依規(guī)堅持原則。項目人資在招聘過程中必須進行背景調(diào)查，特別是個人真實身份信息（年齡是否超標、戶口及身份證信息是否偽造）、無犯罪記錄證明及介紹人對其品行的了解情況和提供擔保。因某些個人原因，項目員工會出現(xiàn)離職行為。在對待離職人員手續(xù)辦理方面，要做好相應調(diào)查清理工作，包括離職原因、是否有欠款、是否有損害項目利益的行為，是否按審批程序辦事、是否手續(xù)齊全等；對于請長假或是不正常離崗情況要及時溝通掌握，待員工正式上崗或提出合理事由后按規(guī)定程序辦理相應手續(xù)，以保證項目利益不受損害。建立班組勞務分包是中國中鐵近兩年采用的新型承包和管理模式，這就需要項目在實踐中摸索前進、積累經(jīng)驗。項目必須嚴格按照上級相應文件規(guī)定辦理各項事務。必須要求勞務班組員工入場手續(xù)齊全、施工作業(yè)資格證件完備，對于特殊作業(yè)工種必須要求具備有效特種作業(yè)資格證，協(xié)助項目安質(zhì)部做好安全教育培訓上崗工作。班組負責人需要及時提供所有員工真實身份信息，以便項目部為其建立工傷保險。項目人資需要定期抽查是否有工資拖欠等情況發(fā)生，做好資料收集和調(diào)查取證，必要時提請項目部采取嚴厲措施以保證工人工資的順利發(fā)放。項目要樹立正確的管理觀念，嚴禁以包代管、以罰代管，將班組勞務職工當作自有職工來管理，切實做好各項保障工作，避免勞務糾紛和工傷事件。班組勞務職工的工傷保險必須強制建立并按期足額繳納，一旦發(fā)生工傷事故必須及時治療并申報理賠，最大限度地保證職工人身權益和企業(yè)的利益不受損失。另外，班組勞務結算需按照正規(guī)程序辦理，杜絕因中間環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題而產(chǎn)生損失。

（三）人工成本控制

項目從投標降造、征地拆遷、自然災害及業(yè)主提前工期等多重因素影響，人工成本管控往往壓力巨大。對策：項目應結合工程實際，適時調(diào)整人工費指標，動態(tài)控制人工成本。定期進行人工成本預測及分析，按照項目部的要求組織人工費成本統(tǒng)計和預測，分析問題原因并調(diào)整和制定下一步的人工費發(fā)放計劃。尋找人工費超支的彌補辦法：1.組織相關資料向業(yè)主方索賠因工期拖延等發(fā)生的人工成本；2.依據(jù)上級相關政策爭取調(diào)整人工費指標；3.根據(jù)上級政策采用部分業(yè)主獎勵來彌補人工費成本缺口。根據(jù)工程進度情況及時督促上級人事部門調(diào)離富余人員以節(jié)約人工成本，科學合理分配項目人力資源。根據(jù)相應管理規(guī)定考核人工費超支部門的相關責任人。

（四）績效考核管理

項目當前主要存在著績效考核目的定位偏差，業(yè)績指標與項目施工生產(chǎn)任務目標不相一致，缺少績效溝通與反饋等問題。解決對策：明確項目績效考核的目的，促使項目整體績效循環(huán)提升。準確定位項目績效考核的目的。把項目員工薪酬、培訓和晉升與績效考核結合起來，只是保證績效考核能起作用的重要手段，而不是績效考核的目的。提高員工的素質(zhì)和能力，幫助員工改進工作績效，進而達到提升項目整體績效，才是績效考核的真正目的。因此，對于員工的績效考核應該把關注考核結果的重心轉(zhuǎn)移到關注績效的形成過程。作為績效考核主體的人資主管應隨時觀察和提醒員工績效出現(xiàn)了什么問題，如何糾正。只有人資主管切實地關注績效的持續(xù)改進，才能保證項目績效的循環(huán)提升。業(yè)績指標應與項目的施工生產(chǎn)目標相一致?？冃Э己说淖罱K目的是提升項目整體績效，這就決定了績效考核應該關注項目的本身，業(yè)績指標應與項目的施工生產(chǎn)任務相一致。在業(yè)績指標的擬定過程中，應將項目的施工生產(chǎn)任務目標逐層分解到部門，再由部門分解到各個職位，使項目中每個職位被賦予施工生產(chǎn)的必要崗位職責。這就要求每個部門主管針對部門不同崗位的員工建立個性化的業(yè)績指標，承擔項目施工生產(chǎn)任務相關部分的責任，將員工的行為引向項目施工生產(chǎn)任務目標方向。只有當員工努力的方向與項目施工生產(chǎn)目標一致時，項目的整體業(yè)績才可能提高，才能體現(xiàn)出績效考核的價值。健全績效溝通和反饋機制。績效考核指標的制定，需要與員工進行溝通討論，使員工能夠接受并達成共識；績效改進過程應該隨時進行，上級主管一旦發(fā)現(xiàn)員工績效出現(xiàn)問題，就應該及時與員工溝通討論，追溯問題存在的根源，不斷進行階段性的績效改進，讓員工個人的能力隨著績效考核的推行而不斷得到提高；考核結果要及時反饋，這樣，被考核者可以清楚地看到自身在工作中存在的問題，了解自己的長處和不足，并在未來的工作中揚長避短，使績效循環(huán)提升。

（五）員工培訓

項目施工生產(chǎn)任務繁重，往往僅滿足于持證上崗需求。員工知識結構不合理和知識老化現(xiàn)象日益突出。多數(shù)對項目員工培訓僅限于崗位培訓，滿足于項目業(yè)主驗收的需要，沒有給員工提供多樣的培訓機會，更不用說將培訓貫穿于項目的整個過程，導致員工自身素質(zhì)不能適應項目的施工生產(chǎn)的需求。解決對策：組織多樣化的項目員工培訓形式，提高員工的知識與技能。培訓既是加強員工對項目施工生產(chǎn)任務了解，提高員工素質(zhì)，增強業(yè)務能力，開發(fā)員工潛在能力，積極儲備人才，增強鐵路施工企業(yè)未來競爭實力的重要手段。項目應有計劃、有組織、多層次、多渠道地組織員工培訓。多舉辦各類專業(yè)培訓，切實保證廣大專業(yè)技術人員不斷更新知識。由項目各職能部門業(yè)務負責人進行授課，以互動形式，將項目工程施工期間存在的問題進行深入探討；推廣應用新技術、新工藝、新材料、新產(chǎn)品，達到節(jié)約工程成本、提高施工質(zhì)量，并積極鼓勵企業(yè)管理人員和專業(yè)技術人員參加社會注冊類或職稱類考試，取得職稱、資格的管理和技術人員給予發(fā)放津貼。促進項目員工學業(yè)務、學技術、拿證書的積極性，形成一種良好的學習風氣。通過以上各種形式的培訓，充實員工的知識儲備，提高員工的綜合能力。

（六）項目員工隊伍建設及文化塑造

項目是鐵路施工企業(yè)的基層陣地，項目人資文化亦是企業(yè)文化的有機組成部分。員工隊伍是否凝心聚力、互助互愛將決定項目的成敗。這些都不是項目有形化建設精致的裝飾品或口號，而是應當給予足夠重視的重要課題。由于以前項目重施工生產(chǎn)任務完成，對員工自我實現(xiàn)需求的關注還不夠，導致人才流失嚴重，員工的歸屬感不強。解決對策：建立長效機制，激發(fā)項目員工的積極性、創(chuàng)造性和責任感。物質(zhì)激勵。薪酬對員工極為重要，它不僅是員工的一種謀生手段，而且它還能滿足員工的價值感。項目應按照本工程的實際效益情況，制定出對員工有激勵性的薪酬。一是合理拉開薪酬差距，要既能體現(xiàn)按勞分配、多勞多得的分配原則，又能體現(xiàn)崗位職責權限高低、承擔風險和責任大小的原則。二是關注生產(chǎn)一線和任務重、環(huán)境差的工作崗位，薪酬政策向這些崗位傾斜，使員工愿意到苦、臟、累的崗位工作。三是將績效考核與薪酬掛鉤，做到獎懲分明。精神激勵。物質(zhì)激勵雖然是一種十分有效的激勵手段，但隨著社會的發(fā)展，員工對自我價值實現(xiàn)的標準也有所改變，特別是項目一些骨干工程技術人員，僅靠物質(zhì)激勵手段已經(jīng)難以滿足他們的需要，他們更注重社會、集體的認同感以及精神上的滿足。因此鐵路施工企業(yè)應注意從其他方面對項目員工進行激勵。具體可采取參與激勵、認同激勵和關心激勵等方式。讓有作為的青年人才去領導一個項目、一個部門、一個團隊，提升他們的成就感，使他們對未來充滿信心和希望。對取得一級注冊建造師資格的工程技術人員要盡量把他們安排到大型工程和重點工程上去，逐步給他們壓擔子、交重任，大膽讓他們獨擋一面，給他們鍛煉和施展才華的舞臺和機會。通過開座談會、個別談心等形式，了解他們的思想動態(tài)，做到在工作上、學習上和生活上關心他們，盡力為他們辦實事、做好事，幫助他們排憂解難，使他們感受到企業(yè)這一大家庭的溫暖，從而增強事業(yè)心和責任感。

二、結語

篇6

鐵路工程因受到行業(yè)限制和長期計劃體制束縛的雙重影響，建設、設計、施工各方長期各自為政，采購管理存在的問題較為突出。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.采購成本高

一是采購各方主體的積極性不夠高。對于甲供物資而言，建設單位在采購時實施的采購策略和方法不夠嚴謹，導致采購物資的價格偏高。而對于自購物資而言，雖然體量不小，但由于市場競爭充分，利潤空間不足，施工單位多會想方設法通過設計變更來提高自購物資的價格和數(shù)量，以此來換取采購利潤。二是采購物資浪費大。鐵路項目建設單位和施工單位根據(jù)設計單位提供的采購清單進行采購，采購清單的準確性決定了采購物資的浪費程度。由于設計單位的自身角色的定位和長期養(yǎng)成的習慣，在制定采購清單時都會乘以一定的系數(shù)，建設單位本身對采購清單的檢查能力不夠，施工單位也樂得這樣的結果，這樣就無形中造成了采購物資的浪費，進而增加了采購成本。三是采購信息沒有共享。雖然鐵路工程項目推薦多單位聯(lián)合采購，但就目前情況來看，推進實施情況不容樂觀。各施工單位多數(shù)還是采取自行采購的方式，每個施工單位甚至每個施工標段都會設置采購部門及很多個小的采購小組，負責不同階段各工程的物資采購。這樣導致了采購資金的利用率較低和采購資金的擴張。

2.采購管理混亂

一是采購制度不健全。鐵路建設項目物資采購管理辦法和規(guī)定在一些具體采購細節(jié)上還未完全覆蓋，比如甲供物資的簽認工作缺乏制度約束，造成賬物不符，追查困難；比如對急采購物資未明確作出說明，導致現(xiàn)場發(fā)生需要采購應急物資時，項目部無法操作。二是預算管理需加強。鐵路工程項目往往開工需求大多急迫，給予設計的時間極為有限。而整個設計過程中留給預算的時間更是少之又少。這就造成了項目預算人員無法仔細的進行分析，給出合理的數(shù)據(jù)，只能是做一個大體的估計，導致項目超預算情況頻發(fā)。三是采購計劃不清晰。在目前建設單位和施工單位分別負責甲供物資和自購物資的采購模式下，雙方制定的采購計劃都未與設計單位對接，計劃中只包含了需要的物資總量和大概的時間安排，計劃的針對性和可操作性不強，這就導致采購物資的利用效率不高。

3.采購質(zhì)量控制難

一是采購模式針對性不強。一方面，甲供物資通常采用招投標的方式選擇供應商，而招投標更關注的是供應方的經(jīng)濟指標，這樣可能會排斥掉一批經(jīng)濟指標不夠好但產(chǎn)品質(zhì)量過硬的供應商。另一方面，許多供應商為了在招投標中取勝，往往過度壓低自己的價格，而價格的壓低就只能通過質(zhì)量的打折來彌補。二是采購監(jiān)督力度不夠。利潤較豐厚的甲供物資指定由建設單位負責采購，設計單位負責提供采購參數(shù)，但無論是建設單位還是設計單位，目前都沒有一套有效的監(jiān)管體系對其進行監(jiān)督管理，這就造成采購尋租頻發(fā)，進而導致了采購質(zhì)量難以保證。

二、EPC模式下鐵路工程的采購管理要點

針對目前鐵路工程采購管理存在的問題，將EPC模式引入鐵路工程項目，通過對目前采購管理各相關方的職責和權力進行重構，并在采購管理的整個流程中選取若干個重要環(huán)節(jié)從EPC角度進行詳細分析，進而提出新的采購管理思路和方法。

1.物資設備分類及各方采購職責重構

一是物質(zhì)設備分類原則重構。在建設單位和施工單位中間引入總承包方，將物質(zhì)設備分為建設單位監(jiān)督總承包方采購、總承包方自行采購和分包方采購三大類。采用這種分類的目的主要有：

（1）建設單位對涉及鐵路行車安全的少數(shù)物資設備采購實施監(jiān)督，既保證了采購物資設備的質(zhì)量，又可以使建設單位騰出更多時間和精力來開展其他工作。

（2）將物資設備采購的主導權交給總承包方，既激發(fā)了總承包方的積極性，又控制了工程的采購成本。

（3）分包方在總承包方的總體指導下開展物資設備的采購，采購計劃更有針對性，采購資金利用效率更高，間接的節(jié)約了分包方的成本。二是各方采購職責重構。新建立的各方職責中，將原建設單位的大部分職責轉(zhuǎn)由總承包方來承接，建設單位主要起監(jiān)督作用?？偝邪降穆氊熀蜋嗔緦Φ龋欣诳偝邪介_展工作。設計單位的職責中加入了協(xié)助采購管理的內(nèi)容，將設計單位的作用進一步發(fā)揮，使得設計與采購能有機銜接。

2.采購規(guī)劃和供應商選擇

一是做好采購規(guī)劃。對總承包方而言，首先要建立并更新鐵路工程物資的采購清單，將總承包方負責和分包方負責的采購細目區(qū)分清楚；其次要建立項目物資信息管理機制，保證各方在共同完成采購計劃制定的過程中能夠順暢、準確、明晰的傳遞采購信息。需要注意的是，設計單位要加深設計深度，盡可能的提供詳細、深入、精確的物資需求建議；總承包商要關注設計變更、供應商變化和工程建設緊急情況，加強采購計劃的動態(tài)調(diào)整。二是做好供應商選擇。在選擇供應商的時候，不僅要考慮到物資的性價比、物資的質(zhì)量、供應商的穩(wěn)定性，還要考慮到物資的存儲和運輸?？偝邪炭山Y合國家鐵路局和鐵路總公司頒布的供應商準入大名單基礎上，結合自身的經(jīng)驗建立自己供應商評價標準，以形成合格供應商庫，并針對不同的項目特點有針對性的選擇項目的供應商。同時作為獨立的市場主體，總承包商要有全局觀和長遠眼光，除了做好完整的采購工作，還要在與供應商建立良好的合作關系上下功夫。

3.合同簽訂

一是合同的談判與簽訂。EPC模式合同的編制需要由總承包方或者承包方和供應商之間進行談判，確定物資供應的種類、規(guī)格、數(shù)量，供貨時間、地址、履行方式，驗收模式、付款方式等。在這里特別需要說明的是，由于鐵路建設項目物資設備采購量巨大，應根據(jù)設計方案分期分批的與各供應商簽訂合同，避免過早簽訂合同后過多占用工程資金或無故增加物資設備的儲存保管和損耗費用。二是合同的執(zhí)行跟蹤。EPC模式要求在簽訂正式合同之后，還應該對合同執(zhí)行的情況進行動態(tài)跟蹤，及時關注合同履約的動態(tài)，對發(fā)生的意外情況及時采取補救措施。如果實際情況需要對合同的某些內(nèi)容進行更改，經(jīng)雙方同意，可以補充合同條款，優(yōu)化合同的履約方式等，為工程建設做好后勤保障。

4.配送管理

鐵路工程項目的配送主要有兩種模式，按照交易主體分，分別是賣方運輸和買方倉儲。在具體實踐中，兩種方式各有優(yōu)劣，也有不同的配送管理方式，具體選擇何種待項目情況而定，很多時候都需要兩種配送方式綜合使用。現(xiàn)結合鐵路工程項目的采購特點和未來發(fā)展方向，從EPC模式視角去審視，提出如下建議：一是近期建議總承包商采用供方直接配送模式。這需要總承包商建立物資管理虛擬中心，目的是達成對采購物資設備集中管控的高效調(diào)配，避免發(fā)生物資設備到期未進場等問題出現(xiàn)。二是遠期建議總承包商采用供方直接配送模式和買方儲備及配送相結合的方式。因為鐵路投融資體制改革以來，鐵路總公司正在努力盤活既有土地資產(chǎn)，積極主動尋求新的利潤增長點，其中物流園的建設正是發(fā)展方向之一。如鐵路總公司借助運輸資源優(yōu)勢，在全國建設或收購了眾多的物流園，形成了大物流系統(tǒng)，那么總承包商借助這一龐大平臺開展物資設備采購配送無疑是更加經(jīng)濟合理的。但是部分已損壞的物資設備還是應采用供方直接配送模式，以規(guī)避采購風險。

三、結語

篇7

【關鍵字】鐵路橋涵建設 施工 基坑 鉆孔 技術

一、鐵路橋涵建設的步驟

在一座鐵路橋涵的建設過程中一般都要進行一下幾個步驟：一是前期的細致規(guī)劃，二是對工程的可行性進行評估，三是勘測地形等環(huán)境因素，四是施工。施工是最后要體現(xiàn)出來整個的設計過程中設計者的設計思想和設計意圖的的最終目的，建造出來一個既可以滿足運營目的又可以體現(xiàn)出其空間藝術感的工程實體，所以說施工中所運用的技術在整個的建設工程中占據(jù)著舉足輕重的地位。在當今這個科學技術高速發(fā)展的環(huán)境中，對于一些橋涵的建設來說，雖然在前期的規(guī)劃、和可行性評估等方面已經(jīng)可以很好的完成了，但是能否更好的在施工過程中體現(xiàn)設計者的意圖，仍然是一個具有挑戰(zhàn)的問題。從另一個角度來講，完善橋涵施工技術同樣也可以為橋涵的設計帶來更多靈活多變的形式提供了條件，也為在橋涵建設上應用新的材料提供了有力的條件。設計和施工是相互依存的，設計可以促進施工技術的完善，施工同樣可以保證設計的完美實施，兩者相互促進，才可以推動橋涵建設事業(yè)的良好發(fā)展。

施工技術是一門復雜的技術，它包含如下幾個過程：一，施工設計計算；二，施工的方法；三，手段和工藝。在整個橋涵的施工過程中，施工技術的主導地位是毋庸置疑的。施工技術是否先進，是施工所需要采取怎樣的方法和手段的先決條件，它甚至可以決定工程的進展。對于一個結構相對復雜的橋涵設計，必須配合良好的施工技術，才能制定出良好的設計方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。

二、鐵路橋涵施工中幾種常見的缺陷及解決方法

在既有鐵路線路中的問題

施工組沒有和有關的單位部門簽訂相關的安全協(xié)議，在施工之前沒有對施工的路段進行好調(diào)查，事先不能發(fā)現(xiàn)施工路段存在的一系列問題，也無法及時的找出解決的方案。比如施工的路段是否有地下設施，對于地面上的設施沒有調(diào)查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱的問題。對于在既有線鐵路橋涵施工的過程中，往往會遇到地基軟弱的問題，這個問題直接影響到鐵路橋涵建設的質(zhì)量，這不但不利于鐵路橋涵的建設，也大大的阻礙了施工的進程。

目前為止，解決這種現(xiàn)象的唯一方法，就是利用預埋反力粱來支撐整個框架頂板結構，這種方法可以使橋涵產(chǎn)生一些靜壓力，達到穩(wěn)固的效果?？墒?，因為軟土一般都會比較厚，在施工過程中，受到樁長度與間距的影響，使得接樁次數(shù)變得頻繁，使成本大大的增加，施工質(zhì)量不能得到保證，對于凈空的橋涵尤甚。因而做好的解決辦法就是在施工之前要與有關的部門和單位取得聯(lián)系，簽訂好相關的建設協(xié)議。對既有鐵路橋涵路段是否有地下建筑、進行好勘察，對于地面上的設施沒有調(diào)查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱等問題都要做好統(tǒng)計，做好施工的運算與規(guī)劃，避免施工所帶來的風險。

基坑的開挖問題

在基坑的開挖階段，往往會遇到未在周邊設置護欄、遇到不穩(wěn)定的邊坡、無法控制頂周邊的的壓載等等問題。

解決基坑開挖問題在鐵路橋涵的施工中應用的技術：

（1）注漿施工技術

所謂注漿施工，主要包括三種方式：一是為鉆孔注漿提供先決條件，即利用便梁架空，在這個狀態(tài)下挖除大約2.5m厚的土；二是如果不進行便梁架空，就省去了挖土的步驟，那么孔洞就不會產(chǎn)生，這時就只能從偏斜的方向進行注漿，等到注入的泥漿達到一定的強度的時候，就可以開始進行施工了；三是在預制箱身時，先在底板上預置一些注漿孔，之后讓箱身頂部到達一定的位置之后再進行注漿。就鐵路橋涵的施工而言，其中有以下幾個具體的注漿工藝，即對鐵路橋涵漿液以及配合比進行選擇、注漿孔的間距和和注漿深度、膠凝時間、注漿量以及注漿順序五個方面。

（2）水泥粉煤灰碎石樁

水泥粉煤灰碎石樁又可以簡稱CFC樁，是最近幾年發(fā)展起來的一種處理軟弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石樁的基礎上摻入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，將這些原料加水攪拌、合成后，就可以制定出具有一定強度的的樁體。具體有深層攪拌法、震沖法、深層攪拌法等操作方法。

3、地基的承載力問題

地基的承載力不夠均勻，臺深不夠直順等等問題，都會給施工帶來困擾。在對鉆孔樁施工的過程中，沒有事先考慮到列車行駛中所造成的震動會增加護壁泥漿的比重，過近的泥漿池會浸泡路基，打入樁時使線路變形。

加強地基的承載力的辦法：判斷地基是否良好，一般需要兩個條件，一是要有較高的強度，另一個是要有較低的壓縮性，但在現(xiàn)實的施工當中，我們所遇到的的實際地基的性質(zhì)大都不會令人滿意，這時候如何處理地基就變成了一個重要的問題，對地基的處理規(guī)劃，完全要根據(jù)上部的結構來選擇，根據(jù)上部結構的要求，對地基進行必要的加固或改良，提高地基土的承載力，保證地基穩(wěn)定，減少地基的沉降或不均勻沉降，消除濕陷性黃土的濕陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基處理方法有換土墊層法、重錘表層夯實、強夯、振沖、砂樁、擠密、深層攪拌、堆載預壓、化學加固等方法。其中比較實用的是拼擠樁施工法，具體操作為灰土擠密和砂石裝。

4、基坑的排水問題

基坑的排水問題，是重點中的重點。

解決基坑排水的問題的方法：在對基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困難，那么可以適當?shù)淖儞Q方法，例如采取井點法來降低地下水位。對于某些特殊的基坑，例如飽和粉沙土質(zhì)，如果將水匯集在一起并抽水然后進行開挖，會使基坑中的粉細沙大量流淌，因此傳統(tǒng)的方法就不可行了，這時候就可以利用到井點法。同樣的我們也可以在基坑的四周利用無秒混凝土圓管，靠抽水來降低基坑水位。

5、施工人員的操作問題

在施工的過程中，施工人員往往會出現(xiàn)如下的操作問題，沒有制定與執(zhí)行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業(yè)人數(shù)過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當。

解決施工人員操作問題的方法：在整個施工操作的進程中，施工人員往往會出現(xiàn)沒有制定與執(zhí)行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業(yè)人數(shù)過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當?shù)葐栴}。要想解決這些問題，首先要制定好挖孔的施工方案；并嚴格按照施工方案來操作；其次要對孔口做一個有效的防水和物體落入措施，然后要嚴格控制好孔上操作人員的數(shù)量，不可以超過孔口的承載力；最后，在進行吊車移動鉆機和安裝導管等操作時，要嚴格按照施工計劃來進行。

三、小結：

鐵路橋涵建設是鐵路建設中的一個重要環(huán)節(jié)，如何科學合理的進行鐵路橋涵建設，是一個鐵路建設企業(yè)在堅持科學發(fā)展觀道路上，一個重要的步驟，只有合理施工，統(tǒng)籌規(guī)劃，才能搞好鐵路橋涵的建設。

參考文獻：

[1]靳明君石家莊市友誼電站電纜隧道施工方案[期刊論文]-鐵道建筑　2004（06）

[2]冶進良關于高原地區(qū)公路施工中橋涵施工的特點及施工注意事項的分析[期刊論文]-黑龍江科技信息2008（11）

[3]張超　《鐵路橋涵工程施工安全技術規(guī)程》修訂技術要點[期刊論文]-鐵道標準設計　2010（z11）

篇8

【關鍵詞】鐵路客運，專線，先簡支，后結構，連續(xù)，橋梁，施工技術

中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A

一.前言

隨著我國經(jīng)濟水平的提高和交通運輸?shù)男枰?，高等級橋梁的建設越來越多，對橋梁的工程質(zhì)量標準也相應提高，橋梁施工技術成為決定橋梁質(zhì)量的標尺之一。目前，小跨徑的高等級鐵路橋梁施工技術多采用裝配式鋼筋混凝土板梁的形式；中等跨徑的橋梁施工技術則采用裝配式預應力混凝土橋梁的形式；對于大跨徑預應力混凝土連續(xù)梁橋施工方法主要采用拼裝法或者平衡懸臂澆筑法。但由于現(xiàn)澆連續(xù)梁橋的施工流程復雜繁瑣、成本較高、費工費時，先簡支后結構連續(xù)的施工技術應運而生。先簡支后連續(xù)橋梁結構是通過現(xiàn)澆混凝土使多跨的的預應力混凝土梁形成連續(xù)的結構，具有其獨特的優(yōu)勢，為我國的鐵路事業(yè)發(fā)展和整個區(qū)域文化經(jīng)濟的交流提供了便利。加強對其施工技術的研究，分析具有十分重要的意義。

二.先簡支后結構連續(xù)橋梁結構施工要點

1. 先簡支后結構連續(xù)橋梁結構的優(yōu)點

（一）建成橋梁變形小、剛度大、伸縮縫少和行車舒適等優(yōu)點。

（二）減少使用施工設備，又能避免張拉預應力鋼束造成地面上的障礙，簡支梁的預應力鋼束在工廠進行張拉，而負彎矩區(qū)的預應力鋼束布置及張拉均在主梁上進行，僅需吊裝設備起吊主梁。

（三）利于技術操作，省工省時，經(jīng)濟效益高，預制梁能采用標準構件，進行工廠化統(tǒng)一生產(chǎn)和管理。

2.先簡支后結構連續(xù)橋梁的一般施工流程

（一）在進行先簡后支連續(xù)橋梁施工過程中 ，首先要嚴格按照工程的實際情況進行主梁的預先定制，待預制主 梁的混凝土強度達到設計強度后，按照1 號束、4 號束、2 號束、3 號束順序分別張拉預應力鋼束。1 號束的兩根鋼束應同時張拉，防止主梁橫向彎曲。在此過程中，當混凝土的強度能夠慢死工程設計施工的需要之后，將正彎矩區(qū)的預應力鋼束進行張拉，最后，要在壓漿施工的基礎上，進行主梁底板通氣孔的清潔整理。

（二）當主梁底板通氣孔的清理完成之后，可以進行臨時支座和永久支座的施工，并將主梁進行規(guī)范的安裝。并做好橋面上的鋼筋和橫梁鋼筋的鏈接，在此連接施工過程中，要設置好接頭的鋼束波紋管，并及時進行穿束，并選擇在一天中的氣溫最低時候進行混凝土的澆筑。當混凝土的強度達到施工設計的標準時候，要進行頂板鋼束的張拉并做好壓漿施工。

（三）在進行接頭的工作施工完成之后，要進行剩余混凝土的澆筑，一般而言，要由跨中朝著支點部分進行橋面整體化的混凝土的澆筑，一些臨時的施工支座一定要等到混凝土的施工已經(jīng)完成之后再嚴格遵守施工規(guī)范進行拆除，在此過程中，完成整個體系的合理轉(zhuǎn)化。最后要進行工程的養(yǎng)護，要噴灑防水層，并將相關的伸縮裝置和設備嚴格遵守施工質(zhì)量控制標準進行安裝，在此基礎上，可以轉(zhuǎn)向整個橋面的施工。

三.先簡支后連續(xù)橋梁施工的質(zhì)量控制

筆者結合以前所施工的預應力混凝土簡支轉(zhuǎn)連續(xù)T梁和預應力混凝土簡支轉(zhuǎn)連續(xù)箱梁的施工過程，提出施工中質(zhì)量控制，以保證施工質(zhì)量。

1.臨時支座的設置的質(zhì)量控制應該保證，臨時支座應有足夠的強度和剛度，拆裝方便，落梁均勻。預應力張拉完成后，待壓漿強度大于35MPa時方可拆除臨時支座。拆除臨時支座應做到逐孔對稱、均勻、同步、平穩(wěn)。臨時支座拆除后，永久支座與墩頂和梁底嚴密貼合。

結合目前的施工技術，臨時支座有多種設置方法，以可卸落砂箱支座的施工方法為例。當采用砂箱支座時，要充分考慮砂箱承受T梁自重和架橋機重量后的沉降量，梁底與盆式支座間應留有空隙。在施工中會出現(xiàn)每個砂箱沉落置不會完全一樣的情況，而導致部分T梁吊空，產(chǎn)生質(zhì)量隱患，解決辦法有兩點：aj通過預壓試驗取得砂箱在受力以后的平均沉降量，并以此指導現(xiàn)場安裝臨時支座，控制主梁的安裝標高與設計標高一致：②適當降低支座墊石標高，預留約3cm的混凝土梁靴高度。在澆注濕接頭的時候，在盆式支座上墊一塊鋼板，一次直接澆注到鋼板上，形成混凝土梁靴。

2.張拉預制底座的設置要求張拉預制底座應堅固、無沉陷，利于排水，防止由于排水不暢造成地基下沉。底座的反拱度值應參照設計文件所提供的反拱度值、結合實際施工和生產(chǎn)性試制梁的張拉情況確定。反拱度應做成拋物線。另外要保證橋梁安裝精度要嚴格控制，誤差不超過2mm。

3.后連續(xù)現(xiàn)澆段施工質(zhì)量控制施工發(fā)現(xiàn)，對于新老混凝土的連接結合是現(xiàn)澆連續(xù)段混凝土存在的主要問題，為此預制梁板的端頭必須嚴格進行鑿毛處理。為了防止現(xiàn)澆連續(xù)段混凝土在養(yǎng)生硬化過程中發(fā)生收縮性裂縫影響混凝土在二次張拉過程中的承載力和橋

梁的整體受力性能，現(xiàn)澆連續(xù)段接頭混凝土添加微膨脹劑，摻加劑量一般控制在水泥用量的0.5%～1%之間。先簡支后連續(xù)每聯(lián)各現(xiàn)澆連續(xù)接頭的澆筑氣溫應基本相同，溫差控制在5℃以內(nèi)，并盡量安排在一天氣溫最低時施工。

4.主梁現(xiàn)澆接頭與濕接縫施工的質(zhì)量控制接頭混凝土澆筑順序應嚴格按設計文件要求執(zhí)行，從主梁預制到澆筑完橫向濕接縫的時間不宜超過3個月。濕接縫混凝土澆筑可采用吊模施工，模板應采用鋼模板，并應有足夠的剛度和強度。模板安裝牢固后，沖洗已經(jīng)鑿毛處理的混凝土表面，在澆筑次層混凝土前對施工縫應刷一層水泥凈漿?；炷翝仓驼駬v與預制主梁頂板澆筑同樣要求，宜采用平板振搗器與插入棒配合的方式，并保證設計厚度。濕接縫澆筑時宣在氣溫較低條件，并作好養(yǎng)護，防止裂縫。現(xiàn)澆接頭段混凝土可采用微膨脹水泥。

四，結束語

伴隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，對鐵路客運專線的服務質(zhì)量也將會越來越高，橋梁施工是整個鐵路客運專線建設施工的重要環(huán)節(jié)，其施工質(zhì)量將直接關系到整個鐵路客運專線的服務質(zhì)量的提升和整個交通運輸網(wǎng)絡的安全，因而，加強對先簡后支結構連續(xù)橋梁施工技術的分析探究，具有十分重要的意義，在此過程中，要結合具體的工程實際情況，做出規(guī)范的施工設計，嚴格施工流程，嚴格遵守施工標準，并做好質(zhì)量控制措施，加強對整個施工過程中的監(jiān)督管理。如此，既可以降低整個施工的難度，也可以滿足結構連續(xù)施工的施工工藝要求，也有助于提高整個橋梁的承載能力，降低整個橋梁施工過程中的安全隱患，控制橋梁的施工質(zhì)量，促進我國整個鐵路交通運輸事業(yè)的發(fā)展，為我國經(jīng)濟的發(fā)展和人們生活水平的提高奠定堅實的基礎。

參考文獻：

[1]穆挺 劉文斌 先簡支后連續(xù)梁橋施工技術探討 [期刊論文] 《中國科技博覽》 -2012年13期

[2]吳玉友 淺談先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術 [期刊論文] 《價值工程》 ISTIC -2011年18期

篇9

關鍵詞：黃土隧道，初期支護，施工工序

 

1、引言

黃土地層是我國西北地區(qū)較為普遍的土質(zhì)地層，土質(zhì)多為失陷性軟弱土（新黃土），土質(zhì)軟塑、脆弱。隨著國家對西北地區(qū)開發(fā)和日夜增長的交通的需要，愈來愈多的公路、鐵路將穿越黃土地層，黃土隧道也隨之增加。

2、在黃土隧道初期支護設計中，過去主要采用徑向錨桿、鋼支撐、掛鋼筋網(wǎng)及噴混凝土組成的初期支護體系。這種支護體系存在以下缺點：

（1）徑向錨桿對土體的作用不明顯。經(jīng)試驗表明：黃土隧道土體中錨桿的抗拉力小于30KN，且拔出后為直徑大約10cm的圓柱體，說明土體和錨桿不連結，沒有起到錨固的作用。

（2）噴混凝土時，混凝土附著在黃土的表層，由于黃土本身就沒有粘結力，以致噴混凝土與土體一起脫落，沒有達到噴混凝土所起的實際支護作用，且經(jīng)多次噴射才能達到設計厚度，回彈量也很大。

3、經(jīng)過優(yōu)化后的初期支護體系

隨著對黃土隧道初期支護體系的改進和優(yōu)化，采用超前管棚、超前小導管、鋼架支撐以及模噴混凝土等措施相結合的施工方法，使得黃土隧道初期支護更加科學、經(jīng)濟和合理（見圖1）。

與原初期支護設計相比，有以下優(yōu)點：

（1）超前管棚一般采用外徑為89~108mm，壁厚5~9mm，管棚長度為10~30m，洞身可采用8m，兩環(huán)之間搭接長度不能小于3m，環(huán)向間距為40cm，隧道進出口管棚外插角控制在1~3°，洞身管棚外插角≯12°，具體可根據(jù)實際確定。超前小導管一般采用φ42，長度為4m，外插角為5~10°，搭接長度應不小于1m。這樣超前支護可以對土體起到棚架作用。

（2）鋼架應采用工字鋼支護，設計過程中應適當加大鋼架型號和減小鋼架間距，一般控制在0.5~1m，增加鎖腳錨管個數(shù)，采用全長粘結式全螺紋砂漿錨桿相配合，已達到穩(wěn)定支護的效果。

（3）模噴的混凝土應與鋼架結成一體，形成一個完整的支護體系，而且模噴混凝土的回彈率幾乎為零，這樣就發(fā)揮了噴混凝土凝結快，能及早封閉土體表面的特點。

4、黃土隧道的施工工藝及施工要點

4、1施工工藝（參見圖1）

采用正臺階法施工，上半斷面預留核心土穩(wěn)定掌子面，每循環(huán)進尺0.5~1m，開挖采用人工風鎬開挖，自卸汽車出砟，襯砌混凝土采用簡易襯砌臺車或立拱架模筑混凝土。

4、2施工工藝流程（見圖2）

（1）施工準備。

（2）開挖前打入超前管棚及超前小導管預支護。

（3）采用風鎬開挖（留核心土），每開挖1m架設1~2榀型鋼拱架（土質(zhì)特別松軟地段加密）。

（4）上斷面開挖完成后及時施作初期支護。挖完后，在周邊側(cè)壁開挖面進行掛鋼筋網(wǎng)錨噴，先打入錨桿，然后在兩榀拱架間進行網(wǎng)噴混凝土作業(yè)。免費論文。網(wǎng)噴混凝土時應注意，噴射混凝土分兩次施作，中間按設計鋪設鋼筋網(wǎng)片，保證鋼筋網(wǎng)片有足夠的保護層，確保網(wǎng)噴混凝土的質(zhì)量；鋼筋網(wǎng)片連接采用焊接，為確保網(wǎng)片牢固、密貼平順，在兩榀型鋼鋼架間設縱向連接鋼筋。免費論文。

（5）出砟。（去除核心土）

（6）下段面開挖，支護工序與上斷面相同。免費論文。

（7）支護施工完成后，應及時進行仰拱封底。

（8）對圍巖進行變形量測。

（9）襯砌混凝土施作。襯砌斷面與掌子面之間距離視土體土體軟弱狀況和根據(jù)土體變形量測情況而定，一般情況下保持小于30m。

5、結論

黃土隧道由于黃土本身的特點，需要迅速有效的封閉洞壁土面，并給予強有力的支護，超前管棚、鋼架支撐及模噴混凝土滿足了這一要求，支護措施更加經(jīng)濟合理，支護效果更加良好。

黃土隧道施工過程中嚴格采取“短進尺、弱爆破、強支護、襯砌緊跟”的施工方法，應在實際施工中熟練工序，提高工效，以達到文明施工、安全施工的目的。

參考文獻

（1）鐵路隧道設計規(guī)范（JB10003-2005）.北京：中國鐵道出版社，2006

（2）關寶樹.隧道工程施工要點集.北京：人民交通出版社，2003.1

篇10

關鍵詞： 鐵路工程建設 成本控制 質(zhì)量 進度

早在人類早期，如建設金字塔、長城等時候起，這些工程就已經(jīng)行成了建設項目，只是還不具備對其進行項目管理，諸如成本、進度等協(xié)調(diào)關系的研究。工程建設的成本控制是現(xiàn)代工程項目管理的核心之一，成本控制與質(zhì)量及進度協(xié)調(diào)是衡量工程建設項目成功與否的重要依據(jù)。

1.成本控制與質(zhì)量的協(xié)調(diào)

1.1鐵路工程建設項目成本目標與質(zhì)量的聯(lián)系

鐵路工程建設項目的成本控制與質(zhì)量之間存在著對立統(tǒng)一的關系。當對該工程建設的質(zhì)量有著高要求時，就勢必投入更多的時間和成本，在一定的范圍內(nèi)，質(zhì)量目標與成本控制及進度目標之間成反比；當工程建設投入的成本減少時，在工作量一定的條件下，對工程質(zhì)量就是造成一定的。當工程建設的成本有著合理優(yōu)化的計劃時，使工程有著均衡連貫的進展，則不但能夠縮短工程周期，也能保證工程質(zhì)量，并且，在進度得到保證的前提下，合理地提高工程質(zhì)量能減少因質(zhì)量問題導致的返工，一方面又降低了工程的成本，質(zhì)量、進度得到有效的控制。

1.2鐵路工程建設項目質(zhì)量目標與成本之間的影響

許多的工程建設有其實效性，要趕在一定的期限內(nèi)必須完成，如上海的世博會建筑，一些體育場館建設等等，不能有延期的現(xiàn)象，否則該工程就失去了時效性。再比如鐵路，它的建造周期也都有前期的計劃，像這類工程項目的投資和質(zhì)量，就成為了可以選擇的決策變量。有些工程單位，為謀求更高的利潤，采用一些費用較低的材料，甚至是不達標的劣質(zhì)產(chǎn)品，抑或是在施工是偷工減料，這不單會給工程的安全性帶來隱患，也有損施工公司的名譽和形象。而由此導致的質(zhì)量不過關、返工、停工等，則會反過來加大施工的成本，而為挽回企業(yè)形象所作出的公關措施，同樣也增加了一比開支，又導致了工程成本的增加，造成不必要的支出。

對于某項具體的工程而言，它的質(zhì)量標準也不是一味求高求好，而是基于多方面的考慮，比如工程成果的使用人、社會對其的功能需求。若是一味追求高品質(zhì)、多功能，則會造成不必要的浪費，包括人力和物力上的。工程的質(zhì)量和成本息息相關，工程的質(zhì)量要求定位得越高，它的投入成本勢必越大，因其在施工中勢必采用質(zhì)量好、價格高的建筑材料，更復雜的施工工藝，更高性能的施工設備，更先進的施工管理體系。但是也并非質(zhì)量目標降低，就能夠降低成本，因為工程質(zhì)量低往往會導致工程的運營、管理、修理、養(yǎng)護費用的增加，甚至返工，不但造成材料、人力物力的浪費，也增加了成本支出。

1.3鐵路工程建設項目成本控制與質(zhì)量目標間的協(xié)調(diào)

鐵路工程建設項目中任何一個因素的變化，都會對其他因素造成影響，目標成本與目標質(zhì)量中任何一方的改變，就會對另一個目標產(chǎn)生影響。所以必須對他們進行協(xié)調(diào)，以求找到一個平衡點，達到最佳效果。工程建設項目的成本控制與建設質(zhì)量之間的關系，可以遵循如下原則：

（1）加強工程質(zhì)量目標管理。在工程開始之前，根據(jù)工程項目的特點，將質(zhì)量的目標進行逐層、逐項分解，之后與負責施工的直接責任者簽訂關于質(zhì)量目標的責任書，實施質(zhì)量一票否決制。

（2）強化培訓，提升項目參與人員的技術水平，加強對各級領導、所有成員的關于造價管理、質(zhì)量教育、施工管理及業(yè)務技能的培訓，樹立起質(zhì)量第一的意識，提高施工技術、施工管理水平、操作技能水平，科學地降低造價。

（3）制定合適的質(zhì)量成本。成本是影響質(zhì)量的因素之一，也不是說成本越高，質(zhì)量就越好，他們之間并非線性比例關系。

（4）工藝合理、技術先進、組織均衡。在確保工程質(zhì)量同時，縮短施工期是控制成本的有效途徑。當組織施工的時侯，在確保質(zhì)量的基礎上，按照合同工期建立“工期一成本”關系曲線，優(yōu)化工程的進度，合理地進行資源配置，科學地安排施工工序，加強投資動態(tài)控制，對資源進行峰值分析，盡量的做到錯峰施工，降低資源峰值與資源平均值的差異，從而實現(xiàn)工期短、質(zhì)量好、成本低的管理目標。

2.成本控制與進度的協(xié)調(diào)

2.1鐵路工程建設項目成本目標與進度的相互關系

成本控制及進度控制是工程項目管理的主要目標，以往一般是將它們分別管理，相互之間缺乏緊密的聯(lián)系，這就帶來了很多的問題。因此，需要研究如何使成本控制與工程進度達成協(xié)調(diào)。

鐵路工程建設項目的成本包括直接成本和間接成本。直接成本包括消耗在施工中的人工費、材料費、機械使用費和其他直接費等。直接成本隨著產(chǎn)量的多少而變化。間接成本包括企業(yè)管理費和財務費用等。間接成本是一種時間性的成本，不會隨著產(chǎn)量的變化而變化，而是隨著時間累積的。一個項目持續(xù)的時間越長，需要付出間接成本就越多。

2.2鐵路工程建設項目成本控制與質(zhì)量目標間的協(xié)調(diào)

一般說來，工程建設項目中任何一個因素的變化，或?qū)ψ兓扇〉目刂拼胧紩o其他項目因素帶來變化亦或沖突。正因為認識到工程項目中的成本目標和進度目標二者之間的關系，認識到在確定了其中一個目標值時，都會對其他目標產(chǎn)生影響，所以要對之進行協(xié)調(diào)，使二者之間尋求一種平衡，達到最優(yōu)目標系統(tǒng)。因此本文探究協(xié)調(diào)原則幾點：

（1）趕工須先于其他的活動。因為，當某項活動成為其他后繼工作的瓶頸時該項活動就最該縮短。只有當這項活動縮短后，其他各種活動才能夠得以實施。

（2）趕工須在關鍵路上。對于那些不是非常重要，并且已經(jīng)出現(xiàn)時差的活動趕工，非但不會加快項目進度，反而會造成更大程度的時差。因此，只有在關鍵線路上的活動才能驅(qū)動項目前進，對位于關鍵線路上的活動進行趕工才有助于加快項目進度。

（3）選擇活動工期長的活動。對一項工期很長的活動進行趕工，可以獲得更多的潛在時間收益。

（4）活動位于項目前期。根據(jù)“陽光法則”，若是活動在項目的前期，那么萬一趕工失敗，就仍然還有恢復的時間，而且項目的早起，所需要的資源也比較少。

（5）選擇更易出現(xiàn)常規(guī)問題的活動?？s短時間就等于減少了危險時間，減少出問題的概率。

（6）活動勞動密集度低。當活動的勞動密集程度較低時，在項目前期通過增加人手完成任務是輕而易舉的事情。當活動對技術有很高的要求時發(fā)掘合格人選完成任務就很困難。

3.結語

本文對鐵路工程建設項目的三要素：鐵路建設的成本、質(zhì)量、進度三者進行了關聯(lián)分析，論述了三者互相作用、互相影響的關系，從而探究使之達到平衡協(xié)調(diào)狀態(tài)的方法。也許對現(xiàn)代工程建設項目而言，這些論點還只是表面，但希望能對實際鐵路工程管理實踐起到一定借鑒作用。

參考文獻：

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[3]羅伯特•巴特里克著，楊磊，王增東等譯.項目過程測評與管理「M.北京: