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關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)工程；招標(biāo)；投標(biāo)；現(xiàn)狀；發(fā)展

Abstract: in the national basic construction, bidding and inviting public bidding system is a mandatory, basic management system. In railway construction engineering in the tender bids, is China's implementation of the most important aspects of the investment plan, which helps to control the investment. This paper based on the tender bidding in the development of the system of track, in railway construction engineering bidding status of this bid, and the development of the corresponding Suggestions and opinions.

Keywords: railway construction project; The tender; Bid; The present situation; development

中圖分類號(hào)：TU723.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

我國早在八十年代中期，就開始宣傳投標(biāo)招標(biāo)制度，從2000年開始，投標(biāo)招標(biāo)作為一項(xiàng)強(qiáng)制的措施在全國范圍內(nèi)實(shí)行，在鐵路工程建設(shè)中也引入了投標(biāo)招標(biāo)的政策。隨著我國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，在投標(biāo)招標(biāo)過程中出現(xiàn)了一系列問題，鐵路部門的管理人員應(yīng)該針對(duì)本部門的實(shí)際情況，不斷提高對(duì)投標(biāo)招標(biāo)的改進(jìn)措施和管理水平，使招標(biāo)投標(biāo)工作不斷向制度化和規(guī)范化的方向發(fā)展。

1、鐵路建設(shè)工程以行政手段分配的階段

我國在之前，實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，在這段時(shí)間之中，鐵路建設(shè)主要使用行政手段，將項(xiàng)目交由部門直屬的施工單位完成，單位在日常經(jīng)營中需要的管理費(fèi)、員工工資和企業(yè)日?；ㄙM(fèi)等都依靠上級(jí)撥款，施工企業(yè)沒有競爭意識(shí)，因此，缺乏危機(jī)感和緊迫感，在這個(gè)時(shí)期之中，還沒有在鐵路建設(shè)工程中引入投標(biāo)招標(biāo)的概念。

2、鐵路建設(shè)工程試行、推行投標(biāo)招標(biāo)的階段

在九十年代初期，我國相關(guān)部門就了有關(guān)招標(biāo)投標(biāo)的各項(xiàng)規(guī)定，對(duì)工程的招標(biāo)投標(biāo)進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)范，但是，由于招標(biāo)投標(biāo)工作開展的較晚，因此存在著法制不完善和體制不健全的現(xiàn)象，上述這些不容忽視的問題，阻礙了中介組織的發(fā)展和招標(biāo)投標(biāo)工作的順利展開，造成了缺乏有效的監(jiān)督機(jī)制，沒有推廣體系和招標(biāo)范圍狹小等問題。直到九十年代初期，我國施工企業(yè)在經(jīng)營的過程中引入競爭機(jī)制，一些鐵路企業(yè)向公司制過度，避免了以往使用行政手段進(jìn)行分配帶來的各種弊端，雖然在一些工程中存在著招標(biāo)不規(guī)范的現(xiàn)象，但是隨著監(jiān)督制度的完善，招標(biāo)投標(biāo)具有了公開、公平和競爭的特點(diǎn)。

3、鐵路建設(shè)工程強(qiáng)制實(shí)施投標(biāo)招標(biāo)的階段

為了不斷提高招標(biāo)投標(biāo)的規(guī)范性水平，提高市場的競爭性和規(guī)范性，對(duì)社會(huì)效益和國有資產(chǎn)進(jìn)行保護(hù)，我國在二十世紀(jì)初期，通過了招標(biāo)投標(biāo)的專項(xiàng)立法，完善了招標(biāo)制度，針對(duì)投資主體的不同特征，議標(biāo)不再強(qiáng)制性的包含到招標(biāo)方式之中，這也標(biāo)志了我國招標(biāo)投標(biāo)取得了進(jìn)一步的發(fā)展。由于鐵路行業(yè)自身的特殊性，一些具有專業(yè)性質(zhì)的工程依然由主管部門進(jìn)行管理。

在2000年到2003年之中，我國鐵路建設(shè)工程的規(guī)模不斷擴(kuò)大，為了對(duì)招標(biāo)投標(biāo)工作進(jìn)行進(jìn)一步的完善和規(guī)范，并針對(duì)在其中出現(xiàn)的不合理現(xiàn)象，鐵路部門先后制定了招標(biāo)投標(biāo)工作的辦法和規(guī)章，使用綜合評(píng)標(biāo)法進(jìn)行評(píng)標(biāo)，在施工過程中引入競爭機(jī)制，使鐵路行業(yè)與其它行業(yè)一樣，呈現(xiàn)出多個(gè)企業(yè)共同競爭的局面，提高評(píng)標(biāo)辦法的適宜性、多樣性，對(duì)鐵路市場進(jìn)行完善。在近幾年之中，，我國鐵路部門開展了大規(guī)模建設(shè)，因此，應(yīng)該轉(zhuǎn)變以往的招標(biāo)投標(biāo)辦法和政策，不斷使非鐵字頭的企業(yè)參與到工程的建設(shè)之中，提高施工企業(yè)的管理能力和施工能力。在客運(yùn)專線中使用了新設(shè)備、新材料、新工法、新工藝和新技術(shù)，但是一些新設(shè)備、新材料和新技術(shù)還處于引進(jìn)和探索的階段，不能實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，對(duì)人力物力財(cái)力造成了很大的浪費(fèi)，不能夠滿足客運(yùn)建設(shè)的需求。同時(shí)，因?yàn)槭艿酵顿Y管理水平和客觀因素的制約，客運(yùn)專線不能與技術(shù)成熟的一般鐵路建設(shè)相比，在工程造價(jià)中存在著不確定性和不穩(wěn)定性，同時(shí)，客運(yùn)專線在建設(shè)的過程中大多使用總價(jià)承包的方式，使用這種投資管理方式，不僅會(huì)使施工企業(yè)面臨更多的風(fēng)險(xiǎn)，還增加了投資控制的難度。由于我國目前鐵路建筑市場的情況，一般的招標(biāo)投標(biāo)方式不能和鐵路建設(shè)項(xiàng)目相適應(yīng)，應(yīng)該對(duì)招標(biāo)投標(biāo)工作進(jìn)行改革，減少在招標(biāo)投標(biāo)過程中出現(xiàn)的壟斷局面，不斷吸引國外施工經(jīng)驗(yàn)、資格和能力的進(jìn)入，提高鐵路建設(shè)市場的開放水平。

為了和鐵路建設(shè)項(xiàng)目的需求相適應(yīng)，鐵道部和建設(shè)部在2004年下達(dá)了新規(guī)定，一些具有資格的企業(yè)可以進(jìn)行鐵路建設(shè)工程的監(jiān)理、施工和設(shè)計(jì)，在招標(biāo)投標(biāo)的過程中，使鐵字頭和非鐵字頭的施工企業(yè)都參與到市場競爭之中，不斷提高施工企業(yè)對(duì)管理制度和市場規(guī)則的適應(yīng)和熟悉程度，不斷提高建筑市場的開放水平。在2006年，鐵道部下達(dá)了相關(guān)規(guī)定，提高了鐵路建設(shè)工程的監(jiān)理水平、施工水平和設(shè)計(jì)水平，進(jìn)一步提高鐵路建設(shè)市場的開放水平，在激烈的市場競爭中，加強(qiáng)非鐵字頭施工企業(yè)的競爭能力。中鐵建總和中鐵工總兩個(gè)公司不能夠滿足客運(yùn)專線的需求，因此，鐵路行業(yè)的相關(guān)部門應(yīng)該重視市場需求，轉(zhuǎn)變以往市場中存在的壟斷局面，與我國鐵路建設(shè)市場的發(fā)展需求相適應(yīng)。由于我國鐵路行業(yè)具有的特殊性特征，施工的質(zhì)量和施工安全會(huì)對(duì)國民生計(jì)產(chǎn)生重要的影響，因此，應(yīng)該不斷加強(qiáng)鐵路建設(shè)市場的開放水平，加強(qiáng)對(duì)施工的管理，在穩(wěn)定中求發(fā)展，不斷推進(jìn)整個(gè)鐵路建設(shè)市場的開放水平，加強(qiáng)學(xué)習(xí)鐵路行業(yè)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，掌握施工的要點(diǎn)，積累相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)，在客運(yùn)專線的建設(shè)中取得豐碩的成績，相關(guān)的管理人員不斷解放思想，營造公正、公平和公開的競爭氛圍，同時(shí)，對(duì)開放鐵路建設(shè)市場中遇到的問題進(jìn)行引導(dǎo)、改進(jìn)和糾正。

總之，在鐵路建設(shè)工程中，應(yīng)該提高對(duì)招標(biāo)投標(biāo)的重視，遵守相關(guān)的規(guī)定，減少腐敗現(xiàn)象的出現(xiàn)，避免出現(xiàn)不法行為，使招標(biāo)投標(biāo)工作穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展，相關(guān)的管理人員應(yīng)該對(duì)鐵路市場改革的可能性進(jìn)行充分的考慮，完善對(duì)招標(biāo)投標(biāo)的管理工作，主動(dòng)接受地方政府和國家政府的監(jiān)督，最終建立一套完善的招標(biāo)投標(biāo)體系，形成良性的競爭機(jī)制。隨著鐵路建設(shè)工程規(guī)模的不斷增加，使用施工總承包和工程總承包這兩種形式，不斷對(duì)市場秩序和鐵路建設(shè)水平進(jìn)行規(guī)范，提高企業(yè)在市場中的競爭能力，降低人為干預(yù)，使招標(biāo)工作向公證、公平和公開的方向發(fā)展。為了保證鐵路建設(shè)市場的有序、競爭、開放和統(tǒng)一等特征，應(yīng)該使用綜合評(píng)標(biāo)法和最低投標(biāo)價(jià)法，并在會(huì)議上對(duì)評(píng)標(biāo)的方式進(jìn)行明確的規(guī)定，使用上述方式，能夠減少人為干預(yù)，遏止了在招標(biāo)投標(biāo)工作中出現(xiàn)的不法行為。為了不斷提高招標(biāo)之后工程實(shí)施的可能性，使合同能夠順利的履行和執(zhí)行，應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)工程的管理和監(jiān)督，針對(duì)工程的設(shè)計(jì)深度，在編制合同文本的過程中，應(yīng)該將規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)和轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)相結(jié)合，在堅(jiān)持誠實(shí)信用、利益共享和風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的機(jī)制中，保證鐵路建設(shè)工程在安全的前提下，提高其社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，最終實(shí)現(xiàn)招標(biāo)投標(biāo)的目標(biāo)。

4、結(jié)語

總之，我國在之前，實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，在這段時(shí)間之中，鐵路建設(shè)主要使用行政手段，在九十年代初期，我國相關(guān)部門就了有關(guān)招標(biāo)投標(biāo)的各項(xiàng)規(guī)定，對(duì)工程的招標(biāo)投標(biāo)進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)范，在鐵路建設(shè)工程中，應(yīng)該提高對(duì)招標(biāo)投標(biāo)的重視，遵守相關(guān)的規(guī)定，減少腐敗現(xiàn)象的出現(xiàn)，避免出現(xiàn)不法行為，使招標(biāo)投標(biāo)工作穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展。

作者簡介：李星海，男，工程師，1978年生，2002年畢業(yè)于華東交通大學(xué)土木工程專業(yè)，工學(xué)學(xué)士。2011年畢業(yè)于石家莊鐵道學(xué)院，工學(xué)碩士。主要從事施工管理工作。

參考文獻(xiàn)：

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【關(guān)鍵詞】鐵路 融資民營化 現(xiàn)狀 改革建議

一、鐵路民營化融資改革的必要性

進(jìn)入新世紀(jì)，我國的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)明顯加快，其中鐵路建設(shè)的主要任務(wù)為：擴(kuò)展鐵路運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)，改進(jìn)既有鐵路修建技術(shù)，提高經(jīng)營管理水平。在這之中，高鐵作為未來鐵路建設(shè)的重點(diǎn)，憑借著快捷舒適的優(yōu)勢，滿足了居民的出行需求，同時(shí)帶動(dòng)了區(qū)域發(fā)展。但高速鐵路是一個(gè)投資規(guī)模龐大、建設(shè)周期長、技術(shù)含量高的項(xiàng)目，完成以上任務(wù)需投入巨額資金，據(jù)有關(guān)專家測算， 未來15 年中國鐵路建設(shè)需要投入資金達(dá)2萬億元， 即平均每年需投資1300億元左右。

面對(duì)需要這么龐大資金量的建設(shè)項(xiàng)目，現(xiàn)有的鐵路建設(shè)資金早已不堪重負(fù)。一方面，鐵道部面臨著高額負(fù)債，據(jù)鐵道部數(shù)據(jù)顯示，截止2011年9月，鐵道部總資產(chǎn)37395.2億元，總負(fù)債22288.5億元，負(fù)債率已高達(dá)59.6%。另一方面，中央政府對(duì)鐵路建設(shè)的投入日益減少，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年鐵道部的建設(shè)資金已經(jīng)從2010年的7000億元下降到4690億元，2012年更將進(jìn)一步下降為4060億元。

面對(duì)以上建設(shè)規(guī)模對(duì)資金的巨大需求與建設(shè)資金的嚴(yán)重短缺的矛盾，我國現(xiàn)有的鐵路建設(shè)資金引入民營化資本顯得尤為必要。

二、我國現(xiàn)有的鐵路融資民營化改革方案

由前文可知，無論是從目前我國鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀出發(fā)，還是從我國鐵路建設(shè)的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，融資方式的改革已經(jīng)必不可少，為了改變?cè)械恼畣畏矫娉鲑Y加銀行性貸款融資這一單一模式，鐵道部也做出了相應(yīng)的改革。我國鐵路改革首先對(duì)鐵路的運(yùn)營組合方式、是否拆分鐵路運(yùn)輸總公司、是否采取客貨運(yùn)分開等問題進(jìn)行討論，確定了“政企分開，網(wǎng)運(yùn)分離，引入競爭，加強(qiáng)監(jiān)管”的改革總體思路。隨后在2005鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》，將鐵路建設(shè)、客貨運(yùn)輸、運(yùn)輸裝備制造與多元化經(jīng)營四大領(lǐng)域向非公資本全面開放。2006年在 “十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案里，鐵道部提出“融資工作是中鐵股的核心業(yè)務(wù)之一”，要按照“政府主導(dǎo)、多元投資、市場運(yùn)作”原則，努力構(gòu)建多元化投資主體，建立市場化融資機(jī)制，拓寬籌融資渠道，積極吸引地方政府、企業(yè)以及民間、境外等資金參與鐵路建設(shè)。

在進(jìn)行以上一系列循序漸進(jìn)的改革措施后，目前我國鐵路的融資改革成效有：“十五”期間，鐵道部與31個(gè)省市自治區(qū)政府就加快鐵路建設(shè)簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，推進(jìn)合資合作建設(shè)鐵路，為鐵路建設(shè)的加快發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。在此基礎(chǔ)上，2007年，合資建路得到大力發(fā)展，投資渠道繼續(xù)擴(kuò)寬。積極吸收政府和社會(huì)資本投資鐵路建設(shè)。包括所有客運(yùn)專線在內(nèi)，2007年在建和籌建的合資鐵路項(xiàng)目64項(xiàng)，占路網(wǎng)建設(shè)中大型項(xiàng)目近一半。2012年3月，鐵道部更是下文要求將廣深港、滬昆鐵路等主要快速鐵路線原本由地方鐵路局持有的股權(quán)，全部移交中國鐵路建設(shè)投資公司。

三、鐵路民營化改革現(xiàn)狀及存在的問題

民營資本的引入會(huì)豐富鐵路建設(shè)的融資渠道，但在實(shí)際操作中也存在諸多問題。接下來我們將以巴新鐵路的建設(shè)為例進(jìn)行具體分析。

巴新鐵路西起國家蒙東能源基地，東至傳統(tǒng)煤炭工業(yè)基地遼寧阜新，跨越內(nèi)蒙古和遼寧兩省區(qū)，是一條為煤而建的鐵路。全長487.6公里，設(shè)計(jì)工期三年、最初設(shè)計(jì)時(shí)工程投資總估算為58.6億元。2006年1月鐵道部發(fā)展計(jì)劃司將巴新鐵路的建設(shè)納入鐵路“十一五”規(guī)劃中，同年11月，巴新鐵路正式動(dòng)工。由于阜新市沒有多余資金用于鐵路建設(shè)，引進(jìn)民間資本便呈水到渠成之勢。2007年8月7日，國家發(fā)改委下達(dá)《關(guān)于新建巴彥烏拉至新邱鐵路項(xiàng)目核準(zhǔn)的批復(fù)》，確定“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運(yùn)作”的總思路。巴新鐵路最終由春成集團(tuán)承包建設(shè)，春成集團(tuán)董事長王春成為巴新鐵路法人代表，采取股權(quán)融資方式引入資金。

巴新鐵路建設(shè)項(xiàng)目原計(jì)劃于2010年8月31日完工，結(jié)果 “停工半停工差不多有三年”，這條號(hào)稱國內(nèi)民營資本參與建設(shè)最長的鐵路，在過去兩年幾近爛尾。

從巴新鐵路的建設(shè)案例中不難發(fā)現(xiàn)，在鐵道部采取現(xiàn)有的改革措施之后，使得部分鐵路建設(shè)民營化，但是并未達(dá)到預(yù)期解決鐵路建設(shè)融資問題的成效，巴新鐵路建設(shè)工程也未能達(dá)到預(yù)想的在資金壓力方面得以緩解，還是難以逃脫現(xiàn)有許多鐵路建設(shè)面臨的停工半停工的困境。對(duì)其進(jìn)行仔細(xì)分析后歸納出現(xiàn)有融資改革主要存在以下三點(diǎn)問題：

（一）民營資本進(jìn)入鐵路建設(shè)積極性較低

盡管國家已經(jīng)頒發(fā)了一系列引進(jìn)民營資本建設(shè)鐵路的條例，但在實(shí)際運(yùn)行過程中民營資本卻并未如預(yù)期般大量注入鐵路建設(shè)市場。目前我國鐵路由國家掌控，國鐵以外的其他鐵路在貨物分流成本清算等方面都對(duì)國鐵有很大的依賴性，而國鐵將部分運(yùn)輸量安排給外部企業(yè)進(jìn)行運(yùn)營，實(shí)際上對(duì)自身而言是一種利益的流失，因此國鐵在進(jìn)行上述安排時(shí)或多或少地會(huì)采取不公平待遇，這樣必然導(dǎo)致市場競爭的扭曲，造成民營資本進(jìn)入鐵路建設(shè)資金的巨大無形阻力。再者，一般的企業(yè)要維持原有的生產(chǎn)經(jīng)營，而鐵路建設(shè)資金需求量大，在抽取大量資金后可能會(huì)影響企業(yè)日常運(yùn)轉(zhuǎn)，風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較大。此外，鐵路經(jīng)營低收益，且利潤回報(bào)周期較長，以及缺乏一個(gè)良好的收益預(yù)期也使趨利的外部資本不愿涉足，加之目前我國鐵路實(shí)際效率不佳，如我國合資鐵路的70%處于虧損狀況，必然影響到社會(huì)投資者的信心，以上的原因極大地降低了許多民營資本的進(jìn)入意愿。

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【關(guān)鍵詞】鐵路信息網(wǎng)絡(luò) 信息化 鐵路建設(shè) 重要性

一、鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和發(fā)展的影響因素及發(fā)展現(xiàn)狀分析

針對(duì)我國目前的在鐵路運(yùn)輸行業(yè)的通信網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和發(fā)展現(xiàn)狀分析，對(duì)信息化鐵路起著關(guān)鍵作用的鐵路通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)有著眾多影響發(fā)揮暫的因素，主要有一下幾方面：

（一）籌集鐵路通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)展資金和技術(shù)。改革和完善我國目前的鐵路通信網(wǎng)絡(luò)需要大量資金和技術(shù)的投入，負(fù)責(zé)通信設(shè)施的完善更新、改造和鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，如果僅僅依靠鐵路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)營業(yè)收入是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須對(duì)有限資金在投向在鐵路專用通信還是公共電信業(yè)務(wù)方面做出抉擇。要更新和完善目前的通信網(wǎng)絡(luò)，將現(xiàn)有的整個(gè)數(shù)字信息系統(tǒng)進(jìn)行全面更新和升級(jí)，需要更大的專業(yè)技術(shù)的支持，包括人力和物力。因而，目前在有限的資金和技術(shù)支持的前提下，加大我國的鐵路通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的支持力度，有效保證資金的額充足和技術(shù)的更新，與時(shí)俱進(jìn)求發(fā)展，才能進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)對(duì)信息化鐵路建設(shè)做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

（二）鐵路通信網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃。我國鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和建設(shè)需要有詳細(xì)、符合實(shí)際的發(fā)展規(guī)劃和戰(zhàn)略，站在可持續(xù)發(fā)展與市場經(jīng)濟(jì)相結(jié)合的角度，提出有戰(zhàn)略意義的發(fā)展決策是十分必要的，只有全面分析了目前我國信息化鐵路的現(xiàn)實(shí)狀況和未來的發(fā)展需要，制定出科學(xué)正確的發(fā)展戰(zhàn)略決策，同時(shí)，按部就班的按照發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行，才能確保在未來的發(fā)展中保證信息化鐵路順利建設(shè)。相關(guān)負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營商制定的鐵路通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，不僅僅需要滿足鐵路運(yùn)輸和未來發(fā)展的需求，還要到兼顧公共電信的市場經(jīng)濟(jì)需求，要切實(shí)滿足市場化運(yùn)營的原則和方式。目前我國在發(fā)展戰(zhàn)略方面有著符合實(shí)際國情和發(fā)展需要的決策，也有進(jìn)一步完善和提升的空間。

（三）鐵路通信資源的最佳配置。對(duì)于可以利用的鐵路通信相關(guān)資源的合理利用和有效配置，是在節(jié)約鐵路通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的投入成本、避免浪費(fèi)的同時(shí)，提升綜合資源對(duì)于鐵路通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的效率的最佳途徑。實(shí)現(xiàn)鐵路通信資源的最佳配置，是當(dāng)前實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益最大化的最佳途徑。目前，鐵路通信資源的投入成本有50%以上為租用通信線路的成本支出，各種綜合業(yè)務(wù)的監(jiān)督和管理信息系統(tǒng)都采用獨(dú)立的數(shù)字專線組網(wǎng)，分別接入主干線，這樣的建設(shè)和鋪設(shè)方式，不但使現(xiàn)有鐵路通信網(wǎng)絡(luò)資源的利用率相對(duì)較低，同時(shí)也降低了鐵路通信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的安全性和穩(wěn)定性。

二、鐵路通信網(wǎng)絡(luò)在信息化鐵路建設(shè)中的重要性分析

鐵路通信系統(tǒng)從網(wǎng)絡(luò)的狀況上可以分為骨干傳輸網(wǎng)和業(yè)務(wù)網(wǎng)兩種，骨干通信網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋全國廣大地區(qū)，容量相對(duì)較大、性能也很穩(wěn)定，大部分用于公共通信網(wǎng)絡(luò)方面，同時(shí)在此基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)上還可進(jìn)行多種業(yè)務(wù)的綜合開發(fā)和延伸。建設(shè)一個(gè)支持綜合業(yè)務(wù)的數(shù)字調(diào)度通信網(wǎng)絡(luò)，可以保證對(duì)鐵路運(yùn)輸基層信息源點(diǎn)接入，以及包括車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)等在內(nèi)的專用通信系統(tǒng)設(shè)備和各類監(jiān)管系統(tǒng)、應(yīng)急通信系統(tǒng)的全部鐵路通信系統(tǒng)的全面提升，以滿足鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化的發(fā)展的實(shí)際需要。

為了進(jìn)一步緩解和降低鐵路通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)展之后對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的制約，有效解決鐵路運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求之間的矛盾沖突，目前我國采取的是以實(shí)現(xiàn)內(nèi)部和外部的擴(kuò)大再生產(chǎn)為目標(biāo)的跨越式發(fā)展目標(biāo)，突出和強(qiáng)調(diào)鐵路通信在信息化鐵路建設(shè)中的重要性，從而帶動(dòng)鐵路現(xiàn)代化發(fā)展，以更好地適應(yīng)新型工業(yè)化道路的要求，建立起覆蓋全部鐵路網(wǎng)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)性網(wǎng)絡(luò)，通信鐵路信息化建設(shè)取得了較大的成就，主要體現(xiàn)在一下幾方面：

（一）列車調(diào)度指揮系統(tǒng)

目前，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)的手段和設(shè)備狀況相對(duì)落后，需要進(jìn)一步調(diào)整和提高鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾憩F(xiàn)狀，從而切實(shí)提升鐵路運(yùn)輸能力和鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)需求及來自各種交通手段的競爭挑戰(zhàn)。鐵路開發(fā)建設(shè)的列車調(diào)度管理信息系統(tǒng)在現(xiàn)實(shí)操作中有效控制列車的運(yùn)輸情況，保證在切合市場需求的前提下，安全性和經(jīng)濟(jì)效益得到全面提升和控制。

（二）鐵路客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)

客車車票發(fā)售和預(yù)訂票系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)覆蓋全國各大鐵路網(wǎng)點(diǎn)，它是目前鐵路通信網(wǎng)絡(luò)中相對(duì)大型的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用系統(tǒng)，在緩解了我國長期存在的特別是節(jié)假日買票難問題的同時(shí)，切實(shí)保證了鐵路客運(yùn)經(jīng)營高水平和服務(wù)高質(zhì)量，同時(shí)對(duì)于票務(wù)的控制和管理，在關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)督都起到了時(shí)效性的控制和提升，有效避免由于車票出售環(huán)節(jié)導(dǎo)致的鐵路運(yùn)輸及信息化鐵路建設(shè)的制約，這一系統(tǒng)的對(duì)于我國信息化鐵路的建設(shè)，是具有重大突破性意義的一步。

三、結(jié)束語

在信息技術(shù)的更新速度逐漸加大，市場經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的今天，鐵路運(yùn)輸已經(jīng)成為承載社會(huì)發(fā)展的中堅(jiān)力量之一，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展?jié)B透到社會(huì)的各行各業(yè)，加強(qiáng)信息化鐵路建設(shè)是當(dāng)前鐵路發(fā)展的重點(diǎn)，鐵路通信系統(tǒng)成為重要的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。為了更好地實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)的高速、現(xiàn)代、安全、專業(yè)發(fā)展，需要不斷增強(qiáng)對(duì)于鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和發(fā)展，對(duì)于骨干傳輸網(wǎng)和業(yè)務(wù)網(wǎng)的不同程度的強(qiáng)化和完善，要進(jìn)一步加大信息通道建設(shè)力度。突出鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的時(shí)效性性、高效性、專業(yè)性、全面性以及安全性，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與信息時(shí)代以及市場經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步的結(jié)合，順利實(shí)現(xiàn)信息化鐵路的建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃常亮.淺析鐵路通信網(wǎng)絡(luò)在信息化鐵路建設(shè)中的重要性[J].中國電子商務(wù).2011， （4）.

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0引言

隨著中國鐵路建設(shè)經(jīng)歷了從“常態(tài)”到“”再到“低谷”的過程，時(shí)至今日又逐步重返“常態(tài)”，確保鐵路基本建設(shè)資金安全，并以經(jīng)濟(jì)手段來控制鐵路基本建設(shè)工程質(zhì)量是重中之重。通過對(duì)當(dāng)前鐵路基本建設(shè)資金籌集、使用過程監(jiān)管現(xiàn)狀的深入調(diào)研及存在問題的細(xì)致分析，以進(jìn)一步建立健全鐵路基本建設(shè)資金監(jiān)管體系和規(guī)范鐵路基本建設(shè)資金監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)鐵路基本建設(shè)資金的安全使用。

1鐵路基本建設(shè)資金監(jiān)管現(xiàn)狀和存在的問題

鐵路基本建設(shè)資金是指來源于中央政府、鐵道部、地方政府等其他投資方投入的資本金和建設(shè)單位自身籌集的債務(wù)性資金。主要包括：中央財(cái)政預(yù)算內(nèi)專項(xiàng)資金、鐵路建設(shè)基金、其它投資方注入的資金、國內(nèi)銀行借款、鐵路建設(shè)債券、外資借款、其它經(jīng)批準(zhǔn)用于鐵路基本建設(shè)的資金等。鐵路局作為項(xiàng)目建設(shè)單位，是建設(shè)項(xiàng)目投資控制的責(zé)任主體，其主要負(fù)責(zé)人是建設(shè)資金安全管理的第一責(zé)任人，分管領(lǐng)導(dǎo)和財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人負(fù)直接責(zé)任，單位內(nèi)部有關(guān)職能部門各司其職，各負(fù)其責(zé)。

1.1鐵路基本建設(shè)資金監(jiān)管現(xiàn)狀

①項(xiàng)目(預(yù))可行性研究階段，項(xiàng)目建設(shè)單位科學(xué)確定建設(shè)規(guī)模和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化選擇技術(shù)方案并合理核定項(xiàng)目投資估算，作為項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和總投資的控制基礎(chǔ)，重點(diǎn)研究項(xiàng)目資金籌措方案和項(xiàng)目的效益評(píng)價(jià)。②項(xiàng)目建設(shè)單位財(cái)務(wù)管理部門按批復(fù)的概（預(yù)）算編制年度資金預(yù)算，根據(jù)資金預(yù)算、合同和驗(yàn)工計(jì)價(jià)所需資金分月向鐵道部申請(qǐng)建設(shè)資金。③鐵路建設(shè)資金原則上要求在鐵道資金結(jié)算中心開設(shè)賬戶，按建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行分賬核算和管理；不具備在鐵道資金結(jié)算中心開設(shè)賬戶的，需向主管部門逐級(jí)報(bào)批。④項(xiàng)目建設(shè)單位按照工程價(jià)款結(jié)算辦法、合同約定、設(shè)計(jì)變更批復(fù)及時(shí)與各合同單位辦理工程結(jié)算，必須履行大額資金支付聯(lián)簽制度。⑤銷號(hào)建設(shè)項(xiàng)目，項(xiàng)目建設(shè)單位要確保尾工工程進(jìn)度，嚴(yán)格按規(guī)定用途使用建設(shè)資金。銷號(hào)后一年內(nèi)沒有完成全部工程的，上交項(xiàng)目剩余資金，按照項(xiàng)目結(jié)余資金管理。⑥項(xiàng)目建設(shè)單位應(yīng)加強(qiáng)對(duì)參建單位建設(shè)資金流向的監(jiān)督檢查。

1.2鐵路基本建設(shè)資金監(jiān)管存在的問題

隨著國家對(duì)鐵路建設(shè)投入的加大，鐵路運(yùn)能與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不適應(yīng)性，將得到極大改善。但不容諱言，隨著鐵路建設(shè)規(guī)模的不斷增長，個(gè)別建設(shè)單位受利益驅(qū)動(dòng)，加之內(nèi)控制度不嚴(yán)，管理不善等，鐵路建設(shè)資金管理仍存在違規(guī)問題，如何建立健全鐵路基本建設(shè)資金監(jiān)管體系，有效防范鐵路基本建設(shè)資金風(fēng)險(xiǎn)，是當(dāng)前鐵路基本建設(shè)管理工作必需正視和解決的問題。

1.2.1投資渠道及運(yùn)行方面的問題和分析

①目前我國的鐵路基本建設(shè)實(shí)行的還是集中的計(jì)劃體制。由于鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，而且受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，鐵路部門獨(dú)家組織施工，投資渠道相對(duì)集中，資金市場形成和發(fā)展受到影響。近年來，隨著高鐵建設(shè)不斷發(fā)展，鐵路基本建設(shè)投資渠道不斷拓展，發(fā)展為國家、國家和地方政府等形式相結(jié)合的投資體制，現(xiàn)行鐵路基本建設(shè)資金監(jiān)管體系建設(shè)相對(duì)滯后，不適應(yīng)當(dāng)前鐵路基本建設(shè)發(fā)展的需要。②現(xiàn)行投資體制下，投資意識(shí)和投資行為與市場和效益脫節(jié)。近年來國家加大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是高速鐵路建設(shè)的力度，各級(jí)地方政府往往從本位利益出發(fā)，在爭投資、爭項(xiàng)目上下功夫，忽視交叉項(xiàng)目銜接方面的可行性研究，有限的資金發(fā)揮不出其應(yīng)有的效益，造成不必要的損失和浪費(fèi)。

1.2.2資金籌集過程中的問題及分析

①項(xiàng)目概算編制不準(zhǔn)確。由于設(shè)計(jì)深度等因素，除主觀控制不嚴(yán)外，客觀上由于取費(fèi)定額標(biāo)準(zhǔn)低，導(dǎo)致概算編制不準(zhǔn)確，資金規(guī)模留有缺口，形成“胡子”工程。②合資鐵路地方配套資金到位不及時(shí)。主要表現(xiàn)為：一是有的建設(shè)項(xiàng)目地方資金不能及時(shí)到位，二是個(gè)別項(xiàng)目存在虛報(bào)投資和進(jìn)度現(xiàn)象，滯留建設(shè)資金。

1.2.3建設(shè)資金撥付監(jiān)管中的問題及分析

項(xiàng)目建設(shè)單位撥付建設(shè)資金履行大額資金支付聯(lián)簽制度，但對(duì)建設(shè)資金流向缺乏動(dòng)態(tài)管理和監(jiān)控措施，特別是對(duì)施工承包商建設(shè)資金使用過程監(jiān)管工作還停留在制度層面，資金安全在一定程度上受到威脅，如承包商挪用建設(shè)資金，影響工程進(jìn)度；承包商侵占建設(shè)資金，影響工程質(zhì)量；承包商不按規(guī)定結(jié)算民工工資，嚴(yán)重的會(huì)產(chǎn)生不良社會(huì)影響。

1.2.4制度建設(shè)、人員素質(zhì)方面的問題及分析

①缺乏有效的外部監(jiān)督機(jī)制。單位負(fù)責(zé)人和相關(guān)責(zé)任部門對(duì)資金風(fēng)險(xiǎn)重視程度不夠，資金管理職責(zé)弱化，責(zé)任不清，容易發(fā)生資金損失或無人負(fù)責(zé)的情況。②部分鐵路基本建設(shè)資金監(jiān)管人員素質(zhì)較低，導(dǎo)致資金監(jiān)管手段、方法、水平落后?；ㄘ?cái)務(wù)管理人員配備素質(zhì)相對(duì)較低，不能適應(yīng)基本建設(shè)發(fā)展的需要，容易導(dǎo)致內(nèi)控制度不落實(shí)，多頭管理，工程價(jià)款結(jié)算不盡合規(guī)等問題。

2鐵路基本建設(shè)資金監(jiān)管體系的基本框架

2.1鐵路基本建設(shè)資金監(jiān)管范圍

鐵路各級(jí)主管部門和建設(shè)單位均負(fù)有監(jiān)管責(zé)任，需對(duì)項(xiàng)目的決策、資金籌措、建設(shè)實(shí)施、債務(wù)償還和資產(chǎn)保值增值等實(shí)行全過程負(fù)責(zé)。鐵路建設(shè)資金監(jiān)管工作一是項(xiàng)目建設(shè)單位自身的資金監(jiān)管，二是對(duì)施工承包商的建設(shè)資金監(jiān)管。

2.2建立健全鐵路基本建設(shè)資金監(jiān)管體系的基本途徑

為了提高鐵路建設(shè)資金的使用效益，一套科學(xué)有效的建設(shè)資金監(jiān)管體系應(yīng)遵循分級(jí)監(jiān)管、分級(jí)負(fù)責(zé)、?？顚Ｓ靡约靶б婧酮?jiǎng)罰的基本原則，從以下方面著手實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)資金監(jiān)管。

2.2.1明確鐵路建設(shè)單位的監(jiān)管職責(zé)，加強(qiáng)建設(shè)單位內(nèi)部財(cái)務(wù)管理

鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，必須堅(jiān)持質(zhì)量業(yè)主責(zé)任制，明確鐵路各級(jí)主管部門和建設(shè)單位對(duì)鐵路基本建設(shè)資金的監(jiān)管職責(zé)，做到分工明確、各司其職、各負(fù)其責(zé)，對(duì)鐵路基本建設(shè)資金進(jìn)行全方位的監(jiān)控。同時(shí)，明確項(xiàng)目建設(shè)單位計(jì)劃財(cái)務(wù)部是辦理貨幣資金收支的唯一部門，不斷加強(qiáng)建設(shè)單位內(nèi)部財(cái)務(wù)管理，建立健全內(nèi)部會(huì)計(jì)控制制度，完善建設(shè)資金監(jiān)管臺(tái)賬和工作日志，建立防范資金風(fēng)險(xiǎn)的防御機(jī)制和預(yù)警機(jī)制，從源頭筑好防范風(fēng)險(xiǎn)的防線。

2.2.2全面落實(shí)建管分開模式，加強(qiáng)建設(shè)單位資金管理的監(jiān)督檢查

目前，鐵路建設(shè)管理實(shí)施的建管分開模式，理順了職能關(guān)系，項(xiàng)目建設(shè)和監(jiān)督管理的職能分離，建設(shè)與管理環(huán)節(jié)相互制約，搭建了高標(biāo)準(zhǔn)、高效率、高質(zhì)量推進(jìn)大規(guī)模鐵路建設(shè)的支撐平臺(tái)。建設(shè)資金監(jiān)管借助建管分開的管理模式，在概預(yù)算編制、項(xiàng)目招投標(biāo)、工程實(shí)施、竣工決算等各個(gè)階段，建立項(xiàng)目建設(shè)單位和監(jiān)督管理部門水中行舟的關(guān)系，為鐵路建設(shè)資金監(jiān)管提供了體制保障。

2.2.3加強(qiáng)對(duì)施工單位建設(shè)資金使用的延伸監(jiān)管

關(guān)于鐵路基本建設(shè)資金監(jiān)管的問題，我們認(rèn)為，建設(shè)單位支付給施工單位的資金，由于在使用權(quán)上已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)移，不宜由建設(shè)單位直接審查這部分資金的使用，但建設(shè)單位對(duì)資金主要關(guān)心的是其能否按合同約定在本工程項(xiàng)目中合理地使用，也就是建設(shè)單位需要監(jiān)督資金使用的過程，這與直接管理是有區(qū)別的，建設(shè)單位在這里行使的是監(jiān)督權(quán)。由于簽約各方的法律主體地位平等、權(quán)利義務(wù)對(duì)等，建設(shè)單位為了實(shí)現(xiàn)對(duì)施工單位建設(shè)資金監(jiān)管，總體思路是建設(shè)資金監(jiān)管不能干預(yù)施工承包商的正常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，做到：一是從工程招投標(biāo)環(huán)節(jié)入手，將資金監(jiān)管納入施工合同條款，各方切實(shí)履行合同中規(guī)定的義務(wù)，這是順利實(shí)施建設(shè)資金監(jiān)管的前提；二是簽訂獨(dú)立的建設(shè)資金監(jiān)管協(xié)議，條款制訂應(yīng)盡可能詳盡、完整、全面，具有可操作性，在實(shí)施過程中，對(duì)施工單位資金使用的情況是進(jìn)行合規(guī)性審查而非審批。三是要建立建設(shè)單位、施工單位、監(jiān)管銀行的三方協(xié)調(diào)機(jī)制，通過定期召開協(xié)調(diào)會(huì)，協(xié)商解決在資金監(jiān)控過程存在的問題，保證資金監(jiān)管工作協(xié)調(diào)一致進(jìn)行。

2.2.4加強(qiáng)建設(shè)資金的動(dòng)態(tài)監(jiān)控管理

對(duì)施工單位實(shí)行建設(shè)資金監(jiān)管實(shí)施過程中，由于政策法規(guī)和外部環(huán)境在不斷變化，并且涉及施工單位總公司資金調(diào)度和管理權(quán)限，內(nèi)外部因素可能會(huì)引起資金監(jiān)管矛盾，因此，要順利實(shí)行對(duì)施工單位建設(shè)資金流向監(jiān)管，建設(shè)單位應(yīng)在慎重選擇受托銀行、妥善解決法律問題的基礎(chǔ)上，分別施工標(biāo)段對(duì)施工單位建立資金監(jiān)管臺(tái)賬，充分利用網(wǎng)上銀行查詢功能，對(duì)撥付施工單位的資金進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)管和事前控制。

2.2.5引入獨(dú)立第三方審計(jì)監(jiān)督機(jī)制

目前，“建管分開”的模式將建設(shè)和管理相分離，雖有管理一方作為“第二方”介入，畢竟未脫離內(nèi)部監(jiān)督的范圍，建設(shè)資金監(jiān)管難以避免受各種“關(guān)系”的左右，常常大事化小、小事化了。引入獨(dú)立的第三方審計(jì)監(jiān)督機(jī)制，是破解“同體監(jiān)督”制度缺陷的一種成功探索。該機(jī)制對(duì)規(guī)范資金管理，減控審計(jì)風(fēng)險(xiǎn)，預(yù)防腐敗滋生等方面有啟示和借鑒意義。這種長效機(jī)制的建立非朝夕之功，特別作為日常性介入的程度如何把握，需要相關(guān)部門在總結(jié)現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上深入地進(jìn)行探討和研究。

2.2.6建立激勵(lì)約束機(jī)制，加強(qiáng)監(jiān)管效果考核

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)；管理

近年來，伴隨著國家宏觀經(jīng)濟(jì)政策的調(diào)控，鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迅猛發(fā)展。針對(duì)鐵路建設(shè)管理鐵道部提出了大力提升建設(shè)管理水平，依靠科學(xué)、規(guī)范的管理制度和機(jī)制，深入推進(jìn)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理的要求。鐵路建設(shè)與其他工程建設(shè)項(xiàng)目類似，項(xiàng)目具有施工人員較多、工序復(fù)雜繁瑣、分工明確，對(duì)協(xié)調(diào)性要求較高等共同特點(diǎn)。但是鐵路建設(shè)同時(shí)還存在投資成本巨大，建設(shè)周期長，質(zhì)量以及安全性要求特別高的特點(diǎn)。因此，需要深入分析鐵路建設(shè)項(xiàng)目特點(diǎn)及規(guī)律，不斷優(yōu)化鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理模式的改革，促進(jìn)鐵路建設(shè)管理的現(xiàn)代化。

一、我國鐵路建設(shè)管理存在的問題

（一）鐵路建設(shè)組織形式不完善

我國鐵路建設(shè)由政府投資，因此項(xiàng)目管理體制中存在著各自為政，管理混亂，責(zé)任制度不明確的現(xiàn)狀。鐵路建設(shè)項(xiàng)目的業(yè)主一般在工程竣工后自動(dòng)撤銷，使用運(yùn)營后沒有明確責(zé)任人。由于鐵路建設(shè)投資主體為國家鐵道部門，嚴(yán)重缺乏相應(yīng)的監(jiān)督制約機(jī)制，在建設(shè)過程中，業(yè)主往往從自身利益出發(fā)，改變?cè)械慕ㄔO(shè)規(guī)模及標(biāo)準(zhǔn)，造成建設(shè)成本預(yù)算超標(biāo)，投資效益低，甚至滋生，對(duì)國家資源造成了極大的浪費(fèi)。

（二）鐵路建設(shè)項(xiàng)目發(fā)包模式不科學(xué)

目前我國鐵路建設(shè)大多采用DBB發(fā)包模式即設(shè)計(jì)-招標(biāo)-建造模式，由鐵道部或者地方鐵路局主導(dǎo)管理建設(shè)項(xiàng)目，設(shè)計(jì)單位通過方案競選選擇，監(jiān)理以及施工單位通過招投標(biāo)的方式確定。鐵路建設(shè)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，但是我國目前的發(fā)包模式下，鐵路建設(shè)部門往往通過行政管理的手段解決設(shè)計(jì)施工缺乏協(xié)調(diào)性的問題，沒有綜合考慮項(xiàng)目建設(shè)的內(nèi)在聯(lián)系，導(dǎo)致設(shè)計(jì)施工脫節(jié)，使設(shè)計(jì)在工程建設(shè)中的主導(dǎo)作用也未得到充分發(fā)揮，從而導(dǎo)致工期、成本和質(zhì)量控制工作難以保證，影響了工程建設(shè)的整體效益。

（三）鐵路建設(shè)監(jiān)督管理不完善

我國鐵路行政部門對(duì)項(xiàng)目建設(shè)采取直接管理的方式，有沒有合理有效的監(jiān)督機(jī)制，非常容易造成因決策失誤或監(jiān)督失效導(dǎo)致項(xiàng)目投資效益低下，造成建設(shè)項(xiàng)目虧損，甚至工程質(zhì)量問題，滋生腐敗。鐵路建設(shè)項(xiàng)目負(fù)責(zé)部門既是建設(shè)單位，又是市場監(jiān)管單位，同時(shí)沒有合理有效的監(jiān)督制約制度來規(guī)范建筑市場各方主體的行為，容易致使工程建設(shè)中會(huì)出現(xiàn)違反基本規(guī)律和客觀科學(xué)規(guī)律的問題。

二、鐵路建設(shè)管理完善措施

（一）鐵路建設(shè)科學(xué)組織施工，信息化管理

鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理部門必須科學(xué)的組織施工，規(guī)范管理程序。協(xié)調(diào)有序高效的開展項(xiàng)目建設(shè)，保證工程進(jìn)度的同時(shí)做到按計(jì)劃完成投資任務(wù)，均衡協(xié)調(diào)好各項(xiàng)管理以及建設(shè)施工工作。施工組織設(shè)計(jì)是控制整個(gè)施工過程的主導(dǎo)，要把施工組織設(shè)計(jì)作為中心，根據(jù)計(jì)劃合理的重點(diǎn)配置資源，實(shí)行動(dòng)態(tài)管理，確保施工進(jìn)度達(dá)到預(yù)期要求。鐵路建設(shè)施工組織設(shè)計(jì)要遵循細(xì)化節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，層層分解任務(wù)，責(zé)任明確的原則，客觀分析存在的問題的原則，并制訂切實(shí)可行的措施， 確保施工組織安排得到落實(shí)。將鐵路建設(shè)全線開通運(yùn)營作為整體目標(biāo)， 結(jié)合各個(gè)項(xiàng)目部、梁場、架梁通道按工期節(jié)點(diǎn)作業(yè)重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)困難區(qū)段施工組織方案的梳理，針對(duì)剩余工程量較多的施工單位，從施工組織安排、勞力及設(shè)備資源配置等方面制訂解決方案以確保重要工序的重大節(jié)點(diǎn)按期完成。努力提升工程建設(shè)品質(zhì)，通過利用資源優(yōu)勢，加大試驗(yàn)段建設(shè)，不斷創(chuàng)新工作力度，針對(duì)影響建設(shè)質(zhì)量、安全、進(jìn)度的重大問題開展深入研究，廣泛吸取借鑒實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，不斷完善工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，總結(jié)項(xiàng)目的技術(shù)創(chuàng)新成果、技術(shù)管理經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。

加快鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的信息化，在項(xiàng)目建設(shè)管理機(jī)構(gòu)層面，明確發(fā)展目標(biāo)，組織工程項(xiàng)目管理和信息技術(shù)部門聯(lián)合開展技術(shù)交流合作，加強(qiáng)科研創(chuàng)新，開發(fā)適用于鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)，融合鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的不同層次不同方面的不同工作業(yè)務(wù)。信息化建設(shè)應(yīng)采用模塊化技術(shù)，適應(yīng)不同規(guī)模建設(shè)項(xiàng)目的不同管理層次以及不同業(yè)務(wù)主體需求，并且能夠自動(dòng)生成面向不同主體的數(shù)據(jù)資源，力實(shí)現(xiàn)各種數(shù)據(jù)資源信息化，滿足大規(guī)模鐵路建設(shè)的各種不同需求服務(wù)。同時(shí)還應(yīng)該建設(shè)一定規(guī)模的信息化網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合不同管理層次的信息重點(diǎn)，建立大中型規(guī)模的關(guān)系型數(shù)據(jù)庫。通過現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)資源、信息的同步共享。還要統(tǒng)一各系統(tǒng)接口標(biāo)準(zhǔn)，提高各系統(tǒng)間通用和兼容性能，爭取實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)資源共享和再利用，促使降低鐵路建設(shè)成本。

（二）強(qiáng)化鐵路建設(shè)監(jiān)管，確保工程質(zhì)量

鐵路建設(shè)管理部門不斷強(qiáng)化監(jiān)管工作，確保工程質(zhì)量。采取合理措施，確保質(zhì)量控制的關(guān)鍵常態(tài)化。結(jié)合工程進(jìn)度，不斷調(diào)整質(zhì)量安全控制重點(diǎn)，對(duì)關(guān)鍵工序施工圖紙圖像資料存檔。加強(qiáng)對(duì)建筑材料以及工程施工的試驗(yàn)檢測工作。把質(zhì)量安全作為管理重點(diǎn)，定期分析問題，制訂解決措施。深入開展工程質(zhì)量安全隱患排查活動(dòng)，對(duì)重點(diǎn)部位和地段的施工嚴(yán)格檢查，質(zhì)量過關(guān)方可允許下道工序施工。通過制定獎(jiǎng)罰制度，強(qiáng)化安全質(zhì)量問題處理手段，促進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量安全管理工作有效運(yùn)轉(zhuǎn)，做到對(duì)于出現(xiàn)的問題有一整套的處理整改措施。鐵路建設(shè)工程質(zhì)量和安全是由各參建單位的質(zhì)量和安全保證體系作保證的，各參建責(zé)任主體，應(yīng)建立健全質(zhì)保體系，培養(yǎng)一批業(yè)務(wù)素質(zhì)高、操作能力強(qiáng)的從業(yè)人員，同時(shí)做到自控落實(shí)、管到位，使工程質(zhì)量和安全得到保證。對(duì)鐵路建設(shè)的原材料和半成品檢測，要嚴(yán)格要求施工單位按項(xiàng)目的數(shù)量和批次進(jìn)行自檢，監(jiān)理單位也需要進(jìn)行見證取樣，確保鐵路建設(shè)原材料、構(gòu)配件的使用安全。

（三）改革鐵路建設(shè)管理模式

鐵道建設(shè)項(xiàng)目，鐵道部作為投資主體可以由鐵道部工程管理中心組織項(xiàng)目建設(shè)投資、工期、質(zhì)量等，與地方合資的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，可以采取共同組建項(xiàng)目管理中心的形式。鐵路建設(shè)管理模式改革，可以選擇非經(jīng)營性鐵路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)立代建管理、部分委托委托管理等方式。建設(shè)項(xiàng)目業(yè)主的組織形式可以采取由政府組建固定項(xiàng)目管理部門或由政府同專業(yè)咨詢公司組建一體化項(xiàng)目管理部門全權(quán)負(fù)責(zé)。

近年來隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體制不斷發(fā)展和完善，鐵路部門機(jī)構(gòu)改革的步伐不斷加快，鐵路部門的職能角色要不斷適應(yīng)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)制度的發(fā)展，鐵路企業(yè)發(fā)展趨勢將成為市場經(jīng)濟(jì)的主體之，實(shí)行企業(yè)式的自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展。鐵路建設(shè)項(xiàng)目社會(huì)效益巨大，是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，對(duì)鞏固國防，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)加快發(fā)展，推動(dòng)我國社會(huì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。我國應(yīng)不斷增強(qiáng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資的招商。對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行分類建設(shè)可進(jìn)一步理順投資體制，構(gòu)建多元投資主體，有利于鐵路建設(shè)的持續(xù)、健康、快速發(fā)展。

三、結(jié)語

鐵路建設(shè)作為一項(xiàng)復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工以及監(jiān)理單位的協(xié)調(diào)合作，才能保證項(xiàng)目建設(shè)按期優(yōu)質(zhì)完成。只有通過科學(xué)合理的組織施工設(shè)計(jì)，不斷更新鐵路建設(shè)管理理念，使鐵路建設(shè)管理朝著標(biāo)準(zhǔn)化信息化發(fā)展，不斷完善對(duì)工程質(zhì)量、成本、工期的有效控制，優(yōu)化鐵路建設(shè)管理模式，才能不斷促進(jìn)鐵路建設(shè)的有序展開，促進(jìn)我國交通事業(yè)的不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]盧春房．高標(biāo)準(zhǔn)講科學(xué)不懈怠把鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理推向深入[Z]．北京，2009．

篇6

關(guān)鍵詞：基礎(chǔ)設(shè)施；高鐵；項(xiàng)目融資；國有資本投資

作者簡介：石磊（1977—），遼寧大連人，東北財(cái)經(jīng)大學(xué)副教授、高級(jí)經(jīng)濟(jì)師，碩士生導(dǎo)師，博士研究生，研究方向：資本運(yùn)營、國有資本投資理論與實(shí)踐，資本市場與項(xiàng)目融資。

中圖分類號(hào)：F532;F283 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.04.28 文章編號(hào)：1672-3309（2012）04-67-03

基礎(chǔ)設(shè)施由于存在投資額大、建設(shè)期長、外部性強(qiáng)等特點(diǎn)，一般都由政府出資建設(shè)。由于其投資收益期限長、建設(shè)過程復(fù)雜且在經(jīng)營過程中會(huì)產(chǎn)生很多不可預(yù)料的風(fēng)險(xiǎn)，更增加了社會(huì)資本進(jìn)入的難度。鐵路是我國基礎(chǔ)設(shè)施的一個(gè)重要組成部分，長期以來，鐵路建設(shè)的資金主要來源于國家，這種單一的投資方式對(duì)中國鐵路的建設(shè)發(fā)揮過非常重要的作用。近年來鐵路基本建設(shè)投資呈現(xiàn)逐年上升的趨勢，但是這一現(xiàn)象卻在2011年發(fā)生了轉(zhuǎn)變，鐵道部的相關(guān)規(guī)劃將“十二五”期間每年7000億左右的投資額下降到每年4000億左右，鐵路投資尤其是高鐵投資的資金難以為繼，已經(jīng)成為阻礙鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展迫切需要解決的問題。

一、高鐵建設(shè)項(xiàng)目投融資現(xiàn)狀分析

按照國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》①，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，規(guī)劃客運(yùn)專線分為“四縱四橫”、城際客運(yùn)、跨區(qū)客運(yùn)系統(tǒng)，規(guī)劃客運(yùn)專線總里程為1.6萬公里以上，計(jì)劃投資額2萬億以上，擴(kuò)大西部路網(wǎng)，完善中東部路網(wǎng)，規(guī)劃建設(shè)新線4.1萬公里[1]。

目前，我國鐵路投資的主要構(gòu)成為以下幾方面：

1、國有資本投入。國有資本投資一直是鐵路權(quán)益資本投資的絕對(duì)主體，約占90%， 主要形式是鐵路建設(shè)基金。

2、非國有資本投入。主要表現(xiàn)為：與地方政府、企業(yè)合資建路，吸收法人資本、發(fā)行股票等權(quán)益性融資。

3、國內(nèi)銀行貸款。主要是國家開發(fā)銀行的政策性貸款和建設(shè)銀行的投資貸款。

4、國外借款。世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等國外金融組織借款。

5、鐵路債券。鐵道部委托中國人民銀行招標(biāo)發(fā)行的中國鐵路建設(shè)債券。

由于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資項(xiàng)目的特殊性，在資金籌集方面難免受到很大局限，現(xiàn)有的投融資方式自身存在很多問題，難以滿足日益膨脹的建設(shè)投資需求，而一般基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目可以采用的項(xiàng)目融資模式，由于高鐵投資的特殊性受到一定限制，使得現(xiàn)有高鐵投資融資渠道狹窄，資金籌集困難。

二、現(xiàn)行融資方式存在的問題以及應(yīng)用BOT項(xiàng)目融資模式的限制

我國現(xiàn)行的鐵路建設(shè)融資方式的特點(diǎn)有：一是國家預(yù)算內(nèi)投資比重已大幅度下降；二是鐵路建設(shè)基金已成為鐵路建設(shè)的穩(wěn)定資金來源；三是鐵路國內(nèi)債務(wù)融資規(guī)模逐年擴(kuò)大，并逐漸成為鐵路建設(shè)資金的主要來源之一；四是鐵路建設(shè)資金中通過市場融資的比例仍然比較低；五是利用外資進(jìn)行鐵路建設(shè)資金的籌集步伐還比較緩慢。

（一）我國現(xiàn)行的鐵路建設(shè)融資方面存在的問題

一是鐵路建設(shè)投資主體責(zé)任不明確，鐵道部既作為國家出資人代表，又作為鐵路企業(yè)的建設(shè)者和經(jīng)營者，這種雙重身份使得鐵道部在強(qiáng)調(diào)鐵路的公共品屬性時(shí)，鐵路就是國家的基礎(chǔ)設(shè)施，鐵道部就代表國家，享有所有者權(quán)益，對(duì)投資負(fù)責(zé)；而強(qiáng)調(diào)鐵路的企業(yè)性時(shí)，鐵道部又代表鐵路企業(yè)整體，不僅要完成鐵路的經(jīng)營目標(biāo)，還要向國家上繳利稅和償還貸款本息。雙重身份使得鐵路經(jīng)營權(quán)責(zé)不分，缺乏剛性約束。這樣的結(jié)果使鐵路企業(yè)缺乏投資自主性和積極性，資金的利用率低下，投資難以回收；鐵道部作為國有出資人代表不能真正從投資者的角度保證國有資本保值增值。

二是目前中國鐵路運(yùn)力不足，路網(wǎng)規(guī)模有待擴(kuò)大，外延型與內(nèi)涵型并進(jìn)將是今后中國鐵路運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的必然選擇。在這個(gè)特殊的時(shí)代背景下中國鐵路就產(chǎn)生了特殊的約束條件：鐵道部必須對(duì)其下屬的絕大多數(shù)運(yùn)輸主體實(shí)施高度集中統(tǒng)一的運(yùn)輸指揮權(quán)。作為行使該權(quán)利的主體鐵道部就必須既是企業(yè)又是政府“政企合一”的身份，任何非國有資本一旦進(jìn)入鐵路即被“閉鎖”，成為一些擁有投資實(shí)力和具有投資愿望的非國有資本無法進(jìn)入鐵路產(chǎn)業(yè)的最大障礙[2]。

三是鐵路建設(shè)基金的負(fù)效益逐漸明顯。盡管鐵路建設(shè)基金為鐵路的建設(shè)發(fā)揮了巨大的作用，由于鐵路建設(shè)基金是在原來鐵路運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上追加的收費(fèi)，其征收實(shí)際上就是提高了貨物的運(yùn)價(jià)，增加了運(yùn)輸企業(yè)成本；同時(shí)，征收鐵路建設(shè)基金使貨主的實(shí)際付費(fèi)水平提高，造成部分貨物流轉(zhuǎn)到其他運(yùn)輸方式，削弱了鐵路的競爭力；另外，征收鐵路建設(shè)基金也擠占了鐵路調(diào)整運(yùn)價(jià)的空間，降低了鐵路市場的融資能力[3]。

（二）鐵路建設(shè)融資應(yīng)用BOT項(xiàng)目融資模式的限制

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)　物流系統(tǒng)　影響

一、鐵路建設(shè)現(xiàn)狀分析

2011年，全路基本建設(shè)完成投資4610.84億元，完成新線鋪軌3387公里、復(fù)線鋪軌2616公里，投產(chǎn)新線2167公里、復(fù)線1889公里、電氣化鐵路3398公里，到2011年年底全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.9萬公里，快速鐵路通車?yán)锍踢_(dá)1.3萬公里。2012年鐵路基本建設(shè)計(jì)劃投資4060億元，計(jì)劃新線鋪軌5505公里，復(fù)線鋪軌5160公里；計(jì)劃投產(chǎn)6366公里新線，投產(chǎn)復(fù)線5832公里，投產(chǎn)電氣化鐵路7922公里；計(jì)劃建成投產(chǎn)3500公里高速鐵路，占全年計(jì)劃投產(chǎn)新線總里程的55%。到時(shí)，中國高速鐵路里程將突破1萬公里。

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》計(jì)劃到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%和60%以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。

二、物流系統(tǒng)的構(gòu)成分析

所謂物流系統(tǒng)是指在一定的時(shí)間和空間里，由所需輸送的物料和包括有關(guān)設(shè)備、輸送工具、倉儲(chǔ)設(shè)備、人員以及通信聯(lián)系等若干相互制約的動(dòng)態(tài)要素構(gòu)成的具有特定功能的有機(jī)整體。具體地講物流系統(tǒng)有運(yùn)輸、儲(chǔ)存保管、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送、物流信息七個(gè)功能要素所組成。

物流系統(tǒng)的功能受可用物流載體的影響。物流系統(tǒng)的載體指物資借以流動(dòng)的設(shè)備和設(shè)施。載體分成兩類，一類是直接盛載并運(yùn)送物資的設(shè)備，如車輛、船舶、飛機(jī)、裝卸搬運(yùn)設(shè)備等，另一類是指基礎(chǔ)設(shè)施，如鐵路、公路、水路、車站、港口、機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施。

從物流系統(tǒng)資源的角度來看，運(yùn)輸資源是物流系統(tǒng)的載體。包括運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)行設(shè)備。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局是一種重要的物流資源。同時(shí)，運(yùn)輸?shù)膱稣驹O(shè)施還為物流系統(tǒng)提供了豐富的儲(chǔ)存資源，運(yùn)輸系統(tǒng)是物流系統(tǒng)的支柱子系統(tǒng)之一，主要發(fā)揮運(yùn)輸功能。

一個(gè)物流系統(tǒng)效益的好壞，并不是涉及的功能、要素越多越好，關(guān)鍵是要在滿足物流系統(tǒng)基本目標(biāo)的前提下降低物流成本。

三、鐵路建設(shè)與物流系統(tǒng)的關(guān)系

根據(jù)鐵道部的數(shù)據(jù)，2011年，全國鐵路貨運(yùn)發(fā)送量達(dá)到393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。全路擁有幾百個(gè)廠（庫）、倉儲(chǔ)設(shè)施、貨場和上千條鐵路專用線等硬件條件，具有物流系統(tǒng)的基本物質(zhì)資源和強(qiáng)大的物流作業(yè)能力。鐵路與物流系統(tǒng)的關(guān)系表現(xiàn)如下：

（一）鐵路是物流系統(tǒng)的組成要素

鐵路是較早發(fā)展起來的一種運(yùn)輸方式，鐵路系統(tǒng)不僅可以運(yùn)送貨物，還可以提供倉儲(chǔ)、裝卸、包裝等多種物流服務(wù)，而且每年通過鐵路運(yùn)輸發(fā)送的貨運(yùn)量在物流運(yùn)輸中是比例較大的一種，所以鐵路是物流系統(tǒng)不可缺少的一種要素。鐵路從事多年的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)，同國內(nèi)外很多生產(chǎn)廠家，如鋼廠、電廠、煤礦等都形成了較為穩(wěn)固的合作伙伴關(guān)系，這為鐵路在物流系統(tǒng)中發(fā)揮作用奠定了良好的市場基礎(chǔ)。

（二）鐵路對(duì)物流系統(tǒng)成本管理有積極貢獻(xiàn)

與物流系統(tǒng)的其他運(yùn)輸資源相比，采用鐵路運(yùn)輸貨物，運(yùn)價(jià)率比較低，低廉的價(jià)格能較大程度地節(jié)約長途貨物的運(yùn)輸成本，對(duì)生產(chǎn)企業(yè)和流通業(yè)的大宗貨物運(yùn)輸具有極大的吸引力，特別是對(duì)低附加值貨物如煤炭、糧食、礦石、化肥等具有較強(qiáng)的吸引力。

（三）鐵路路網(wǎng)是物流系統(tǒng)的重要網(wǎng)絡(luò)資源

鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，運(yùn)輸線路四通八達(dá)，遍布全國的鐵路站點(diǎn)，站場、倉庫、裝卸設(shè)備、運(yùn)輸工具等物流基礎(chǔ)設(shè)施較為完備。在各大城市、主要工礦區(qū)、重要港口都有大型的貨運(yùn)站、企業(yè)專用線，構(gòu)成了物流系統(tǒng)強(qiáng)大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

四、鐵路建設(shè)對(duì)物流系統(tǒng)的影響研究

（一）擴(kuò)充了物流系統(tǒng)的作業(yè)處理能力

在“十五”和“十一五”兩個(gè)五年期間，我國鐵路從基建投資、復(fù)線投產(chǎn)等方面看，至少增長了兩到三倍，有的增長到六至七倍。隨著鐵路新線、復(fù)線的不斷修建與投產(chǎn)，鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，我國鐵路運(yùn)能在原來的基礎(chǔ)上不斷擴(kuò)大，擴(kuò)充了物流系統(tǒng)原有緊張的作業(yè)處理能力。

（二）提升了物流系統(tǒng)的服務(wù)水平

隨著鐵路線路的建設(shè)，鐵路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)日益完善，改善了以前鐵路物流系統(tǒng)服務(wù)水平較低、貨運(yùn)能力釋放有限和分布不均的現(xiàn)狀。通過構(gòu)建以運(yùn)輸帶動(dòng)物流、以物流拉動(dòng)運(yùn)輸?shù)蔫F路貨運(yùn)新格局體系，及完善鐵路物流產(chǎn)品服務(wù)體系，如開發(fā)以重載運(yùn)輸、快捷運(yùn)輸為重點(diǎn)的貨運(yùn)產(chǎn)品系列，增強(qiáng)了鐵路物流的競爭力，提高了鐵路貨運(yùn)市場份額，并積極大力發(fā)展以海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)為主的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品，有效提升了社會(huì)物流系統(tǒng)的服務(wù)水平。

（三）改善了物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施條件

在鐵路建設(shè)進(jìn)一步推進(jìn)過程中，打通重點(diǎn)區(qū)域的鐵路貨運(yùn)通道，建設(shè)全國性和區(qū)域性物流節(jié)點(diǎn)城市間的貨運(yùn)專用通道，完善鐵路樞紐聯(lián)絡(luò)線和集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)支線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，這些方面的成果很好地改善了社會(huì)物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施條件。例如，在鐵路建設(shè)的節(jié)點(diǎn)規(guī)劃中，全路規(guī)劃的18個(gè)鐵路集裝箱中心站中已經(jīng)有上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安9個(gè)鐵路物流中心開通運(yùn)營。一些重要裝車點(diǎn)、行包基地、多經(jīng)物流基地和貨運(yùn)場站的布局和建設(shè)也在緊張地進(jìn)行中。按照鐵道部的計(jì)劃安排，以集裝箱中心站為基礎(chǔ)，力爭到2015年建成18個(gè)全路性物流中心、33個(gè)區(qū)域性物流中心、1000個(gè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，形成覆蓋全路的鐵路物流節(jié)點(diǎn)。這些硬件的投入，將極大改善我國社會(huì)物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施條件，促進(jìn)物流系統(tǒng)效率的提升。

（四）刺激了物流系統(tǒng)需求的增長

在鐵路物流能力有限的情況下，很多潛在的需求就不能被滿足，隨著鐵路建設(shè)的快速增長，鐵路貨運(yùn)量持續(xù)大幅增長。如“十一五”期間，全國貨物發(fā)送量完成162.4億噸，比“十五”增長42.9%，總換算周轉(zhuǎn)量完成16.2萬億噸公里，增長42.2%。2011年，全國多地高鐵的開通，解放了大量原有線路的貨運(yùn)能力。2011年全年我國鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量完成393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。其中貨物發(fā)送量完成391852萬噸，同比增加28923萬噸，增長8%；行包發(fā)送量完成1411萬噸，同比增加69萬噸，增長5.1%?？梢?，鐵路建設(shè)對(duì)物流系統(tǒng)的需求有較大的促進(jìn)作用。

（五）增加了物流系統(tǒng)的產(chǎn)出效益

隨著新修線路及高鐵的投入運(yùn)營，2011年鐵路通過優(yōu)化客運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，從而釋放很多貨運(yùn)運(yùn)能，加之鐵路加強(qiáng)“兩高一遠(yuǎn)”貨物裝車，進(jìn)一步提高了運(yùn)輸質(zhì)量，發(fā)送人收入率與發(fā)送噸收入率均實(shí)現(xiàn)同比增長，鐵路物流成本是社會(huì)物流成本的重要組成部分，鐵路物流成本的降低，將直接影響社會(huì)物流系統(tǒng)成本的構(gòu)成結(jié)構(gòu)和總體成本。同時(shí)隨著我國多條高速鐵路的投入運(yùn)營及第六次大面積的提速調(diào)整，既有線突破了時(shí)速200—250公里，從而極大提高了鐵路物流的速率，使整個(gè)社會(huì)物流系統(tǒng)的時(shí)間效益有很大的增長。此外，鐵路物流對(duì)我國的搶險(xiǎn)救災(zāi)還具有重要意義，鐵路物流系統(tǒng)還多次圓滿完成了電煤、糧食、棉花等物資的集中搶運(yùn)任務(wù)。在鐵路建設(shè)中獲取的經(jīng)驗(yàn)為交通運(yùn)輸和物流行業(yè)提供了很多技術(shù)支持。在節(jié)能減排方面，鐵路建設(shè)也做出了很大的貢獻(xiàn)。如高鐵大量采用“以橋代路”、“以空間換平面”方式節(jié)約土地資源，以同樣的運(yùn)輸能力，節(jié)約更多的土地面積，拉大過去鐵路、民航、公路的用地面積比1∶4∶7，為物流系統(tǒng)帶來更多的效益。

總之，鐵路建設(shè)對(duì)社會(huì)物流系統(tǒng)將持續(xù)帶來巨大的影響，改變物流系統(tǒng)的既定結(jié)構(gòu)，使物流系統(tǒng)更好地為社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

①中華人民共和國鐵道部．中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）[Z]．2008—10—31

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根椐《中華人民共和國土地管理法》、《遼寧省實(shí)施〈中華人民共和國土地管理法〉辦法》、《國務(wù)院關(guān)于深化改革嚴(yán)格土地管理的決定》等法律、法規(guī)的規(guī)定制定征地動(dòng)遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)。

（一）房屋地上物動(dòng)遷補(bǔ)償原則

充分考慮被動(dòng)遷人的利益，堅(jiān)持動(dòng)什么補(bǔ)什么，動(dòng)多少補(bǔ)多少的原則。

（二）征占林木補(bǔ)償原則

按《中華人民共和國森林法實(shí)施條例》和《遼寧省實(shí)施〈中華人民共和國森林法〉辦法》的有關(guān)規(guī)定補(bǔ)償。同一林地不做重復(fù)補(bǔ)償。

（三）電力通訊等國有資產(chǎn)設(shè)施動(dòng)遷補(bǔ)償原則

國有電力、電信、通迅、鐵路、水利、軍用設(shè)施、管道等設(shè)施動(dòng)遷，按成本價(jià)給予適當(dāng)補(bǔ)償。

（四）農(nóng)田灌溉水利設(shè)施動(dòng)遷補(bǔ)償原則

采取工程修復(fù)和補(bǔ)償相結(jié)合的原則，按成本價(jià)適當(dāng)補(bǔ)償。

（五）廠礦企事業(yè)單位動(dòng)遷補(bǔ)償原則

廠礦企事業(yè)單位的動(dòng)遷，考慮實(shí)際損失給予適當(dāng)補(bǔ)償。辦公用房、職工宿舍參照民房相應(yīng)類別動(dòng)遷標(biāo)準(zhǔn)；生產(chǎn)車間高度高于5米的按照650元/平方米計(jì)算。不能遷移的生產(chǎn)設(shè)施按成本價(jià)重置折舊計(jì)算，能夠遷移的設(shè)備只給搬遷費(fèi)，搬遷費(fèi)按設(shè)備多少折算成汽車運(yùn)輸臺(tái)班計(jì)算費(fèi)用。停工搬遷損失費(fèi)用按廠礦企事業(yè)單位平均月利潤計(jì)算，根據(jù)前三年納稅情況，確定其平均月利潤；動(dòng)遷補(bǔ)償在300萬元以上的停工搬遷損失費(fèi)按4倍平均月利潤計(jì)算，動(dòng)遷補(bǔ)償在100—300萬元的停工搬遷損失費(fèi)按3倍平均月利潤計(jì)算，動(dòng)遷補(bǔ)償在100萬元以下的停工搬遷損失費(fèi)按2倍平均月利潤計(jì)算。

（六）凡由市、縣（市）區(qū)政府及有關(guān)部門收取的費(fèi)用原則上減免。

（七）鐵路建設(shè)施工中，使用的指定鄉(xiāng)、村運(yùn)輸?shù)缆酚墒┕挝回?fù)責(zé)維修確保暢通。

（八）確需修建的鄉(xiāng)村道路連接線和田間作業(yè)道路由市鐵路建設(shè)征地折遷辦公室組織實(shí)施。

二、征地工作程序

（一）告知征地情況。在征地依法報(bào)批前，各級(jí)國土資源部門應(yīng)將擬征地的用途、位置、補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)、安置途徑等，以書面形式告知被征地農(nóng)村集體經(jīng)濟(jì)組織和農(nóng)戶。告知后在擬征土地上搶栽、搶種、搶建的地上附著物，征地時(shí)一律不予補(bǔ)償。

（二）確認(rèn)征地調(diào)查結(jié)果。國土資源部門會(huì)同鐵路、林業(yè)、農(nóng)業(yè)等部門，對(duì)擬征土地的權(quán)屬、地類、面積等現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查結(jié)果應(yīng)與被征地農(nóng)村集體經(jīng)濟(jì)組織、農(nóng)戶和市鐵路建設(shè)征地動(dòng)遷辦公室共同確認(rèn)。

（三）組織征地聽證。在征地依法報(bào)批前，國土資源部門應(yīng)告知被征地農(nóng)村集體經(jīng)濟(jì)組織和農(nóng)戶，對(duì)擬征土地的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)、安置途徑有申請(qǐng)聽證的權(quán)利。當(dāng)事人申請(qǐng)聽證的，應(yīng)按照《國土資源聽證規(guī)定》程序和有關(guān)要求組織聽證。

（四）國土資源部門負(fù)責(zé)建設(shè)項(xiàng)目用地的預(yù)審、綜合組卷、報(bào)批等項(xiàng)工作。

（五）公開征地批準(zhǔn)事項(xiàng)。經(jīng)依法批準(zhǔn)征收的土地，除涉及國家保密規(guī)定等特殊情況外，國土資源部門應(yīng)按照《征用土地公告辦法》規(guī)定，在被征地所在村、組公告征地批準(zhǔn)事項(xiàng)。

（六）簽訂征地補(bǔ)償協(xié)議。市鐵路建設(shè)征地動(dòng)遷辦公室要按照本方案制定的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，與被征地農(nóng)村集體經(jīng)濟(jì)組織和農(nóng)民個(gè)人簽訂征地補(bǔ)償協(xié)議。

（七）支付征地補(bǔ)償安置費(fèi)。征地補(bǔ)償安置方案批準(zhǔn)后應(yīng)按法律規(guī)定的時(shí)限向被征地農(nóng)村集體經(jīng)濟(jì)組織按時(shí)支付征地補(bǔ)償安置費(fèi)用。各級(jí)國土資源部門要協(xié)同農(nóng)業(yè)、民政等有關(guān)部門對(duì)被征地集體組織內(nèi)部征地補(bǔ)償安置費(fèi)用的分配和使用情況進(jìn)行監(jiān)督。

（八）臨時(shí)占地遵循“誰使用、誰出資、誰補(bǔ)償”的原則，到國土資源部門按有關(guān)規(guī)定辦理相關(guān)手續(xù)。

三、動(dòng)遷工作程序

（一）調(diào)查核量。市鐵路建設(shè)征地動(dòng)遷辦公室和縣（市）區(qū)工作組、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村、權(quán)屬人等，對(duì)擬征地上地下附著物權(quán)屬、種類、數(shù)量等現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查、登記、共同確認(rèn)。

（二）簽訂動(dòng)遷補(bǔ)償協(xié)議。市鐵路建設(shè)征地動(dòng)遷辦公室依據(jù)鐵路建設(shè)單位與市政府簽訂的動(dòng)遷補(bǔ)償投資協(xié)議內(nèi)容和本方案確定的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，與涉及征地、占地的單位和個(gè)人簽訂動(dòng)遷補(bǔ)償協(xié)議。

（三）組織動(dòng)遷。協(xié)議簽訂后，依據(jù)具體補(bǔ)償協(xié)議，各縣（市）區(qū)政府組織動(dòng)遷戶按照協(xié)議規(guī)定自行拆遷完畢。對(duì)拒不簽訂動(dòng)遷補(bǔ)償協(xié)議或簽訂協(xié)議后不按時(shí)按量拆遷的，要依法強(qiáng)制拆遷。

四、補(bǔ)償支付規(guī)定

（一）動(dòng)遷補(bǔ)償協(xié)議簽訂后，應(yīng)按規(guī)定時(shí)限向被動(dòng)遷權(quán)屬人按時(shí)支付補(bǔ)償款。

（二）房屋及附屬建（構(gòu)）筑物、果樹、零星樹木等補(bǔ)償直撥權(quán)屬人。

（三）房屋及附屬建（構(gòu)）筑物補(bǔ)償費(fèi)在簽訂動(dòng)遷協(xié)議后分期以存折方式付給權(quán)屬人。其中，動(dòng)遷協(xié)議簽訂后首付50%，動(dòng)遷驗(yàn)收合格后再付50%。

（四）土地、林業(yè)補(bǔ)償款按國土資源部門和林業(yè)部門有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

五、職責(zé)分工

（一）市鐵路建設(shè)征地動(dòng)遷辦公室在市鐵路建設(shè)征地動(dòng)遷領(lǐng)導(dǎo)小組的領(lǐng)導(dǎo)下全面負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)征地動(dòng)遷、三通一平、地方協(xié)調(diào)工作。

（二）市國土資源局負(fù)責(zé)建設(shè)項(xiàng)目用地的預(yù)審、綜合組卷、報(bào)批、占補(bǔ)平衡造地、施工期間服務(wù)、補(bǔ)充擴(kuò)大征地和辦理土地登記等。

（三）市林業(yè)局負(fù)責(zé)林地設(shè)計(jì)、組卷、報(bào)批、林木采伐證的辦理。

（四）電力、電信、傳輸?shù)壬婕坝袆?dòng)遷任務(wù)的部門，負(fù)責(zé)按期完成所屬動(dòng)遷任務(wù)，不得影響施工

（五）各縣（市）區(qū)人民政府負(fù)責(zé)配合市鐵路建設(shè)征地動(dòng)遷辦公室做好征地動(dòng)遷、補(bǔ)償、動(dòng)遷戶的安置、地方協(xié)調(diào)等工作。對(duì)于出現(xiàn)干擾施工的行為，依據(jù)法律、法規(guī)嚴(yán)肅處理，確保施工順利進(jìn)行。

（六）各級(jí)國土資源部門和縣（市）區(qū)政府主動(dòng)承擔(dān)征地、動(dòng)遷涉及的宅基地調(diào)整等工作。

（七）公安、部門負(fù)責(zé)做好穩(wěn)定工作，維護(hù)正常施工秩序。

六、有關(guān)要求

（一）各縣（市）區(qū)政府要加強(qiáng)對(duì)鐵路建設(shè)征地動(dòng)遷工作的領(lǐng)導(dǎo)，主要領(lǐng)導(dǎo)為第一責(zé)任人，分管領(lǐng)導(dǎo)為具體責(zé)任人。要主動(dòng)為轄區(qū)內(nèi)的鐵路建設(shè)服務(wù)，為工程建設(shè)創(chuàng)造良好的工作環(huán)境。

（二）嚴(yán)肅財(cái)經(jīng)紀(jì)律，加強(qiáng)動(dòng)遷專項(xiàng)資金的管理。動(dòng)遷補(bǔ)償資金直接發(fā)到動(dòng)遷戶或?qū)嵭袑舸鎯?chǔ)，專款專用。任何單位和個(gè)人不得以各種理由擠占、挪用專項(xiàng)資金。監(jiān)察、財(cái)政、審計(jì)等部門要建立監(jiān)督機(jī)制，加強(qiáng)審計(jì)工作。

（三）各縣（市）區(qū)政府、市直有關(guān)部門要密切配合，在土地、林業(yè)、電力、電信等核量、測算造價(jià)、征地組卷、報(bào)批和征地拆遷補(bǔ)償?shù)拳h(huán)節(jié)，要加強(qiáng)合作，防止工作脫節(jié)。

篇9

一、重慶鐵路樞紐的規(guī)劃控制情況及應(yīng)含內(nèi)容

根據(jù)《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）2011年修訂》，重慶鐵路樞紐范圍北起襄渝線的磨心坡站，南到川黔線的小嵐埡站，西達(dá)成渝線的銅罐驛站和遂渝線北碚北站，東至渝懷線的魚嘴站（見圖1）。實(shí)際上，鐵路樞紐范圍應(yīng)根據(jù)各個(gè)方向鐵路線的疏解點(diǎn)為界進(jìn)行劃定，疏解點(diǎn)內(nèi)的鐵路線路均應(yīng)看作樞紐內(nèi)的引入線，并且隨著引入線的不斷增加，樞紐范圍有擴(kuò)大的趨勢。樞紐內(nèi)匯集的鐵路線路大致如下：

現(xiàn)狀及在建復(fù)線鐵路：成渝、川黔、襄渝、渝懷、遂渝5條干線，另有梨菜聯(lián)絡(luò)線、中梁山支線、西銅便線等支線和聯(lián)絡(luò)線。

近期建設(shè)的新增鐵路：蘭渝、渝利、渝萬客專（鄭渝鐵路）、成渝客專、渝黔新線5條干線及其聯(lián)絡(luò)線。

下階段啟動(dòng)建設(shè)鐵路：城市東環(huán)線、機(jī)場鐵路、渝昆、渝西、渝長5條干線及其聯(lián)絡(luò)線。

通過梳理，目前重慶主城區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀及近期在建鐵路線路已基本落實(shí)到控規(guī)層面；而對(duì)于下階段建設(shè)的城市東環(huán)線、機(jī)場鐵路、渝昆、渝西、渝長等鐵路則僅限于總規(guī)層面，對(duì)線路如何引入樞紐內(nèi)部以及在樞紐內(nèi)如何疏解在規(guī)劃上沒有統(tǒng)籌考慮，鐵路沿線用地的規(guī)劃管理依據(jù)不充分，在后期鐵路建設(shè)時(shí)又可能面臨新線無法引入或大批房屋需拆遷的困境，大大影響經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

實(shí)際上，在城市建設(shè)用地范圍內(nèi)，應(yīng)將鐵路樞紐內(nèi)所有鐵路線路及站場用地落實(shí)到控規(guī)深度，才能切實(shí)指導(dǎo)規(guī)劃管理。加強(qiáng)鐵路樞紐與周邊地區(qū)規(guī)劃的整體協(xié)調(diào)，這是推動(dòng)城市綜合交通樞紐建設(shè)的基礎(chǔ)，也是保障城市健康發(fā)展的重要途徑。鐵路樞紐規(guī)劃控制的內(nèi)容應(yīng)分為兩個(gè)層面：一是線路及站場規(guī)劃布局層面；二是土地利用規(guī)劃控制層面。

線路及站場規(guī)劃布局——以鐵路樞紐總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，分析城市土地利用、城市交通及空間結(jié)構(gòu)，提出鐵路線路及站場規(guī)劃方案。包括確定線路大致走向和起訖點(diǎn)位置，處理好鐵路線路之間的轉(zhuǎn)換；確定站場功能定位和規(guī)劃布局，處理好客貨運(yùn)交通與城市交通的銜接；在充分考慮城市規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)等方面要求的基礎(chǔ)上，根據(jù)沿線地形、道路交通和兩側(cè)土地利用的條件，提出鐵路線路的敷設(shè)方式。

土地利用規(guī)劃控制——對(duì)鐵路走廊及站場用地提出規(guī)劃控制原則與要求，通過預(yù)留與控制設(shè)施用地為鐵路建設(shè)提供用地條件。包括：根據(jù)線路具體走向方案劃定鐵路保護(hù)區(qū)，提出鐵路走廊用地的控制原則和要求；綜合考慮站場性質(zhì)及設(shè)施要求、周邊土地利用規(guī)劃及道路交通系統(tǒng)規(guī)劃等情況，提出鐵路站場用地控制范圍和要求。

二、鐵路線路及站場規(guī)劃布局的工作模式

鐵路線路及站場規(guī)劃布局是鐵路樞紐控制的第一個(gè)層面，也是前提條件。以往通常的做法都是鐵路部門確定線路及站場后，規(guī)劃部門再對(duì)城市用地做相應(yīng)調(diào)整。但實(shí)際上鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)與實(shí)施的部委一般在現(xiàn)狀城市用地基礎(chǔ)上進(jìn)行鐵路樞紐布局，并沒有充分考慮城市發(fā)展趨勢，因此常常出現(xiàn)鐵路站場用地局促、鐵路線路無法引入或拆遷量大等矛盾，鐵路穿越市區(qū)，造成了用地嚴(yán)重分割并帶來噪音污染。但由于鐵路的技術(shù)復(fù)雜性和管理特殊性，單靠規(guī)劃部門又很難獨(dú)自進(jìn)行布局。因此，鐵路線路及站場布局規(guī)劃應(yīng)由鐵路部門和規(guī)劃部門相互配合，在鐵路線路方案前期論證中就協(xié)調(diào)鐵路與城市用地的關(guān)系，通過預(yù)留與控制設(shè)施用地，強(qiáng)化鐵路沿線地區(qū)城鄉(xiāng)規(guī)劃管理，為城市內(nèi)鐵路樞紐的建設(shè)提供條件，確保鐵路建設(shè)和城市建設(shè)有序推進(jìn)。

下面以重慶下階段啟動(dòng)建設(shè)的鐵路東環(huán)線為例，探討線路走向及站場布局的規(guī)劃模式：即以鐵路部門為主導(dǎo)進(jìn)行線路預(yù)可行性方案設(shè)計(jì)，規(guī)劃部門核實(shí)沿線規(guī)劃情況，參與和調(diào)整鐵路線路及站場布局。

《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）（2011年修訂）》中明確提出重慶鐵路樞紐內(nèi)建成樞紐環(huán)線，把其定位為服務(wù)主城區(qū)組團(tuán)之間旅客交流的城市鐵路，同時(shí)兼具沿線貨運(yùn)功能的快速鐵路。連接重慶主城外的木耳、統(tǒng)景、龍盛、東港、茶園、惠民等片區(qū)，對(duì)提高重慶樞紐通過能力起到積極作用。

目前相關(guān)部門已委托鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)院進(jìn)行了《重慶鐵路樞紐東環(huán)線》預(yù)可行性研究，線路走向大致為北碚——蔡家——悅來——兩路——龍盛——魚嘴——茶園——惠民——南彭——一品——小南埡，北與既有襄渝、蘭渝、遂渝鐵路以及規(guī)劃的機(jī)場鐵路相接，東與既有渝懷鐵路以及規(guī)劃的渝長鐵路相連，南與渝黔鐵路相通。在主城區(qū)內(nèi)的站場主要有：木耳、統(tǒng)景、龍盛、東港、茶園、南彭、一品。

我們將鐵路東環(huán)線的預(yù)可行方案與城市規(guī)劃進(jìn)行了疊合，發(fā)現(xiàn)鐵路線路與沿線已批和在編控規(guī)存在較大的用地矛盾，部分鐵路站場位置也與城市規(guī)劃缺乏良好銜接。因此，我們從城市規(guī)劃的角度對(duì)鐵路線路及站場布局提出了調(diào)整建議。

線路走向調(diào)整原則是：

（1）城市建設(shè)用地范圍外的線路：尊重鐵路部門的設(shè)計(jì)方案。

（2）城市建設(shè)用地范圍內(nèi)的線路：核實(shí)分析鐵路與規(guī)劃用地、道路、軌道及城市規(guī)劃管理動(dòng)態(tài)的關(guān)系，降低鐵路建設(shè)與城市建設(shè)的矛盾，對(duì)城市用地分割嚴(yán)重的區(qū)段進(jìn)行方案的局部調(diào)整。

同時(shí)，在方案的調(diào)整過程中，應(yīng)結(jié)合地形地貌，滿足鐵路工程技術(shù)可行，特別是跨江橋位、重要港口、穿山隧道、地下采空區(qū)等，盡可能保護(hù)自然環(huán)境，防止生態(tài)遭受破壞。全過程都需要與鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)院協(xié)作，滿足鐵路設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并從鐵路樞紐整體性出發(fā)，實(shí)現(xiàn)東環(huán)線與現(xiàn)狀、在建及規(guī)劃鐵路（機(jī)場鐵路、渝懷鐵路、渝黔新線）的聯(lián)絡(luò)轉(zhuǎn)換。

站場布局調(diào)整原則是：

（1）與城市生產(chǎn)、生活沒有直接關(guān)系的鐵路專用站場：尊重鐵路部門的設(shè)計(jì)方案，盡可能布置在城市，不影響城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和發(fā)展。

（2）直接與城市生產(chǎn)、生活有密切關(guān)系的客貨運(yùn)站：核實(shí)分析站場與城市用地及交通的關(guān)系，對(duì)不利于城市發(fā)展的站場布局進(jìn)行調(diào)整，使客運(yùn)站靠近城市居住商業(yè)區(qū)。貨運(yùn)站布置在工業(yè)區(qū)和倉庫區(qū)相關(guān)地段附近。同時(shí)客貨運(yùn)站的位置應(yīng)有利于客貨交通集散，便于與其他交通換乘。

三、鐵路沿線土地利用規(guī)劃控制原則

鐵路沿線土地利用規(guī)劃控制旨在預(yù)留與控制設(shè)施用地，為鐵路建設(shè)提供用地條件，包括線路安全保護(hù)區(qū)用地控制和站場用地控制兩個(gè)方面。

1.鐵路線路安全保護(hù)區(qū)用地控制

（1）安全保護(hù)區(qū)劃定

鐵路線路安全保護(hù)區(qū)劃定是用地控制的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。安全保護(hù)區(qū)劃定過大，會(huì)浪費(fèi)城市土地資源；劃定過小，會(huì)影響鐵路建設(shè)可行性及運(yùn)營安全性。其劃定標(biāo)準(zhǔn)主要從鐵路設(shè)施空間、鐵路運(yùn)輸安全、城市環(huán)境保護(hù)等幾方面考慮。

通過查閱大量的法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)文件，并實(shí)地考察了武漢、南京等鐵路樞紐城市，我們結(jié)合重慶地勢復(fù)雜的實(shí)際情況，將鐵路線路兩側(cè)50米范圍、聯(lián)絡(luò)線兩側(cè)30米范圍劃定為鐵路走廊安全保護(hù)區(qū)。

（2）用地性質(zhì)及控制要求

通過研究，地面和高架鐵路安全保護(hù)區(qū)內(nèi)用地性質(zhì)原則上為鐵路用地、道路用地、防護(hù)用地和非建用地；地下鐵路安全保護(hù)區(qū)內(nèi)用地性質(zhì)根據(jù)實(shí)際情況確定，但不宜進(jìn)行深開挖及修建高層建筑。地塊應(yīng)明確控制要求，即建設(shè)業(yè)主應(yīng)制定安全防護(hù)方案，并由規(guī)劃行政主管部門會(huì)同鐵路行政主管部門進(jìn)行審查。鐵路安全保護(hù)區(qū)內(nèi)用地不符合上述要求的應(yīng)進(jìn)行規(guī)劃修改（見圖2）。

2.鐵路站場用地控制

（1）用地性質(zhì)

鐵路站場用地性質(zhì)分兩類，與城市交通有關(guān)的車站用地性質(zhì)為城市建設(shè)用地中的交通樞紐用地（S3），線路所、整備所等用地性質(zhì)為區(qū)域交通設(shè)施用地中的鐵路用地（H21）。城市中心區(qū)的客運(yùn)站可考慮建設(shè)綜合建筑體，采用混合用地性質(zhì)，增強(qiáng)土地利用集約性。

（2）用地控制要求

鐵路站場應(yīng)滿足相應(yīng)鐵路設(shè)備布局及周邊交通組織要求。貨運(yùn)車站應(yīng)考慮鐵路、港口、道路等多種運(yùn)輸方式銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢；客運(yùn)車站應(yīng)與城市交通系統(tǒng)相銜接，打造綜合交通換乘樞紐，處理好人流車流集散需求。

四、結(jié)論與建議

作為一種低碳的運(yùn)輸方式，鐵路不僅助推沿線既有城市的發(fā)展，還促成了許多新興的城市。但鐵路與城市其他用地之間又具有排斥性，一方面城市建設(shè)對(duì)鐵路設(shè)施有一定的安全隱患，另一方面鐵路運(yùn)營會(huì)對(duì)城市環(huán)境造成不良影響。我們認(rèn)為，要把樞紐內(nèi)的鐵路線路及站場落實(shí)到控規(guī)層面，必須由鐵路部門和規(guī)劃部門充分協(xié)作和配合，在鐵路線路方案前期論證中就協(xié)調(diào)鐵路與城市用地的關(guān)系，通過預(yù)留與控制設(shè)施用地，強(qiáng)化鐵路沿線地區(qū)城鄉(xiāng)規(guī)劃管理，為城市內(nèi)鐵路樞紐的建設(shè)提供條件，確保鐵路建設(shè)和城市建設(shè)有序推進(jìn)。當(dāng)然，目前鐵路樞紐控規(guī)層面的規(guī)劃仍處在探索階段，可能會(huì)出現(xiàn)考慮不全面的情況，我們將不斷總結(jié)和深化。

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篇10

[關(guān)鍵詞]巴西鐵路；融資；緣由

一、鐵路發(fā)展的經(jīng)濟(jì)需求

獨(dú)立后的巴西，整個(gè)19世紀(jì)國內(nèi)政局相對(duì)拉丁美洲其他國家較穩(wěn)定，物資豐富，但是卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于正處于工業(yè)化進(jìn)程中的歐美國家。致使巴西經(jīng)濟(jì)滯后的直接原因可歸結(jié)于較低的生產(chǎn)能力和有限的投資力度。在影響其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的諸多因素中，落后、低效的交通環(huán)境成為一大障礙。在鐵路時(shí)代來臨以前，多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品和商品依靠畜力運(yùn)往市場，較少地區(qū)依賴可供航行的水路運(yùn)輸。這種交通運(yùn)輸狀況一方面限制了運(yùn)輸量的擴(kuò)大，另一方面也使運(yùn)輸費(fèi)用居高不下，隱含在商品售價(jià)中的運(yùn)輸成本便無形中提高了商品價(jià)格。

能供馬車暢通行駛的陸路也極少。水路運(yùn)輸困難重重，除亞馬遜河主河段外，其以南的多數(shù)支流被開發(fā)利用的河段很有限。對(duì)于大多數(shù)農(nóng)村地區(qū)，保證生存基本需求的壓力扼制了農(nóng)民從事農(nóng)作物商品的生產(chǎn)。而農(nóng)業(yè)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，農(nóng)產(chǎn)品商品化往往受制于原始而落后的交通方式。此外，由此帶來的高價(jià)運(yùn)輸成本造成商品市場規(guī)模小而分散且難以擴(kuò)大。出口農(nóng)業(yè)仍然局限在沿海地區(qū)，高價(jià)的交通費(fèi)用打壓了早期商品制造商的生產(chǎn)熱情，從而嚴(yán)重限制了產(chǎn)品的銷售范圍，無法開拓潛在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，工業(yè)發(fā)展面臨著無法與進(jìn)口商品相競爭的困局。商品源源不斷的從歐洲運(yùn)往巴西，使之成為英、法等國家的商品銷售市場和原料產(chǎn)地。

19世紀(jì)下半期，巴西開始引進(jìn)鐵路建設(shè)，從而促使運(yùn)輸成本逐步下降，進(jìn)而促進(jìn)生產(chǎn)力的提高、區(qū)域生產(chǎn)的專業(yè)化和國家財(cái)政收入的增加。巴西在佩德羅二世執(zhí)政的帝國時(shí)期（1840-1889）及共和國早期，從鐵路修筑與擴(kuò)建的過程中，透視出對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)大刀闊斧的改革，以逐漸削弱阻礙國家發(fā)展的這一障礙。

二、19世紀(jì)亟待改善的交通方式

1.陸路交通困境

鐵路作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式進(jìn)入巴西之前，巴西的交通處于落后閉塞的狀態(tài)。交通運(yùn)輸不僅速度緩慢、效率低下，且運(yùn)價(jià)昂貴。導(dǎo)致這種落后交通格局的根源可歸結(jié)于一個(gè)主要原因――崎嶇多變的地形，巴西多山丘陵地形不利于全國范圍內(nèi)人口的流動(dòng)與商品貨物的運(yùn)輸。對(duì)于那些不能依靠順暢河運(yùn)的地區(qū)，在1854年之前所有貨物和人口的陸路運(yùn)輸都不得不依賴人力和畜力，而這一古老的交通方式已經(jīng)維系了近幾個(gè)世紀(jì)。直到十九世紀(jì)五六十年代鐵路的引進(jìn)，以及八十年代鐵路擴(kuò)建時(shí)代的來臨，才使巴西明顯地降低了地形對(duì)其發(fā)展的制約。

在19世紀(jì)中葉之后鐵路仍未開通的地區(qū)，巴西的陸路交通采用多種古老而原始的方式。其中最主要的是畜力馱運(yùn)，通常由數(shù)頭至幾十頭騾子或牛馬組成隊(duì)伍，由其所有者管理經(jīng)營。騾隊(duì)一般用于運(yùn)輸貨物，甚至在畜力不足的地方依靠人力搬運(yùn)。動(dòng)物和行人都共用路上天然小路，這些塵土飛揚(yáng)、崎嶇不平的小路連接著港口城市與內(nèi)陸地區(qū)。由于通向內(nèi)陸的道路受阻，導(dǎo)致向西擴(kuò)張的范圍大大受制。

在鐵路時(shí)代來臨前夕，道路的明顯稀缺以及現(xiàn)有道路面臨的衰敗處境，迫使巴西經(jīng)濟(jì)中產(chǎn)品運(yùn)輸占有重要地位的產(chǎn)業(yè)部門面臨嚴(yán)峻的生存境地。19世紀(jì)中期的陸路運(yùn)輸速度緩慢且成本高，這種狀況嚴(yán)重限制了巴西農(nóng)民與早期制造商們的活動(dòng)范圍和商品銷售市場的擴(kuò)大。

2.有限的水運(yùn)交通

巴西擁有得天獨(dú)厚的豐富水域資源，包括眾多的內(nèi)陸河流和漫長的海岸。位于北部的亞馬孫河是世界上流域面積最廣、蓄水量最大的河流，它覆蓋了335萬平方英里的流域面積。此外，東部沿海交通可依靠4000英里以上的大西洋海岸線。（1）但水路運(yùn)輸在國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中所起的作用相對(duì)有限。巴西雖河流眾多，但用以水運(yùn)通行的河道有限，巴西多數(shù)地區(qū)的河流在長途貨物運(yùn)輸中并未發(fā)揮很大作用。

在亞馬孫河及其支流所在的平原地區(qū)，水流較平緩，但由于不適宜居住的熱帶氣候和基本的日常交易的缺失，亞馬孫熱帶雨林地區(qū)極少有人定居生活。熱帶雨林地帶是巴西橡膠的主要產(chǎn)地，亞馬孫河流域巨大的運(yùn)輸能力集中于橡膠運(yùn)輸上?？Х?、可可、棉花和甘蔗等農(nóng)作物則集中在東部及南部地區(qū)，使亞馬孫河的通航聚焦在橡膠這種單一農(nóng)作物上。由于定居在亞馬孫河流域的人口主要居住在偏北部和東北部地區(qū)，人煙稀少的南部流域難以充分發(fā)揮其水運(yùn)功能，南部支流馬代拉河、塔帕若斯河和欣古河等河流長途運(yùn)輸?shù)臐摿ξ茨艿玫阶畲蟪潭鹊拈_發(fā)。

三、鐵路建設(shè)面臨的技術(shù)和資金問題

1.技術(shù)難題

地形、氣候等不利自然因素使建設(shè)過程困難重重，增加的修筑難度提出了更高的技術(shù)要求。巴西的陸路地形主要為高原和平原。北部是世界上最大的沖積平原，約占巴西國土面積是三分之一?？墒侨绱藦V闊的地域卻不利于大規(guī)模的人口繁衍生息，也就使該地區(qū)的開發(fā)受限。高原地帶集中在北部圭亞那高原和東南部巴西高原，巴西高原為世界上最大的高原，大部分集中在巴伊亞州、米納斯吉拉斯州和圣保羅州境內(nèi)，約占國土面積的2/3。高低起伏、低山丘陵縱橫的地勢，對(duì)陸路運(yùn)輸而言無疑是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)。巴西的東南沿海邊緣，是一系列與海岸平行的山脈，這些陡峭的山脈成為影響沿海城市和內(nèi)地交通的一個(gè)主要障礙。在經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的東南部圣保羅和里約熱內(nèi)盧等州，鐵路建設(shè)最早發(fā)源于此，也意味著崎嶇的地形是鐵路建設(shè)過程中必須克服的技術(shù)難題。

地形因素以外，熱帶氣候也增加了鐵路建設(shè)的技術(shù)難度。巴西主要領(lǐng)土在赤道至南回歸線之間，以熱帶雨林和熱帶草原氣候?yàn)橹鳌８邷囟嘤晔翘鞖獬B(tài)，強(qiáng)降雨造成土壤松散，導(dǎo)致頻繁性的水土流失，泥土松動(dòng)使鐵軌地基不牢，延緩施工進(jìn)程，并給鐵路的維護(hù)帶來極大的不便。這不僅增加了道路興建與養(yǎng)護(hù)的技術(shù)難度，必然也相應(yīng)地增加資金投入。

由于自然條件所限，建設(shè)中面臨的諸多技術(shù)難題包括跨越高坡、開通隧道等。以圣保羅鐵路為例，修建時(shí)面臨的首個(gè)難題是在8公里內(nèi)地勢升高770米。（2）也就意味著鐵路在這8公里內(nèi)垂直高度上升770米。該線主要經(jīng)過高原地帶，東部海岸與西部內(nèi)地被陡峭的高山所阻隔。英國工程師通過降低平面坡度，讓火車在可承受的坡度內(nèi)運(yùn)行且依靠鋼纜繩牽引上下坡，由引擎制動(dòng)。

2.資金欠缺

鐵路建設(shè)工程浩大，所費(fèi)成本不菲，但國內(nèi)建設(shè)資金有限，以巴西自身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力難以償付多條鐵路建設(shè)資本，由此不得不以多種方式在國內(nèi)外融資以解決資金問題，資金不足成為一個(gè)更難以逾越的障礙。鐵路是一個(gè)資金密集型產(chǎn)業(yè)，其建設(shè)與發(fā)展需要龐大的資金做后盾。巴西鐵路建設(shè)的主要障礙是國內(nèi)自有資金不足，如何融資成為巴西鐵路發(fā)展面臨的一個(gè)難題。鐵路發(fā)展極度依賴于資金支持和政府推動(dòng)。巴西政府積極推進(jìn)鐵路建設(shè)，國家財(cái)政撥款啟動(dòng)建設(shè)工程，面對(duì)本國資金不足的情形，必須通過舉借外債、向國內(nèi)外融資等方式籌集資本。

交通困境迫使人們向政府提出改善道路現(xiàn)狀的要求，但政府財(cái)政困難，撥給投資數(shù)額有限。1834年巴西憲法補(bǔ)充法案授予地方政府對(duì)其管轄內(nèi)的公路及航運(yùn)的管轄權(quán)。多數(shù)情形下，中央政府只撥付少量經(jīng)費(fèi)給予地方，修建和維護(hù)道路的差額費(fèi)用由地方政府負(fù)責(zé)。因總體資金欠缺，道路項(xiàng)目必須經(jīng)過仔細(xì)斟酌，使設(shè)定的道路方案最大程度地發(fā)揮其利用價(jià)值。由于政府財(cái)政預(yù)算有限，建設(shè)和維護(hù)工程很可能因資金不足而遭放棄。

國內(nèi)資本不足，使鐵路建設(shè)積極吸引外資注入。19世紀(jì)中期，外資逐漸進(jìn)入巴西，最早的外資來自英國，其中鐵路投資占據(jù)了較大的比例。19世紀(jì)末，來自歐洲大陸和美國的資本逐漸增多，推動(dòng)巴西鐵路的進(jìn)一步擴(kuò)建。大量移民自1888年奴隸制廢除后涌入巴西，（3）主要流入富饒的南部地區(qū)，他們不僅帶來了鐵路建設(shè)先進(jìn)技術(shù)，還帶來了大量的資本，成為巴西鐵路及工業(yè)建設(shè)的重要推動(dòng)力。

相比于19世紀(jì)巴西的其他投資項(xiàng)目，鐵路顯然是投入資本之最。對(duì)于當(dāng)時(shí)的巴西，動(dòng)用資金用于工業(yè)化是一大投資挑戰(zhàn)，而鐵路所需資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于其他項(xiàng)目，使得投資鐵路的風(fēng)險(xiǎn)最大。例如，19世紀(jì)80年代，累西腓-卡魯阿魯（Recife-Caruaru）線路，是一條相當(dāng)普通的鐵路線，資本卻超過了巴西當(dāng)時(shí)整個(gè)棉紡織工業(yè)的資本。（4）引進(jìn)外資成為促進(jìn)巴西發(fā)展的最迫切且有效的措施，尤其是對(duì)鐵路等公共行業(yè)的投資。

到19世紀(jì)80年代末，國家債務(wù)累積，債臺(tái)高筑，出現(xiàn)難以完全付清鐵路投資的保證利息的局面。巴西從19世紀(jì)中期起，經(jīng)過近三四十年的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)取得顯著發(fā)展。1841-1881年的四十年間，巴西出口增長527%，政府財(cái)政收入增長892%，然而同時(shí)債務(wù)增長速度驚人，高達(dá)1389%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于政府收入的增速。（5）國債增長的一個(gè)主要原因在于1864-1870年間的巴拉圭戰(zhàn)爭，這次領(lǐng)土爭奪之戰(zhàn)給巴西帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，國庫空虛且隨之而來的巨額債務(wù)削弱了自主鐵路投資的可能性。

小結(jié)

巴西經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展離不開國內(nèi)交通狀況的改善，面對(duì)落后的陸路交通和有限的水路運(yùn)輸，跟隨歐美國家的鐵路建設(shè)步伐，擴(kuò)大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模成為必然趨勢。鐵路這種便捷高效的新型交通工具在第一次工業(yè)革命后，逐漸在先進(jìn)的資本主義國家盛行。但鐵路發(fā)展需求與落后的交通現(xiàn)狀及國內(nèi)資金、技術(shù)瓶頸的矛盾，要求巴西向外尋求解決之道，也構(gòu)成了巴西鐵路融資的原因。鐵路投資的收益吸引著國內(nèi)外投資者，因而在19世紀(jì)中期以后資本便逐漸流入巴西鐵路行業(yè)。盡管面臨技術(shù)、資金等方面的難題，但巴西政府積極利用國內(nèi)外資金、技術(shù)、人力等因素的支持，開始了其鐵路時(shí)代的開創(chuàng)。

注釋：

（1）William R. Summerhill，Order Against Pprogress： Government， Foreign Investment， and Railroads in Brazil， 1854-1913， Stanford University Press，Stanford， California 2003.

（2）Richard Graham， Britain and the onset of modernization in Brazil， New York： Cambridge University Press，1972， p.63.

（3）Senado Federal， Constitui？？es do Brasil， 1：49-53.