導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

隨著烏魯木齊市城市建設(shè)快速發(fā)展，城市交通線路與運(yùn)行管理矛盾日益突出，城市交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。為緩解城市交通壓力，做好城市交通規(guī)劃，烏魯木齊市結(jié)合測(cè)繪地理信息技術(shù)開(kāi)展了城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫(kù)工作。通過(guò)城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫(kù)，一方面可以摸清城市交通設(shè)施分布現(xiàn)狀，為城市交通道路建設(shè)、推進(jìn)交通智能化管理提供基礎(chǔ)信息支撐;另一方面對(duì)城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通、綜合換乘樞紐、場(chǎng)站建設(shè)提供決策輔助依據(jù)。數(shù)據(jù)建庫(kù)的主要目標(biāo)一是建立覆蓋城市的多要素、多圖層且及時(shí)更新的大區(qū)域交通信息數(shù)據(jù)庫(kù);二是構(gòu)建城市實(shí)用可行的公交路網(wǎng)模型，包括公交線路、實(shí)體公交站點(diǎn)的、運(yùn)行線路站點(diǎn)及其線路與站點(diǎn)的關(guān)系以城市道路中心線為主體的道路網(wǎng)絡(luò)模型;三是研究城市交通及地理信息數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)采集及建設(shè)流程，分析城市道路網(wǎng)模型、城市公交網(wǎng)絡(luò)模型等關(guān)鍵技術(shù)，推動(dòng)城市交通數(shù)據(jù)庫(kù)成果應(yīng)用。

2數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)的主要內(nèi)容

城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫(kù)的主要內(nèi)容:

一是建立城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫(kù)，包括基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)和交通專題數(shù)據(jù)，主要有沿街的交通要素(交通標(biāo)志牌、交叉口等)、停車場(chǎng)、賓館、酒店、學(xué)校、公交站點(diǎn)、加油加氣站、客貨運(yùn)樞紐等以及街道、社區(qū)等界線信息。

二是建立城市道路中心線路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)和模型，道路的屬性信息包括道路等級(jí)、形式、上下行方向、有無(wú)隔離帶等;由于道路在城市交通設(shè)施中的重要性，對(duì)道路網(wǎng)數(shù)據(jù)要求:①在有中央隔離帶的道路路段兩側(cè)分別繪制，屬性均為單向，取單側(cè)路段的中心線，在路口匯合;②有主輔道的道路路段兩側(cè)分別繪制，主道輔道均為單向，中心線在路口匯合;如果主輔道之間的隔離在進(jìn)入路口前消失，中心線可提前匯合，連接線位置需要在圖中繪出;③單側(cè)主輔道涉及高架道路的，地面道路及高架雙側(cè)均單獨(dú)繪制，取單側(cè)路段的中心線，地面道路中心線在路口匯合，路段時(shí)繪圖順序按道路的實(shí)際行車方向繪制。

三是建立城市公共交通網(wǎng)絡(luò)模型，形成城市交通規(guī)劃中公交換乘分析的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，主要包括公交實(shí)體站點(diǎn)信息表、線路站點(diǎn)信息表、公交線路信息表和站點(diǎn)和線路關(guān)系表等。

3技術(shù)思路

3.1技術(shù)流程根據(jù)技術(shù)要求和內(nèi)容，制定了技術(shù)流程。

3.2主要工作城市交通設(shè)施普查和數(shù)據(jù)建庫(kù)主要工作有:內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)處理、外業(yè)數(shù)據(jù)普查、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)錄入、編輯和建庫(kù)等，數(shù)據(jù)以ArcGIS10Geodatabase格式存儲(chǔ)。外業(yè)普查根據(jù)城市行政管理劃分為若干個(gè)社區(qū)格網(wǎng)，以每個(gè)社區(qū)格網(wǎng)為單元進(jìn)行交通數(shù)據(jù)調(diào)查;利用現(xiàn)實(shí)性好、數(shù)據(jù)豐富的基礎(chǔ)地理底圖，采用實(shí)地調(diào)查量測(cè)為主的方式采集城市交通數(shù)據(jù)，外業(yè)普查成果經(jīng)的100%檢查后，由單位質(zhì)檢部門成果檢查合格后提交內(nèi)業(yè)編輯。內(nèi)業(yè)以社區(qū)為單位，在單個(gè)PersonalGeodatabase數(shù)據(jù)庫(kù)中作業(yè)，經(jīng)過(guò)接邊處理、拓?fù)浣⒌?，按行政區(qū)劃、街道、社區(qū)界線合并數(shù)據(jù)庫(kù)，形成城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫(kù)。

3.3成果應(yīng)用通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)中的道路和交通信息的分析，利用數(shù)據(jù)信息構(gòu)建道路網(wǎng)模型和公共交通模型，生成的數(shù)據(jù)庫(kù)可以應(yīng)用在專業(yè)交通規(guī)劃系統(tǒng)平臺(tái)上，進(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)、最短路徑分析、道路緩沖區(qū)分析等。

4具體實(shí)施

4.1外業(yè)普查外業(yè)普查在作業(yè)底圖上調(diào)查交通設(shè)施信息，同時(shí)填寫屬性調(diào)查表和道路調(diào)查表屬性表，并且現(xiàn)場(chǎng)照相，調(diào)查中做到走到看到，不遺漏、分類編碼記錄不錯(cuò)漏，各類信息要素屬性信息正確、全面;在電子地圖上根據(jù)作業(yè)底圖編輯錄入與檢查交通要素，并且構(gòu)建數(shù)據(jù)庫(kù)。作業(yè)組以社區(qū)網(wǎng)格為單元，以街道辦事處或管委會(huì)為單位進(jìn)行任務(wù)分配，每一街道辦事處或管委會(huì)包含若干社區(qū)單元。

4.2內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)編輯建庫(kù)內(nèi)業(yè)編輯作業(yè)分兩部分，一是外業(yè)底圖(含初始調(diào)查底圖和檢查作業(yè)底圖)和調(diào)查記錄表格制作(含空表格記錄和已普查錄入記錄)，及時(shí)與外業(yè)溝通，制作滿足外業(yè)調(diào)查要求的作業(yè)基礎(chǔ)資料;二是基于模板化及的數(shù)據(jù)錄入和建庫(kù)，通過(guò)外業(yè)調(diào)查記錄成果錄入基本要素和屬性信息，重點(diǎn)處理道路、公交等交通要素。作業(yè)利用ArcMap10.0相應(yīng)的編輯模塊，開(kāi)發(fā)的相應(yīng)插件進(jìn)行數(shù)據(jù)編輯錄入，利用ArcToolbox構(gòu)建數(shù)據(jù)庫(kù)。

5系統(tǒng)評(píng)價(jià)

從數(shù)據(jù)成果的數(shù)據(jù)精度、數(shù)據(jù)完整性、屬性精度、邏輯一致性、完整性與正確性、圖面的質(zhì)量和附件質(zhì)量等幾個(gè)方面進(jìn)行檢查，認(rèn)為普查數(shù)據(jù)和建庫(kù)精度高、屬性結(jié)構(gòu)正確、邏輯一致性表達(dá)準(zhǔn)確、數(shù)據(jù)完整、圖面合理、附件齊全。成果坐標(biāo)基準(zhǔn)采用城市坐標(biāo)系，數(shù)據(jù)采用EsriGeodatabase10.0格式，應(yīng)用個(gè)人Geodatabase文件命名社區(qū)編號(hào)、數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)分層等。通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)在專業(yè)交通規(guī)劃系統(tǒng)平臺(tái)的測(cè)試，交通設(shè)施數(shù)據(jù)各項(xiàng)指標(biāo)符合系統(tǒng)運(yùn)行分析要求。

6結(jié)論與建議

篇2

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；城市交通；交通影響分析

Abstract: this article from the urban traffic, city planning of the cross point of view, will traffic impact analysis into the city planning, for different stages of the traffic impact analysis emphasis division, causes the urban development and construction and urban transportation supplement each other, guide urban harmonious development.

Key words: urban planning; The urban traffic; Traffic impact analysis

中圖分類號(hào)： TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

近年來(lái)，隨著我國(guó)城市建設(shè)步伐加快，城市土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度越來(lái)越高，城市建設(shè)項(xiàng)目與城市交通之間的矛盾也越來(lái)越尖銳。許多城市未能很好的處理城市建設(shè)與城市交通的之間矛盾，導(dǎo)致城市逐步喪失宜人居住的基本功能，從外觀上大做文章，而忽略了人的“衣、食、住、行”這些基本要素。隨著開(kāi)發(fā)建設(shè)量的加大和車輛的增加，城市交通逐漸忽略了“人本位”，卻注重“車本位”。因此，如何在城市建設(shè)中解決可能存在的交通問(wèn)題，如何協(xié)調(diào)城市建設(shè)與城市交通的相互關(guān)系已成為當(dāng)前亟需研究的重要課題。

按照我國(guó)目前的城市規(guī)劃和建設(shè)管理體制，城市規(guī)劃編制、建筑方案設(shè)計(jì)和交通設(shè)施規(guī)劃由不同學(xué)科背景的技術(shù)人員完成，并未實(shí)現(xiàn)步調(diào)一致，存在不少脫節(jié)。如何在城市建設(shè)的各個(gè)階段，運(yùn)用交通影響分析，協(xié)調(diào)其與城市交通的相互關(guān)系，也成為不少城市建設(shè)工作者面臨的一個(gè)技術(shù)問(wèn)題。

1、交通影響分析概念

交通影響分析概念源于美國(guó)。交通影響分析是指在建設(shè)項(xiàng)目的立項(xiàng)或?qū)徟A段，通過(guò)定量預(yù)測(cè)和定性分析，確定項(xiàng)目建成后對(duì)城市交通的影響度，提出改善措施和補(bǔ)償政策，減小建設(shè)項(xiàng)目的交通影響，維持周邊路網(wǎng)在一定的服務(wù)水平[1]。目前，一些國(guó)家或地方的法律、法規(guī)和規(guī)章等，如《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》、《城市規(guī)劃編制辦法》，已明確規(guī)定了交通影響分析的法律地位，要求建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模達(dá)到一定程度必須編制交通影響分析報(bào)告。

2、交通影響分析主要內(nèi)容

交通影響分析的主要內(nèi)容包括基地及其周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)分析、研究范圍道路交通狀況分析、交通需求預(yù)測(cè)、交通影響評(píng)價(jià)、交通改善措施、結(jié)論與建議六大部分[2]。

交通需求預(yù)測(cè)主要是指通過(guò)同類典型建筑調(diào)查掌握擬開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)的用戶使用規(guī)律，預(yù)測(cè)建設(shè)項(xiàng)目的誘增交通量以及這些交通量在基地周邊道路網(wǎng)上的空間分布。交通需求預(yù)測(cè)一般需借助專用的交通分析軟件，如加拿大的 EMME/2軟件。

交通影響評(píng)價(jià)主要包括兩個(gè)方面的內(nèi)容。一是定量評(píng)價(jià)基地開(kāi)發(fā)建設(shè)對(duì)周邊道路與交叉口的交通影響程度，以及各種交通設(shè)施的服務(wù)水平。二是采用定量與定性相結(jié)合的方法，評(píng)價(jià)建筑設(shè)計(jì)方案的出入口、內(nèi)外部交通組織、停車、內(nèi)部交通設(shè)施、交通安全等方面的合理性。

交通改善措施是指針對(duì)交通影響評(píng)價(jià)診斷出的問(wèn)題，提出建筑設(shè)計(jì)方案和基地周邊的交通改善對(duì)策，以期解決建設(shè)項(xiàng)目投入使用后可能產(chǎn)生的各類交通問(wèn)題。

3、在城市規(guī)劃中交通影響分析的側(cè)重點(diǎn)

在城市規(guī)劃中的交通影響分析，主要是在城市控規(guī)編制階段導(dǎo)入，其側(cè)重點(diǎn)在區(qū)域開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的分析和區(qū)域整體交通組織評(píng)價(jià)與改善上。

3.1、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分析

地塊的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度直接影響到城市交通環(huán)境的服務(wù)水平，總體的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度應(yīng)根據(jù)交通影響分析的預(yù)測(cè)進(jìn)行降低。須注意以下幾個(gè)方面：

（1）在周邊路網(wǎng)整體服務(wù)水平較低，道路飽和度較大的情況下，地塊開(kāi)發(fā)對(duì)周邊路網(wǎng)有較大影響的，建議降低地塊的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

（2）地塊開(kāi)發(fā)造成周邊某些道路出現(xiàn)堵車現(xiàn)象的，需要降低地塊的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

3.2、道路路段、交叉通影響評(píng)價(jià)

評(píng)價(jià)在既定開(kāi)發(fā)強(qiáng)度下，道路路段、交叉口的受影響程度，是否產(chǎn)生交通瓶頸，是否造成路段局部或交叉口某個(gè)流向交通狀況的顯著下降，是否能維持道路路段或交叉口服務(wù)水平在合理的范圍內(nèi)等。評(píng)價(jià)的主要依據(jù)是定量預(yù)測(cè)結(jié)果。

3.3、交通組織評(píng)價(jià)

交通組織評(píng)價(jià)包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和人行系統(tǒng)的流線是否順暢合理，各種交通方式之間是否存在干擾，交通設(shè)施是否能夠安全高效地集散，交通需求的分布是否均勻等。

3.4、道路交通改善措施

根據(jù)交通影響分析的結(jié)果，進(jìn)行道路交通系統(tǒng)的改善，主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行。

（1）完善道路網(wǎng)絡(luò)，均勻分布交通需求。

（2）拓寬改造受交通影響較大的相關(guān)道路，提高道路的通行能力。

（3）對(duì)受交通影響較大的道路交叉口進(jìn)行渠化和信號(hào)控制改造，提高交叉口的通行能力，對(duì)相鄰交叉口進(jìn)行信號(hào)協(xié)調(diào)控制。

（4）分流不同特征交通流。

（5）優(yōu)化交通組織，減少交通沖突

（6）優(yōu)化和改善公共交通站點(diǎn)、樞紐與線路布局，實(shí)施交叉口公交信號(hào)優(yōu)先，提高公共交通的通行能力，方便乘客。

（7）優(yōu)化和改善非機(jī)動(dòng)車、人行交通系統(tǒng)，提高設(shè)施通行能力與安全性。

（8）優(yōu)化停車設(shè)施布局，降低停車區(qū)域的道路交通影響。

（9）改善特殊使用交通設(shè)施，提高特殊使用設(shè)施的安全性和可靠性。

（10）提出交通政策措施及建議，如提倡公交優(yōu)先、錯(cuò)時(shí)上下班、提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。

4、案例應(yīng)用

某市市域范圍內(nèi)的片區(qū)根據(jù)建設(shè)需要，進(jìn)行控規(guī)修改編制。片區(qū)位于城市主次干道所圍合的區(qū)域內(nèi)，擬開(kāi)發(fā)商住、商辦、休閑娛樂(lè)餐飲和賓館，總用地面積約16公頃，總建筑面積約23萬(wàn)平方米，共規(guī)劃?rùn)C(jī)動(dòng)車停車位1803個(gè)，受道路分隔和不同使用功能限制，基地劃分為9個(gè)交通小區(qū)（圖 1）。

圖1某片區(qū)控規(guī)修改用地功能圖

（1）道路交通影響從客流、車流預(yù)測(cè)結(jié)果和周邊交通增長(zhǎng)情況分析，片區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)對(duì)周邊道路交通產(chǎn)生較大的影響，部分道路的服務(wù)水平極低，容易造成堵車現(xiàn)象。

（2）開(kāi)發(fā)強(qiáng)度評(píng)價(jià)和建議

部分區(qū)塊建設(shè)對(duì)道路影響很大，總體開(kāi)發(fā)強(qiáng)度過(guò)高，通過(guò)測(cè)算，要使道路服務(wù)水平維持在0.85~0.95之間，建議片區(qū)整體的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度應(yīng)至少降低10%~15%。

（3）交通組織評(píng)價(jià)

周邊的城市主干道和次干道交通量大，部分道路交叉口沒(méi)有進(jìn)行信號(hào)燈控制，僅靠綠島維持交通秩序，容易造成交通堵塞，造成交通服務(wù)水平下降，需要進(jìn)行優(yōu)化。部分支路與主次干道相交沒(méi)有進(jìn)行任何管制，對(duì)交通秩序產(chǎn)生較大影響，相交處交通組織需要明確（圖2）。

圖2 控規(guī)修改交通設(shè)施改善規(guī)劃圖

（4）交通改善措施

基于項(xiàng)目啟動(dòng)的迫切和交通影響預(yù)測(cè)結(jié)果，建議提高區(qū)內(nèi)支路的道路標(biāo)準(zhǔn)，在交叉口處考慮渠化加寬；建議交叉口進(jìn)行信號(hào)燈管理，部分交叉口取消綠島，或改用“綠島+信號(hào)燈”；建議部分道路設(shè)置中央隔離帶；建議部分交叉口設(shè)置人行過(guò)街天橋或地下通道；建議增加停車位設(shè)置；建議大力發(fā)展公共交通，鼓勵(lì)綠色交通，以緩解片區(qū)開(kāi)發(fā)對(duì)城市帶來(lái)的交通壓力。

5、結(jié)語(yǔ)

交通影響分析通過(guò)采用定量預(yù)測(cè)與定性分析雙管齊下的手段，可以模擬項(xiàng)目建成投入使用后的交通運(yùn)行狀況，提前診斷建設(shè)項(xiàng)目在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中存在的交通問(wèn)題，并提出解決對(duì)策。在城市規(guī)劃階段，交通影響分析能夠厘定地塊的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度及周邊道路交通的改善，指導(dǎo)建筑設(shè)計(jì)；在建筑設(shè)計(jì)階段，交通影響分析能夠改善方案設(shè)計(jì)中存在的種種交通問(wèn)題，也對(duì)規(guī)劃控制給于一定的反饋，兩個(gè)階段與交通影響評(píng)估相輔相成，才能解決好城市建設(shè)與城市交通之間的矛盾，促進(jìn)城市的和諧發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] ITE. Transportation Impact Analysis for Site Development[S]，2006，1－2。

[2] 李朝陽(yáng).現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃[M]。上海，上海交通大學(xué)出版社，2006，222－223。

[3] 中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50220-95）[S]。北京，中國(guó)計(jì)劃出版社，1995，24－26。

[4] 中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).汽車庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范（JGJ100-98）[S]。北京，中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1998，4－6。

[5] 瑞安市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院：某片區(qū)控規(guī)修改交通影響分析[R]2009。

作者簡(jiǎn)介：

付培欽，男，浙江瑞安人，1982年出生，漢族，瑞安市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，

篇3

城市各項(xiàng)規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)以人為本的思想，交通設(shè)施的建設(shè)更要體現(xiàn)這一思想。交通環(huán)境對(duì)各方面的影響是對(duì)于人而言，環(huán)境污染了城市居民受到傷害，生態(tài)環(huán)境的影響降低了居民的生活質(zhì)量，風(fēng)景名勝的破壞同樣影響著人們的精神生活。

城市交通環(huán)境的影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

城市交通環(huán)境的影響主要涉及到社會(huì)、文化、生態(tài)、市民，造成的影響主要有:(1)對(duì)自然環(huán)境的影響。城市交通對(duì)自然環(huán)境的影響包括汽車尾氣污染和噪聲污染。汽車排放的尾氣是空氣的主要污染源，占整個(gè)污染源的90%。汽車排放的有害物主要有一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物、臭氣、微粒及光化學(xué)煙霧等6大類、物質(zhì)成分達(dá)140多種，在我國(guó)大城市，50%的氮氧化物、30%的碳?xì)浠衔镂廴尽U污染是機(jī)動(dòng)車排放的尾氣造成的［2］。交通噪聲既對(duì)人們的身體造成傷害，同時(shí)又干擾了城市居民的日常生活，降低了人們的生活質(zhì)量。據(jù)2003年統(tǒng)計(jì)，我國(guó)有大約3390萬(wàn)人受到交通噪聲的影響，2700萬(wàn)人生活在高于70dB噪聲的嚴(yán)重污染環(huán)境中?，F(xiàn)如今，公路更加發(fā)達(dá)，城市小汽車擁有量急劇增多，受到噪聲干擾的人群數(shù)也在擴(kuò)大。(2)對(duì)交通環(huán)境的影響。城市交通對(duì)土地綠化及水文等生態(tài)環(huán)境的有影響。道路的建設(shè)需要征用土地，在其周圍的生態(tài)環(huán)境將受到影響，交通或多或少會(huì)破壞樹(shù)木、綠化等，有時(shí)道路穿過(guò)河流，其污染將對(duì)水質(zhì)帶來(lái)不利影響。(3)對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響。城市交通對(duì)社會(huì)環(huán)境的影響主要在其建設(shè)過(guò)程中，施工運(yùn)材料等對(duì)周圍居民造成的影響。道路改建還會(huì)對(duì)原有道路的交通產(chǎn)生影響，這些交通分流道其他道路繼而使影響范圍擴(kuò)大。此外，道路的建設(shè)使得社區(qū)分割，原有的一些社區(qū)傳統(tǒng)氛圍及習(xí)慣將發(fā)生變化。(4)對(duì)人文環(huán)境的影響。城市交通對(duì)人文的影響主要在于，交通的污染對(duì)自然景觀以及歷史文物造成破壞，特別是對(duì)北京、南京、西安等歷史古城，城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)與歷史遺跡、風(fēng)景名勝的保護(hù)相結(jié)合，促進(jìn)城市交通與人文風(fēng)景的協(xié)調(diào)發(fā)展。(5)國(guó)內(nèi)指標(biāo)體系研究現(xiàn)狀。目前國(guó)內(nèi)對(duì)交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)見(jiàn)表1［3］。(6)國(guó)外研究指標(biāo)體系現(xiàn)狀。英國(guó)主要從環(huán)境影響識(shí)別、分析與比較方面入手，在交通對(duì)環(huán)境的影響、人類的安全等角度給出一系列指標(biāo)。在交通環(huán)境方面主要是受噪聲、大氣污染影響的人數(shù)，自然景觀、城市風(fēng)光受到溫室氣體的影響程度，文化遺產(chǎn)、生物多樣性、動(dòng)植物種以及土壤質(zhì)量等受到交通的影響。在人類安全方面主要是交通對(duì)人類身體健康和生活質(zhì)量的影響，受交通影響的人數(shù)等。此外還考慮受交通系統(tǒng)易達(dá)性和社會(huì)阻隔性影響的人數(shù)，以及二者對(duì)生活質(zhì)量的影響等。西蘇塞克斯主要對(duì)以下方面進(jìn)行評(píng)價(jià):反映健康水平、出行公平性、減少交通違章、提高中心城鎮(zhèn)活力、提高土地利用效率、減少大氣污染和氣候變化、保護(hù)和提高水環(huán)境質(zhì)量、保護(hù)和改善休閑場(chǎng)所、降低道路交通事故率、歷史文物和建筑物的可達(dá)性、降低風(fēng)險(xiǎn)、減少?gòu)U棄物的產(chǎn)生量以及就業(yè)和經(jīng)濟(jì)等環(huán)境目標(biāo)的生物多樣性、人口、人類健康、動(dòng)物、植物、土壤、水、大氣、氣候因素、重要資產(chǎn)、文化遺產(chǎn)、景觀，以及他們之間的相互關(guān)系的指標(biāo)［4］。薩默賽特郡主要評(píng)價(jià)交通產(chǎn)生的有害氣體、噪聲震動(dòng)等，對(duì)生物多樣性、動(dòng)植物、人口、公眾健康的影響;交通對(duì)土壤、土地利用、水、文化遺產(chǎn)和景觀等的影響，有害氣體的排放對(duì)氣候因子的影響。每種評(píng)價(jià)指標(biāo)又按照影響程度分為嚴(yán)重的不利影響、主要的不利影響、中等的不利影響、較小的不利影響、無(wú)影響和較小的有利影響、中等的有利影響、較大的有利影響等8個(gè)層次，以評(píng)價(jià)交通規(guī)劃對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的影響［6］。不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外的交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)，其評(píng)價(jià)對(duì)象大多是生物、物理、化學(xué)指標(biāo)，對(duì)公眾意向涉及較少。但是城市交通的服務(wù)對(duì)象是人，受氣影響對(duì)大的也是人，如果僅限于物理化學(xué)等指標(biāo)的客觀測(cè)評(píng)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的［5］。

交通環(huán)境影響公眾意愿調(diào)查

公眾意向調(diào)查是在項(xiàng)目建設(shè)前，經(jīng)過(guò)充分的調(diào)查分析，識(shí)別、預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)該項(xiàng)目建設(shè)可能帶來(lái)的影響，并在項(xiàng)目建設(shè)之前，通過(guò)媒體等各種方式告知公眾項(xiàng)目概況，項(xiàng)目建設(shè)中和建成后可能引起的重大的、潛在的環(huán)境問(wèn)題，可以采取哪些措施來(lái)防治使影響最低等。公眾通過(guò)了解并根據(jù)自己的判斷，向單位提出自己的疑問(wèn)、建議和要求，項(xiàng)目單位集思廣益，使項(xiàng)目最大限度得到公眾支持且使問(wèn)題得到及時(shí)解決［7－9］。公眾意向調(diào)查。針對(duì)南京市現(xiàn)有交通環(huán)境對(duì)公眾的影響，向南京市民做公眾意向調(diào)查。在關(guān)于城市居民受交通出行環(huán)境影響的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，對(duì)于噪聲影響，“不在乎”的人僅占6.3%左右，“感覺(jué)影響較小”的人占46.5%之多，“勉強(qiáng)可以忍受”的人有29.8%，而“無(wú)法忍受”的人達(dá)17.4%(如圖1所示);人們對(duì)機(jī)動(dòng)車排除尾氣的感受，“無(wú)所謂”的為5.3%，“略有影響”的占35.4%，“可以忍受”的為19.2%，“無(wú)法忍受”的達(dá)到了40.1%(如圖2所示)。這些說(shuō)明了城市居民對(duì)交通環(huán)境的關(guān)注與無(wú)奈，交通污染隨處可見(jiàn)，現(xiàn)如今大部分人已習(xí)以為常，能夠令人無(wú)法忍受則可見(jiàn)交通污染帶來(lái)的危害。同時(shí)在楊濤在城市交通環(huán)境影響公眾意向調(diào)查實(shí)例分析中得出:人們出行時(shí)受到交通廢氣影響最為顯著，交通噪聲對(duì)人們居住環(huán)境影響最大，絕大多數(shù)人認(rèn)為歷史古跡是寶貴的財(cái)富，我們?cè)诎l(fā)展城市交通的同時(shí)，應(yīng)根據(jù)歷史古跡的價(jià)值采取相應(yīng)的保護(hù)措施。在交通環(huán)境影響分析中可以根據(jù)道路兩側(cè)土地使用性質(zhì)，針對(duì)性的做指標(biāo)分析，對(duì)人們生活造成嚴(yán)重影響的因素提出相應(yīng)的解決措施。今后城市交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)的建議。城市交通服務(wù)于城市居民，所以要充分考慮居民的意愿。根據(jù)道路兩側(cè)用地性質(zhì)情況以及居民主要關(guān)注的影響因素進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)，確定環(huán)境保護(hù)的目標(biāo)，收集相應(yīng)的環(huán)境和交通數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，提出具體措施和替代方案，選出推薦方案繼而進(jìn)行檢測(cè)和后續(xù)評(píng)價(jià)見(jiàn)表2，具體步驟如圖3所示。綜上，城市綜合交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容有:首先，公眾意向調(diào)查，就新建或者改建道路的意向，對(duì)影響區(qū)范圍內(nèi)的居民做調(diào)查，廣泛聽(tīng)取群眾意見(jiàn)，分析群眾對(duì)此的支持與否;調(diào)查居民對(duì)交通建設(shè)影響關(guān)注程度，分析干擾居民日常生活嚴(yán)重的選項(xiàng)。其次對(duì)城市交通規(guī)劃環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，指標(biāo)包括:居民可接受程度、大氣環(huán)境指標(biāo)、聲環(huán)境指標(biāo)、震動(dòng)環(huán)指標(biāo)、生態(tài)指標(biāo)。

篇4

關(guān)鍵詞：大城市交通；規(guī)劃；問(wèn)題，對(duì)策

中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的城市化階段，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi).我國(guó)大城市將同時(shí)面臨人口、土地和機(jī)動(dòng)化三方面的沉重壓力，而且交通發(fā)展已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的一大瓶頸。如何更加有效地發(fā)展城市交通，滿足城市居民日益增長(zhǎng)的出行需求，成為我國(guó)迫切需要解決的課題。

一、“人本位”的思想受限

交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。評(píng)價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹(shù)立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過(guò)程中。

反省我們一直以來(lái)的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上.認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評(píng)價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃，道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。

3.設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施。而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對(duì)支路網(wǎng)建設(shè)的要求，城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求，在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

二、路與車存在的矛盾

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長(zhǎng)過(guò)快，二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過(guò)慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長(zhǎng)率約為15％，而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3.5％，隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來(lái)更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無(wú)窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó)，不可能也沒(méi)必要將大量的土地用來(lái)修建道路或停車場(chǎng)。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問(wèn)題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

因此，我國(guó)的稅費(fèi)改革勢(shì)在必行。有識(shí)之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過(guò)“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

交通供給與需求是一對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等方面的觀念差異.處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì)有很大的差異。我們?cè)诮煌ü┬桕P(guān)系的處理上主要存在如下一些問(wèn)題：

1.過(guò)分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國(guó)大城市道路設(shè)施的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)”。但實(shí)際上道路與機(jī)動(dòng)車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長(zhǎng)與交通量的增長(zhǎng)也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國(guó)大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過(guò)度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過(guò)分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展，對(duì)于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過(guò)。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

3.對(duì)部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國(guó)城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢(shì)和適用性，國(guó)外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們?cè)趯?duì)待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對(duì)于步行交通的忽視也是普遍存在的問(wèn)題。

4.價(jià)格政策不合理。價(jià)格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對(duì)于高效率的交通方式(如公共交通)，價(jià)格過(guò)高會(huì)導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對(duì)于低效率的交通方式(如私人小汽車，出租車)，價(jià)格過(guò)低會(huì)導(dǎo)致使用者增加，也會(huì)使總體效率下降，成本升高。

交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：

1.明確供給與需求相對(duì)平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求-盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻。鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通.從而達(dá)到供需關(guān)系的相對(duì)平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級(jí)道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營(yíng)、環(huán)境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會(huì)公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有共存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求.向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會(huì)，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場(chǎng)規(guī)律。

篇5

【關(guān)鍵詞】綠色交通 評(píng)價(jià)指標(biāo) 煙臺(tái)交通

由于在我國(guó)綠色交通問(wèn)題提出的時(shí)間不長(zhǎng)，相應(yīng)的研究尚處于初級(jí)階段。僅有少數(shù)人對(duì)綠色交通綜合評(píng)價(jià)體系進(jìn)行了研究。而綠色交通綜合評(píng)價(jià)正是城市綠色交通理論和實(shí)現(xiàn)途徑的聯(lián)系紐帶，它是綠色交通從理念層次進(jìn)入操作層次至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。綠色交通綜合評(píng)價(jià)體系的建立對(duì)于建立城市的綠色交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)城市的綠色交通總體目標(biāo)具有重要意義，同時(shí)制定一套完善的綠色交通規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，可用于評(píng)價(jià)城市綠色交通規(guī)劃的優(yōu)劣程度和可行性。

一、綠色交通的內(nèi)涵

綠色交通是一個(gè)全新的理念，它與解決環(huán)境污染問(wèn)題的可持續(xù)性發(fā)展概念一脈相承。它強(qiáng)調(diào)的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進(jìn)社會(huì)公平，合理利用資源。其本質(zhì)是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率。綠色交通的本質(zhì)是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們交通需求的同時(shí)，注重保護(hù)環(huán)境、節(jié)約資源和社會(huì)公平。綠色交通具有明確的可持續(xù)發(fā)展的交通戰(zhàn)略目標(biāo)，主張以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率，與城市土地利用模式相適應(yīng)，與城市周邊海域利用模式相適應(yīng)，與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式相適應(yīng)，與城市與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，多種交通方式共存，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

二、城市綠色交通評(píng)價(jià)內(nèi)容

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有綠色交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究和分析，以及文中對(duì)綠色交通系統(tǒng)的內(nèi)涵、特征及實(shí)現(xiàn)途徑的相關(guān)分析，最后確定城市綠色交通評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容包括以下四個(gè)方面：

（1）交通功能評(píng)價(jià)。城市綠色交通規(guī)劃的基本目標(biāo)是滿通需求，支持城市的可持續(xù)發(fā)展，因此，城市綠色交通的最根本的，也是最重要的評(píng)價(jià)內(nèi)容就是其交通功能的實(shí)現(xiàn)情況。其主要涉及交通設(shè)施、人員出行的方便以及交通出行的構(gòu)成。

（2）社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性評(píng)價(jià)。分別從交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)以及公眾滿意度兩方面研究。

（3）環(huán)境影響的評(píng)價(jià)。主要包括城市交通系統(tǒng)對(duì)城市環(huán)境的尾氣污染、噪音污染情況，以及道路綠化情況，努力構(gòu)建環(huán)境友好型城市交通系統(tǒng)。評(píng)價(jià)基礎(chǔ)是大氣污染物、噪音分析模型及道路綠化率和再生資源的利用。

（4）政策性評(píng)價(jià)。主要包括政府出臺(tái)關(guān)于綠色出行的相關(guān)政策以及相關(guān)運(yùn)輸企業(yè)出臺(tái)相關(guān)綠色出行的規(guī)范。

三、煙臺(tái)交通特點(diǎn)

煙臺(tái)市地處山東半島東部，瀕臨渤海和黃海，與日本和朝鮮半島隔海相望，是我國(guó)首批沿海開(kāi)放城市之一，也是環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的重要城市，海、陸、空綜合交通運(yùn)輸方式齊全。但隨著經(jīng)濟(jì)上的發(fā)展出現(xiàn)了交通與發(fā)展不協(xié)調(diào)的方面，比如：

（1）港城空間矛盾突出。煙臺(tái)城市依港而立，因港而興。但隨著港、城快速發(fā)展和港城之間的矛盾也日益顯現(xiàn)，突出地表現(xiàn)在：空間上港城不分。芝罘核心組團(tuán)是以港口為中心、藍(lán)煙鐵路、冰輪路等集疏運(yùn)通道穿越城市生活區(qū)，這既影響了城市環(huán)境，也對(duì)城區(qū)宜居品質(zhì)產(chǎn)生不利影響；港口的功能拓展和整體發(fā)展受到空間的限制。經(jīng)多年的建設(shè)和發(fā)展，港區(qū)水域范圍、陸域用地已基本處于飽和狀態(tài)，臨港產(chǎn)業(yè)和港口服務(wù)業(yè)發(fā)展受到限制。

（2）綜合交通樞紐建設(shè)相對(duì)滯后，組團(tuán)中心不突出。煙臺(tái)火車站、煙臺(tái)港客運(yùn)站和煙臺(tái)汽車總站集中分布在芝罘核心組團(tuán)內(nèi)，其它組團(tuán)的公路客運(yùn)站與城市公共交通缺乏相互協(xié)調(diào)和銜接。

四、指標(biāo)體系

根據(jù)綠色交通的內(nèi)涵以及城市綠色交通評(píng)價(jià)的內(nèi)容，結(jié)合煙臺(tái)交通的特點(diǎn)，制定出一下綠色交通指標(biāo)內(nèi)容，如表1：

表1

（1）交通功能評(píng)價(jià)。它包括：交通設(shè)施的可及性，交通出行的構(gòu)成，人員的可及性。其中交通設(shè)施的可及性是指交通設(shè)施達(dá)到綠色技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及滿足人們需要的可實(shí)現(xiàn)性。如：英國(guó)“自行車運(yùn)輸系統(tǒng)”公司正在研制一套自行車高速公路系統(tǒng)，用“吹風(fēng)”的辦法使平均時(shí)速達(dá)25英里，而目前絕大多數(shù)地鐵或輕型鐵軌的車速不超過(guò)l8英里。交通出行構(gòu)成主要是指多種交通運(yùn)輸方式銜接的便利性。煙臺(tái)致力于海、陸、空多種運(yùn)輸方式的統(tǒng)籌安排、組織建設(shè)和協(xié)調(diào)服務(wù)，形成了全市交通行業(yè)“一盤棋”。提出“以港口為龍頭，以公路為基礎(chǔ)，以鐵路為動(dòng)脈、以民航為兩翼，構(gòu)筑現(xiàn)代化、立體式、快速反應(yīng)的大交通”的工作思路。人員可及性是指充分考慮人的舒適性、安全性。人出行的選擇偏向于舒適，導(dǎo)致大量私人轎車的出現(xiàn)，如果地鐵、公交等出行方式更舒適，更方便、更安全，人們會(huì)偏向于公共綠色交通設(shè)施。

（2）社會(huì)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)。社會(huì)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)包括交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)。

篇6

在創(chuàng)建“平安暢通縣”動(dòng)員會(huì)上的表態(tài)發(fā)言

各位領(lǐng)導(dǎo)、同志們：

今天，縣委、縣政府召開(kāi)創(chuàng)建“平安暢通縣”動(dòng)員會(huì)，實(shí)施平安暢通縣創(chuàng)建活動(dòng)，對(duì)推進(jìn)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，加快構(gòu)建和諧社會(huì)，具有十分的意義。昆陽(yáng)作為平陽(yáng)縣城所在地，交通網(wǎng)絡(luò)密集，人流、物流、車流活躍，創(chuàng)建任務(wù)十分繁重。在今后的工作中，我們決心突出抓好四項(xiàng)工作。

一、突出抓好宣傳工作。我們將緊緊圍繞降事故、保安全、促暢通的總體目標(biāo)，突出抓好道路交通安全“五進(jìn)”宣傳。拓寬宣傳渠道，采取懸掛標(biāo)語(yǔ)、散發(fā)資料、展出展板等形式，作到宣傳工作廣播有聲音、電視有節(jié)目、報(bào)紙有文章、街上有標(biāo)語(yǔ)、村居有專欄。創(chuàng)新宣傳方式，我們將購(gòu)買一批交通安全宣傳碟片，在鄉(xiāng)交車載電視上反復(fù)播放。同時(shí)，采取現(xiàn)身說(shuō)法方式，組織人員深入全鎮(zhèn)中小學(xué)校、企事業(yè)單位、老人協(xié)會(huì)，對(duì)中小學(xué)生、外來(lái)人員、老年人開(kāi)展面對(duì)面的宣傳教育，使大家對(duì)交通安全知識(shí)入腦、入耳、入心。

二、突出抓好責(zé)任制落實(shí)。我們將把平安暢通創(chuàng)建作為建設(shè)“平安昆陽(yáng)”的重要內(nèi)容，切實(shí)健全和完善工作責(zé)任制。建立交通安全工作站，健全鎮(zhèn)、辦事處、村三級(jí)管理網(wǎng)絡(luò)，確保層層有分管領(lǐng)導(dǎo)、村村有交通安全員。強(qiáng)化部門聯(lián)席會(huì)議制度，做到創(chuàng)建任務(wù)層層分解、分段包干、責(zé)任到人，形成部門互動(dòng)、上下聯(lián)動(dòng)的工作機(jī)制。建立道路交通應(yīng)急預(yù)案和緊急搶救聯(lián)動(dòng)機(jī)制，切實(shí)增強(qiáng)事故預(yù)防能力和緊急救助能力，做到社會(huì)聯(lián)動(dòng)，綜合治理。

三、突出抓好道路設(shè)施建設(shè)。我們將以平安暢通縣創(chuàng)建為契機(jī)，加大投入，進(jìn)一步強(qiáng)化道路安全設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和維護(hù)，加快建設(shè)交通道路標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈、隔離帶，不斷完善道路安全設(shè)施。加強(qiáng)市內(nèi)道路科學(xué)規(guī)劃和城市交通安全規(guī)劃，在人流、車流主要聚集地段，不間斷啟用交通紅綠燈，完善城市交通安全設(shè)施。突出抓好交通黑點(diǎn)整治，加快建設(shè)昆陽(yáng)服飾園區(qū)環(huán)城路與104國(guó)道渠化工程建設(shè)，強(qiáng)化農(nóng)村道路建設(shè)，已經(jīng)竣工的農(nóng)村“康莊”道路要嚴(yán)格驗(yàn)收，正在建設(shè)的“雙百”工程要加強(qiáng)監(jiān)管，避免產(chǎn)生新的險(xiǎn)點(diǎn)。

篇7

關(guān)鍵詞 體育賽事 城市規(guī)劃 網(wǎng)球公開(kāi)賽 武漢

中圖分類號(hào)：G812 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0引言

隨著我國(guó)綜合國(guó)力和國(guó)際影響力的提升，越來(lái)越多的大型體育賽事選擇在我國(guó)舉辦。近些年來(lái)，我國(guó)先后成功舉辦了2008年北京奧運(yùn)會(huì)、2010年廣州亞運(yùn)會(huì)、2014年南京青奧會(huì)等大型體育賽事，舉辦大型體育賽事給主辦城市帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益已為越來(lái)越多的人所重視。

舉辦大型體育賽事不僅能為主辦城市帶來(lái)數(shù)量可觀的消費(fèi)群體和投資金額，刺激其經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，還能全方位展示主辦城市的形象和風(fēng)貌。但同時(shí)，主辦城市也面臨一系列風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，比如投資過(guò)多入不敷出導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)滯緩、大規(guī)模游客對(duì)城市環(huán)境的破壞、賽后場(chǎng)館利用效率不高造成資源浪費(fèi)等。舉辦大型體育賽事給主辦城市提出更高要求，從而倒逼主辦城市做出相應(yīng)的調(diào)整和改善，極大地推動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改良城市規(guī)劃建設(shè)。因此，研究大型體育賽事的舉辦對(duì)城市規(guī)劃建設(shè)的影響具有現(xiàn)實(shí)意義。

1研究現(xiàn)狀

張晶（2006）通過(guò)分析1990年北京亞運(yùn)會(huì)、2008年北京奧運(yùn)會(huì)、2009年哈爾濱大學(xué)生冬奧會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)對(duì)主辦城市城市規(guī)劃的影響，得出舉辦大型體育賽事能強(qiáng)化城市區(qū)域中心地位、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)、改善城市景觀和交通狀況等結(jié)論。

陳建華（2004）結(jié)合六運(yùn)會(huì)和九運(yùn)會(huì)和廣州的城市發(fā)展，分析了2010年廣州亞運(yùn)會(huì)的舉辦對(duì)廣州城市規(guī)劃的影響。王東（2010）詳細(xì)地介紹了亞運(yùn)會(huì)的舉辦與廣州城市建設(shè)的緊密融合和相互促進(jìn)。葉浩軍、閆永濤（2010）對(duì)廣州亞運(yùn)會(huì)的場(chǎng)館設(shè)施規(guī)劃布局、亞運(yùn)城市規(guī)劃和后亞運(yùn)規(guī)劃研究進(jìn)行了綜述介紹。這些研究都認(rèn)為亞運(yùn)會(huì)是廣州城市建設(shè)發(fā)展的一次重大契機(jī)，它的舉辦應(yīng)當(dāng)與全面推動(dòng)城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略的實(shí)施相結(jié)合，以促進(jìn)城市的快速跨越式發(fā)展。

馮斐菲（2004）認(rèn)為北京在中軸線北側(cè)建設(shè)奧林匹克公園受到一系列因素的綜合影響，而這一決定也對(duì)北京中軸線的城市空間、格局和功能產(chǎn)生了巨大影響。彭濤、閆永濤（2011）認(rèn)為“亞運(yùn)城”建設(shè)推動(dòng)了廣州新城發(fā)展，加快了廣州城市空間“南拓”的進(jìn)程，促進(jìn)了城市空間多中心結(jié)構(gòu)的完善，但同時(shí)也可能會(huì)產(chǎn)生新城后續(xù)發(fā)展動(dòng)力不足、綜合體育館賽后利用低效等負(fù)面影響。

在北京奧運(yùn)會(huì)舉辦之前，不少研究者對(duì)國(guó)外城市舉辦奧運(yùn)會(huì)的案例進(jìn)行研究，為北京奧運(yùn)會(huì)提供借鑒和參考。胡一可、宋睿琦（2008）、李鐵北（2007）、鄒哲（2007）等分別以慕尼黑、悉尼和雅典為例，從場(chǎng)館建設(shè)及使用、居住環(huán)境的改善、交通擁堵問(wèn)題的緩解等多方面對(duì)奧運(yùn)會(huì)對(duì)主辦城市的影響進(jìn)行研究。

總的來(lái)說(shuō)，有關(guān)大型體育賽事的舉辦對(duì)城市規(guī)劃建設(shè)的影響的研究數(shù)量不多，研究方向?qū)挿旱巧疃惹啡?，研究方式較為單一，缺乏定量分析。另外，目前對(duì)國(guó)內(nèi)體育賽事主辦城市的研究以賽前研究為主，對(duì)賽事產(chǎn)生的長(zhǎng)期影響缺乏跟進(jìn)研究，這些都是目前該領(lǐng)域的研究問(wèn)題所在。

2舉辦大型體育賽事對(duì)城市規(guī)劃建設(shè)的影響

城市規(guī)劃的主要內(nèi)容包括發(fā)展目標(biāo)、土地利用、空間布局和各項(xiàng)建設(shè)的具體安排。通過(guò)查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料、分析典型案例，筆者認(rèn)為舉辦大型體育賽事對(duì)城市規(guī)劃建設(shè)的影響主要體現(xiàn)在城市空間結(jié)構(gòu)、城市交通規(guī)劃和城市生態(tài)規(guī)劃三個(gè)方面。

2.1對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響

舉辦大型體育賽事需要修建體量巨大的建筑或建筑群，這些設(shè)施都需要進(jìn)行專門的規(guī)劃建設(shè)，從而對(duì)城市的整體空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生極大影響。

當(dāng)一個(gè)城市發(fā)展到一定程度，由于城市早期不合理的規(guī)劃建設(shè)帶來(lái)的一系列弊端會(huì)阻礙城市的進(jìn)一步發(fā)展，但短期內(nèi)無(wú)法及時(shí)有效地進(jìn)行糾正，大型體育賽事的規(guī)劃建設(shè)就是一次打破城市發(fā)展瓶頸、促進(jìn)城市合理發(fā)展的寶貴機(jī)會(huì)。事實(shí)證明，舉辦大型體育賽事，如果規(guī)劃合理，將會(huì)極大地促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化。

以漢城奧運(yùn)會(huì)為例，在舉辦漢城奧運(yùn)會(huì)之前，漢城老城區(qū)集中在漢江北岸，城市空間嚴(yán)重不足，在進(jìn)行奧運(yùn)會(huì)相關(guān)規(guī)劃之時(shí)，將大量賽事基礎(chǔ)設(shè)施如大型體育館、奧運(yùn)村、新聞中心等都在漢江南岸選址建設(shè)。奧運(yùn)會(huì)后，江南區(qū)逐漸成為繁華的商業(yè)地帶和富人聚集區(qū)，漢城的城市格局徹底改變。

2.2對(duì)城市交通規(guī)劃的影響

伴隨大型體育賽事而來(lái)的運(yùn)動(dòng)員、運(yùn)動(dòng)員團(tuán)隊(duì)、各國(guó)官員、游客等在短時(shí)間內(nèi)形成了額外交通需求，這給主辦城市的交通系統(tǒng)增加巨大的負(fù)擔(dān)，如果不采取合適的措施，城市交通的擁堵問(wèn)題會(huì)雪上加霜，但若能采取措施對(duì)城市交通系統(tǒng)進(jìn)行合理的規(guī)劃和優(yōu)化，不僅能保證賽事期間的交通需求，賽后的城市交通也將會(huì)更加通暢。

首先，大型體育賽事的舉辦將促進(jìn)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的更新和建設(shè)。以雅典為例，雅典為了舉辦2004年奧運(yùn)會(huì)，承諾修建總投資達(dá)7億歐元的奧運(yùn)道路工程，包括新的城市交通干道、在現(xiàn)有交通干道上的4座大型立交橋以及通往各個(gè)場(chǎng)館的一大批新建和擴(kuò)建道路工程；其次，城市公共交通系統(tǒng)在賽事期間進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整以適應(yīng)更大的交通需求，包括延長(zhǎng)公交和軌道交通的運(yùn)營(yíng)時(shí)間、增加車輛、加密車次等。以北京為例，為保證奧運(yùn)會(huì)期間的交通狀況，北京從7月20日起，延長(zhǎng)了350多條公交線運(yùn)營(yíng)時(shí)間、每天增發(fā)公交1.5萬(wàn)車次，并新開(kāi)通了10條奧運(yùn)公交專線、縮短了地鐵運(yùn)營(yíng)間隔，這些措施都提高了北京在奧運(yùn)期間的交通承載能力。

2.3對(duì)城市生態(tài)規(guī)劃的影響

舉辦大型體育賽事對(duì)城市自然生態(tài)的消極影響很多，如場(chǎng)館設(shè)施建設(shè)產(chǎn)生的噪音污染和大氣污染、大型體育場(chǎng)周邊人工照明帶來(lái)的光線污染等，尤其是冬季奧運(yùn)會(huì)修建滑雪場(chǎng)等體育設(shè)施對(duì)森林資源的破壞尤為嚴(yán)重。1992年法國(guó)阿爾貝維爾冬奧會(huì)在場(chǎng)館建設(shè)的過(guò)程中消耗了30多公頃森林資源，這次冬奧會(huì)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)不能彌補(bǔ)其消極的生態(tài)影響。

但隨著人們對(duì)生態(tài)環(huán)境保護(hù)的日益重視，大型體育賽事對(duì)自然生態(tài)的影響也被納入辦賽的規(guī)劃范疇內(nèi)。從2000年起，國(guó)際奧委會(huì)明確規(guī)定申辦奧運(yùn)會(huì)的所有城市必須提交一份城市舉辦奧運(yùn)會(huì)對(duì)生態(tài)環(huán)境影響的詳細(xì)報(bào)告，并保證奧運(yùn)會(huì)舉辦過(guò)程中對(duì)城市生態(tài)環(huán)境不會(huì)帶來(lái)負(fù)面影響。

3舉辦武漢網(wǎng)球公開(kāi)賽對(duì)武漢城市規(guī)劃建設(shè)的影響

武漢網(wǎng)球公開(kāi)賽（以下簡(jiǎn)稱武網(wǎng)）為WTA超五巡回賽，是繼北京中網(wǎng)、上海大師賽之后國(guó)內(nèi)級(jí)別最高的網(wǎng)球賽事，從2014年到2028年，于每年9月底在武漢舉行。作為武網(wǎng)主場(chǎng)地，光谷國(guó)際網(wǎng)球中心位于武漢東湖新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)，光谷二妃山一帶。光谷國(guó)際網(wǎng)球中心包含一座15000席的主場(chǎng)館、一座5000席的副館和6片室外標(biāo)準(zhǔn)硬質(zhì)比賽場(chǎng)，同時(shí)還配有必要的輔助設(shè)施，總建筑面積103400平方米。

3.1舉辦武網(wǎng)對(duì)武漢城市空間結(jié)構(gòu)的影響

根據(jù)《武漢市城市總體規(guī)劃（2010―2020）》，武漢市加強(qiáng)體育設(shè)施建設(shè)，新建武漢體育中心二期工程、塔子山體育場(chǎng)館二期工程、二妃山體育訓(xùn)練基地、湯遜湖水上運(yùn)動(dòng)中心等體育場(chǎng)館。其中武網(wǎng)主場(chǎng)地光谷國(guó)際網(wǎng)球中心就坐落在光谷二妃山下、三環(huán)線武黃立交東側(cè)，與湖北省奧體中心僅一路之隔。二妃山集奧體中心、網(wǎng)球中心、訓(xùn)練基地于一體，儼然已是武漢市的體育中心，另外以武網(wǎng)賽事為背景、以光谷國(guó)際網(wǎng)球中心為依托的二妃山體育休閑公園規(guī)劃方案在2014年已經(jīng)通過(guò)專家評(píng)審，全面開(kāi)建。屆時(shí)，一個(gè)集專業(yè)訓(xùn)練、國(guó)際賽事、全民參與的城市體育中心將呈現(xiàn)在武漢市民眼前。

3.2舉辦武網(wǎng)對(duì)武漢城市交通規(guī)劃的影響

武網(wǎng)主場(chǎng)地鄰近武黃高速，但是因?yàn)榈靥幬錆h東南光谷開(kāi)發(fā)區(qū)，比賽與訓(xùn)練場(chǎng)館均位于三環(huán)外，交通便利度較低，目前武漢市軌道交通最近只能到光谷廣場(chǎng)，大多數(shù)觀眾只能選擇從光谷廣場(chǎng)轉(zhuǎn)乘公交前往賽場(chǎng)，造成光谷廣場(chǎng)的交通擁堵情況加重。

武網(wǎng)開(kāi)賽期間，武漢市開(kāi)辟了開(kāi)辟兩條觀賽專線，武漢交管中心為應(yīng)對(duì)猛增的車流，將在主要交通干道嚴(yán)查和勸離違停車輛，確保賽事舉辦期間的交通暢通。隨著地鐵2號(hào)線南延線的修建和地鐵11號(hào)線的規(guī)劃建設(shè)，武網(wǎng)觀賽不便的情況將得到徹底改善，屆時(shí)觀眾可以乘坐地鐵直達(dá)光谷國(guó)際網(wǎng)球中心附近，極大緩解了比賽期間光谷廣場(chǎng)的交通壓力。

3.3舉辦武網(wǎng)對(duì)武漢城市生態(tài)規(guī)劃的影響

武網(wǎng)的舉辦促進(jìn)了二妃山以及附近幾座裸山的綠化修復(fù)工作。作為武網(wǎng)的天然背景，二妃山因?yàn)殚_(kāi)山采石取土造成山體破損、植被破壞，曾經(jīng)是武漢有名的“垃圾山”。2013年初，武漢市政府常務(wù)會(huì)討論通過(guò)《關(guān)于破損山體生態(tài)修復(fù)實(shí)施方案編制工作的有關(guān)情況》，計(jì)劃修復(fù)市內(nèi)54座破損山體，二妃山就在第一批修復(fù)名單內(nèi)。2013年初修復(fù)工作啟動(dòng)，在武網(wǎng)開(kāi)賽前兩個(gè)月，二妃山50萬(wàn)平方米的山體修復(fù)任務(wù)已接近完成。武漢東湖高新區(qū)管委會(huì)介紹，山體完成初步修復(fù)之后，還將超越簡(jiǎn)單式的復(fù)綠，將按照生態(tài)、節(jié)約、親民的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行“造景式復(fù)綠”，打造成體育休閑公園。

4結(jié)語(yǔ)

武網(wǎng)與奧運(yùn)會(huì)、亞運(yùn)會(huì)等綜合性體育賽事相比，具有更強(qiáng)的商業(yè)性以及連續(xù)舉辦15年（或者更長(zhǎng)時(shí)間）、一年一度的周期性，使其影響具有動(dòng)態(tài)性，在長(zhǎng)年的賽事舉辦過(guò)程中，城市的規(guī)劃建設(shè)會(huì)不斷吸取過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)不斷試錯(cuò)糾錯(cuò)，越來(lái)越朝著良性的方向發(fā)展，武網(wǎng)對(duì)武漢城市規(guī)劃建設(shè)的影響，也會(huì)隨著這項(xiàng)賽事的發(fā)展而深入。因此，對(duì)賽事的后期影響研究十分重要，這也是以后的研究者可以重點(diǎn)研究的方向。

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篇8

1.概述

城市快速軌道交通（地鐵與輕軌）是大城市公共客運(yùn)交通的骨干，是大眾化、大運(yùn)量、獨(dú)立專用軌道的城市客運(yùn)系統(tǒng)。同時(shí)又是城市的大型基礎(chǔ)工程，所以它在城市建設(shè)總體規(guī)劃中占有十分重要地位，并且對(duì)城市建設(shè)和規(guī)劃發(fā)展具有明顯的導(dǎo)向作用。

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（以下簡(jiǎn)稱“線網(wǎng)規(guī)劃”）是一項(xiàng)城市總體規(guī)劃的專項(xiàng)（專業(yè)）規(guī)劃，在世界范圍內(nèi)都是一個(gè)新鮮的課題。我國(guó)對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的研究起步較早，但受理論體系的制約，進(jìn)行現(xiàn)代意義上的線網(wǎng)規(guī)劃卻是九十年代后期才開(kāi)始。北京市城建設(shè)計(jì)研究院自1996年以來(lái)，有幸為廣州、南京、青島、天津、濟(jì)南等城市主編“線網(wǎng)規(guī)劃”，通過(guò)幾年的探索和實(shí)踐，提出了一套完整的內(nèi)容體系和方法體系，并得到國(guó)內(nèi)城市交通學(xué)界的熱烈反響和廣泛認(rèn)可。為了進(jìn)一步完善線網(wǎng)規(guī)劃的方法，本文一方面向各位同仁介紹線網(wǎng)規(guī)劃學(xué)術(shù)發(fā)展概況，另一方面對(duì)其中有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題進(jìn)行探討，希望引起大家的深入思考，推動(dòng)該領(lǐng)域規(guī)劃工作的發(fā)展。

2.線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展

2.1 線網(wǎng)規(guī)劃的歷史

自1863年倫敦建設(shè)世界上第一條地鐵線以來(lái)，世界上城市快速軌道交通建設(shè)已有130多年的歷史，已有43個(gè)國(guó)家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在城市快速軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)達(dá)到100km以上的城市已經(jīng)達(dá)到15個(gè)，最長(zhǎng)的巴黎線網(wǎng)，整體規(guī)模已經(jīng)超過(guò)550km。在這些城市線網(wǎng)建設(shè)飛速發(fā)展的同時(shí)，各個(gè)城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的認(rèn)識(shí)是不同的。

歐美國(guó)家受其城市規(guī)劃理念的影響，強(qiáng)調(diào)短期性、實(shí)效性和可實(shí)施性、因此忽視長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的意義。同時(shí)受建設(shè)投資體制的影響，基本上是“建設(shè)一條線、研究一條線”，強(qiáng)調(diào)本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學(xué)性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設(shè)5、6條線路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識(shí)到?jīng)]有科學(xué)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的“遺害”，近年來(lái)開(kāi)始對(duì)線網(wǎng)整體合理性的研究，但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補(bǔ)丁”式的。而對(duì)于前蘇聯(lián)等計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制國(guó)家，受其規(guī)劃學(xué)術(shù)思想的影響，比較注重長(zhǎng)遠(yuǎn)性的線網(wǎng)規(guī)劃研究，在此領(lǐng)域的技術(shù)積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網(wǎng)是世界上公認(rèn)的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網(wǎng)。但是、受其學(xué)術(shù)思想的制約，線網(wǎng)規(guī)劃也帶有計(jì)劃色彩強(qiáng)、靜態(tài)色彩強(qiáng)、長(zhǎng)遠(yuǎn)適應(yīng)性查、靈活性欠缺的問(wèn)題。

我國(guó)受前蘇聯(lián)的影響，從50年代開(kāi)始就比較注重線網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠(yuǎn)期性規(guī)劃的效益使我國(guó)近年的城市軌道交通建設(shè)受益非淺。但是，我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持，也存在諸多的問(wèn)題。突出表現(xiàn)在內(nèi)容過(guò)于簡(jiǎn)單、計(jì)劃色彩較強(qiáng)和規(guī)劃可實(shí)施性差等方面，距離城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。

我國(guó)真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開(kāi)始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在此項(xiàng)規(guī)劃中提出的一套方法體系和內(nèi)容體系，對(duì)我國(guó)大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進(jìn)行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。對(duì)比近年來(lái)國(guó)內(nèi)一些城市聘請(qǐng)國(guó)外公司進(jìn)行的線網(wǎng)規(guī)劃，可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)居世界先進(jìn)水平。

2.2 線網(wǎng)規(guī)劃的目的

人們的交通行為，實(shí)際上是交通需求和交通供給這一對(duì)矛盾因素平衡下的狀態(tài)?？焖佘壍澜煌ㄗ鳛樽鳛槌鞘薪煌ǖ囊环N方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規(guī)劃工作意義，就是要科學(xué)回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個(gè)方面的問(wèn)題，以及二者間動(dòng)態(tài)影響關(guān)系和科學(xué)的平衡關(guān)系，從而闡明作為大城市客運(yùn)骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向，同時(shí)協(xié)調(diào)與城市其它要素之間的關(guān)系。

因此，線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面：

1） 保證快速軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地發(fā)展的刺激和誘導(dǎo)按總體規(guī)劃意圖發(fā)展 轉(zhuǎn)貼于

2） 保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調(diào)。

3） 為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。

4） 科學(xué)合理安排城市財(cái)政支出

5） 保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。

3.主體規(guī)劃方法和技術(shù)路線

3.1 項(xiàng)目特點(diǎn)

線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于快速軌道交通的特點(diǎn)，規(guī)劃和建設(shè)均會(huì)對(duì)全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對(duì)的獨(dú)立性，又要與城市總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專業(yè)。各專業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨(dú)立，因此整體研究方法是一個(gè)包含多項(xiàng)子方法的集合體系。線網(wǎng)規(guī)劃作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對(duì)本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此，不能把本規(guī)劃作為一個(gè)孤立系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制，又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調(diào)關(guān)系。

3.2 研究方法的特點(diǎn)

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體，其中，交通工程學(xué)的交通規(guī)劃理論是本項(xiàng)目研究理論體系的主線。方法主要特點(diǎn)是：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合

3.3 總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線

3.3.1 規(guī)劃方法

傳統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃方法，可以簡(jiǎn)單地歸納為經(jīng)驗(yàn)分析法、客流預(yù)測(cè)法、公交增長(zhǎng)法等三種類型。這三種方法均各有所長(zhǎng)但也都存在思路片面的缺陷?？茖W(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃方法是在總結(jié)先前方法基礎(chǔ)上，采用一套相對(duì)復(fù)雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析方法”。這套方法實(shí)際上可以分為兩個(gè)層次：

整體的工序（模塊）邏輯關(guān)系和工作流程。

各模塊內(nèi)部研究系統(tǒng)。

詳細(xì)闡述研究方法應(yīng)參見(jiàn)后文的《研究技術(shù)路線》和《研究?jī)?nèi)容》章節(jié)

3.3.2 主要規(guī)劃內(nèi)容和技術(shù)路線

線網(wǎng)規(guī)劃工序全過(guò)程大致可分為四大部分，即背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究、規(guī)劃可實(shí)施性研究和規(guī)劃接口。

背景規(guī)劃研究又稱為基礎(chǔ)研究，顧名思義就是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進(jìn)行研究。主要內(nèi)容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過(guò)歸納總結(jié)這些規(guī)律性的城市特征，提出指導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點(diǎn)，并對(duì)城市線網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線網(wǎng)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行專題研究。同時(shí)，對(duì)國(guó)內(nèi)外有關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究也是非常必要的。

線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心部分，主要是方案構(gòu)思、交通模型測(cè)試和方案評(píng)價(jià)三個(gè)工序的循環(huán)過(guò)程，其目的是推薦優(yōu)化的線網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個(gè)過(guò)程中，過(guò)分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過(guò)分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個(gè)過(guò)程是一個(gè)模糊的決策過(guò)程，是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過(guò)程。

規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強(qiáng)，線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟(jì)條件的限制，往往一個(gè)條件不滿足就影響整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對(duì)影響線網(wǎng)可行性的幾個(gè)主要專項(xiàng)：車場(chǎng)設(shè)置、線路走向、線路敷設(shè)方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡(luò)線分布、運(yùn)營(yíng)。由于規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構(gòu)架研究也是一個(gè)循環(huán)過(guò)程。

規(guī)劃接口主要承擔(dān)線網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務(wù)。線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，將馬上進(jìn)行以下規(guī)劃項(xiàng)目：轉(zhuǎn)貼于

快速軌道交通線網(wǎng)的土地詳細(xì)控制規(guī)劃

針對(duì)線網(wǎng)的相關(guān)分區(qū)規(guī)劃調(diào)整

快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃

因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須對(duì)這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點(diǎn)。

總體技術(shù)路線圖

4.線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問(wèn)題

4.1 忽視城市總體規(guī)劃

在我國(guó)城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃，所有專性項(xiàng)規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專項(xiàng)規(guī)劃，同時(shí)軌道今天規(guī)劃對(duì)城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。

4.2 忽視可實(shí)施規(guī)劃研究

衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營(yíng)組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。

4.3 研究對(duì)象界定不明確

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對(duì)象，因?yàn)橐粋€(gè)城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對(duì)象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此，對(duì)一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問(wèn)題：

1） 從服務(wù)對(duì)象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運(yùn)行方式上講，可分為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開(kāi)放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含什么范疇？

2） 城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理？

3） 快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平？各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。

以上這些問(wèn)題都是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對(duì)這些問(wèn)題研究較少。

4.4 客流預(yù)測(cè)工作中的問(wèn)題

客流預(yù)測(cè)是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段，因此客流預(yù)測(cè)工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測(cè)情況看，還存在諸多問(wèn)題，其中主要表現(xiàn)在：

（1）城市交通模型還未完善建立：

線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)是一種宏觀層次的客流預(yù)測(cè)，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見(jiàn)到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對(duì)模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯?wèn)題。因此，在全國(guó)各大城市進(jìn)行科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過(guò)程，成為相對(duì)成熟的模型。

（2）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)的動(dòng)態(tài)聯(lián)系

土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測(cè)工作對(duì)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的原理和數(shù)學(xué)語(yǔ)言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)研究的人員對(duì)彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對(duì)彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問(wèn)題不解決，客流預(yù)測(cè)工作就很難保證可信性。

（3）缺乏交通影響分析研究

線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)的工作集中在兩個(gè)方面，一是對(duì)線網(wǎng)內(nèi)部客流增長(zhǎng)及特征進(jìn)行預(yù)測(cè)，二是對(duì)線網(wǎng)對(duì)于城市綜合交通影響進(jìn)行分析?，F(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)線網(wǎng)自身的客流預(yù)測(cè)工作進(jìn)行得比較深入，但對(duì)線網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“線網(wǎng)建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問(wèn)題。

4.5 用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃

道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對(duì)沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌線網(wǎng)規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識(shí)到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。

4.6 重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理

線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系，對(duì)快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對(duì)規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長(zhǎng)期工程，對(duì)如此漫長(zhǎng)時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡(jiǎn)單“嚴(yán)格控制”，而是應(yīng)針對(duì)不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類管理，最大程度利用城市土地的價(jià)值。

4.7 一些有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題

4.7.1 環(huán)線設(shè)置問(wèn)題

各個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個(gè)存在的爭(zhēng)議就是是否設(shè)置環(huán)線，不可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過(guò)境交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對(duì)過(guò)境或跨區(qū)交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過(guò)旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗比汽車改變行車方向的時(shí)間損耗大。同時(shí)，由于快軌是獨(dú)立的、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，即便擁擠也不會(huì)對(duì)綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。

快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過(guò)幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測(cè)試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無(wú)環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。

根據(jù)城市特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置快軌環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地進(jìn)行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。

4.7.2 機(jī)場(chǎng)專線問(wèn)題

近年來(lái)，建設(shè)連接機(jī)場(chǎng)的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

機(jī)場(chǎng)客流一般由旅客、接送親友和機(jī)場(chǎng)及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800km以上的長(zhǎng)距離出行。由于全程出行時(shí)間較長(zhǎng)，其對(duì)到港時(shí)間長(zhǎng)度要求比較寬松，因此對(duì)快速并不過(guò)分要求，但對(duì)到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度要求很高轉(zhuǎn)貼于

在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，主要有個(gè)體機(jī)動(dòng)車（出租車、公司自備車、私家車）、機(jī)場(chǎng)巴士和快速軌道交通。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中占主要地位。機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)由于一般都在建設(shè)時(shí)配套有專用高速公路，這種優(yōu)勢(shì)則更明顯。其次是機(jī)場(chǎng)巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢(shì)，一般也占有重要地位?？焖佘壍澜煌ǖ膬?yōu)勢(shì)是準(zhǔn)點(diǎn)、快速，最大的缺點(diǎn)是門到門便捷性差，因此在客流競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)并不明顯。這就是世界各國(guó)單獨(dú)服務(wù)于機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)軌道專線客運(yùn)客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建設(shè)機(jī)場(chǎng)專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行充分論證：

是否有客運(yùn)功能以外的非常明顯的社會(huì)、政治價(jià)值；

機(jī)場(chǎng)客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；

機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，軌道交通的綜合競(jìng)爭(zhēng)力如何，競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系如何處理；

機(jī)場(chǎng)專線市內(nèi)起點(diǎn)位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設(shè)施，如何降低運(yùn)營(yíng)成本；

4.7.3 半徑線設(shè)置問(wèn)題

在世界許多城市建設(shè)或規(guī)劃有連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運(yùn)效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實(shí)際上，半經(jīng)線存在很大的弊端，集中反映在運(yùn)營(yíng)和交通影響兩方面。

首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢(shì)必在終點(diǎn)站列車停站時(shí)間增加，這時(shí)，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問(wèn)題，這給列車正常運(yùn)營(yíng)造成相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

其次，線路截止在中心區(qū)某處，車上旅客不一定是全部到這個(gè)地方，但必須在這個(gè)地方下車，由此勢(shì)必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無(wú)關(guān)客流。這些無(wú)關(guān)客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運(yùn)量往往很大，因此會(huì)給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。

因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設(shè)置，當(dāng)然這也要具體問(wèn)題具體分析。

4.7.4 換乘節(jié)點(diǎn)和合理分布

快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過(guò)城市中心區(qū)。因此整個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見(jiàn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點(diǎn)或D點(diǎn)集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對(duì)封閉的軌道交通換乘車站，不會(huì)增加地面交通壓力。而且會(huì)給城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢(shì)必吸引部分出行OD點(diǎn)均在外圍區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢(shì)必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜，集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工程難度和代價(jià)，因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。

以上兩種觀點(diǎn)都有各自的道理，因此如何分布換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)具體情況，進(jìn)行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費(fèi)效比論證。

篇9

關(guān)鍵詞交通發(fā)展戰(zhàn)略

大量實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，任何一項(xiàng)事業(yè)要想取得成功，首要的條件是制定正確的戰(zhàn)略和政策。當(dāng)前，我國(guó)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略所要解決的問(wèn)題，是在我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)將要進(jìn)入跨世紀(jì)發(fā)展新時(shí)期，城市化、汽車化進(jìn)程不斷推進(jìn)的條件下，如何從總體上有效地處理持續(xù)增長(zhǎng)的交通需求與有限的交通設(shè)施供給能力之間的矛盾，以保證城市的可持續(xù)發(fā)展,實(shí)現(xiàn)城市交通安全、有序、通暢、方便、經(jīng)濟(jì)、高效和生態(tài)的綜合目標(biāo)。

制定北京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，要從分析北京道路交通現(xiàn)狀和問(wèn)題的癥結(jié)入手，依據(jù)未來(lái)的發(fā)展需要，確定一個(gè)時(shí)期的交通戰(zhàn)略目標(biāo)，尋求實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標(biāo)的有效途徑和調(diào)控模式，選擇這一時(shí)期道路交通建設(shè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)和主要對(duì)策，并在實(shí)施中依據(jù)情況的變化進(jìn)行適時(shí)的調(diào)控，以保證交通戰(zhàn)略目標(biāo)得以順利實(shí)現(xiàn)。

一、交通現(xiàn)狀與癥結(jié)分析

盡管八十年代以來(lái)，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績(jī)，但是，由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴(yán)重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動(dòng)效率每況愈下。造成這種結(jié)果的直接原因有以下幾個(gè)方面：

1.汽車交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長(zhǎng)的需要

近15年來(lái)，北京的汽車保有量每年平均遞增率超過(guò)15％，個(gè)別年份甚至接近20％，而道路長(zhǎng)度和道路面積的年平均增加率僅為1.2％和3.7％，致使汽車交通需求,特別是小汽車交通需求，與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴(kuò)大。大量的自行車與汽車交叉混行，亦使擁擠阻塞的程度更加加重。市區(qū)中心地區(qū)的道路網(wǎng)負(fù)荷經(jīng)常處于超負(fù)荷狀態(tài)，最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。

2.道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運(yùn)交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞

市區(qū)道路網(wǎng)容量，除了要有足夠的道路長(zhǎng)度和道路面積外，在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關(guān)系，及其網(wǎng)絡(luò)的連通性等條件。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖已改建為半封閉的快速路，四環(huán)快速路也修建了一部分，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。北京市區(qū)主干路、次干路與支路的長(zhǎng)度比例呈倒梯形，形成了一種非穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，因而在快速路和干路上集中的大量車流難以從網(wǎng)絡(luò)上分流。在這種情況下，不僅加重了干道與快速路的交通負(fù)荷和擁擠阻塞程度，而且，一旦發(fā)生交通事故或車輛“拋錨”，極易造成局部交通癱瘓。

目前，由于不受外部干擾的快速軌道交通建設(shè)嚴(yán)重滯后，受外部干擾的地面常規(guī)公共電、汽車仍是公共客運(yùn)交通的主要承擔(dān)者，這種非均衡的公共交通結(jié)構(gòu)，在交通擁擠阻塞日益嚴(yán)重的情況下，使公共電、汽車對(duì)客流的吸引力下降，其年客運(yùn)量長(zhǎng)年緋徊在30億人次左右（注：其中40％為外來(lái)人口），在居民出行中的分擔(dān)率已從70年代末的70％左右降至目前的不足40％。換句話說(shuō)，原來(lái)使用公共電汽車的出行者，已有相當(dāng)一部分轉(zhuǎn)用小汽車（包括公務(wù)車、出租車和私用車），致使占用道路網(wǎng)容量相當(dāng)大的小汽車，占據(jù)了目前市區(qū)道路網(wǎng)負(fù)荷能力的77％，而小汽車僅承擔(dān)了市區(qū)全部客運(yùn)量的12％。非社會(huì)化客運(yùn)交通對(duì)公共交通和整個(gè)城市交通的沖擊，造成了道路容量分配上的嚴(yán)重失衡，加重了交通擁擠阻塞。

由于貨運(yùn)交通市場(chǎng)管理不佳、貨運(yùn)交通政策調(diào)控失靈等因素的影響，導(dǎo)致非社會(huì)化的單位自備貨運(yùn)和私人貨運(yùn)不斷膨脹。與此相反，社會(huì)化專業(yè)貨運(yùn)卻不斷萎縮，其貨運(yùn)分擔(dān)率已從八十年代初的40％以上降至目前的4.7％。此種非社會(huì)化的、過(guò)度分散的貨運(yùn)體制，不僅造成社會(huì)貨運(yùn)運(yùn)力的過(guò)剩和固定資產(chǎn)的巨大浪費(fèi)(包括能源浪費(fèi)和環(huán)境污染)，使貨運(yùn)資源配置效率降到最低點(diǎn)。此外，還由于非社會(huì)化貨運(yùn)方式的運(yùn)輸效率低下，空駛率高，無(wú)形中增加了大量無(wú)效的出行量，占用和浪費(fèi)了本來(lái)就相當(dāng)緊缺的道路通行能力，加重了道路交通擁擠阻塞的程度。

3.市中心區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與其交通環(huán)境最大允許容量的矛盾日益突出

八十年代初，二環(huán)路以內(nèi)的機(jī)動(dòng)車交通量已占全市區(qū)機(jī)動(dòng)車交通量的42％。隨著城市建設(shè)用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不斷擴(kuò)張，中心區(qū)范圍也逐漸擴(kuò)大到三環(huán)路附近。擴(kuò)展后的中心區(qū)，特別是其中黃金地段地價(jià)的不斷上漲，導(dǎo)致了這一地區(qū)土地利用結(jié)構(gòu)，以及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度向不利于緩解交通緊張的方向發(fā)展，并與交通環(huán)境最大允許容量的矛盾日益突出。

應(yīng)該承認(rèn)，利用級(jí)差地租的梯度分布原理，在地價(jià)高的中心區(qū)引資搞開(kāi)發(fā)，有其合理與必要的一面。但是，這種開(kāi)發(fā)活動(dòng)與其他許多事物一樣，如超過(guò)一定的限度，勢(shì)必引發(fā)一系列負(fù)面影響，產(chǎn)生與開(kāi)發(fā)的初衷相悖的負(fù)面效果。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1991～1995年市區(qū)新建和改擴(kuò)建項(xiàng)目（單體建筑面積超過(guò)1萬(wàn)平方米）的總建筑面積為3000萬(wàn)平方米，其中有70％在三環(huán)路以內(nèi)，且絕大多數(shù)都是生成和吸引大量人流、車流的公共建筑。如果這些高容積率建筑的空間分布不當(dāng)，勢(shì)必給本已擁擠不堪的交通干道和商業(yè)街帶來(lái)更大的壓力。

4.停車空間和停車設(shè)施嚴(yán)重不足，亂停車現(xiàn)象相當(dāng)普遍

由于種種歷史和現(xiàn)實(shí)的原因（其中包括早期的城市規(guī)劃，特別是道路交通規(guī)劃對(duì)靜態(tài)交通問(wèn)題考慮不夠；相當(dāng)一部分大、中型公共建筑的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工沒(méi)嚴(yán)格按規(guī)定修建停車設(shè)施或已建的停車庫(kù)改作它用；現(xiàn)行的停車收費(fèi)與停車場(chǎng)管理政策難以形成對(duì)投資者的回報(bào)等），致使汽車停車設(shè)施嚴(yán)重短缺的矛盾，已從中心區(qū)擴(kuò)展到市區(qū)、機(jī)關(guān)單位大院和生活居住區(qū)。靜態(tài)交通設(shè)施“硬件”短缺和“軟件”不到位，加上停車者只考慮個(gè)人方便省事，致使亂停車現(xiàn)象正大范圍蔓延。這種無(wú)序現(xiàn)象，既影響市容觀瞻，又占用大量道路空間，不僅加重了道路交通的擁擠阻塞，還對(duì)居民生活環(huán)境的安寧構(gòu)成威脅。因此，統(tǒng)籌解決停車問(wèn)題已刻不容緩。

5.城市交通投資主體單一，難以適應(yīng)當(dāng)前和未來(lái)發(fā)展需要

城市交通的建設(shè)和管理需要大量資金投入，而且，在現(xiàn)行交通政策的條件下，投入后的產(chǎn)出大多表現(xiàn)為社會(huì)效益（商業(yè)性的對(duì)外客運(yùn)交通和貨運(yùn)除外），因而無(wú)法實(shí)現(xiàn)投入的滾動(dòng)與增值。單靠政府投資是很有限的，這種投資體制實(shí)際上不具備補(bǔ)償歷史欠帳、緩解當(dāng)前交通供需矛盾的能力，更難適應(yīng)城市交通未來(lái)發(fā)展對(duì)巨額資金的需要。為此，必須調(diào)整現(xiàn)行的城市交通政策，改革城市交通投資體制和運(yùn)營(yíng)管理體制，明確城市交通所具有的商品性、公益性的雙重屬性，把一切具有商品性的道路交通共享資源納入有償使用和區(qū)別對(duì)待的軌道。

綜上所述，由于北京市的現(xiàn)代化、城市化和汽車化正在步入新的發(fā)展階段，交通需求特別是機(jī)動(dòng)車交通需求，正處于超常增長(zhǎng)狀態(tài)，因而使歷史上逐漸積累起來(lái)的交通總需求與總供給失衡，導(dǎo)致大范圍交通擁擠阻塞，并最終使城市活動(dòng)效率日趨下降。北京做為全國(guó)的首都，是一座功能與結(jié)構(gòu)復(fù)雜、人口與用地規(guī)模巨大、吸引與輻射范圍廣范、社會(huì)活動(dòng)與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高度集中的特大城市，交通首當(dāng)其沖，所以上述矛盾更加突出。這就是北京城市交通發(fā)展的癥結(jié)所在。

二、交通發(fā)展目標(biāo)與實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的基本途徑和調(diào)控模式

就市內(nèi)交通發(fā)展目標(biāo)而言，應(yīng)通過(guò)道路建設(shè)及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)合理化、加強(qiáng)軌道交通線路網(wǎng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)城市交通管理現(xiàn)代化等措施，力爭(zhēng)在2020年前后,基本建成以快速路、主干路為骨架的城市高效道路網(wǎng)，建成以快速大容量軌道交通、準(zhǔn)快速公共汽車和在公交專用道上運(yùn)營(yíng)的常規(guī)公共電、汽車為主體的公共客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò);建成以集約化、社會(huì)化貨運(yùn)交通為基礎(chǔ)的貨物集運(yùn)配送系統(tǒng)。要形成功能健全、結(jié)構(gòu)合理,并具有較強(qiáng)承載能力與應(yīng)變能力的現(xiàn)代化城市綜合交通體系，為實(shí)現(xiàn)安全、有序、通暢、方便、經(jīng)濟(jì)、高效和生態(tài)的綜合交通目標(biāo)創(chuàng)造有利條件。

為了有效地緩解持續(xù)增長(zhǎng)的交通需求與有限的道路交通資源及其供給能力之間的矛盾，扭轉(zhuǎn)其在總量和結(jié)構(gòu)上雙重失衡的狀態(tài)，必須選擇調(diào)控交通需求、強(qiáng)化道路交通資源的優(yōu)化配置與有效利用、增加有效交通供給能力的途徑，采取交通源與交通流控制并重的調(diào)控模式和相應(yīng)的交通政策。具體地講，包括以下主要內(nèi)容：

1.調(diào)控交通需求

是指通過(guò)土地利用結(jié)構(gòu)和土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的合理化，使地區(qū)間發(fā)生與吸引的交通總量和交通流分布強(qiáng)度相對(duì)均衡，并將無(wú)效交通量和過(guò)度密集的交通集散量減少到最低限度；通過(guò)對(duì)有限道路通行能力的合理分配和相應(yīng)交通政策法規(guī)的實(shí)施，控制占用通行能力多而運(yùn)輸效率低的交通方式的膨脹；在已形成的交通流高密度區(qū)，對(duì)某些交通出行實(shí)行交通管制等。

2.優(yōu)化資源配置

在有限的投資能力、市區(qū)土地資源和時(shí)間資源約束下，必須通過(guò)科學(xué)的交通規(guī)劃和交通決策，使有限的道路交通資源得到優(yōu)化配置，以便在總量和結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)的條件下，獲得盡可能多的有效供給能力；既有道路交通資源潛力的挖掘和新增設(shè)施的合理分配與利用，是繼資源優(yōu)化配置之后使全部道路交通資源得到有效利用的重要保證。

3.改變調(diào)控模式

傳統(tǒng)的城市交通調(diào)控模式，主要是對(duì)已發(fā)生的交通流實(shí)施法制化管理，著眼于人、車、路、時(shí)間四大要素之間的組織、協(xié)調(diào)和調(diào)度指揮。在當(dāng)前城市交通需求持續(xù)發(fā)展和交通供需矛盾日益尖銳的情況下，傳統(tǒng)的調(diào)控模式已不能適應(yīng)客觀需要。為此，從城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的高度考慮，必須采取交通源（交通流發(fā)生與交通流吸引）與交通流（已發(fā)生的交通出行）控制并重的調(diào)控模式，而且，在某種意義上講，交通源控制比后者更重要，并應(yīng)施以優(yōu)先控制。

4.強(qiáng)化調(diào)控手段

交通政策和法規(guī)是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的延伸，是實(shí)現(xiàn)交通戰(zhàn)略目標(biāo)的首要調(diào)控手段。為了使快速軌道交通、準(zhǔn)快速及常規(guī)公共客運(yùn)交通和社會(huì)化貨運(yùn)交通能夠得到發(fā)展，并在北京占據(jù)主體地位或基礎(chǔ)地位，以便通過(guò)上述“效率與費(fèi)用”原則和“吸引與轉(zhuǎn)移”效應(yīng)來(lái)調(diào)節(jié)種種非社會(huì)化的交通方式的過(guò)度膨脹，使有限的道路交通容量能夠得到合理分配與有效利用，必須對(duì)前者實(shí)行優(yōu)惠和優(yōu)先的政策。同樣，為了控制中心區(qū)交通的過(guò)度集中，避免發(fā)生交通癱瘓，對(duì)其土地利用及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度也要制定并實(shí)施相應(yīng)的政策法規(guī)。

5.實(shí)現(xiàn)北京交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的途徑，是從分析其現(xiàn)狀和問(wèn)題的癥結(jié)出發(fā)，根據(jù)一定的理論和需要與可能的統(tǒng)一而做出的科學(xué)選擇，并指導(dǎo)上述交通供需矛盾調(diào)控模式和一系列交通政策的制定，進(jìn)而成為北京城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理工作的主要依據(jù)。因此，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略具有足夠的高度、廣度和延伸后的深度。

三、2010年前戰(zhàn)略重點(diǎn)的選擇

從上面關(guān)于北京城市交通現(xiàn)狀與癥結(jié)分析中（注：限于市內(nèi)交通）可以看出：為了扭轉(zhuǎn)交通擁擠阻塞的進(jìn)一步發(fā)展，緩解交通總需求與總供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡，2010年前交通建設(shè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)應(yīng)作如下選擇：

1.市區(qū)客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整

面對(duì)小汽車客運(yùn)交通占用市區(qū)道路網(wǎng)負(fù)荷能力77％，而客運(yùn)分擔(dān)率僅為12％的現(xiàn)實(shí)，以及2010年市區(qū)客運(yùn)出行量將超過(guò)66億人次的未來(lái)發(fā)展需要，從合理、有效利用有限道路通行能力，緩解交通擁擠阻塞的全局出發(fā)，必須把調(diào)整市區(qū)客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)作為2010年前的戰(zhàn)略重點(diǎn)，以便為下一步優(yōu)化客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)創(chuàng)造必要條件。

近期調(diào)整客運(yùn)結(jié)構(gòu)的重點(diǎn)是，以即將建成的市區(qū)快速道路網(wǎng)為依托，結(jié)合已有的公交專用車道（長(zhǎng)40公里），建立地面準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)，使快速公交線路長(zhǎng)度超過(guò)200公里。建設(shè)西單至通洲區(qū)、沿東單南北縱貫市區(qū)南北向的地鐵；建設(shè)自二環(huán)路東北角經(jīng)和平里、望京、北苑、西三旗、上地至西直門的市郊鐵路，使市區(qū)軌道交通線路的長(zhǎng)度由現(xiàn)在的42公里增加到160公里。此外，建設(shè)若干公交換乘樞紐，組織公共汽車、地鐵、鐵路、中巴、出租等交通方式乘客換乘。

2.市區(qū)道路網(wǎng)的擴(kuò)容與結(jié)構(gòu)調(diào)整重點(diǎn)

把道路網(wǎng)的總量增加（擴(kuò)大容量）與網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整統(tǒng)一起來(lái)，同步實(shí)施，對(duì)緩解北京市區(qū)道路交通擁擠阻塞具有重要作用。通過(guò)道路建設(shè)投資的科學(xué)取向與重點(diǎn)選擇，可使相關(guān)路網(wǎng)的有效容量增加，應(yīng)變能力增強(qiáng)。其連鎖反應(yīng)和協(xié)同效果往往大于某條或某幾條道路本身容量和能力的凈增量。根據(jù)這一原則和北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的缺陷，2010年前道路建設(shè)的重點(diǎn)，應(yīng)是完善二環(huán)路和三環(huán)路的功能，增加快速環(huán)路之間的聯(lián)絡(luò)線，新建四環(huán)快速路，整治若干與快速路網(wǎng)相關(guān)的干道，建設(shè)重要街區(qū)的支路。

實(shí)施上述建設(shè)策略的目的是：使改善后充分發(fā)揮功能的二環(huán)、三環(huán)快速路，以及新建的四環(huán)快速路，能夠形成與快速聯(lián)絡(luò)線相連的快速道路網(wǎng)絡(luò)，既為跨區(qū)出行的機(jī)動(dòng)車車流提供更多的選擇路徑，減少車流的迂迥量和相應(yīng)的通行能力損失，又能使過(guò)度集中的車流向疏解，適當(dāng)減輕中心區(qū)的交通壓力，提高市區(qū)車輛的出行效率，預(yù)計(jì)可使市區(qū)路網(wǎng)的車輛平均車速提高5.2％。整治若干與快速路網(wǎng)相關(guān)的干道，為有效分流快速路網(wǎng)上的短途車流，充分發(fā)揮快速路網(wǎng)的功能提供條件。通過(guò)重要街區(qū)的道路建設(shè)，既可以減輕交通流高密度區(qū)內(nèi)主干路、次干路的負(fù)荷強(qiáng)度，同時(shí)又能為易發(fā)生交通擁擠阻塞的街區(qū)提供多個(gè)分流疏解的通道，從而能夠適當(dāng)增強(qiáng)相關(guān)路網(wǎng)的應(yīng)變能力，降低交通阻塞發(fā)生的機(jī)率。

3.建立并實(shí)施適應(yīng)北京跨世紀(jì)發(fā)展的交通政策和法規(guī)

制定并實(shí)施為實(shí)現(xiàn)上述交通戰(zhàn)略目標(biāo)所必需的交通政策和法規(guī)，是2010年前北京城市交通建設(shè)中的重中之重。假定這種極為重要的調(diào)控手段缺位或者乏力，實(shí)施新的交通發(fā)展戰(zhàn)略，則無(wú)從談起或者難以變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。比如，現(xiàn)行的城市交通投資政策、投資體制和道路交通資源分配與使用的政策不作重大改變，首先遇到的實(shí)質(zhì)性困難，仍是長(zhǎng)期困擾我們的交通建設(shè)資金短缺。又如道路通行能力的分配和使用如不從政策上進(jìn)行重大調(diào)整，道路交通擁擠阻塞的狀態(tài)將會(huì)日趨惡化，直至出現(xiàn)局部乃至大范圍的交通癱瘓。

由此可見(jiàn)，符合上述城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要求的交通政策和法規(guī)，既是我們調(diào)控交通總需求與總供給矛盾的主要手段，也是我們實(shí)現(xiàn)道路交通資源優(yōu)化配置與有效利用的有力工具。

四、采取的主要對(duì)策

為了使北京的城市交通發(fā)展盡快納入新的戰(zhàn)略軌道，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供交通運(yùn)輸方面的保證，建議采取如下對(duì)策：

1.改革分頭管理、缺乏統(tǒng)籌和集中調(diào)控的城市交通管理體制，對(duì)重要和重大的道路交通工程和管理舉措，實(shí)行科學(xué)民主決策，以便為實(shí)行有效的宏觀調(diào)控，實(shí)現(xiàn)道路交通資源的優(yōu)化配置與合理利用，提供管理上的保證。

2.運(yùn)用交通經(jīng)濟(jì)學(xué)、技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)、政策學(xué)等交叉學(xué)科的理論和方法，盡快研究制定急需而又關(guān)鍵的交通政策和法規(guī)，使之早日生效。否則，隨著時(shí)間的推移和交通矛盾的發(fā)展，解決同一個(gè)問(wèn)題所付出的代價(jià)將會(huì)與日俱增。

3.除了步行交通外，一律實(shí)行有償使用道路交通資源的政策，制定過(guò)渡期的各種交通稅費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。征收交通稅費(fèi)的總額除去直接成本后，應(yīng)構(gòu)成北京城市交通建設(shè)基金的重要組成部分。

4.對(duì)所有的公共客貨運(yùn)輸方式均實(shí)行專營(yíng)（特許）權(quán)制度，對(duì)其中的軌道交通、大公共交通、社會(huì)化貨運(yùn)企業(yè)等交通運(yùn)輸主體實(shí)行優(yōu)惠優(yōu)先政策，使其具有發(fā)展的活力和足夠大的發(fā)展空間。

5.在改革投資體制和運(yùn)營(yíng)管理體制的條件下，加快多種經(jīng)營(yíng)、自我補(bǔ)償?shù)目焖佘壍澜煌?、收費(fèi)高速路和停車樓等關(guān)鍵設(shè)施的建設(shè)。

6.對(duì)機(jī)動(dòng)車的擁有量和出行量實(shí)行不同方式的總量控制。

7.根據(jù)中心區(qū)，特別是黃金地段的最大允許交通環(huán)境容量，制定相應(yīng)的法規(guī)，嚴(yán)格控制吸引并產(chǎn)生大量交通流的公共建筑尤其是高容積率建筑的盲目發(fā)展和過(guò)度集中。

8.加快交通管理的科學(xué)化與現(xiàn)代化步伐，強(qiáng)化道路交通管理中的動(dòng)態(tài)管理和隨機(jī)處置的能力，為城市交通運(yùn)行的安全、有序和道路通行能力的有效利用以及靜態(tài)交通干擾的最小化提供保證。

篇10

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；設(shè)計(jì)；生態(tài)城市規(guī)劃

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分迅速，城市化進(jìn)程也越來(lái)越快，隨著城市問(wèn)題的出現(xiàn)，建設(shè)生態(tài)型城市也得到了普遍的關(guān)注。實(shí)施生態(tài)規(guī)劃設(shè)計(jì)更是現(xiàn)階段建設(shè)生態(tài)文明城市的客觀要求，有助于推進(jìn)整個(gè)生態(tài)城市的建設(shè)。因此，要加強(qiáng)對(duì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中生態(tài)城市規(guī)劃的探討，促進(jìn)生態(tài)的和諧，推進(jìn)整個(gè)社會(huì)的進(jìn)步。

一、生態(tài)城市建設(shè)的內(nèi)涵與特點(diǎn)

生態(tài)城市建設(shè)通過(guò)促進(jìn)環(huán)境質(zhì)量的提高以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，是綜合運(yùn)用可持續(xù)發(fā)展和生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理，協(xié)調(diào)人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)與資源環(huán)境之間的關(guān)系，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)與資源環(huán)境的良性循環(huán)、協(xié)調(diào)持續(xù)發(fā)展的高效組織形式。生態(tài)城市概念中的“城市”，不單指城市化地區(qū)，還包括城市所有的鄉(xiāng)村，既包括城市規(guī)劃區(qū)的生態(tài)環(huán)境建設(shè)，也包括市域內(nèi)農(nóng)村區(qū)域生態(tài)環(huán)境建設(shè)，應(yīng)強(qiáng)調(diào)城市與其周圍地域之間動(dòng)態(tài)的統(tǒng)一性，生態(tài)城市的系統(tǒng)性觀念決定了建設(shè)應(yīng)該全面協(xié)調(diào)發(fā)展。

生態(tài)城市的構(gòu)建是人類最合理地利用資源與環(huán)境，尋求人與自然良性循環(huán)發(fā)展的新的突破，追求人與自然、建筑環(huán)境與自然環(huán)境、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展與自然環(huán)境保護(hù)之間的和諧共生，乃至高效有序發(fā)展。生態(tài)城市是由自然、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等諸多因素整合而成的人工復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)整體效益運(yùn)作，重視環(huán)境質(zhì)量，追求區(qū)域之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，全面體現(xiàn)了人與自然和諧發(fā)展的城市環(huán)境設(shè)計(jì)規(guī)劃原則。可持續(xù)發(fā)展是生態(tài)城市建設(shè)所要追求的長(zhǎng)期目標(biāo)，建立生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，通過(guò)自生和再生原理調(diào)節(jié)系統(tǒng)，進(jìn)而更加充分合理地配置有限的自然資源，以適應(yīng)系統(tǒng)協(xié)調(diào)有序發(fā)展的目標(biāo)。

二、生態(tài)城市的規(guī)劃內(nèi)容

生態(tài)城市的規(guī)劃內(nèi)容有以下幾個(gè)層次:首先是新生環(huán)境在自然方面的屬性，也就是城市的區(qū)位以及地勢(shì)氣候等方面，這是人們進(jìn)行活動(dòng)的自然層次，它包含生態(tài)位的趨勢(shì)、競(jìng)爭(zhēng)、開(kāi)拓以及平衡等一系列過(guò)程，最終能夠達(dá)到地盡其能和物盡其用的目的；其次是社會(huì)的功能屬性，這主要表現(xiàn)在城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市功能結(jié)構(gòu)兩個(gè)方面，它包含了協(xié)調(diào)每個(gè)子系統(tǒng)相互之間的關(guān)系，對(duì)城市有機(jī)體共生的能力進(jìn)行增強(qiáng)；再其次是在歷史文化內(nèi)涵方面的屬性，這涉及到對(duì)城市歷史的文脈加以延續(xù)，其主要目的在于對(duì)居民的歷史文化意識(shí)進(jìn)行加強(qiáng)，將外在控制變更成內(nèi)在調(diào)節(jié)，將自發(fā)變成自為；最后是管理的意識(shí)以及規(guī)劃意識(shí)屬性,要做到這點(diǎn)，重點(diǎn)在于提高人們的規(guī)劃意識(shí)，同時(shí)對(duì)規(guī)劃管理的體制進(jìn)行加強(qiáng)，以確保規(guī)劃依照計(jì)劃進(jìn)行按期實(shí)施。

規(guī)劃的主要內(nèi)容要點(diǎn)有以下幾個(gè)方面:周圍新生的環(huán)境所具備的自然條件；對(duì)于區(qū)域的經(jīng)濟(jì)分析以及對(duì)于資源的充分的開(kāi)發(fā)與利用，生產(chǎn)力的布局以及功能的相互彌補(bǔ)；具有合理體系的城鎮(zhèn)以及城鎮(zhèn)職能有效、科學(xué)的分配；城市所具的規(guī)模以及城市的環(huán)境容量應(yīng)當(dāng)具有適宜性；具有科學(xué)以及完善的形態(tài)的城市；一定程度的土地使用以及合理科學(xué)的功能布局；良好涵養(yǎng)的綠化系統(tǒng)，完善的生態(tài)保護(hù)系統(tǒng)，以及區(qū)域環(huán)境的保持；對(duì)于可再生性的資源的充分利用，對(duì)于廢棄物的無(wú)污化處置，以及對(duì)于環(huán)境已經(jīng)受到污染的事后防治體系；城市的基礎(chǔ)設(shè)施所具備的現(xiàn)代化的水平高低；城市建筑以及交通的綠色化；管理體系的完善。

三、我國(guó)城市建設(shè)與生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀

以當(dāng)前情況來(lái)看，盡管我國(guó)在城市建設(shè)方面已經(jīng)有了較大的發(fā)展也取得了一些成就，不過(guò)還是有著許多亟待解決的各種難題。這些問(wèn)題主要表現(xiàn)為城市管理水平低、不科學(xué)的城市建設(shè)方式以及部分政府為追求經(jīng)濟(jì)效益而引進(jìn)高污染的工業(yè)，導(dǎo)致城市的污染十分嚴(yán)重，生態(tài)環(huán)境也破壞的十分嚴(yán)重。土地荒漠化、水土的流失、許多物種滅絕、森林的面積銳減、水體受到污染各項(xiàng)問(wèn)題，在嚴(yán)重影響城市人民生活環(huán)境的同時(shí)，還對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著很大的阻礙。

四、加強(qiáng)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中生態(tài)城市規(guī)劃的對(duì)策

1、精心做好生態(tài)城市設(shè)計(jì)

在編制生態(tài)城市規(guī)劃的基礎(chǔ)上,要精心做好生態(tài)城市設(shè)計(jì),以真正實(shí)現(xiàn)城市的生態(tài)化目標(biāo),并體現(xiàn)不同城市獨(dú)有的城市生態(tài)環(huán)境、城市文化、城市形象、城市風(fēng)格特色和吸引力。其基本設(shè)計(jì)有城市景觀設(shè)計(jì)、城市產(chǎn)業(yè)設(shè)計(jì)和城市住區(qū)設(shè)計(jì)三個(gè)方面。城市景觀設(shè)計(jì)的目標(biāo)是建立在由建筑、園林等為主的人文景觀和各類自然生態(tài)景觀構(gòu)成的城市自然生態(tài)系統(tǒng)。建筑景觀設(shè)計(jì)的重點(diǎn)是在平面規(guī)劃的基礎(chǔ)做好空間天際輪廓線的規(guī)劃設(shè)計(jì),特別是沿主要街道建筑景觀設(shè)計(jì),要在做好高層超高層建筑景觀設(shè)計(jì)的同時(shí),適當(dāng)布置低層的生態(tài)建筑。園林設(shè)計(jì)的重點(diǎn)是要做好沿江、河湖、溪等兩岸林帶以及城市公園、城市廣場(chǎng)的景觀設(shè)計(jì),融生態(tài)環(huán)境、城市文化、歷史傳統(tǒng)與現(xiàn)念及現(xiàn)代生活要求于一體,提高生態(tài)效益、景觀效應(yīng)和共享性。要以生態(tài)化的示范產(chǎn)業(yè)園區(qū)為平臺(tái),建設(shè)以高科技產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)、以循環(huán)經(jīng)濟(jì)為特色的生態(tài)型工業(yè)體系,同時(shí)努力發(fā)展旅游、教育、醫(yī)療、物流、文化、信息、房地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)。要建立生態(tài)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)、孵化中心,逐步實(shí)施現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)的調(diào)整和改造,實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的生態(tài)轉(zhuǎn)型,提高生態(tài)經(jīng)濟(jì)在GDP中的比重。建立企業(yè)環(huán)境行為、環(huán)境信用評(píng)價(jià)體系,將企業(yè)的環(huán)境信用納人企業(yè)社會(huì)信用體系之中,通過(guò)多媒體向社會(huì)公示。要用生態(tài)建筑原理對(duì)居住區(qū)進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計(jì),形成生態(tài)建筑與完善的基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)成的生活環(huán)境以及包括精神文明在內(nèi)的社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)。

2、提高城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃水平

提高城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃水平，應(yīng)以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，科學(xué)合理地制定完善城市整體規(guī)劃，重點(diǎn)發(fā)展科技含量高、經(jīng)濟(jì)效益好、資源消耗低、污染程度小的產(chǎn)業(yè)。規(guī)劃應(yīng)按照城市區(qū)域功能進(jìn)行合理布局，遵循生態(tài)規(guī)律，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，控制城市工業(yè)規(guī)模，進(jìn)行生態(tài)監(jiān)管，重點(diǎn)搬離市區(qū)一些污染較大的企業(yè)。同時(shí)，加強(qiáng)城市上風(fēng)方向、城市水源及環(huán)境脆弱地帶的保護(hù)，嚴(yán)禁項(xiàng)目建設(shè)，堵住污染源頭，達(dá)到城市規(guī)劃的思維超前、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)適用、環(huán)境優(yōu)美的良好效果，為人們工作、學(xué)習(xí)、居住提供良好環(huán)境。

3、提升城市交通規(guī)劃水平

城市交通是城市的動(dòng)脈，是影響城市發(fā)展的重要因素。但是，由于我國(guó)城市人口多、人均擁有道路量低、私家車發(fā)展迅速等因素，加劇了城市交通擁擠和空氣嚴(yán)重污染等問(wèn)題。因此，發(fā)展城市公共交通是城市生態(tài)化的首要措施，樹(shù)立公共交通優(yōu)先意識(shí)，在發(fā)展規(guī)劃中優(yōu)先考慮公共交通，加強(qiáng)法規(guī)與經(jīng)濟(jì)支持，改革引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高公共交通在城市交通中地位。同時(shí)，應(yīng)研發(fā)新技術(shù)、新能源交通工具，為未來(lái)城市交通打下基礎(chǔ)。

4、加強(qiáng)城市綠化建設(shè)

城市綠化建設(shè)是打造生態(tài)城市的基礎(chǔ)性工作，合理規(guī)劃城市綠地系統(tǒng)，劃定綠化用地范圍，科學(xué)布局城市綠化結(jié)構(gòu)，重視提高城市中心區(qū)域綠化率，合理規(guī)劃城市綠化點(diǎn)、線、帶的布局。尊重城市自然和人文條件，因地制宜地進(jìn)行生態(tài)城市規(guī)劃，同時(shí)加強(qiáng)自然景觀和文化景觀的規(guī)劃建設(shè)。

結(jié)束語(yǔ) 

綜上所述，建設(shè)生態(tài)城市，走生態(tài)文明之路，是我國(guó)城市化道路的正確選擇，也是我國(guó)可持續(xù)發(fā)展的必然要求，更是當(dāng)今世界的大勢(shì)所趨，是人類社會(huì)發(fā)展的必然選擇。所以，生態(tài)城市建設(shè)必須正確處理經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系，積極主動(dòng)應(yīng)對(duì)環(huán)境污染，努力實(shí)現(xiàn)人與自然和諧、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)雙贏、社會(huì)發(fā)展成果人人共享、群眾幸福指數(shù)不斷攀升、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)的發(fā)展目標(biāo)。 

參考文獻(xiàn) 

[1] 丁偉鈞.試論城市生態(tài)規(guī)劃[J].絲綢之路,2009.