導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇城市交通規(guī)劃問(wèn)題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關(guān)鍵詞】城市 交通規(guī)劃 要點(diǎn) 問(wèn)題 解決措施

一、城市交通規(guī)劃工作中的要點(diǎn)分析

1.發(fā)展核心技術(shù)，提高規(guī)劃科學(xué)水平

1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于確定交通運(yùn)輸設(shè)施的規(guī)模和布局，應(yīng)用于宏觀(guān)和戰(zhàn)略層面的研究，是城市交通規(guī)劃的工作基礎(chǔ)。在美國(guó)，交通模型是交通規(guī)劃的法定內(nèi)容，在交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)和項(xiàng)目評(píng)估方面發(fā)揮著重要作用。要逐步建立市域-市區(qū)-核心區(qū)（局部片區(qū)）的多層次模型體系，滿(mǎn)通規(guī)劃和政策研究需求。交通模型建設(shè)任重道遠(yuǎn)，在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、交通調(diào)查、模型選擇、參數(shù)標(biāo)定及交通預(yù)測(cè)后評(píng)估等方面都有大量的工作要做，是一項(xiàng)長(zhǎng)期的基礎(chǔ)性工作。建立面向方案設(shè)計(jì)層面的微觀(guān)仿真模型，應(yīng)用于關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)方案的評(píng)價(jià)。探索建立城市用地交通一體化模型，深化對(duì)交通與土地利用互動(dòng)關(guān)系的研究，提高主動(dòng)調(diào)控能力。在實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)環(huán)境下，推進(jìn)中觀(guān)模型的建設(shè)與應(yīng)用，提高交通組織和管理水平。2）交通信息化。信息化是21世紀(jì)城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展方向。我國(guó)的城市交通信息化處于快速發(fā)展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設(shè)的總體架構(gòu)，制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高發(fā)展水平，將給規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)和交通信息服務(wù)帶來(lái)一場(chǎng)革命。其中，綜合交通信息平臺(tái)建設(shè)是一個(gè)核心。其面向交通規(guī)劃和決策支持的應(yīng)用是功能的一個(gè)重要方面，有條件的城市應(yīng)及早開(kāi)展這方面的工作，統(tǒng)一規(guī)劃，提高效益。

2.重視一體化交通規(guī)劃

1）與城市規(guī)劃一體化。城市的發(fā)展是用地交通一體的演變，對(duì)于用地和交通要進(jìn)行整體研究和規(guī)劃。城市規(guī)劃決定了交通規(guī)劃的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，交通規(guī)劃（某種意義上）決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)脈。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供應(yīng)則是“導(dǎo)流”的設(shè)施。土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃密不可分，因此，要探求城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的彈性理論和快速調(diào)節(jié)方法。針對(duì)外界因素（社會(huì)經(jīng)濟(jì)、土地利用、交通系統(tǒng)及相關(guān)政策等）的變化，對(duì)不同的方案快速做出測(cè)試與評(píng)價(jià)，有效地發(fā)揮規(guī)劃的引導(dǎo)與調(diào)控作用。2）交通規(guī)劃編制一體化。城市交通是一個(gè)系統(tǒng)，系統(tǒng)的整體性能大于單個(gè)要素功能之和，系統(tǒng)原則是城鄉(xiāng)規(guī)劃最為重要的原則。在當(dāng)前的一些交通規(guī)劃編制過(guò)程中，往往比較“專(zhuān)注”專(zhuān)項(xiàng)的交通規(guī)劃，同相關(guān)規(guī)劃的銜接處理的不好。建立科學(xué)的交通規(guī)劃編制體系，在不同層次（專(zhuān)項(xiàng)）規(guī)劃和規(guī)劃的各個(gè)環(huán)節(jié)體現(xiàn)一體化規(guī)劃的理念。

二、城市交通規(guī)劃中存在的問(wèn)題

1.忽視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的規(guī)劃

交通規(guī)劃是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，致力于長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)的

實(shí)現(xiàn)。但當(dāng)前，許多中小城市把主要精力放在了加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)

設(shè)施開(kāi)發(fā)規(guī)劃及建設(shè)上，大多數(shù)城市在建成快速交通系統(tǒng)，完善城

市交通網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，往往忽視了城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，缺乏必要

的交通調(diào)查、預(yù)測(cè)、編制等嚴(yán)謹(jǐn)流程，缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)性的交通規(guī)劃戰(zhàn)

略眼光，從而嚴(yán)重導(dǎo)致我國(guó)眾多中小城市道路功能混雜。

2. 忽視道路環(huán)境功能的規(guī)劃

路網(wǎng)布置、線(xiàn)型設(shè)計(jì)、車(chē)道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能布

局是傳統(tǒng)意義上的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，而環(huán)境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。因?yàn)槌鞘性诓粩鄶U(kuò)張不斷發(fā)展，所以道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理都應(yīng)從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀(guān)風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線(xiàn)條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀(guān)，以達(dá)到提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時(shí)也使城市道路景觀(guān)風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮，以滿(mǎn)足人們對(duì)交通和環(huán)境的整體需求。

3.忽視道路人性化規(guī)劃

城市中的交通流有人流和車(chē)流。人流就是行人交通。車(chē)流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運(yùn)輸貨物而形成的交通流。這在交通規(guī)劃中都是需要考慮進(jìn)去的因素。很多的城市道路環(huán)境是“重車(chē)不重人”或者說(shuō)“重人不重車(chē)”。在道路設(shè)計(jì)中，往往存在忽視行人交通權(quán)利的現(xiàn)象，比如交通繁忙路段沒(méi)有人行天橋和斑馬線(xiàn)；擠占人行道拓寬機(jī)動(dòng)車(chē)道；行車(chē)道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施等等。特別是有的城市在道路交通規(guī)劃時(shí)一味注重車(chē)輛的速度和馬路的寬度，道路設(shè)計(jì)時(shí)與環(huán)境脫節(jié)，造成城市原有的商業(yè)區(qū)走向衰落、副中心郊區(qū)化等城市問(wèn)題。

三、對(duì)于交通規(guī)劃問(wèn)題的解決對(duì)策

1.要轉(zhuǎn)變交通規(guī)劃觀(guān)念

長(zhǎng)期以來(lái)，人們把提高城市交通的機(jī)動(dòng)性、加大道路設(shè)施供給、擴(kuò)大運(yùn)輸能力，作為城市交通發(fā)展的核心目標(biāo)，為改造現(xiàn)有城市布局結(jié)構(gòu)形式，提出許多種規(guī)劃對(duì)策，如疏散人口和工業(yè)區(qū)、建設(shè)衛(wèi)星城、設(shè)置副中心、建設(shè)步行街等，實(shí)際上，這些只是實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動(dòng)場(chǎng)所才是交通政策中的核心。應(yīng)通過(guò)土地利用和交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統(tǒng)的總體效率，實(shí)現(xiàn)城市與交通的均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)這一理念，城市的發(fā)展應(yīng)當(dāng)保持緊湊的形態(tài)和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區(qū)土地功能的多樣性，減少居民出行次數(shù)和出行距離；通過(guò)發(fā)展遠(yuǎn)距離通訊辦公和通訊購(gòu)物，降低人流和物流的需求；建立有競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力、線(xiàn)網(wǎng)覆蓋率高的公共交通系統(tǒng)；利用各種手段減少個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通需求，提高已有設(shè)施的使用效率。

2.要完善交通規(guī)劃體系

城市交通規(guī)劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應(yīng)包括市域交

通規(guī)劃、市區(qū)總體交通規(guī)劃、地段的交通規(guī)劃、線(xiàn)路的交通規(guī)劃、點(diǎn)

的交通規(guī)劃五個(gè)層次。不同層次的交通規(guī)劃應(yīng)在加強(qiáng)上下銜接的同

時(shí)，與不同層次的城市規(guī)劃相銜接，必須建立起統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、互動(dòng)的

關(guān)系。

3.重視城市交通對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展的影響

城市交通規(guī)劃要重視經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境評(píng)價(jià)和社會(huì)評(píng)價(jià)等綜合體系，合理的交通規(guī)劃應(yīng)該是建立高目標(biāo)、低需求的交通系統(tǒng)發(fā)展模式。應(yīng)當(dāng)以公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路功能網(wǎng)絡(luò)作為城市布局骨架，土地利用與開(kāi)發(fā)以公共交通為導(dǎo)向，以全社會(huì)總成本下降和資源節(jié)約為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)人與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境的和諧發(fā)展。

四、結(jié)束語(yǔ)

城市交通規(guī)劃是十分重要的，小到關(guān)系著城市的交通便利，大到關(guān)系著城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。面臨著我國(guó)城市交通規(guī)劃的新形勢(shì)，我國(guó)相關(guān)部門(mén)必須針對(duì)這些新形勢(shì)對(duì)城市交通規(guī)劃做出相應(yīng)的改革和完善，尤其是城市交通規(guī)劃工作中的要點(diǎn)，直接關(guān)系著城市交通規(guī)劃的好壞，因此必須下大力氣，盡最大努力，對(duì)這方面問(wèn)題進(jìn)行研究探索，從而為我國(guó)城市的交通事業(yè)，為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)又快又好的發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李軍偉，衛(wèi)明明.城市交通規(guī)劃的戰(zhàn)略環(huán)境影響評(píng)價(jià)研究[J].河

南城建學(xué)院學(xué)報(bào)，2010（5）：150.

[2] 張雪松，卞大偉，任頤.轉(zhuǎn)型期城市交通規(guī)劃應(yīng)對(duì)策略研究[J].城市規(guī)劃，2010（10）：248.

篇2

【關(guān)鍵詞】城市交通規(guī)劃;要點(diǎn);問(wèn)題;對(duì)策

1 城市交通規(guī)劃工作的要點(diǎn)

1.1重視一體化交通規(guī)劃。（1）與城市規(guī)劃一體化。城市的發(fā)展是用地交通一體的演變，對(duì)于用地和交通要進(jìn)行整體研究和規(guī)劃。城市規(guī)劃決定了交通規(guī)劃的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，交通規(guī)劃（某種意義上）決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)脈。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供應(yīng)則是“導(dǎo)流”的設(shè)施。土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃密不可分，因此，要探求城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的彈性理論和快速調(diào)節(jié)方法。針對(duì)外界因素（社會(huì)經(jīng)濟(jì)、土地利用、交通系統(tǒng)及相關(guān)政策等）的變化，對(duì)不同的方案快速做出測(cè)試與評(píng)價(jià)，有效地發(fā)揮規(guī)劃的引導(dǎo)與調(diào)控作用。（2）交通規(guī)劃編制一體化。城市交通是一個(gè)系統(tǒng)，系統(tǒng)的整體性能大于單個(gè)要素功能之和，系統(tǒng)原則是城鄉(xiāng)規(guī)劃最為重要的原則。在當(dāng)前的一些交通規(guī)劃編制過(guò)程中，往往比較“專(zhuān)注”專(zhuān)項(xiàng)的交通規(guī)劃，同相關(guān)規(guī)劃的銜接處理的不好。建立科學(xué)的交通規(guī)劃編制體系，在不同層次（專(zhuān)項(xiàng)）規(guī)劃和規(guī)劃的各個(gè)環(huán)節(jié)體現(xiàn)一體化規(guī)劃的理念。

1.2發(fā)展核心技術(shù)，提高規(guī)劃科學(xué)水平。（1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于確定交通運(yùn)輸設(shè)施的規(guī)模和布局，應(yīng)用于宏觀(guān)和戰(zhàn)略層面的研究，是城市交通規(guī)劃的工作基礎(chǔ)。要逐步建立市域-市區(qū)-核心區(qū)（局部片區(qū)）的多層次模型體系，滿(mǎn)通規(guī)劃和政策研究需求。交通模型建設(shè)任重道遠(yuǎn)，在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、交通調(diào)查、模型選擇、參數(shù)標(biāo)定及交通預(yù)測(cè)后評(píng)估等方面都有大量的工作要做，是一項(xiàng)長(zhǎng)期的基礎(chǔ)性工作。建立面向方案設(shè)計(jì)層面的微觀(guān)仿真模型，應(yīng)用于關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)方案的評(píng)價(jià)。探索建立城市用地交通一體化模型，深化對(duì)交通與土地利用互動(dòng)關(guān)系的研究，提高主動(dòng)調(diào)控能力。在實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)環(huán)境下，推進(jìn)中觀(guān)模型的建設(shè)與應(yīng)用，提高交通組織和管理水平。（2）交通信息化。信息化是21世紀(jì)城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展方向。我國(guó)的城市交通信息化處于快速發(fā)展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設(shè)的總體架構(gòu)，制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高發(fā)展水平，將給規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)和交通信息服務(wù)帶來(lái)一場(chǎng)革命。其中，綜合交通信息平臺(tái)建設(shè)是一個(gè)核心。其面向交通規(guī)劃和決策支持的應(yīng)用是功能的一個(gè)重要方面，有條件的城市應(yīng)及早開(kāi)展這方面的工作，統(tǒng)一規(guī)劃，提高效益。

2 交通規(guī)劃中存在的問(wèn)題

2.1交通預(yù)測(cè)規(guī)劃水平不高。交通預(yù)測(cè)是交通規(guī)劃的重要組成部分，要根據(jù)城市人口增速、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市擴(kuò)張速度等進(jìn)行推算。但往往會(huì)出現(xiàn)對(duì)未來(lái)種種不確定因素估計(jì)不足，更重要的是路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)系統(tǒng)的應(yīng)變能力沒(méi)有給予足夠的重視。少數(shù)中等城市用地?cái)U(kuò)展快，系統(tǒng)穩(wěn)定性相對(duì)較差，城市發(fā)展方向受到區(qū)域環(huán)境和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的牽動(dòng)影響明顯。一些先前處于城市邊緣的地區(qū)，由于這些牽動(dòng)因素的綜合作用會(huì)逐步發(fā)展為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。對(duì)這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會(huì)造成城市用地布局不當(dāng)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng)、路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預(yù)測(cè)論證的基礎(chǔ)上，城市道路網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)為未來(lái)的發(fā)展規(guī)劃留有余地，做好路網(wǎng)彈性規(guī)劃，以滿(mǎn)足城市發(fā)展和人民的生活需要。

2.2道路環(huán)境功能規(guī)劃得不到重視。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。傳統(tǒng)意義上的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)主要是路網(wǎng)布置、線(xiàn)型設(shè)計(jì)、車(chē)道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能布局，而環(huán)境功能往往是被忽略了的。因?yàn)槌鞘性诓粩鄶U(kuò)張不斷發(fā)展，所以道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理都應(yīng)從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀(guān)風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線(xiàn)條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀(guān)，以達(dá)到提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時(shí)也使城市道路景觀(guān)風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮，以滿(mǎn)足人們對(duì)交通和環(huán)境的整體需求。

2.3道路人性化規(guī)劃不合理。城市中的交通流有人流和車(chē)流。人流就是行人交通。車(chē)流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;貨流是交通工具運(yùn)輸貨物而形成的交通流。這在交通規(guī)劃中都是需要考慮進(jìn)去的因素。很多的城市道路環(huán)境是“重車(chē)不重人”或者說(shuō)“重人不重車(chē)”。在道路設(shè)計(jì)中，往往存在忽視行人交通權(quán)利的現(xiàn)象，比如交通繁忙路段沒(méi)有人行天橋和斑馬線(xiàn);擠占人行道拓寬機(jī)動(dòng)車(chē)道;行車(chē)道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施等等。特別是有的城市在道路交通規(guī)劃時(shí)一味注重車(chē)輛的速度和馬路的寬度，道路設(shè)計(jì)時(shí)與環(huán)境脫節(jié)，造成城市原有的商業(yè)區(qū)走向衰落、副中心郊區(qū)化等城市問(wèn)題。

3 對(duì)于交通規(guī)劃問(wèn)題的解決措施

3.1交通規(guī)劃體系的完善。交通規(guī)劃體系應(yīng)包括市域交通規(guī)劃、市區(qū)總體交通規(guī)劃、地段的交通規(guī)劃、線(xiàn)路的交通規(guī)劃、點(diǎn)的交通規(guī)劃五個(gè)層次。不同層次的交通規(guī)劃應(yīng)在加強(qiáng)上下銜接的同時(shí)，與不同層次的城市規(guī)劃相銜接，必須建立起統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、互動(dòng)的關(guān)系。因此城市交通規(guī)劃體系是立體的、綜合的、多層次的。

3.2加快交通規(guī)劃觀(guān)念的轉(zhuǎn)變。城市交通發(fā)展的核心目標(biāo)是提高城市交通的機(jī)動(dòng)性、加大道路設(shè)施供給、擴(kuò)大運(yùn)輸能力，為改造現(xiàn)有城市布局結(jié)構(gòu)形式，提出許多種規(guī)劃對(duì)策，如疏散人口和工業(yè)區(qū)、建設(shè)衛(wèi)星城、設(shè)置副中心、建設(shè)步行街等，實(shí)際上，這些只是實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動(dòng)場(chǎng)所才是交通政策中的核心。應(yīng)通過(guò)土地利用和交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統(tǒng)的總體效率，實(shí)現(xiàn)城市與交通的均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)這一理念，城市的發(fā)展應(yīng)當(dāng)保持緊湊的形態(tài)和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區(qū)土地功能的多樣性，減少居民出行次數(shù)和出行距離;通過(guò)發(fā)展遠(yuǎn)距離通訊辦公和通訊購(gòu)物，降低人流和物流的需求;建立有競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力、線(xiàn)網(wǎng)覆蓋率高的公共交通系統(tǒng);利用各種手段減少個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通需求，提高已有設(shè)施的使用效率。

3.3城市交通規(guī)劃對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展的影響。城市交通規(guī)劃要重視經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境評(píng)價(jià)和社會(huì)評(píng)價(jià)等綜合體系，合理的交通規(guī)劃應(yīng)該是建立高目標(biāo)、低需求的交通系統(tǒng)發(fā)展模式。應(yīng)當(dāng)以公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路功能網(wǎng)絡(luò)作為城市布局骨架，土地利用與開(kāi)發(fā)以公共交通為導(dǎo)向，以全社會(huì)總成本下降和資源節(jié)約為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)人與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境的和諧發(fā)展。

4 結(jié)束語(yǔ)

城市交通問(wèn)題是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，要想從根本上解決問(wèn)題，必須科學(xué)制定近期和遠(yuǎn)期的交通政策，而這些都應(yīng)該在城市綜合交通規(guī)劃的框架下展開(kāi)，按照一定的程序和原則，綜合各個(gè)層次，協(xié)調(diào)各個(gè)部門(mén)，有立法的保障，才能為公眾提供滿(mǎn)意的城市交通服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]田莉.我國(guó)控制性詳細(xì)規(guī)劃的困惑與出路[J].城市規(guī)劃，2007

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關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；分析

中圖分類(lèi)號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

由于歷史、經(jīng)濟(jì)和思想認(rèn)識(shí)等多方面原因，我國(guó)城市道路建設(shè)未能跟上交通日益發(fā)展的需求，車(chē)輛的增多，人流的加大造成了道路進(jìn)一步擁擠，并產(chǎn)生了許多交通安全問(wèn)題和矛盾。 在我國(guó)城市化水平和人民生活水平進(jìn)一步提高的背景下，人們對(duì)我國(guó)城市交通提出了更高的要求。 正因?yàn)槿绱耍鞘械缆芬?guī)劃建設(shè)的管理者們就應(yīng)該依據(jù)可持續(xù)發(fā)展的原則， 反思一些存在于我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)中的問(wèn)題，并探討出一些解決對(duì)策。

1我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)在實(shí)施可持續(xù)發(fā)展的政策的過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題

1．1 車(chē)輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

自21世紀(jì)開(kāi)始，國(guó)際汽車(chē)市場(chǎng)全面開(kāi)放，汽車(chē)價(jià)格也一降再降，加上國(guó)家大力支持私人購(gòu)車(chē)，近幾年我國(guó)私家車(chē)數(shù)量增長(zhǎng)迅速，造成城市交通嚴(yán)重?fù)頂D。在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展非常迅速，但是正因?yàn)樘^(guò)重視經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，而忽略了城市道路交通的規(guī)劃，而導(dǎo)致車(chē)輛的不斷發(fā)展，交通建設(shè)的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產(chǎn)生矛盾，從而導(dǎo)致交通擁堵的問(wèn)題，它也成為了城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過(guò)程中的嚴(yán)重矛盾所在。

1．2 交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國(guó)城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒(méi)有設(shè)置快速路。我國(guó)進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)，一直強(qiáng)調(diào)要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在道路交通設(shè)計(jì)也是如此，我們要首先對(duì)城市道路進(jìn)行合理的規(guī)劃，并且在執(zhí)行過(guò)程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續(xù)的進(jìn)行，不能盲目。在城市交通規(guī)劃中要將規(guī)劃和管理統(tǒng)籌結(jié)合，但是這點(diǎn)也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對(duì)道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解還各有不同。正是由于這種一直以來(lái)的對(duì)各類(lèi)道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解不一，交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規(guī)劃和建設(shè)存在一些失誤。不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成阻礙。

1．3 道路規(guī)劃中的主干道和支路建設(shè)主次關(guān)系不合理

長(zhǎng)久以來(lái)，我國(guó)的道路交通建設(shè)都存在著大大小小的許多問(wèn)題，其中之一就是在規(guī)劃建設(shè)中只重視主干道及立交橋的建設(shè)而忽視支路或次干路的建設(shè)。這種規(guī)劃建設(shè)，在車(chē)流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國(guó)城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，也是由于這個(gè)原因造成的。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車(chē)輛過(guò)多而形成交通堵塞。

1．4 城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

從最近幾年的交通規(guī)劃工作來(lái)看，三塊板道路斷面布置是非常常見(jiàn)的，也是規(guī)劃中較為普遍的，但是往往正因?yàn)檫@樣而忽視了對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)的專(zhuān)有車(chē)道的設(shè)計(jì)和建設(shè)，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發(fā)生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒(méi)有專(zhuān)用車(chē)道，各類(lèi)車(chē)輛會(huì)相互干擾。還有原因就是環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等帶來(lái)的影響，所以單單只依靠拓寬現(xiàn)有的道路，又或者加大路網(wǎng)密度都是對(duì)于解決交通擁堵方面不太現(xiàn)實(shí)的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類(lèi)車(chē)輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

1．5 道路建設(shè)對(duì)人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時(shí)道路建設(shè)往往是通過(guò)減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動(dòng)車(chē)道來(lái)增加機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度，便會(huì)影響到城市居民的生活環(huán)境。

二、城市道路交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和方法

2．1 城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

在我國(guó)大中城市，交通擁堵是非常常見(jiàn)的，尤其是在上下班、節(jié)假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規(guī)劃就要從交通現(xiàn)狀出發(fā)，做好深入的調(diào)查，這是根本。在調(diào)查中，要對(duì)到手的資料進(jìn)行細(xì)致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區(qū)劃分、經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分、土地利用資料、機(jī)動(dòng)車(chē)出行特征資料、往年的交通道路的車(chē)流量、城市居民的出行規(guī)律、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個(gè)特點(diǎn)，交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，由此可見(jiàn)，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。在一些有價(jià)值的方面我們?cè)谝?guī)劃中要給予重視。

2．2 積極做好交通需求預(yù)測(cè)

在城市交通規(guī)劃中，要積極的進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)，它是決定交通規(guī)劃工作的“開(kāi)路先鋒”，也是基礎(chǔ)性工作，交通需求預(yù)測(cè)的進(jìn)行第一要?jiǎng)?wù)就是對(duì)城市交通出行量做一個(gè)事先預(yù)測(cè)，當(dāng)然這個(gè)預(yù)測(cè)不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個(gè)路段在一定時(shí)間內(nèi)的行車(chē)狀況等等。其次就是要對(duì)交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿(mǎn)足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿(mǎn)足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2．3促進(jìn)公共交通發(fā)展

我國(guó)的交通規(guī)劃及管理的水平其實(shí)還相對(duì)落后，交通信息服務(wù)、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長(zhǎng)的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

2．4 增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能

道橋設(shè)施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎(chǔ)保障。 在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的的背景下， 我國(guó)將增加對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度， 特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設(shè)過(guò)程中要統(tǒng)一對(duì)快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的理解，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)與日益增長(zhǎng)的交通需求相適應(yīng)。

2.5實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)

智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是解決交通問(wèn)題的有效且高效途徑。ITS是通過(guò)對(duì)關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

2.6引導(dǎo)居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運(yùn)會(huì)以來(lái)，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無(wú)污染公交系統(tǒng)，鼓勵(lì)小距離步行等等，都得到了很好的反應(yīng)。北京在低碳綠色交通建設(shè)上的經(jīng)驗(yàn)可以推廣到全國(guó)有條件的城市。

結(jié)束語(yǔ)

在我國(guó)城鎮(zhèn)化的不斷加強(qiáng)，建設(shè)的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運(yùn)行，要保證這些工作都有序進(jìn)行，就要各地市積極響應(yīng)，進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。在眾多的實(shí)例研究中，城市道路交通規(guī)劃是整個(gè)城市交通管理工作的重要環(huán)節(jié)，為城市的發(fā)展所服務(wù)。一個(gè)良好的城市道路規(guī)劃對(duì)于城市的未來(lái)發(fā)展將會(huì)起到非常積極的作用。

【參考文獻(xiàn)】

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關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)問(wèn)題

前言

城市道路作為城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)的重要紐帶和橋梁，在城市發(fā)展過(guò)程中具有不可或缺性，是一個(gè)城市建設(shè)水平的集中體現(xiàn)。近年來(lái)我國(guó)城市取得了較快的發(fā)展，城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度也在不斷加大，各個(gè)城市也加快了城市道路的建設(shè)進(jìn)程，這也對(duì)城市道路設(shè)計(jì)者提出了更高的要求，需要其努力提高自身的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和技能，確保打造出舒適、功能性較強(qiáng)的城市道路，為城市的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

1 道路人性化設(shè)計(jì)問(wèn)題

近年來(lái)，人們生活水平不斷提升，市民在出行過(guò)程中對(duì)于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強(qiáng)的使用功能，而且還要具有一定的觀(guān)賞、舒適及便捷性等功能，這就對(duì)城市道路設(shè)計(jì)提出了更高的要求。道路設(shè)計(jì)人員需要在城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中充分的對(duì)道路的實(shí)用性、安全性進(jìn)行考慮，同時(shí)還要兼顧到道路的舒適性、美觀(guān)性和方便性的要求，從而打造一個(gè)宜居的城市環(huán)境。

在當(dāng)前道路規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，更多的考慮的是道路的功能性問(wèn)題，并依據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設(shè)計(jì)上，需要充分理解人的需要，滿(mǎn)足人的需求，通過(guò)細(xì)部處理來(lái)有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關(guān)懷?？梢哉f(shuō)在道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，人性化設(shè)計(jì)是道路工程設(shè)計(jì)的最高境界，所以需要在城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中對(duì)人性化設(shè)計(jì)給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設(shè)水平，加快推動(dòng)城市社會(huì)文明的進(jìn)程。

2 城市道路功能設(shè)計(jì)問(wèn)題

2.1 城市生活性道路

城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設(shè)計(jì)時(shí)在更多的對(duì)人的需要進(jìn)行考慮。由于城市生活性道路具有較強(qiáng)的目的性、相關(guān)性，所以在設(shè)計(jì)時(shí)需要充分的考慮公交優(yōu)先原則。因此在設(shè)計(jì)時(shí)，在有條件的情況下，則需要對(duì)公交專(zhuān)用道進(jìn)行具體規(guī)劃。生活道路中自行車(chē)流也較大，人車(chē)同行作為其主要特征，這就需要在設(shè)計(jì)時(shí)需要具有寬敞的人行道及步行環(huán)境，而且為了確保交通安全，需要做好人車(chē)分離，而在干道級(jí)道路上盡可能做到機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)分離，而在支路上，由于機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)存在著混行的情況，則可以根據(jù)交通狀況允許路邊停車(chē)，行人可以利用平面過(guò)街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進(jìn)行布置。

2.2 商業(yè)性道路

商業(yè)性道路對(duì)道路的通達(dá)性具有較高的要求，由于在商業(yè)性道路的兩側(cè)有一些大型的財(cái)物及娛樂(lè)場(chǎng)所，而且具有較多的行人，所以在商業(yè)性道路設(shè)計(jì)時(shí)，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對(duì)于商業(yè)性道路在設(shè)計(jì)時(shí)，不需要設(shè)置過(guò)多的機(jī)動(dòng)車(chē)道，通常以雙向四車(chē)道為主，需要設(shè)置公交車(chē)站，而且在車(chē)站周?chē)枰_(kāi)辟人行過(guò)街通道。人車(chē)之間需要具有一定寬度的隔離，自行車(chē)也需要與人群進(jìn)行隔離，這樣相互之間的干擾才會(huì)減少，有利于行人的安全。

2.3 景觀(guān)性道路

景觀(guān)性道路多位于城市重點(diǎn)路段，對(duì)沿線(xiàn)的綠化景觀(guān)較為強(qiáng)調(diào)，可以體現(xiàn)一個(gè)城市的主要景觀(guān)和風(fēng)貌。通常情況下景觀(guān)性道路綠化率需要達(dá)到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀(guān)性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)置較寬的人行道，將人行區(qū)域與開(kāi)放式綠地有效的結(jié)合起來(lái)，在道路的兩側(cè)需要與自然條件有效的結(jié)合進(jìn)行靈活布置，人行道和車(chē)行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車(chē)道的同時(shí)，還要對(duì)其行駛區(qū)域給予一定的限制，在對(duì)道路進(jìn)行布置時(shí)宜采用兩幅路的形式。

3 機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道寬度問(wèn)題

當(dāng)前城市汽車(chē)飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車(chē)已成為主流用車(chē)，當(dāng)前城市交通道路上也主要以小型車(chē)和私家車(chē)為主。這就使原來(lái)的道路橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已無(wú)法與當(dāng)前新形勢(shì)的要求相適應(yīng)，目前道路機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度的相關(guān)規(guī)定，不僅導(dǎo)致城市土地資源的浪費(fèi)，而且機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬度缺乏合理性，從而導(dǎo)致車(chē)流擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，對(duì)城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要針對(duì)道路的等級(jí)和功能來(lái)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)道進(jìn)行細(xì)化，并針對(duì)道路的特點(diǎn)來(lái)重新設(shè)定車(chē)道的寬度，確保道路具有良好的通達(dá)性。

4 立交設(shè)計(jì)問(wèn)題

在當(dāng)前城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，由于交叉口出入交通量、地形環(huán)境等影響因素的存在，在對(duì)立交布置上還沒(méi)有固定的幾何型式。在對(duì)立交設(shè)計(jì)時(shí)需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環(huán)境保護(hù)、道路人性化功能等多個(gè)方面進(jìn)行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設(shè)計(jì)過(guò)程中，也不能因?yàn)檫^(guò)分對(duì)地形和環(huán)境條件進(jìn)行遷就而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)，這樣勢(shì)必會(huì)對(duì)立交的正常功能帶來(lái)較大的影響。

在具體城市公交設(shè)計(jì)時(shí)，需要以滿(mǎn)足道路的功能作為首要前提，對(duì)地形地物等條件進(jìn)行充分的考慮，在立交總體造型上采用協(xié)調(diào)法進(jìn)行。這種方法更多的是對(duì)立交所處環(huán)境的約束性進(jìn)行強(qiáng)調(diào)，確保路線(xiàn)及匝道布置在其可供用地范圍內(nèi)，有效的減少立交主線(xiàn)、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環(huán)境具有良好的協(xié)調(diào)性。

5 道路排水設(shè)計(jì)問(wèn)題

城市道路的路面雨水一般也是通過(guò)雨水口進(jìn)入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導(dǎo)致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對(duì)于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設(shè)施的方式來(lái)解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時(shí)，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對(duì)景觀(guān)、路線(xiàn)縱坡等帶來(lái)的影響。

6 道路景觀(guān)與環(huán)境設(shè)計(jì)問(wèn)題

人們?cè)u(píng)價(jià)一個(gè)城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對(duì)城市道路的印象一般是首當(dāng)其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對(duì)其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個(gè)城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成、沿街活動(dòng)、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進(jìn)行努力探索，以創(chuàng)造出獨(dú)特的適合該城市的景觀(guān)形象。

在城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意避免對(duì)自然形態(tài)和城市景觀(guān)的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡、高填方都會(huì)極大地破壞一個(gè)城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來(lái)適應(yīng)地形地貌特點(diǎn)，如橫斷面可采取錯(cuò)臺(tái)式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價(jià)，又不致過(guò)分影響城市景觀(guān)。

7 結(jié)束語(yǔ)

城市道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)作為城市規(guī)劃的重要組成部分，越來(lái)越受到人們的重視。這就需要設(shè)計(jì)人員加快設(shè)計(jì)理念的轉(zhuǎn)變，使其能夠與當(dāng)前城市的具體規(guī)劃要求相適應(yīng)。在當(dāng)前城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要設(shè)計(jì)人員對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)選，反復(fù)進(jìn)行技術(shù)和經(jīng)濟(jì)對(duì)比和優(yōu)化，確保道路規(guī)劃和道路設(shè)計(jì)方案的最優(yōu)化，確保城市道路設(shè)計(jì)能夠達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益的有效統(tǒng)一。

參考文獻(xiàn)

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篇5

城市快速軌道交通(地鐵與輕軌)是大城市公共客運(yùn)交通的骨干,是大眾化、大運(yùn)量、獨(dú)立專(zhuān)用軌道的城市客運(yùn)系統(tǒng)。同時(shí)又是城市的大型基礎(chǔ)工程,所以它在城市建設(shè)總體規(guī)劃中占有十分重要地位,并且對(duì)城市建設(shè)和規(guī)劃發(fā)展具有明顯的導(dǎo)向作用。

城市快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃”)是一項(xiàng)城市總體規(guī)劃的專(zhuān)項(xiàng)(專(zhuān)業(yè))規(guī)劃,在世界范圍內(nèi)都是一個(gè)新鮮的課題。我國(guó)對(duì)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的研究起步較早,但受理論體系的制約,進(jìn)行現(xiàn)代意義上的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃卻是九十年代后期才開(kāi)始。北京市城建設(shè)計(jì)研究院自1996年以來(lái),有幸為廣州、南京、青島、天津、濟(jì)南等城市主編“線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃”,通過(guò)幾年的探索和實(shí)踐,提出了一套完整的內(nèi)容體系和方法體系,并得到國(guó)內(nèi)城市交通學(xué)界的熱烈反響和廣泛認(rèn)可。為了進(jìn)一步完善線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的方法,本文一方面向各位同仁介紹線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃學(xué)術(shù)發(fā)展概況,另一方面對(duì)其中有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題進(jìn)行探討,希望引起大家的深入思考,推動(dòng)該領(lǐng)域規(guī)劃工作的發(fā)展。

2.線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展

2.1 線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的歷史

自1863年倫敦建設(shè)世界上第一條地鐵線(xiàn)以來(lái),世界上城市快速軌道交通建設(shè)已有130多年的歷史,已有43個(gè)國(guó)家的320座城市修建了軌道交通,其中115座城市修建了地鐵,有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),現(xiàn)在城市快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)總長(zhǎng)達(dá)到100km以上的城市已經(jīng)達(dá)到15個(gè),最長(zhǎng)的巴黎線(xiàn)網(wǎng),整體規(guī)模已經(jīng)超過(guò)550km。在這些城市線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)飛速發(fā)展的同時(shí),各個(gè)城市對(duì)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的認(rèn)識(shí)是不同的。

歐美國(guó)家受其城市規(guī)劃理念的影響,強(qiáng)調(diào)短期性、實(shí)效性和可實(shí)施性、因此忽視長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的意義。同時(shí)受建設(shè)投資體制的影響,基本上是“建設(shè)一條線(xiàn)、研究一條線(xiàn)”,強(qiáng)調(diào)本線(xiàn)的合理性、忽視線(xiàn)網(wǎng)整體的科學(xué)性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設(shè)5、6條線(xiàn)路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識(shí)到?jīng)]有科學(xué)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的“遺害”,近年來(lái)開(kāi)始對(duì)線(xiàn)網(wǎng)整體合理性的研究,但限于線(xiàn)網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模,這種規(guī)劃完善往往是“補(bǔ)丁”式的。而對(duì)于前蘇聯(lián)等計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制國(guó)家,受其規(guī)劃學(xué)術(shù)思想的影響,比較注重長(zhǎng)遠(yuǎn)性的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃研究,在此領(lǐng)域的技術(shù)積累也比較豐富。因此,莫斯科地鐵線(xiàn)網(wǎng)是世界上公認(rèn)的規(guī)劃得最合理、最有效率的線(xiàn)網(wǎng)。但是、受其學(xué)術(shù)思想的制約,線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃也帶有計(jì)劃色彩強(qiáng)、靜態(tài)色彩強(qiáng)、長(zhǎng)遠(yuǎn)適應(yīng)性查、靈活性欠缺的問(wèn)題。

我國(guó)受前蘇聯(lián)的影響,從50年代開(kāi)始就比較注重線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠(yuǎn)期性規(guī)劃的效益使我國(guó)近年的城市軌道交通建設(shè)受益非淺。但是,我國(guó)的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持,也存在諸多的問(wèn)題。突出表現(xiàn)在內(nèi)容過(guò)于簡(jiǎn)單、計(jì)劃色彩較強(qiáng)和規(guī)劃可實(shí)施性差等方面,距離城市對(duì)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。

我國(guó)真正意義上的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃開(kāi)始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃》,在此項(xiàng)規(guī)劃中提出的一套方法體系和內(nèi)容體系,對(duì)我國(guó)大城市線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響,在此之后,許多城市均采用這套方法進(jìn)行了新一輪線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃。對(duì)比近年來(lái)國(guó)內(nèi)一些城市聘請(qǐng)國(guó)外公司進(jìn)行的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃,可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國(guó)的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)居世界先進(jìn)水平。

2.2 線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的目的

人們的交通行為,實(shí)際上是交通需求和交通供給這一對(duì)矛盾因素平衡下的狀態(tài)。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式,同樣是需求和供給平衡下的出行選擇?？焖佘壍澜煌ǖ囊?guī)劃工作意義,就是要科學(xué)回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個(gè)方面的問(wèn)題,以及二者間動(dòng)態(tài)影響關(guān)系和科學(xué)的平衡關(guān)系,從而闡明作為大城市客運(yùn)骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向,同時(shí)協(xié)調(diào)與城市其它要素之間的關(guān)系。

? 因此,線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面:

1) 保證快速軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地發(fā)展的刺激和誘導(dǎo)按總體規(guī)劃意圖發(fā)展

2) 保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調(diào)。

3) 為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。

4) 科學(xué)合理安排城市財(cái)政支出

5) 保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。

3.主體規(guī)劃方法和技術(shù)路線(xiàn)

3.1 項(xiàng)目特點(diǎn)

線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專(zhuān)業(yè)交通規(guī)劃,同時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充,由于快速軌道交通的特點(diǎn),規(guī)劃和建設(shè)均會(huì)對(duì)全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對(duì)的獨(dú)立性,又要與城市總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專(zhuān)業(yè)工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專(zhuān)業(yè)。各專(zhuān)業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨(dú)立,因此整體研究方法是一個(gè)包含多項(xiàng)子方法的集合體系。線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外,各種外界的影響因素和邊界條件對(duì)本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此,不能把本規(guī)劃作為一個(gè)孤立系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃,既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制,又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調(diào)關(guān)系。

3.2 研究方法的特點(diǎn)

城市快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程,研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論,在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法,線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體,其中,交通工程學(xué)的交通規(guī)劃理論是本項(xiàng)目研究理論體系的主線(xiàn)。方法主要特點(diǎn)是:交通分析為主導(dǎo);定性分析和定量分析相結(jié)合;靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合;近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合

3.3 總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線(xiàn)

3.3.1 規(guī)劃方法

傳統(tǒng)的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方法,可以簡(jiǎn)單地歸納為經(jīng)驗(yàn)分析法、客流預(yù)測(cè)法、公交增長(zhǎng)法等三種類(lèi)型。這三種方法均各有所長(zhǎng)但也都存在思路片面的缺陷?？茖W(xué)的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方法是在

總結(jié)先前方法基礎(chǔ)上,采用一套相對(duì)復(fù)雜的方法體系,一般稱(chēng)之為“多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析方法”。這套方法實(shí)際上可以分為兩個(gè)層次: 整體的工序(模塊)邏輯關(guān)系和工作流程。

各模塊內(nèi)部研究系統(tǒng)。

詳細(xì)闡述研究方法應(yīng)參見(jiàn)后文的《研究技術(shù)路線(xiàn)》和《研究?jī)?nèi)容》章節(jié)

3.3.2 主要規(guī)劃內(nèi)容和技術(shù)路線(xiàn)

線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃工序全過(guò)程大致可分為四大部分,即背景研究、線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架研究、規(guī)劃可實(shí)施性研究和規(guī)劃接口。

背景規(guī)劃研究又稱(chēng)為基礎(chǔ)研究,顧名思義就是對(duì)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進(jìn)行研究。主要內(nèi)容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過(guò)歸納總結(jié)這些規(guī)律性的城市特征,提出指導(dǎo)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點(diǎn),并對(duì)城市線(xiàn)網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線(xiàn)網(wǎng)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行專(zhuān)題研究。同時(shí),對(duì)國(guó)內(nèi)外有關(guān)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究也是非常必要的。

線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架研究是線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的核心部分,主要是方案構(gòu)思、交通模型測(cè)試和方案評(píng)價(jià)三個(gè)工序的循環(huán)過(guò)程,其目的是推薦優(yōu)化的線(xiàn)網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響,定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個(gè)過(guò)程中,過(guò)分依靠定性分析容易造成主觀(guān)臆斷,過(guò)分依賴(lài)模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀(guān)失控。整個(gè)過(guò)程是一個(gè)模糊的決策過(guò)程,是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過(guò)程。

規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線(xiàn)網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)性很強(qiáng),線(xiàn)網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟(jì)條件的限制,往往一個(gè)條件不滿(mǎn)足就影響整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的可行性,因此,必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對(duì)影響線(xiàn)網(wǎng)可行性的幾個(gè)主要專(zhuān)項(xiàng):車(chē)場(chǎng)設(shè)置、線(xiàn)路走向、線(xiàn)路敷設(shè)方式、主要車(chē)站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)分布、運(yùn)營(yíng)。由于規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線(xiàn)網(wǎng)可行性的重要因素,因此這部分研究與前面方案構(gòu)架研究也是一個(gè)循環(huán)過(guò)程。

規(guī)劃接口主要承擔(dān)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務(wù)。線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置,在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃完成后,將馬上進(jìn)行以下規(guī)劃項(xiàng)目:

快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的土地詳細(xì)控制規(guī)劃

針對(duì)線(xiàn)網(wǎng)的相關(guān)分區(qū)規(guī)劃調(diào)整

快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃

因此,線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃必須對(duì)這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點(diǎn)。

總體技術(shù)路線(xiàn)圖

4.線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問(wèn)題

4.1 忽視城市總體規(guī)劃

在我國(guó)城市規(guī)劃體系中,《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃,所有專(zhuān)性項(xiàng)規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃,同時(shí)軌道今天規(guī)劃對(duì)城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差,可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂,或者是線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此,線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃,尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。

4.2 忽視可實(shí)施規(guī)劃研究

衡量線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專(zhuān)業(yè)的系統(tǒng),而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約,比如修建計(jì)劃、車(chē)輛基地配置、運(yùn)營(yíng)組織可行性、三維的線(xiàn)路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施,因此線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專(zhuān)業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因,專(zhuān)業(yè)研究非常欠缺,甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專(zhuān)業(yè)可行性研究,這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。

4.3 研究對(duì)象界定不明確

城市快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對(duì)象,因?yàn)橐粋€(gè)城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng),如果研究對(duì)象含糊不清或面面俱到,很可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此,對(duì)一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問(wèn)題:

1) 從服務(wù)對(duì)象上講,城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng);從旅行速度上講,可分為快速和低速系統(tǒng);從運(yùn)行方式上講,可分為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開(kāi)放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么,城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含什么范疇?

2) 城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理?

3) 快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次?各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平?各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。

以上這些問(wèn)題都是對(duì)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題,目前各城市線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃均對(duì)這些問(wèn)題研究較少。

4.4 客流預(yù)測(cè)工作中的問(wèn)題

客流預(yù)測(cè)是線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段,因此客流預(yù)測(cè)工作的好壞直接影響線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線(xiàn)網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測(cè)情況看,還存在諸多問(wèn)題,其中主要表現(xiàn)在:

(1)城市交通模型還未完善建立:

線(xiàn)網(wǎng)客流預(yù)測(cè)是一種宏觀(guān)層次的客流預(yù)測(cè),因此要求模型在宏觀(guān)方面性能要突出。但從目前掌握的情況看,除廣州使用了START模型外,還未見(jiàn)到其它城市建立了自己的宏觀(guān)層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀(guān)層次的詳細(xì)交通分析模型。即便是這些模型,本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對(duì)模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約,在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯?wèn)題。因此,在全國(guó)各大城市進(jìn)行科學(xué)的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃,就應(yīng)在這些城市中建立從微觀(guān)到宏觀(guān)的,完善的模型體系,而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過(guò)程,成為相對(duì)成熟的模型。

(2)難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)的動(dòng)態(tài)聯(lián)系

土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系,但是目前的客流預(yù)測(cè)工作對(duì)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型,但由于兩類(lèi)模型的原理和數(shù)學(xué)語(yǔ)言差異很大,而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)研究的人員對(duì)彼此領(lǐng)域研究甚少,因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容,因此對(duì)彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸,但這個(gè)問(wèn)題不解決,客流預(yù)測(cè)工作就很難保證可信性。

(3)缺乏交通影響分析研究

線(xiàn)網(wǎng)客流預(yù)測(cè)的工作集中在兩個(gè)方面,一是對(duì)線(xiàn)網(wǎng)內(nèi)部客流增長(zhǎng)及特征進(jìn)行預(yù)測(cè),二是對(duì)線(xiàn)網(wǎng)對(duì)于城市綜合交通影響進(jìn)行分析?，F(xiàn)在,線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)線(xiàn)網(wǎng)自身的客流預(yù)測(cè)工作進(jìn)行得比較深入,但對(duì)線(xiàn)網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分,難以回答“線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)后,城市交通的變化是什么”這樣的問(wèn)題。

4.5 用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃

道路上的交通載體是汽車(chē),汽車(chē)運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜;快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車(chē),運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少,客運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同,這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線(xiàn)功能、對(duì)沿線(xiàn)土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早,規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟,因此在快軌線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的起步階段,比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善,業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識(shí)到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在,就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段,協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。

4.6 重視線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃,忽視用地控制和管理

線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系,對(duì)快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有效控制。但是,一些城市出現(xiàn)了重線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃,忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專(zhuān)業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專(zhuān)業(yè)要求繪制合理的用地紅線(xiàn),還要對(duì)規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長(zhǎng)期工程,對(duì)如此漫長(zhǎng)時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡(jiǎn)單“嚴(yán)格控制”,而是應(yīng)針對(duì)不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類(lèi)管理,最大程度利用城市土地的價(jià)值。

4.7 一些有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題 4.7.1 環(huán)線(xiàn)設(shè)置問(wèn)題

各個(gè)城市的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中一個(gè)存在的爭(zhēng)議就是是否設(shè)置環(huán)線(xiàn),不可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究,這兩大系統(tǒng)中環(huán)線(xiàn)的作用存在本質(zhì)區(qū)別。在道路網(wǎng)絡(luò)中,環(huán)線(xiàn)的作用在于屏蔽中心區(qū)過(guò)境交通,雖然環(huán)線(xiàn)會(huì)造成車(chē)輛一定程度的繞行,但高速度卻抵消了空間距離上的損失,所以環(huán)線(xiàn)對(duì)過(guò)境或跨區(qū)交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y(tǒng),受技術(shù)條件的限制,線(xiàn)路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車(chē)那樣靈活,而是要通過(guò)旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn),而換乘的時(shí)間損耗比汽車(chē)改變行車(chē)方向的時(shí)間損耗大。同時(shí),由于快軌是獨(dú)立的、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng),穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度,即便擁擠也不會(huì)對(duì)綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響,使用環(huán)線(xiàn)反而增加換乘次數(shù)造成延誤,因此快軌環(huán)線(xiàn)的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。

快軌環(huán)線(xiàn)的客流取決于沿線(xiàn)人口和就業(yè)數(shù)量,也就是環(huán)線(xiàn)自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線(xiàn)地鐵,全線(xiàn)串聯(lián)了13座鐵路車(chē)站,每座車(chē)站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站,所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃時(shí),曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn),提出過(guò)幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線(xiàn)的比較方案,但這些環(huán)線(xiàn)方案在進(jìn)行模型測(cè)試后,普遍存在客流不高,平均乘距明顯低于其它線(xiàn)路的特征,換乘率增加,線(xiàn)網(wǎng)非直線(xiàn)系數(shù)比無(wú)環(huán)線(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)增加將近10%,因此最終環(huán)線(xiàn)被否定。

根據(jù)城市特點(diǎn),科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線(xiàn)往往能取得很好的效果,但設(shè)置快軌環(huán)線(xiàn)必須十分謹(jǐn)慎地進(jìn)行研究,更不能為了具備環(huán)線(xiàn)而設(shè)置環(huán)線(xiàn)。

4.7.2 機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線(xiàn)問(wèn)題

近年來(lái),建設(shè)連接機(jī)場(chǎng)的專(zhuān)用快速軌道交通線(xiàn)似乎已成為各城市普遍追求的模式,但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

機(jī)場(chǎng)客流一般由旅客、接送親友和機(jī)場(chǎng)及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800km以上的長(zhǎng)距離出行。由于全程出行時(shí)間較長(zhǎng),其對(duì)到港時(shí)間長(zhǎng)度要求比較寬松,因此對(duì)快速并不過(guò)分要求,但對(duì)到港方式的便捷程度(是否是門(mén)到門(mén))、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度要求很高

在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中,主要有個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)(出租車(chē)、公司自備車(chē)、私家車(chē))、機(jī)場(chǎng)巴士和快速軌道交通。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)在舒適性、門(mén)到門(mén)便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì),因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中占主要地位。機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)由于一般都在建設(shè)時(shí)配套有專(zhuān)用高速公路,這種優(yōu)勢(shì)則更明顯。其次是機(jī)場(chǎng)巴士,該方式在門(mén)到門(mén)便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢(shì),一般也占有重要地位?？焖佘壍澜煌ǖ膬?yōu)勢(shì)是準(zhǔn)點(diǎn)、快速,最大的缺點(diǎn)是門(mén)到門(mén)便捷性差,因此在客流競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)并不明顯。這就是世界各國(guó)單獨(dú)服務(wù)于機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)軌道專(zhuān)線(xiàn)客運(yùn)客流效益普遍不好的主要原因。

因此,建設(shè)機(jī)場(chǎng)專(zhuān)用快速軌道交通線(xiàn)必須慎重,要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行充分論證:

是否有客運(yùn)功能以外的非常明顯的社會(huì)、政治價(jià)值;

機(jī)場(chǎng)客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接;

機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中,軌道交通的綜合競(jìng)爭(zhēng)力如何,競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系如何處理;

機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線(xiàn)市內(nèi)起點(diǎn)位置是否合適,能否在中心區(qū)建立行李辦理設(shè)施,如何降低運(yùn)營(yíng)成本;

4.7.3 半徑線(xiàn)設(shè)置問(wèn)題

在世界許多城市建設(shè)或規(guī)劃有連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的半徑線(xiàn),從表面上看,這符合客流方向,客運(yùn)效果較好,因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實(shí)際上,半經(jīng)線(xiàn)存在很大的弊端,集中反映在運(yùn)營(yíng)和交通影響兩方面。

首先,半徑線(xiàn)客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形,就是約靠近中心區(qū)客流約大,而在客流最大處,車(chē)上所有旅客上下列車(chē)勢(shì)必在終點(diǎn)站列車(chē)停站時(shí)間增加,這時(shí),車(chē)站列車(chē)折反返能力能否滿(mǎn)足最小列車(chē)間隔就很成問(wèn)題,這給列車(chē)正常運(yùn)營(yíng)造成相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

其次,線(xiàn)路截止在中心區(qū)某處,車(chē)上旅客不一定是全部到這個(gè)地方,但必須在這個(gè)地方下車(chē),由此勢(shì)必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無(wú)關(guān)客流。這些無(wú)關(guān)客流需要換乘地面其它交通方式,而軌道交通客運(yùn)量往往很大,因此會(huì)給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力,形成新的交通瓶頸。

因此,從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線(xiàn)的設(shè)置,當(dāng)然這也要具體問(wèn)題具體分析。

4.7.4 換乘節(jié)點(diǎn)和合理分布

快軌線(xiàn)路如果想獲得較好的客流效益,一般都希望通過(guò)城市中心區(qū)。因此整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見(jiàn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點(diǎn)或D點(diǎn)集散的規(guī)律,因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對(duì)封閉的軌道交通換乘車(chē)站,不會(huì)增加地面交通壓力。而且會(huì)給城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū),勢(shì)必吸引部分出行OD點(diǎn)均在區(qū)的客流在中心區(qū)換乘,也勢(shì)必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜,集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工程難度和代價(jià),因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。

以上兩種觀(guān)點(diǎn)都有各自的道理,因此如何分布換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)具體情況,進(jìn)行充分的論證,尤其是交通影響分析和工程費(fèi)效比論證。

篇6

一、課程設(shè)計(jì)體系的情況

現(xiàn)階段的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)以及管理工程的課程設(shè)計(jì)都會(huì)存在一定的不足，比如有關(guān)的體系不合理，實(shí)踐背景不符合要求，或者是不具備較強(qiáng)的實(shí)踐能力，這樣就會(huì)很難豐富學(xué)生的理論知識(shí)以及提高實(shí)踐能力，當(dāng)然也需要加大對(duì)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理方向的課程設(shè)計(jì)體系的改善力度。

（一）課時(shí)比較少，實(shí)踐時(shí)間不夠，課程安排存在問(wèn)題

交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理的課程設(shè)計(jì)的研究時(shí)間比較短，有關(guān)的安排和設(shè)計(jì)進(jìn)行了比較多的變化。最開(kāi)始主要是學(xué)習(xí)有關(guān)的理論知識(shí)，同時(shí)也要設(shè)計(jì)有關(guān)的課程，現(xiàn)階段主要的問(wèn)題就是學(xué)生在學(xué)習(xí)理論知識(shí)的時(shí)候很難再進(jìn)行設(shè)計(jì)有關(guān)的課程，之后直接就變成在大四上學(xué)期開(kāi)始進(jìn)行設(shè)計(jì)，不過(guò)會(huì)出現(xiàn)比較多的問(wèn)題，比如，學(xué)生在實(shí)習(xí)的時(shí)候不具備充分的實(shí)踐能力，由于這個(gè)時(shí)候所有的課程設(shè)計(jì)都在一起進(jìn)行，這樣就沒(méi)有足夠的時(shí)間去開(kāi)展，并且有關(guān)的工作比較復(fù)雜，進(jìn)而很難達(dá)到預(yù)期的效果。

（二）課程設(shè)計(jì)不具備系統(tǒng)性

現(xiàn)階段交通規(guī)劃的課程設(shè)計(jì)工作主要就是為了更好地使用四階段模型以及宏觀(guān)模型，交通設(shè)計(jì)課程的設(shè)計(jì)工作主要是為了設(shè)計(jì)部分路段，當(dāng)然也是為了設(shè)計(jì)交叉口這樣的情況，交通管理和對(duì)課程設(shè)計(jì)的把控主要是為了匹配有關(guān)的交通設(shè)計(jì)和信號(hào)，跟客運(yùn)有關(guān)的交通系統(tǒng)的課程設(shè)計(jì)涉及的內(nèi)容比較多，并且沒(méi)有充分對(duì)城市的宏觀(guān)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，因此要及時(shí)改善現(xiàn)有的教學(xué)情況。

（三）課程設(shè)計(jì)和產(chǎn)學(xué)研究聯(lián)系不夠

現(xiàn)階段的課程設(shè)計(jì)的案例大多數(shù)根據(jù)有關(guān)的教師情況來(lái)開(kāi)展，每個(gè)案例之間沒(méi)有充分的聯(lián)系，當(dāng)然和有關(guān)的產(chǎn)學(xué)研究的聯(lián)系并不密切，對(duì)于有關(guān)的交通工程的情況沒(méi)有進(jìn)行充分的了解，這樣就很難完善現(xiàn)階段的教學(xué)案例，進(jìn)而完成課程設(shè)計(jì)的目標(biāo)。

（四）教師隊(duì)伍的實(shí)踐能力不足

現(xiàn)階段的課程設(shè)計(jì)工作沒(méi)有一個(gè)專(zhuān)業(yè)的教學(xué)隊(duì)伍來(lái)進(jìn)行保障，所以需要在設(shè)計(jì)的時(shí)候給每個(gè)課程增加一個(gè)青年教師，現(xiàn)階段的師資不足，還有就是有關(guān)的青年教師不具備充足的實(shí)踐能力，所以設(shè)計(jì)的時(shí)候就會(huì)增加工作的難度。

二、課程體系教改的目的以及思路

交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理主要就是為了分析有關(guān)的交通規(guī)律和交通系統(tǒng)里面的人、車(chē)、路的關(guān)系，這是一個(gè)比較復(fù)雜的科目，比較重視綜合使用的工程技術(shù)。所以，課程設(shè)計(jì)體系主要是為了更好地培養(yǎng)人才，再有就是使學(xué)生的理論知識(shí)更加系統(tǒng)以及更加條理，這樣就會(huì)使學(xué)生更好地去學(xué)習(xí)有關(guān)的知識(shí)，進(jìn)而跟上課程的進(jìn)度。

（一）對(duì)于課程設(shè)計(jì)體系的整理和完善

根據(jù)有關(guān)的設(shè)計(jì)工作，來(lái)開(kāi)展相關(guān)的專(zhuān)業(yè)課程，進(jìn)而確保這項(xiàng)課程所涉及的知識(shí)更加全面，再有就是通過(guò)有關(guān)的工程設(shè)計(jì)來(lái)整合所有課程的設(shè)計(jì)工作，進(jìn)而將其整理成一個(gè)總體性較強(qiáng)的課程設(shè)計(jì)工作，這樣也就可以制定出更加完整的交通工程專(zhuān)業(yè)交通規(guī)劃以及課程設(shè)計(jì)方案。

（二）工程實(shí)踐教育

對(duì)課程設(shè)計(jì)體系的分析就是為了更好地開(kāi)展工程實(shí)踐教育，這樣可以培養(yǎng)出更多的人才。課程設(shè)計(jì)里面的工程實(shí)踐性主要體現(xiàn)在這樣幾個(gè)方面：明確教學(xué)實(shí)踐的需求，明確教學(xué)案例和工程實(shí)踐的關(guān)系，明確教學(xué)團(tuán)隊(duì)的實(shí)踐背景。

（三）更加開(kāi)放的教學(xué)體系

篇7

論文摘要：摘 要：近年來(lái)，隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市交通擁堵問(wèn)題已成為各大城市的頭等難題。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)迫在眉睫。建立可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)的基本思路是：大力建設(shè)和鼓勵(lì)公共交通；完善城市規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)；整合城市規(guī)劃；統(tǒng)籌規(guī)劃城市各功能區(qū)域與交通樞紐；堅(jiān)持公眾參與的城市規(guī)劃；構(gòu)建科學(xué)現(xiàn)代的城市交通管理體制。

城市在人類(lèi)社會(huì)發(fā)展中扮演了極其重要的角色，美好的城市生活是無(wú)數(shù)人的夢(mèng)想。2010年我國(guó)以“城市讓生活更美好”為主題贏得世博會(huì)的主辦權(quán)。隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，百姓生活水平的不斷提高，人們對(duì)城市的可持續(xù)發(fā)展概念關(guān)注越來(lái)越密切，我國(guó)各大城市也以節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境為重點(diǎn)提出了一系列可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃政策，如綠色交通、節(jié)能減排等，以期實(shí)現(xiàn)城市交通節(jié)能減排，為實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展添一份力量。但是，不可忽視的是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐漸跟不上城市人口的需求，嚴(yán)重阻礙了城市化進(jìn)程的腳步。城市交通是城市空間轉(zhuǎn)換的實(shí)現(xiàn)途徑，是具有人或物運(yùn)輸功能的綜合系統(tǒng)，是城市化進(jìn)程中不可或缺的重要因素。而近年來(lái)，城市交通擁堵問(wèn)題已成為發(fā)展中國(guó)家各大城市城市規(guī)劃的難題之一。我國(guó)的地面交通資源現(xiàn)狀決定了僅僅依靠不斷擴(kuò)張交通用地和擴(kuò)充道路不可能解決未來(lái)的城市交通問(wèn)題，因而必須從轉(zhuǎn)變城市發(fā)展模式和調(diào)整交通結(jié)構(gòu)入手，通過(guò)制度政策層面、綜合管理、技術(shù)創(chuàng)新等多角度入手，才有可能使中國(guó)的城市交通邁向一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的未來(lái)。

可持續(xù)發(fā)展作為一種對(duì)國(guó)家前途和命運(yùn)具有深遠(yuǎn)影響的戰(zhàn)略， 是既要滿(mǎn)足當(dāng)代人的需求，又不對(duì)后代滿(mǎn)足其需求的能力構(gòu)成危害的一種發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通系統(tǒng)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)重要子系統(tǒng)，城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的核心思想就是既能夠滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的交通需求，改善交通日益擁堵的現(xiàn)狀，還能夠降低交通系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)的資源消耗、減少其對(duì)環(huán)境的影響，在提升社會(huì)公平度、提高交通系統(tǒng)效率的同時(shí)與整體社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局相協(xié)調(diào)。根據(jù)公路與城市發(fā)展規(guī)劃，從“九五”到2020年，又將是一個(gè)道路建設(shè)發(fā)展的高峰期。因此，抓住這一歷史機(jī)遇，建立可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，是當(dāng)前城市規(guī)劃的重中之重。建立可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，可從以下幾點(diǎn)出發(fā)。

一、大力建設(shè)和鼓勵(lì)公共交通

要全面落實(shí)公交優(yōu)先的發(fā)展理念，調(diào)整、優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)。對(duì)于不斷擴(kuò)張的城市來(lái)講，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基本環(huán)節(jié)是最大化成長(zhǎng)空間和最小化廢棄物。以往為了拉動(dòng)消費(fèi)和增加稅收，各地執(zhí)行的都是鼓勵(lì)私人轎車(chē)發(fā)展的政策。隨著城市人口收入的不斷攀升，使用私人汽車(chē)的人數(shù)逐年倍增，導(dǎo)致城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量迅速增加，造成部分城市交通承載到極限，造成嚴(yán)重的擁堵。而與使用私人汽車(chē)相比，城市公共交通系統(tǒng)符合可持續(xù)發(fā)展的要求，對(duì)于大多數(shù)老百姓來(lái)講，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法國(guó)巴黎為例，拉·戴防斯綜合樞紐集城際鐵道、城市鐵道、地鐵、輕軌、常規(guī)公共交通、出租車(chē)為一體，形成了高效率的綜合交通系統(tǒng)。而目前，由于城市化進(jìn)程的加速，很多地方政府忽視公共交通對(duì)城市發(fā)展的重要作用，在城市規(guī)劃過(guò)程中不考慮公共交通系統(tǒng)的配套建設(shè)，往往造成城市交通擁堵，造成極大浪費(fèi)和污染。

公共交通系統(tǒng)低消耗、低污染。大力建設(shè)和鼓勵(lì)公共交通工具的使用，可持續(xù)發(fā)展的城市交通結(jié)構(gòu)應(yīng)該是以多樣化的公共交通系統(tǒng)(地鐵、輕軌、公共汽電車(chē))為主流，以輔助交通系統(tǒng)(私家車(chē)、出租車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)等)為有益補(bǔ)充，形成多層次的城市交通立體網(wǎng)絡(luò)體系實(shí)行公交優(yōu)先原則，可以大大減少汽車(chē)運(yùn)行的數(shù)量，從而減少汽車(chē)尾氣的排放，緩解廢氣處理問(wèn)題。以北京市為例，北京市堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，著力推進(jìn)“公交城市”建設(shè)，提高交通設(shè)施承載能力和交通運(yùn)輸服務(wù)水平。計(jì)劃到2015年中心城公共交通出行比例達(dá)45%。其中，高峰時(shí)段通勤出行中，公共交通分擔(dān)比例達(dá)50%以上。軌道交通承擔(dān)公共交通總客運(yùn)量力爭(zhēng)達(dá)50%左右。

因此，在進(jìn)行城市公交線(xiàn)路規(guī)劃時(shí)，我們應(yīng)緊密配合城市道路規(guī)劃和建設(shè)，綜合協(xié)調(diào)新老線(xiàn)路之間的關(guān)系，慎重調(diào)整已有公交線(xiàn)路；充分結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，擴(kuò)大公交線(xiàn)網(wǎng)的密度和公交站點(diǎn)的覆蓋率，消除公交“盲點(diǎn)”。此外，根據(jù)世界各國(guó)范圍內(nèi)的成功實(shí)踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統(tǒng)作為過(guò)渡和補(bǔ)充是可行的，它能持續(xù)和有效解決現(xiàn)有城市交通擁堵、環(huán)境污染等問(wèn)題。

二、完善城市規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)政府職能部門(mén)間相互協(xié)調(diào)

城市交通系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)與生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)，與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民需求相一致，要實(shí)現(xiàn)交通與土地利用、不同交通方式、交通網(wǎng)絡(luò)與樞紐、交通規(guī)劃與管理相協(xié)調(diào)，鑒于城市交通系統(tǒng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之間千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系以及其內(nèi)部的復(fù)雜性，實(shí)現(xiàn)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展不僅僅需要各級(jí)政府職能部門(mén)之間完善的組織協(xié)調(diào)，還需要社會(huì)各部門(mén)的共同努力。目前我國(guó)城市交通由城建、規(guī)劃、公安交警、交通和市政公用等多個(gè)管理部門(mén)管轄。而正是多部門(mén)管理的現(xiàn)狀造成了各項(xiàng)城市交通規(guī)劃面臨數(shù)據(jù)采集、資料獲取、方案協(xié)調(diào)、規(guī)劃實(shí)施等方面的困難。而完善城市規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)，可以為城市交通規(guī)劃提供堅(jiān)實(shí)的信息支持，職能部門(mén)間的良好協(xié)作，也能為規(guī)劃方案的順利實(shí)施、效果監(jiān)測(cè)和動(dòng)態(tài)反饋機(jī)制的有效運(yùn)作建立長(zhǎng)效協(xié)作機(jī)制，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市交通規(guī)劃對(duì)城市化進(jìn)程的促進(jìn)作用。

三、整合城市規(guī)劃，以滾動(dòng)計(jì)劃法規(guī)劃城市交通

城市規(guī)劃和管理過(guò)程中要統(tǒng)籌考慮可持續(xù)交通理念。交通規(guī)劃的制定與實(shí)施，是有效解決城市交通問(wèn)題、避免決策失誤和投資浪費(fèi)、保證城市化和交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的最重要環(huán)節(jié)。管理理論中的滾動(dòng)計(jì)劃法是一種定期修訂未來(lái)計(jì)劃的方法，若用在城市交通系統(tǒng)規(guī)劃中，則可采用短期規(guī)劃、中期規(guī)劃和長(zhǎng)期規(guī)劃相結(jié)合的方式，強(qiáng)調(diào)城市交通規(guī)劃的連續(xù)性。

在城市規(guī)劃過(guò)程中，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，城市各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施都在不斷的修訂和優(yōu)化，這就要求各地方政府整合城市規(guī)劃，對(duì)城市交通規(guī)劃進(jìn)行滾動(dòng)編制，提供既有的規(guī)劃評(píng)估技術(shù)，以及規(guī)劃方案的行動(dòng)計(jì)劃，成立相應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)執(zhí)行這一計(jì)劃并為此負(fù)責(zé)。城市交通規(guī)劃不僅要有短期的城市交通優(yōu)化方案和行動(dòng)方案，還應(yīng)提供中長(zhǎng)期城市交通規(guī)劃的優(yōu)化空間，并就土地開(kāi)發(fā)、自然資源、環(huán)境和歷史保護(hù)等問(wèn)題綜合考慮，編制后續(xù)五至十年的交通改善項(xiàng)目計(jì)劃。

四、統(tǒng)籌規(guī)劃，合理匹配城市各功能區(qū)域與交通樞紐

制定好城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和實(shí)現(xiàn)資源最佳配置的重要保證措施。城市化進(jìn)程的加快，一方面城市人口急劇上升而導(dǎo)致大量住宅區(qū)的建設(shè)，另一方面高新科技園區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)等企業(yè)城大量涌現(xiàn)，而連接這兩個(gè)區(qū)域的中間走廊卻不能及時(shí)跟上，由此引發(fā)的潮汐式交通擁堵問(wèn)題在所難免。因此，加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)，將城市分成不同的功能區(qū)域，在交通規(guī)劃中充分考慮居民工作、生活的出行需求，使居民能夠在較短時(shí)間到達(dá)公共交通樞紐，借助現(xiàn)代公共交通工具到達(dá)目的地。另外，盡量采用立體化、現(xiàn)代化的綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)模式，加強(qiáng)一體化和立體化的交通樞紐建設(shè)，在相對(duì)集中的空間內(nèi)，將多方式換乘行為整合在高效率的建筑綜合體內(nèi)部，在交通接駁、轉(zhuǎn)換過(guò)程中最大限度壓縮步行距離，體現(xiàn)公共交通系統(tǒng)的快捷性、方便性和舒適性。在周邊土地上集中設(shè)置金融、商業(yè)、娛樂(lè)等多種服務(wù)設(shè)施，乘客可以利用換乘過(guò)程，完成多個(gè)出行目的。

五、以人為本，堅(jiān)持公眾參與的城市交通規(guī)劃

就是從人的需求出發(fā)，關(guān)注人的發(fā)展，注重社會(huì)公平，建立高效舒適、環(huán)境友好的城市交通系統(tǒng)。使公眾參與城市交通規(guī)劃是以人為本的體現(xiàn)之一，其實(shí)質(zhì)是通過(guò)公眾參與，實(shí)現(xiàn)公眾監(jiān)督，以確保規(guī)劃執(zhí)行的公平、公正與公開(kāi)性，提升規(guī)劃的合理性，滿(mǎn)足公眾利益需求，構(gòu)建和諧社會(huì)。公共交通系統(tǒng)是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，對(duì)居民生活影響重大。因此，應(yīng)加強(qiáng)貫徹以人為本，公眾參與的城市交通規(guī)劃，堅(jiān)持將公眾意見(jiàn)真正貫徹到規(guī)劃方案中，構(gòu)建合理的公眾參與的組織形式和反饋機(jī)制。

六、構(gòu)建科學(xué)現(xiàn)代的城市交通管理體制

首先，建立綜合協(xié)調(diào)的城市交通管理體制，保證城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)科學(xué)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理與維護(hù)。城市交通系統(tǒng)內(nèi)各種交通方式的有機(jī)銜接、城市“公交優(yōu)先”政策的實(shí)施、城市交通與城市間交通的聯(lián)系，都需要統(tǒng)一的城市交通管理體制和相應(yīng)的政策保障。其次，要提高城市交通基礎(chǔ)設(shè)施及其網(wǎng)絡(luò)的使用效率。這是提高城市交通供給能力的最有效手段之一，其本質(zhì)是最充分的利用現(xiàn)有交通資源，實(shí)現(xiàn)在同等投入下的最大產(chǎn)出；其次，制定并貫徹完善的城市交通管理調(diào)控政策。根據(jù)不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市化水平、汽車(chē)化水平以及交通需求特點(diǎn)，制定相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略與政策，具體包含交通投資政策、市場(chǎng)運(yùn)作、交通環(huán)境政策、交通發(fā)展政策等方面。再次，增加交通高新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，使未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)效率更高。城市交通系統(tǒng)各部門(mén)要提供體制和政策方面的保駕護(hù)航，為技術(shù)開(kāi)發(fā)環(huán)境和應(yīng)用創(chuàng)造良好的條件。例如在以汽車(chē)為代表的交通工具技術(shù)領(lǐng)域，應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)降低能耗和污染排放的汽車(chē)的研究、擴(kuò)展其應(yīng)用前景。如電動(dòng)汽車(chē)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)等。

總之，實(shí)現(xiàn)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展是一項(xiàng)關(guān)系到社會(huì)各部門(mén)以及公平度等方面的系統(tǒng)工程。雖然我國(guó)政府積極努力并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰(zhàn)和困難。要想真正實(shí)現(xiàn)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，在摸清城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)、管理等諸多影響因素的情況下，通過(guò)學(xué)習(xí)借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)展廣泛的國(guó)際交流合作，社會(huì)各部門(mén)理性對(duì)待，通力合作才能夠?qū)崿F(xiàn)交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

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篇8

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃交通問(wèn)題更新改造

0引言

現(xiàn)代人們正以驚人的步伐從農(nóng)村向城市集中，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。同時(shí)，國(guó)家的人口也正在急速增長(zhǎng)，居民出行次數(shù)及出行距離均有所增加。日益嚴(yán)重的交通問(wèn)題還給城市經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了巨大的損失，城市交通問(wèn)題己嚴(yán)重影響了城市居民生活水平的提高以及整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的活力。

我國(guó)交通存在的問(wèn)題主要有：交通速度；車(chē)禍；公共交通；步行者；交通環(huán)境；停車(chē)問(wèn)題等六個(gè)方面。城市道路系統(tǒng)設(shè)施的供應(yīng)短缺和我國(guó)城市現(xiàn)狀道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)欠完善是造成城市交通問(wèn)題最直接的原因。因此應(yīng)研究整個(gè)道路系統(tǒng)的問(wèn)題，根據(jù)我國(guó)城市交通特有的問(wèn)題與矛盾制定適合我國(guó)國(guó)情的發(fā)展目標(biāo)，改善城市道路系統(tǒng)現(xiàn)狀，尋求符合我國(guó)大城市實(shí)際的交通對(duì)策，使城市交通逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，并提到城市發(fā)展與城市建設(shè)的議事日程上來(lái)。

1城市道路系統(tǒng)更新改造的思路

1.1中近期規(guī)劃與遠(yuǎn)期規(guī)劃

在我國(guó)，城市交通綜合治理方針從1984年提出以后，對(duì)緩解大城市交通緊張局面起到了一定的作用。它的最大特點(diǎn)是聯(lián)系實(shí)際，圍繞當(dāng)前存在的交通矛盾，有什么問(wèn)題解決什么問(wèn)題，可以用有限的資金，挖掘現(xiàn)有及新投入交通設(shè)施的潛力，具有現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)和實(shí)用價(jià)值。

因此，道路系統(tǒng)的更新改造應(yīng)重點(diǎn)將中期交通規(guī)劃(5-15年)和近期治理規(guī)劃(1-5年)相結(jié)合，既要考慮中期交通規(guī)劃，進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整與優(yōu)化，使近期規(guī)劃有中期規(guī)劃的指導(dǎo)，也要制訂切實(shí)可行的近期交通治理實(shí)施方案，提出見(jiàn)效最快的交通工程措施或建議，使中期規(guī)劃通過(guò)近期規(guī)劃得以落實(shí)，并對(duì)中期規(guī)劃做出反饋和修正。

道路系統(tǒng)更新改造的原則是：遠(yuǎn)近結(jié)合，標(biāo)本兼治，點(diǎn)面配套，軟硬兼施，分清主次?；谖覈?guó)城市面臨緊迫的交通問(wèn)題的現(xiàn)實(shí)，城市交通發(fā)展與建設(shè)應(yīng)重視近、中期的交通規(guī)劃，要有由近及遠(yuǎn)(而不是由遠(yuǎn)及近)的發(fā)展步驟，著眼于實(shí)施。

1.2重視整體協(xié)同效應(yīng)

城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)主要指它的功能層次結(jié)構(gòu)，容量是指道路系統(tǒng)的承載能力。形成城市道路網(wǎng)系統(tǒng)的快速路、主干路、次干路與支路之間按照合理比例及銜接關(guān)系組成一個(gè)整體網(wǎng)絡(luò)時(shí)，其整體效應(yīng)便可以得到充分發(fā)揮。協(xié)同作用是城市道路系統(tǒng)本身運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)律的客觀(guān)要求，是不以人的主觀(guān)意志為轉(zhuǎn)移的，忽視路網(wǎng)系統(tǒng)整體協(xié)同效應(yīng)。

1.3注意保護(hù)城市風(fēng)貌和歷史文化

進(jìn)行城市道路系統(tǒng)的更新改造要妥善處理好保護(hù)和發(fā)展的關(guān)系，既要改善城市交通和居民的生活質(zhì)量，又要延續(xù)城市的歷史文化傳統(tǒng)，減少道路系統(tǒng)更新改造可能對(duì)歷史文化和城市風(fēng)貌的破壞。在對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作更新和調(diào)控時(shí)，需要以積極謹(jǐn)慎的態(tài)度，堅(jiān)持以全面的舊城更新改造規(guī)劃和古城保護(hù)規(guī)劃為指導(dǎo)，把握城市道路格局，分清道路系統(tǒng)在城市不同地段的不同改造要求，將道路景觀(guān)與城市風(fēng)貌統(tǒng)一起來(lái)。

2城市道路系統(tǒng)更新改造的措施

城市交通現(xiàn)代化是城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一，也是今后一個(gè)階段我國(guó)城市建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容之一。我國(guó)城市道路交通現(xiàn)代化建設(shè)的起步雖晚，起點(diǎn)卻要高，這是關(guān)系到城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)切實(shí)利益的長(zhǎng)遠(yuǎn)大計(jì)，也直接影響到新區(qū)建設(shè)和舊區(qū)改造的成敗。如何順利過(guò)渡到持續(xù)、高效的交通形態(tài)，尚需多方面的改進(jìn)。主要的改造措施主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(1) 規(guī)范道路分級(jí)，保障道路功能

應(yīng)把城市道路按照快速路、主干道、次干道、支路的等級(jí)進(jìn)行劃分，實(shí)行交通分離，不同等級(jí)道路各盡其職。通過(guò)道路系統(tǒng)的有序連接，實(shí)行長(zhǎng)短距離交通的分離，提高長(zhǎng)距離交通的速度與效率，把慢速、短距離交通消化于不同等級(jí)的道路上，減輕城市主干道的交通壓力。

(2) 建立并完善交通分流體系

無(wú)論是地鐵還是高架路，其實(shí)質(zhì)都是采用渠化同一交通空間中的交通流的方式來(lái)減少干擾，實(shí)現(xiàn)快速和大容量的交通，從規(guī)劃角度講，最關(guān)鍵還是人車(chē)分流和自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)的分流制度。

(3) 調(diào)整路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

城市道路系統(tǒng)的更新與改造不能停留在對(duì)道路的拓寬、修建立交橋等單純工程項(xiàng)目的實(shí)施上，必須著眼于城市道路系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)性改造。道路作為城市交通的基本載體，把總量增加與道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整統(tǒng)一起來(lái)，同步實(shí)施，對(duì)緩解大城市市區(qū)交通阻塞具有重要作用。

(4) 現(xiàn)有城市道路的改建

城市道路系統(tǒng)的改造完善包括兩個(gè)方面，一方面，在城市范圍內(nèi)，逐步整理完善道路系統(tǒng)，區(qū)分道路功能，設(shè)立專(zhuān)用道等；另一方面，對(duì)道路本身而言，對(duì)存在問(wèn)題的道路的線(xiàn)型、路面、沿線(xiàn)交叉口、瓶頸等均須做改造整理，使其滿(mǎn)通通暢、行車(chē)順利的需要。道路系統(tǒng)的改造對(duì)策見(jiàn)表2-1：

道路網(wǎng)體系的結(jié)構(gòu)性完善 加寬道路、消除瓶頸等工程措施

建設(shè)快速道路系統(tǒng) 附加車(chē)線(xiàn)、加寬路肩

改良環(huán)狀道路 拓寬道路

建設(shè)繞行路 改良交叉點(diǎn)、交叉點(diǎn)立交

建設(shè)汽車(chē)專(zhuān)用路、自行車(chē)專(zhuān)用道 鐵路路口立交化

建設(shè)步行街 新建橋梁、加寬橋面

建設(shè)機(jī)動(dòng)車(chē)和自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)） 各類(lèi)道路合理的級(jí)配

圖2-1 道路系統(tǒng)的改造對(duì)策

3道路系統(tǒng)與城市交通規(guī)劃的關(guān)系

城市交通規(guī)劃是道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)。所謂城市交通規(guī)劃，是通過(guò)對(duì)城市交通需求發(fā)展的預(yù)測(cè)，為較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地、交通設(shè)施、交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

3.1城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的關(guān)系

交通規(guī)劃與城市規(guī)劃有極密切的關(guān)系，交通規(guī)劃的部分內(nèi)容(道路網(wǎng)絡(luò)布局)是城市規(guī)劃的一部分。交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的緊密結(jié)合是非常重要的，二者的結(jié)合不僅有其歷史淵源，而且是城市發(fā)展的必然趨勢(shì)。因此，只有兩者方案互相補(bǔ)充，才能得到有根據(jù)和協(xié)調(diào)一致的城市道路網(wǎng)。

與城市規(guī)劃一樣，城市交通規(guī)劃必須劃分階段進(jìn)行，而且交通規(guī)劃必須與城市規(guī)劃各個(gè)階段的規(guī)劃年限和規(guī)劃內(nèi)容相呼應(yīng)(如圖3-1)。

圖3-1 交通規(guī)劃層次框圖

3.2城市道路交通規(guī)劃

城市道路系統(tǒng)設(shè)施的建設(shè)要占用大量的城市用地，影響著城市格局的形成，且需要大量的投資，道路系統(tǒng)設(shè)施的影響力將隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通需求的大幅度增加越來(lái)越大。城市交通發(fā)展的過(guò)程也就是城市交通規(guī)劃和管理觀(guān)念更新的過(guò)程。

建立適合我國(guó)國(guó)情和交通特點(diǎn)的城市交通規(guī)劃理論體系己成為當(dāng)前城市交通建設(shè)中一項(xiàng)重要課題。主要包括以下幾方面的研究：①城市道路交通規(guī)劃的階段劃分；②近期交通綜合治理實(shí)施規(guī)劃；③針對(duì)現(xiàn)狀交通系統(tǒng)存在的問(wèn)題，以遠(yuǎn)期和中長(zhǎng)期交通規(guī)劃為依據(jù)和指導(dǎo)，提出能充分挖掘現(xiàn)有設(shè)施潛力，見(jiàn)效最快的交通工程措施或建議。

4結(jié)束語(yǔ)

為實(shí)現(xiàn)城市道路系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，提高城市交通效率，促進(jìn)城市交通現(xiàn)代化和城市更新，應(yīng)對(duì)城市交通系統(tǒng)進(jìn)行合理規(guī)劃，優(yōu)化建設(shè)，超前預(yù)警，科學(xué)管理。 并且處理好和城市總體規(guī)劃的關(guān)系，正確認(rèn)識(shí)城市交通規(guī)劃地位。依據(jù)我國(guó)城市道路交通實(shí)際情況，綜合考慮道路交通供求關(guān)系，路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)、道路功能、道路規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及城市歷史文物保護(hù)等各個(gè)因素。

參考文獻(xiàn)

[1].李清波，符鋅砂.道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京：人民交通出版社，2002

篇9

一個(gè)城市的交通狀況反映出了該城市相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，要怎樣掌握一個(gè)城市的規(guī)劃理念，最主要的是把握該城市內(nèi)在規(guī)劃特點(diǎn)。在國(guó)際上，如今多按照美國(guó)的規(guī)劃來(lái)規(guī)劃各國(guó)的城市交通，也就是所說(shuō)的按照一定的經(jīng)典模型來(lái)規(guī)劃城市道路交通。而針對(duì)我國(guó)的國(guó)情，國(guó)內(nèi)參與交通人員較多且繁雜，自行車(chē)和行人較多，只把汽車(chē)放在城市道路交通規(guī)劃的主導(dǎo)地位是不可行的，由此可見(jiàn)，美國(guó)的城市交通規(guī)劃模式在國(guó)內(nèi)是不可行的，至少根據(jù)國(guó)內(nèi)的現(xiàn)狀是不可行的。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)狀，在未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)期下，公共交通中的自行車(chē)人群和行人數(shù)量較大，占據(jù)城市交通規(guī)劃的主導(dǎo)地位。考慮到其數(shù)量及流動(dòng)性的繁雜，加大了交通的負(fù)荷，由此與國(guó)外相比，國(guó)內(nèi)的城市交通規(guī)劃將面臨更大的挑戰(zhàn)。對(duì)于解決國(guó)內(nèi)交通問(wèn)題，規(guī)劃人員主要偏向于面向宏觀(guān)和長(zhǎng)期層面討論，關(guān)于城市交通設(shè)施的容量率，針對(duì)城市舊道路及依據(jù)城市可利用閑置土地等方面，對(duì)城市今后的交通網(wǎng)、出行流、出行量等進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)，根據(jù)對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)與了解，改進(jìn)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的公共交通、軌道交通，并提出建議和相應(yīng)意見(jiàn)。通過(guò)此舉對(duì)規(guī)劃交通等相關(guān)難題進(jìn)行解決和預(yù)防?？梢?jiàn)，對(duì)土地、道路及使用性質(zhì)的規(guī)劃管理控制，稱(chēng)得上是前面解決問(wèn)題方式的最佳實(shí)施過(guò)程。由此，在考慮交通問(wèn)題時(shí)，成規(guī)人員須在交通互動(dòng)關(guān)系和利用土地上進(jìn)行宏觀(guān)引導(dǎo)和控制，這才是當(dāng)今重要的主導(dǎo)方式。但由于規(guī)劃和行業(yè)管理人員相應(yīng)知識(shí)背景的局限性，在對(duì)交通道路的土地使用和管理模式等情況下，規(guī)劃部門(mén)較少觸及。

管理道路交通的意義

目前，全世界的諸多國(guó)家和地區(qū)都應(yīng)用一系列的管制方式以妥善處理城市交通的難題，產(chǎn)生的結(jié)果都較好。道路交通網(wǎng)絡(luò)則是一個(gè)整體的系統(tǒng)，交叉區(qū)域則是其端口，若提高交叉區(qū)域的交通能力，可采用立體交叉(立交橋)法、信號(hào)設(shè)施控制法(交通管制)分離相互沖突的交通流，即通常意義上的空間和時(shí)間兩個(gè)方法，可有效的減少交通干擾。同時(shí)，為更加有效的實(shí)現(xiàn)道路的所有功能，使車(chē)輛行駛安全通暢，則需要較專(zhuān)業(yè)和科學(xué)的交通監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行交通系統(tǒng)的專(zhuān)項(xiàng)指揮。交通管理的特點(diǎn)交通管理通常是指對(duì)道路上路面車(chē)流、行人進(jìn)行控制和引導(dǎo)實(shí)施的管理。主要是從環(huán)境、路、車(chē)、人等方面出發(fā)，在某些關(guān)聯(lián)因素方面互相調(diào)節(jié)用以解決交通管理上的狀況。所以其最重要的是管理的實(shí)現(xiàn)，也就是說(shuō)對(duì)微觀(guān)交通要素(如控制信號(hào)設(shè)備、十字路口等)和參與交通人員的管理。但是因?yàn)閲?guó)內(nèi)交通現(xiàn)狀是著重路面執(zhí)法、執(zhí)勤，并且管理交通的工作部門(mén)相對(duì)管理不到位，所以，我國(guó)交通管理長(zhǎng)期是以路面執(zhí)勤、執(zhí)法為重點(diǎn)，加之交通管理部門(mén)人員專(zhuān)業(yè)素質(zhì)偏低，要充分地把握和研究影響當(dāng)?shù)毓芾砗徒煌ǖ母骱暧^(guān)問(wèn)題相對(duì)艱難，國(guó)內(nèi)交通管理的難題多表現(xiàn)在不能從道路密度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通構(gòu)成、人口分布、交通需求等宏觀(guān)方向綜合分析。

城市交通管理與規(guī)劃的聯(lián)系

城市交通管理與規(guī)劃具有共同的工作目標(biāo)在實(shí)際工作中，城市交通管理和規(guī)劃對(duì)解決城市交通問(wèn)題有著共同目標(biāo)，故兩者是不可分割的。隨著我國(guó)日漸強(qiáng)大，車(chē)輛、人口的迅猛增長(zhǎng)，發(fā)展過(guò)緩的道路交通設(shè)施已經(jīng)跟實(shí)際情況相差甚遠(yuǎn)，由此道路設(shè)施發(fā)展與車(chē)輛的激增之間產(chǎn)生了很大矛盾，要解決，就要從以下兩方面著手:1)從源頭出發(fā)，改變道路現(xiàn)狀，提出道路建設(shè)和規(guī)劃方案，使其在質(zhì)上發(fā)生根本變化;2)相應(yīng)交通管理單位要針對(duì)已有道路充分合理考慮現(xiàn)有交通，盡可能提高道路交通的最大功能。城市交通規(guī)劃是決定交通管理工作有效開(kāi)展的關(guān)鍵一方面，從淺層次展開(kāi)來(lái)看城市交通規(guī)劃貌似和目前的交通管理工作沒(méi)有直接的關(guān)系，但容易看出的是，目前交通規(guī)劃進(jìn)行的一切工作對(duì)目前、將來(lái)的交通工作、管理將起到重中之重的作用;另一方面，交通管理部門(mén)積極參與到交通規(guī)劃的工作中來(lái)，也為規(guī)劃部門(mén)創(chuàng)造了諸多便利，以微小的代價(jià)解決了城市交通規(guī)劃目前存在的問(wèn)題。良好交通環(huán)境會(huì)對(duì)城市交通提供巨大動(dòng)力，在原有的道路設(shè)施情況下，保障道路通暢，保證居民出行便利，從而為經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展提供一個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，這是我們對(duì)管理和城市交通進(jìn)行規(guī)劃一如既往的期望。我們也必須清醒的認(rèn)識(shí)到，交通規(guī)劃實(shí)行是一個(gè)過(guò)程，與交通管理工作一起開(kāi)展需要時(shí)間，必須在目前存在的道路和設(shè)施條件下，依靠科學(xué)可行的方法，充分運(yùn)用先進(jìn)優(yōu)良的設(shè)備，努力提高科學(xué)技術(shù)成分，最終實(shí)現(xiàn)改變交通和提高城市服務(wù)功能的目標(biāo)。城市交通是一個(gè)系統(tǒng)的、巨大的、繁雜的工程。如何將城市交通與持續(xù)健康有效結(jié)合，則要爭(zhēng)取整合資源，不僅要求交通系統(tǒng)內(nèi)相關(guān)人員體現(xiàn)敬業(yè)奮進(jìn)的精神，還須政府相關(guān)單位及廣大市民共同參與和關(guān)注，才能把這件刻不容緩的大事、好事、要事做好。

結(jié)語(yǔ)

篇10

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；土地利用；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；糾錯(cuò)能力

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0引言

傳統(tǒng)城市規(guī)劃是以土地使用規(guī)劃為核心, 城市交通規(guī)劃和道路系統(tǒng)規(guī)劃往往作為一種配套性的規(guī)劃依附與土地使用規(guī)劃。單純的土地使用規(guī)劃難以保證交通的合理性, 而城市交通與道路系統(tǒng)又難以理解規(guī)劃布局的意圖, 致使土地使用與交通組織和道路系統(tǒng)脫節(jié)，現(xiàn)在城市中許多交通困境正是因此而產(chǎn)生的。

1交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的關(guān)系與現(xiàn)狀

城市是什么？從形態(tài)上講，是道路與房屋的某種組合。城市交通形態(tài)的形成是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的交通需求與城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生的交通供給共同作用的產(chǎn)物，而土地利用是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上的表現(xiàn)。許多年來(lái)，我國(guó)的各大城市路沒(méi)少修，錢(qián)沒(méi)少投，車(chē)子普遍率并不高，到處都是交通擁堵，頻發(fā)交通癱瘓，一個(gè)極重要的原因就是我們建的路的結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致交通運(yùn)行效率低下。城市土地利用形態(tài)與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)，是解決城市交通問(wèn)題，特別是城市交通擁堵問(wèn)題的關(guān)鍵。城市土地利用和交通運(yùn)輸系統(tǒng)之間的關(guān)系是一種循環(huán)與反饋關(guān)系。將兩者結(jié)合起來(lái)，同時(shí)進(jìn)行，互為反饋，才能做到彼此協(xié)調(diào)，有利于解決城市交通問(wèn)題。

傳統(tǒng)交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)該滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的交通需求。但是，傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論體系沒(méi)有建立從供求兩個(gè)方面解決交通問(wèn)題的交通需求管理理念; 未考慮環(huán)境、能源和滿(mǎn)通需求之間的協(xié)調(diào)關(guān)系；也無(wú)法捕捉交通基礎(chǔ)設(shè)施改善之后引起的交通需求的全面變化。一般來(lái)說(shuō)，城市道路系統(tǒng)是交通規(guī)劃的核心內(nèi)容，而在規(guī)劃過(guò)程中對(duì)資源—環(huán)境—交通需求之間的關(guān)系研究相對(duì)落后。目前，我國(guó)城市總體規(guī)劃中的交通系統(tǒng)規(guī)劃多局限于道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和交通設(shè)施的用地規(guī)劃，不是全面系統(tǒng)的交通運(yùn)輸規(guī)劃，通常在城市總體規(guī)劃中，很少考慮交通規(guī)劃。

2城市交通規(guī)劃與土地利用問(wèn)題日益嚴(yán)重原因分析

2.1土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃分離

從交通規(guī)劃的角度來(lái)說(shuō)，不同的土地利用形態(tài)決定了不同的交通發(fā)生量、交通吸引量和交通分布形態(tài)。土地利用形態(tài)的不合理或者土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度過(guò)高，將會(huì)導(dǎo)致交通容量無(wú)法滿(mǎn)足的交通需求。由于歷史原因，我國(guó)一些城市在城市規(guī)劃建設(shè)中缺乏交通意識(shí)，使得土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃持續(xù)分離，加之未能深刻認(rèn)識(shí)交通發(fā)展與土地利用相互聯(lián)系、相互影響、相互促進(jìn)的關(guān)系，結(jié)果未能合理組織城市交通，避免不必要的交通量，進(jìn)一步增大了原本薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施的壓力。

2.2城市交通路網(wǎng)密度低

路網(wǎng)級(jí)配是各層次道路在路網(wǎng)中的比例，合理的路網(wǎng)級(jí)配結(jié)構(gòu)應(yīng)是“金字塔”型，即越是等級(jí)低的道路其路網(wǎng)密度越高。而我國(guó)許多大城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻是“倒三角”或“紡錘”型，中間大，兩頭小，普遍缺少次干路和支路。這樣不僅加重了干道與快速路的交通負(fù)荷和擁塞程度，而且，一旦發(fā)生交通事故或車(chē)輛拋錨，極易造成局部交通癱瘓。由于現(xiàn)有交通規(guī)劃未將確定合理的交通結(jié)構(gòu)作為城市各規(guī)劃階段的主要任務(wù), 這一方面產(chǎn)生了個(gè)體機(jī)動(dòng)化的出行方式占較大比重的交通結(jié)構(gòu), 造成城市交通擁擠、運(yùn)輸效率低下。

在我國(guó)現(xiàn)階段城市的道路系統(tǒng)規(guī)劃中, 對(duì)城市主干道和快速道路的規(guī)劃與建設(shè)給予了充分的重視而對(duì)次干道和支路建設(shè)重視不夠,我們經(jīng)常會(huì)看到這樣一個(gè)現(xiàn)象：一條路拓寬了，修了立交橋，堵車(chē)卻更嚴(yán)重了。分流能力不足導(dǎo)致嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題，我們修的馬路很寬、馬路之間的間距很大（這兩者是相關(guān)聯(lián)的，寬?cǎi)R路一定是路網(wǎng)密度低），寬?cǎi)R路在總體交通流很大時(shí)會(huì)匯集更多的車(chē)子，形成過(guò)大的交通流，解決辦法就是有很多的分叉出口，將這些過(guò)多的交通流分流掉。

2.3城市交通路糾錯(cuò)能力低

糾錯(cuò)能力對(duì)于提高交通運(yùn)行率也非常重要，我們開(kāi)車(chē)，不管是生手還是熟手，都會(huì)經(jīng)常走錯(cuò)路，因此，需要糾正。西方發(fā)達(dá)國(guó)家的大都市交通網(wǎng)很細(xì)密，一個(gè)樓房四邊都是路，走錯(cuò)了很容易糾正過(guò)來(lái)。糾錯(cuò)所走的路少，花的時(shí)間也少，很方便。而在只有主干道而不分支道的我國(guó)城市交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，如果走錯(cuò)了路，那會(huì)繞很多路，花很多時(shí)間，往往因?yàn)橥恋乩玫牟缓侠?，?dǎo)致道路的糾錯(cuò)能力不足，比如北京四環(huán)，如果開(kāi)車(chē)走錯(cuò)了路，至少要多繞5公里。許多問(wèn)題，一比較就清楚了，我們的路很寬、道路密度很低，正是這樣的一種交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了我國(guó)城市路網(wǎng)的分流能力和糾錯(cuò)能力很低，使得交通擁堵問(wèn)題難解決。

2.4城市停車(chē)問(wèn)題日益突出

停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車(chē)尤其是私人轎車(chē)的發(fā)展，停車(chē)泊位嚴(yán)重不足，許多私家車(chē)被迫在馬路上過(guò)夜，既導(dǎo)致了城市交通堵塞和停車(chē)?yán)щy，又容易發(fā)生汽車(chē)被盜搶事件。由于停車(chē)位嚴(yán)重不足，亂停亂放、搶車(chē)位等違法現(xiàn)象不斷增多，嚴(yán)重阻礙交通出行，甚至出現(xiàn)為停車(chē)故意違章，為爭(zhēng)搶車(chē)位大打出手等現(xiàn)象。以西安四車(chē)道的育才路為例，由于臨街的飯館較多，停車(chē)的位置不足，僅停車(chē)就占據(jù)了兩個(gè)車(chē)道，嚴(yán)重影響了育才路的交通。

國(guó)外大多數(shù)城市通過(guò)對(duì)土地的合理利用，將商場(chǎng)和超市一層和地下層設(shè)置成停車(chē)場(chǎng)，這樣不僅方便消費(fèi)者購(gòu)物，而且有效緩解了商圈因停車(chē)問(wèn)題造成的交通擁堵問(wèn)題。道路地下空間作為城市地下空間的重要組成部分，具有公共空間的性質(zhì)，是地下空間集中利用的重要資源，如果充分利用地下空間，設(shè)置停車(chē)場(chǎng)，可以發(fā)揮集約效益，為可持續(xù)發(fā)展的城市創(chuàng)造基礎(chǔ)。

3城市交通規(guī)劃中土地利用問(wèn)題的對(duì)策研究

交通的發(fā)展將會(huì)改變城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài), 使得城市中心區(qū)的過(guò)密人口向城市周?chē)枭?城市商業(yè)中心更加集中, 土地利用的功能劃分更加明確。 同時(shí), 交通的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用, 交通設(shè)施沿線(xiàn)的土地開(kāi)發(fā)利用異?；钴S, 各種社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和干道周?chē)?通過(guò)調(diào)整城市土地利用性質(zhì)和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度將城市路網(wǎng)容量和環(huán)境容量限制在可以承受范圍之內(nèi), 以達(dá)到土地利用和交通運(yùn)輸?shù)南嗷f(xié)調(diào), 互為反饋, 提高交通系統(tǒng)的總體效率, 實(shí)現(xiàn)城市與交通的均衡發(fā)展。目前, 我國(guó)城市道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理的城市居多。 在我國(guó)現(xiàn)階段城市的道路系統(tǒng)規(guī)劃中, 對(duì)城市主干道和快速道路的規(guī)劃與建設(shè)給予了充分的重視, 而對(duì)次干道和支路建設(shè)重視不夠, 相對(duì)歐美等國(guó)家而言城市路網(wǎng)密度較低, 導(dǎo)致城市交通量在城市主干道的相對(duì)集中, 城市交通擁擠現(xiàn)象得不到有效緩解, 進(jìn)而導(dǎo)致環(huán)境污染加劇。 因此, 提高城市路網(wǎng)密度, 優(yōu)化城市道路網(wǎng)系統(tǒng)勢(shì)在必行，以合理交通結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向進(jìn)行土地利用模式的開(kāi)發(fā), 保證合理交通結(jié)構(gòu)的實(shí)現(xiàn)和城市交通可持續(xù)發(fā)展的實(shí)施。

4 結(jié)語(yǔ)

城市交通與土地使用相互作用關(guān)系一直是城市規(guī)劃研究的熱點(diǎn)之一，但是長(zhǎng)期以來(lái),由于交通與土地使用之間相互作用的復(fù)雜關(guān)系,以及一些體制、行政管理方面的問(wèn)題導(dǎo)致了城市交通與土地使用綜合規(guī)劃的分離。城市交通與土地使用綜合規(guī)劃分離的原因很多,而從供求兩個(gè)方面解決交通問(wèn)題的交通需求管理理念缺失是其中一個(gè)方面, 注重土地利用形態(tài)、交通結(jié)構(gòu)及道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)化，可以更好的把城市規(guī)劃和土地利用充分結(jié)合起來(lái)，更好的緩解城市交通壓力。

參考文獻(xiàn)：

Reference：