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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；管理信息系統(tǒng)；協(xié)同管理；項(xiàng)目管理

中圖分類號(hào)：TP315文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1009-3044(2011)22-5297-02

An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field

ZHAO Yan-yi

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)

Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.

Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management

1 概述

伴隨著城市化進(jìn)程的加速進(jìn)行，為緩解交通壓力和帶動(dòng)城市拓展，國內(nèi)各大城市紛紛加快上馬軌道交通項(xiàng)目。軌道交通建設(shè)是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)工程，工程規(guī)模和時(shí)空跨度大，項(xiàng)目結(jié)構(gòu)復(fù)雜，從軌道交通建設(shè)過程、參與主體、業(yè)務(wù)領(lǐng)域等過程來看，具有明顯的開放復(fù)雜系統(tǒng)特征。

正是由于上述特點(diǎn)，構(gòu)建城市軌道交通工程的建設(shè)管理信息系統(tǒng)，以數(shù)字化技術(shù)手段處理軌道交通工程項(xiàng)目全過程問題，實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)信息資源共享、協(xié)調(diào)和充分利用，整合業(yè)務(wù)流程, 提高應(yīng)用系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程的有效性和連貫性就顯得尤為重要，構(gòu)建一個(gè)各利益相關(guān)方共同參與的協(xié)同工作環(huán)境，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通建設(shè)工程整體集成控制，不僅在軟件工程領(lǐng)域具有非凡的研究意義，同時(shí)也對(duì)于項(xiàng)目的運(yùn)作具有極大的實(shí)踐價(jià)值。

2 相關(guān)領(lǐng)域發(fā)展動(dòng)態(tài)

國外及境外發(fā)達(dá)國家或地區(qū)的軌道交通工程建設(shè)開始較早，逐漸形成了較為完善和系統(tǒng)的信息化管理方法。日本是世界上第一個(gè)在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域系統(tǒng)地推進(jìn)信息化的國家，它的建設(shè)領(lǐng)域信息化(CALS/EC)是最具個(gè)性的舉措。在日本，近年來大力推進(jìn)建設(shè)項(xiàng)目全生命周期信息化，其特點(diǎn)是:以建設(shè)項(xiàng)目的全生命周期為對(duì)象，信息全部實(shí)現(xiàn)電子化;利用因特網(wǎng)進(jìn)行信息的提交、接收;所有電子化信息均儲(chǔ)存在數(shù)據(jù)庫實(shí)現(xiàn)共享、再利用，以達(dá)到降低成本、提高質(zhì)量、提高效率和增強(qiáng)建筑業(yè)競爭力的目的[1]。

美國通過大型軟件公司與建筑業(yè)企業(yè)有機(jī)結(jié)合，走在了世界的前列，比較典型的例子如PM2管理軟件，集成進(jìn)度管理、材料設(shè)備管理、合同管理、質(zhì)量管理等管理內(nèi)容。其中質(zhì)量管理子系統(tǒng)由質(zhì)量規(guī)劃、質(zhì)量報(bào)告等模塊構(gòu)成，通過建立項(xiàng)目質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系、進(jìn)行項(xiàng)目質(zhì)量管理規(guī)劃和對(duì)項(xiàng)目/任務(wù)/交付成果的質(zhì)量檢驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)過程及交付成果的質(zhì)量控制[2]。

意大利的Geo-DATA公司針對(duì)地下工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理推出了名為GDMS(geo-data master system)的信息化管理平臺(tái)，運(yùn)用GIS和WEB技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)地下工程沿線既有建筑物安全管理，建筑物安全狀態(tài)評(píng)估，盾構(gòu)數(shù)據(jù)的管理，監(jiān)測數(shù)據(jù)的管理和相關(guān)文檔管理。該系統(tǒng)在俄羅斯圣彼得堡、意大利羅馬和圣地亞哥等地鐵工程中得到應(yīng)用[3]。

韓國首爾地鐵擴(kuò)建項(xiàng)目建設(shè)過程中應(yīng)用了基于GIS和ANN(人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò))的IT-TURISK系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要用于地鐵施工過程對(duì)第三方的影響評(píng)估，包括地面塌陷和建筑物損害評(píng)估子系統(tǒng)和地下水補(bǔ)給模擬子系統(tǒng)，以模擬潛在風(fēng)險(xiǎn)對(duì)周邊建筑物的影響[4]。

3 需求分析

城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)應(yīng)采用先進(jìn)的管理模型思想和管理應(yīng)用平臺(tái)技術(shù)相結(jié)合，通過建立動(dòng)態(tài)的管理模型，提供一個(gè)管理與運(yùn)行的框架結(jié)構(gòu)，并動(dòng)態(tài)適應(yīng)建設(shè)開發(fā)的應(yīng)用系統(tǒng)和不斷改進(jìn)的業(yè)務(wù)流程與業(yè)務(wù)模型，保證建設(shè)開發(fā)的業(yè)務(wù)處理功能范圍不斷擴(kuò)充，縮短模型適應(yīng)調(diào)整周期。

建設(shè)單位與管理公司的業(yè)務(wù)管理模式和實(shí)施過程應(yīng)更貼近實(shí)際需求和工作習(xí)慣，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)、信息、文檔、流程、分工層次上進(jìn)行高層次緊密協(xié)作，以信息管理總體架構(gòu)，分步實(shí)施，自底向上分層搭建的方法，從信息處理機(jī)制上為實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的分布式管理和動(dòng)態(tài)擴(kuò)展提供支持，實(shí)現(xiàn)信息模型和管理方式的高度統(tǒng)一。充分擔(dān)當(dāng)起機(jī)構(gòu)中各個(gè)管理層的各項(xiàng)工作，使復(fù)雜、繁瑣的辦公事務(wù)及業(yè)務(wù)處理變得自動(dòng)化、流程化、數(shù)字化，提高工程項(xiàng)目管理過程的整體工作效率，從基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)處理實(shí)現(xiàn)信息化管理，逐步實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理體系與辦公事務(wù)處理一體化的信息管理系統(tǒng)的建成。

3.1 三層架構(gòu)的軌道工程項(xiàng)目協(xié)同管理思想

軌道工程項(xiàng)目管理體系應(yīng)包括項(xiàng)目的基本信息管理、招標(biāo)管理、合同管理、驗(yàn)工計(jì)價(jià)管理、進(jìn)度管理、質(zhì)量管理、環(huán)境安全管理、設(shè)備管理、監(jiān)理管理、施工管理等內(nèi)容，應(yīng)用協(xié)同管理平臺(tái)技術(shù)將工程項(xiàng)目管理體系的多業(yè)務(wù)統(tǒng)一到管理平臺(tái)上來實(shí)現(xiàn)協(xié)同工作，直接進(jìn)行業(yè)務(wù)處理。通過C/S和B/S兩種方式查詢項(xiàng)目各種上報(bào)的數(shù)據(jù)和信息，并生成相關(guān)報(bào)表，項(xiàng)目的數(shù)據(jù)信息將系統(tǒng)化、體系化的呈現(xiàn)給相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，為決策提供強(qiáng)有力的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)信息。數(shù)據(jù)不再孤立的以數(shù)據(jù)的方式存在，而是建立在平臺(tái)上轉(zhuǎn)換為經(jīng)驗(yàn)與知識(shí)，形成企業(yè)強(qiáng)大的經(jīng)驗(yàn)庫、知識(shí)庫，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)級(jí)多項(xiàng)目管理。

3.2 實(shí)現(xiàn)原理

軌道工程項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)以綜合事務(wù)處理為核心，通過公司規(guī)范化動(dòng)態(tài)建模體系，實(shí)現(xiàn)事務(wù)處理從執(zhí)行、分析、優(yōu)化到流程再造。通過統(tǒng)一的管理工具使綜合業(yè)務(wù)管理、行政辦公管理、個(gè)人事務(wù)處理等全面系統(tǒng)化管理，規(guī)劃到統(tǒng)一的運(yùn)行環(huán)境和開發(fā)環(huán)境上來，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用完全集成。

3.3 提供業(yè)務(wù)管理應(yīng)用和數(shù)據(jù)集成環(huán)境

該系統(tǒng)提供全新的開放性設(shè)計(jì)理念和開發(fā)思路，應(yīng)用全開放的管理功能實(shí)現(xiàn)賬戶、子系統(tǒng)、文件夾、節(jié)點(diǎn)、模板、流程、權(quán)限、數(shù)據(jù)表、查詢和分析報(bào)表等創(chuàng)建、更新與維護(hù)，全面滿足日常報(bào)表、各類審批、遠(yuǎn)程統(tǒng)計(jì)、數(shù)據(jù)表格、過程監(jiān)控等協(xié)同管理。

4 主要管理功能模塊

該系統(tǒng)將軌道建設(shè)單位的行政辦公與工程項(xiàng)目管理業(yè)務(wù)處理集成于一體，實(shí)現(xiàn)對(duì)項(xiàng)目管理體系的全過程統(tǒng)一管理。主要分為行政辦公層、系統(tǒng)管理層、業(yè)務(wù)管理層。

行政辦公系統(tǒng)包括信息中心、辦公助理、工作計(jì)劃、會(huì)議管理、公文管理。

綜合業(yè)務(wù)管理包括基本信息管理、招標(biāo)管理系統(tǒng)、合同管理系統(tǒng)、驗(yàn)工計(jì)價(jià)系統(tǒng)、質(zhì)量管理系統(tǒng)、進(jìn)度管理系統(tǒng)、環(huán)保安全管理系統(tǒng)、設(shè)備管理系統(tǒng)、監(jiān)理管理系統(tǒng)、施工管理系統(tǒng)。

協(xié)同管理平臺(tái)功能包括工作任務(wù)、事務(wù)處理、流程控制、系統(tǒng)管理、開發(fā)管理。

各個(gè)功能模塊可以獨(dú)立運(yùn)行同時(shí)又可以整合集成的系統(tǒng)組成，系統(tǒng)之間設(shè)有良好的數(shù)據(jù)接口，采用子系統(tǒng)集成模式，集信息、數(shù)據(jù)采集于一體，從而將企業(yè)的資源數(shù)據(jù)和管理流程融合為一個(gè)整體，形成項(xiàng)目計(jì)劃與管理、數(shù)據(jù)分析和資源分配控制的集成與協(xié)同于一體。

5 系統(tǒng)主要特色

5.1 遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳遞及脫機(jī)工作，廣域網(wǎng)應(yīng)用的最佳選擇

施工管理信息系統(tǒng)采用TCP/IP通訊協(xié)議，通過遠(yuǎn)程接入方式傳遞數(shù)據(jù)，因而用戶可以通過局域網(wǎng)、撥號(hào)網(wǎng)絡(luò)、廣域網(wǎng)或Internet等各種連接方式建立自己的管理信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。施工管理信息系統(tǒng)同時(shí)提供客戶端和Web功能，可實(shí)現(xiàn)用戶數(shù)據(jù)輸入、審批、附件處理、數(shù)據(jù)查詢及系統(tǒng)維護(hù)等。

5.2 所有對(duì)象都可自定義，按照自己的想法設(shè)計(jì)系統(tǒng)

項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)中，所有的對(duì)象都可以創(chuàng)建、修改和刪除，可以自己定義子系統(tǒng)，樹型的功能結(jié)構(gòu)也可以自由設(shè)計(jì)，自定義模板、數(shù)據(jù)表，特別是查詢，不僅僅能夠定義一個(gè)所需要的查詢窗體，還能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)維護(hù)、查詢數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn)、數(shù)據(jù)表關(guān)聯(lián)等復(fù)雜功能。

5.3 同時(shí)實(shí)現(xiàn)文件流和數(shù)據(jù)流，強(qiáng)大的文檔處理功能

與Notes和Exchange等基于文檔型數(shù)據(jù)庫的群件平臺(tái)相比，本項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)許多數(shù)據(jù)控制、匯總和查詢的功能；與通常的MIS、ERP系統(tǒng)相比，擁有強(qiáng)大的文檔處理功能，能在審批過程中添加、刪除和修改文檔，并能提取文檔中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)入庫，對(duì)入庫的項(xiàng)目數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，同時(shí)又能夠通過數(shù)據(jù)快速追蹤到相關(guān)文檔。5.4 預(yù)置通用應(yīng)用系統(tǒng)接口，提供與其他程序的接口

在本項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)中，可以建立與其它應(yīng)用系統(tǒng)的接口，能夠直接連接WEB站點(diǎn)、打開其他應(yīng)用程序等，并且通過權(quán)限管理給普通系統(tǒng)以更高的安全性。

5.5 完整的安全及權(quán)限設(shè)計(jì)，讓管理者放心

在本項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)中，設(shè)計(jì)有系統(tǒng)管理員、項(xiàng)目管理員和普通用戶三級(jí)不同權(quán)限的角色管理，所有對(duì)象均擁有權(quán)限，所有權(quán)限可以指定到用戶。系統(tǒng)采用特殊的技術(shù)對(duì)用戶數(shù)據(jù)進(jìn)行了壓縮和加密，因此無論是傳輸還是存儲(chǔ)，都有更好的安全性。

5.6 數(shù)據(jù)自動(dòng)恢復(fù)功能，給用戶安全保障

服務(wù)器SQL Server數(shù)據(jù)庫中保留客戶端重要數(shù)據(jù)的鏡像，客戶端發(fā)生故障時(shí)，可以初始化從服務(wù)器端重新獲得重要數(shù)據(jù)。

6 結(jié)束語

軌道交通工程是一項(xiàng)投資規(guī)模大、技術(shù)難度高、相互間接口復(fù)雜、專業(yè)性強(qiáng)，涉及到線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)控制、運(yùn)營管理、資源開發(fā)等多個(gè)方面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程。因此必須利用現(xiàn)代的數(shù)字化技術(shù)對(duì)信息進(jìn)行集成化管理保證系統(tǒng)中每個(gè)部分，在運(yùn)行的每個(gè)階段，都能將正確的信息在最短的時(shí)間內(nèi)，傳遞給需要的單位或個(gè)人。本研究結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)，在深入挖掘系統(tǒng)需求的基礎(chǔ)上，提出軌道交通工程建設(shè)管理信息系統(tǒng)的概念模型及系統(tǒng)的特性，為系統(tǒng)的具體實(shí)施打下良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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[2] 陳洲.P3項(xiàng)目管理軟件的應(yīng)用與實(shí)踐[J].電力信息化,2006,4(4):72-75.

[3] 錢七虎,戎曉力.中國地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀、問題及相關(guān)建議[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào),2008,27(4):649-655

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關(guān)鍵詞：城市、軌道交通、作用、優(yōu)勢、現(xiàn)狀、問題、展望分析中圖分類號(hào)：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、軌道交通概念性分析

首先，關(guān)于城市軌道交通的定義。也就是城市中固定導(dǎo)軌上運(yùn)行的車輛，主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)。在我們國家的城市公共交通名詞中，把城市的軌道交通定為通常以電能為動(dòng)力，運(yùn)用輪軌運(yùn)輸方式的公共交通的總稱。城市的軌道交通具有固定的線路，有固定的軌道輔設(shè)，并且配備了運(yùn)輸?shù)能囕v以及服務(wù)設(shè)施。城市軌道交通是一個(gè)具有較大范圍的概念，在國際上沒有進(jìn)行統(tǒng)一的定義。通常情況下，廣義的城市軌道交通的特征是以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)的，是公共客運(yùn)的重要交通系統(tǒng)，主要就是服務(wù)地公共客運(yùn)的，是城市中的骨干交通系統(tǒng)，也是現(xiàn)代化的立體交通系統(tǒng)。其次，在城市公共交通中城市軌道交通發(fā)揮的地位與作用。在城市公共交通中城市的軌道交通是主要干線，客流運(yùn)送的大動(dòng)脈，也是城市的生命線工程。建成投入運(yùn)營以后，就與城市居民的出行、工作以及生活有著直接的關(guān)系。城市軌道交通是得到世界公認(rèn)的低能耗且少污染的交通，被稱之為綠色交通，對(duì)于城市可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。另外，城市軌道交通也具有公益性，深刻影響著城市的全局與發(fā)展模式。為了建設(shè)生態(tài)的城市，就要改變城市的發(fā)展模式，城市軌道交通的建設(shè)對(duì)城市沿軌道交通廓道的發(fā)展具有很大的帶動(dòng)作用，對(duì)城市繁榮發(fā)展有很大的促進(jìn)作用，對(duì)城市中心人口密集的現(xiàn)象也起到緩解的作用。最后，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展對(duì)于市場出行效率的提高有很大的幫助，不但節(jié)省了時(shí)間，還使生活的質(zhì)量得到改善。人們出行主要靠地鐵輕軌，所以，城市的交通變成更加有序，人們出行也非常方便。

二、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)勢所在

第一，城市軌道具有的運(yùn)輸能力是非常大的。城市的軌道交通運(yùn)轉(zhuǎn)密度較高，列車行車時(shí)間間隔太短，行車的速度又太高，列國編組輛數(shù)較多，所以，具有很大的直通車能力。單向的高峰每小時(shí)的運(yùn)輸能力最大可以達(dá)到六萬至八萬人次，地鐵達(dá)以三萬至六萬人次，有的還能達(dá)到八萬人次，輕軌一萬至三萬人次，有軌電車達(dá)到一萬人次，城市軌道交通的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)大地公共汽車。據(jù)統(tǒng)計(jì)，地下鐵道每公里線路年客運(yùn)量在一百萬人次以上，最高的達(dá)到一千二百萬人次，高峰期的地鐵一小時(shí)能通過全日客流的百分之十七至百分之二十，三小時(shí)能通過全日客流的百分之三十一。第二，城市的軌道交通的準(zhǔn)時(shí)性非常高。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄊ沁\(yùn)行在專用行車道上，不會(huì)受到其他交通工具的干擾，也不會(huì)有線路堵塞的現(xiàn)象發(fā)生，更不受氣候的影響，是全天候的交通工具，列車按照運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)行，準(zhǔn)時(shí)性是非常強(qiáng)的。第三，城市軌道交通的速達(dá)性非常高。與其它公共交通相比較，城市軌道交通因?yàn)槭窃趯Ｓ眯熊嚨郎线\(yùn)行，不會(huì)受到其他交通工具的影響，車輛行駛的速度非?？?，停站的時(shí)間不長，上下車非常迅速也非常方便，所以，速達(dá)性非常高。第四，城市軌道交通的舒適性非常高。城市軌道車輛的運(yùn)行特性非常好，車輛、車站都裝有空調(diào)，所以，乘車的條件非常好，也具有較高的舒適度。第五，城市軌道交通的安全性較高。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄊ窃趯Ｓ密壍郎线\(yùn)行，不會(huì)有平交道口，也不受其它交通工具的影響，而且，通訊信號(hào)設(shè)備也比較先進(jìn)，所以，很多有交通事故發(fā)生。

三、我國城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀分析

改革開放以來, 我國城市客運(yùn)量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強(qiáng), 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大型公共汽車所能擔(dān)負(fù)的運(yùn)量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機(jī)動(dòng)車平均車速逐年下降, 每小時(shí)客車車速已由25.4公里下降到21.5公里。同時(shí), 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動(dòng), 加上數(shù)以百萬計(jì)的流動(dòng)人口, 單個(gè)城市每1天的客運(yùn)量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時(shí)達(dá)到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到每小時(shí)10～ 13 公里,個(gè)別城市甚至每小時(shí)只有5公里交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運(yùn)結(jié)構(gòu)來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車交叉混行, 大大降低了機(jī)動(dòng)車的行車效率和對(duì)道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數(shù)人日常出行的需要, 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運(yùn)輸方式。由以上分析可知: 軌道運(yùn)輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動(dòng)的需求問題, 而且還改善了地面環(huán)境, 為其他機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行騰出了更大的空間, 對(duì)發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計(jì), 北京市1998年有地鐵線路42公里,只占全市公共電汽車運(yùn)營線的1.5% , 卻承擔(dān)了全市客運(yùn)量的15% 。

我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起― 衰落― 重新發(fā)展”的過程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車, 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京動(dòng)工興建。30年以來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100公里多。

四、我國城市軌道交通建設(shè)展望分析

現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為頭等大事, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀?，F(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點(diǎn)淺見。

首先，發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情。雖然軌道交通的很多優(yōu)點(diǎn)是其他運(yùn)輸工具無法比擬的，但是，是不是適合一個(gè)城市，還需要與城市的具體實(shí)際進(jìn)行結(jié)合，并進(jìn)行科學(xué)的論證。例如北京、天津以及上海等這些擁有二百萬人口的特大城市，國灰乘車比較困難，并且很多突出的矛盾，所以，要想使城市的交通擁擠問題得到根本性的解決，就要采用綜合治理的方法，加快建設(shè)地鐵，慢慢形成以地鐵為主，輕軌、公共汽車為輔的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為了使造價(jià)得到降低，就要與城市的規(guī)劃結(jié)合在一起，有規(guī)劃的建設(shè)輕軌。在一百萬至二百萬人口的大城市，就要以輕軌交通為主，以地鐵以及其它交通工具為輔助的方法。在有四十萬至一百萬人口的中型城市，就要以公共汽電車為主，以輕軌及其它私人交通工具為輔助。這樣不但能使運(yùn)輸效率得到有效的提高，而且，還能有效利用建設(shè)資金。

其次，發(fā)展城市的軌道交通就要積極的推廣發(fā)達(dá)國家與地區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。在進(jìn)行城市軌道交通的建設(shè)中，對(duì)于發(fā)達(dá)國家與地區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)要認(rèn)真學(xué)習(xí)與吸取，例如：我們國家香港地鐵的全商業(yè)化的經(jīng)營策略，政府給予了財(cái)務(wù)方面的大力支持，把投入的資金作為股本，體制上為公司創(chuàng)造更加寬松的融資環(huán)境，在機(jī)制上讓其進(jìn)行自主的經(jīng)營，自我的發(fā)展。德的法制化經(jīng)營方針：國家對(duì)運(yùn)輸市場進(jìn)行宏觀的調(diào)控，制定出很多關(guān)于軌道交通建設(shè)與運(yùn)營的規(guī)章制度。這些管理的方法與完善的法制制度都是我們值得借鑒的。所以，我們需要用心的學(xué)習(xí)，只要我們能堅(jiān)持不懈的學(xué)習(xí)，不斷的探索與創(chuàng)新，將來一定會(huì)取得更大的成果。

五、結(jié)束語

總而言之，我們國家的城市軌道交通依然處于初級(jí)起步階段，還沒有健全的發(fā)展機(jī)構(gòu)，但是，全國各地的建設(shè)城市軌道交通的熱情是日益增高。城市化的建設(shè)步伐在不斷加快，中心城市也在快速的向周邊輻射，所以，軌道交通建設(shè)的緊迫性也越來越強(qiáng)。伴隨著我們國家城市規(guī)模的快速擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)外轉(zhuǎn)快速的轉(zhuǎn)移，無論是外資，還是民營資本進(jìn)入城市的軌道交通建設(shè)都會(huì)成為一種必然的發(fā)展趨勢。俗話說，要致富先修路，任何一個(gè)城市的總體要得到發(fā)展，一定要從城市的交通做起。信息需要網(wǎng)絡(luò)，物品需要通道，因此，要想打通國內(nèi)與國際間的物品的流通，就必須要有既方便又快捷的直通車通道，只有這樣，我們國家的經(jīng)濟(jì)才能得到快速的發(fā)展，人民的生活水平才能得以快速的提高，我們國家的城市化建設(shè)才能加快步伐。

參考文獻(xiàn)：

1、陳曉玲 淺談我國城市軌道交通的建設(shè) 城市交通 2012年第2期

2、孫資 試分析我國城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀 城市交通 2012年第5期

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近年來，我國城市化進(jìn)程不斷加快，城市化水平持續(xù)快速上升。城市人口規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張，再加上城市私家汽車保有量的迅猛增長，我國許多城市出現(xiàn)了交通嚴(yán)重?fù)矶碌那闆r。破解這個(gè)難題選擇的方法都是優(yōu)先大力發(fā)展公共交通，尤其是建立以城市軌道交通為主的城市交通體系。城市軌道交通不僅會(huì)給人民生活帶來便利，促進(jìn)站點(diǎn)周邊土地的優(yōu)化利用，推動(dòng)沿線周邊土地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還會(huì)產(chǎn)生較大的外部經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)沿線房地產(chǎn)的增值影響巨大。

一、城市軌道交通的概念及其特點(diǎn)

城市軌道交通廣義上指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，運(yùn)行于城市內(nèi)部或者城市中心到市郊之間，為城市提供中等以上運(yùn)量公共客運(yùn)服務(wù)的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通能夠有效提高市民的通勤效率、降低通勤成本，提高城市廣大游人的交通便捷度，其具有速度快、時(shí)點(diǎn)準(zhǔn)、污染輕、運(yùn)量大、事故少的特點(diǎn)，因此廣受人們青睞，是大城市改善城市交通擁堵狀況、提升城市整體功能、提高人們生活質(zhì)量的極其重要的城市建設(shè)項(xiàng)目。

二、城市軌道交通對(duì)周邊住房價(jià)格影響的理論分析

傳統(tǒng)的地段概念在今后會(huì)隨著軌道交通的延伸得到改觀，距離遠(yuǎn)近的心理概念將由自然的空間距離轉(zhuǎn)變?yōu)榇畛塑壍澜煌ǖ谋憬菪?。交通便捷性關(guān)系到居民的生活、通勤、通學(xué)等方便程度，是影響房地產(chǎn)價(jià)格的重要因素。主要包括接近車站的程度、接近主次干道的距離、接近市中心的程度、接近商業(yè)設(shè)施的程度、接近文教和娛樂設(shè)施的程度等，它們均與房地產(chǎn)價(jià)格成正相關(guān)。軌道交通延伸了城市的邊界，拉近了邊遠(yuǎn)地段與市中心的距離，使得土地的利用水平進(jìn)一步提高，改變了傳統(tǒng)的房地產(chǎn)市場格局，促進(jìn)了城市整體的發(fā)展與繁榮[1]。

最近幾年，軌道交通建設(shè)發(fā)展迅速，對(duì)城市住房價(jià)格產(chǎn)生了很大影響，而且這種影響在區(qū)位上存在顯著差異，很多地鐵城市在地鐵口周圍出現(xiàn)了住房價(jià)格次中心現(xiàn)象。城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響具有空間效應(yīng)，軌道交通站點(diǎn)所處的區(qū)位不同，以及同一軌道相鄰站點(diǎn)的距離不同，都對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響有著較為明顯的差別。均衡狀態(tài)下軌道站點(diǎn)附近一定區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生外部溢出效應(yīng)即鄰近效應(yīng)，這種效應(yīng)隨著與地鐵站點(diǎn)距離的增大而減弱。表現(xiàn)在住房價(jià)格上為軌道交通站點(diǎn)附近一定范圍的住房價(jià)格將會(huì)有一定程度的上升，并且離站點(diǎn)越近提升的程度越高。

在交通便捷性方面，軌道交通的作用尤為明顯。城市軌道交通作為現(xiàn)代化的交通工具，具有舒適、快速的特點(diǎn)，能有效降低人們?cè)诔鲂型局械膿頂D和時(shí)間損失。一方面，那些在軌道交通設(shè)施沿線周圍居住、工作和消費(fèi)的居民，能夠獲得較少的轉(zhuǎn)移成本支出，這部分減少的轉(zhuǎn)移成本使得他們獲得了較多的外在收益；另一方面，軌道交通可以吸引大量的人流，軌道交通沿線周圍也因此產(chǎn)生人口的聚集，進(jìn)而吸引其它經(jīng)濟(jì)要素的聚集，形成聚集效應(yīng)，產(chǎn)生的聚集經(jīng)濟(jì)效益為其上的經(jīng)濟(jì)主體又帶來了更多的超額利潤。

可見，軌道交通設(shè)施降低了經(jīng)濟(jì)主體在生產(chǎn)和生活中的轉(zhuǎn)移成本和運(yùn)營成本，為經(jīng)濟(jì)主體帶來了大量的超額純收益。這部分超額純收益使得土地資產(chǎn)增值[2]。

三、城市軌道交通對(duì)周邊住房價(jià)格的影響機(jī)理

城市軌道交通由于具有方便快捷、節(jié)約土地和有利于環(huán)境保護(hù)等特點(diǎn)，特別是城市軌道交通具有高度的可達(dá)性效能。這種高度可達(dá)性還具有磁力效應(yīng)，即能夠吸引各種生活、商業(yè)、文化和娛樂等設(shè)施向軌道站點(diǎn)周圍聚集，刺激站點(diǎn)周圍土地的高密度開發(fā)，繁榮軌道交通沿線的經(jīng)濟(jì)，從而促進(jìn)城市軌道交通沿線房地產(chǎn)價(jià)格的上漲。

總體來說，城市軌道交通對(duì)周邊住房價(jià)格的影響可以歸納為以下幾個(gè)方面：

1.改善周邊房地產(chǎn)的可達(dá)性

一般來說，交通改善提高了居民流動(dòng)速度，減少了交通費(fèi)用。城市交通和土地使用間聯(lián)系的本質(zhì)就在于運(yùn)輸成本與土地價(jià)值間的互補(bǔ)[3]。因此，住宅與軌道交通站點(diǎn)靠近的幅度越大，可達(dá)性就越好。也正是由于其較好的可達(dá)性，節(jié)省了就業(yè)中心及生活服務(wù)中心的通行成本，吸引更多租住者，引起租金水平提高，導(dǎo)致房價(jià)水平上漲[4]。

2.改變沿線土地的利用性質(zhì)

軌道交通促使沿線土地利用性質(zhì)的改變，促進(jìn)城市用地集約化與居住環(huán)境改善的統(tǒng)一。軌道交通線路建成后，為了保障其功能的正常發(fā)揮，區(qū)域電力供應(yīng)、站點(diǎn)地面公交銜接等其它公用基礎(chǔ)設(shè)施將會(huì)進(jìn)一步完善?；A(chǔ)設(shè)施功能的提升會(huì)通過其較大的外部經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生城市集聚效益，使軌道交通沿線的住宅和商業(yè)等用地的需求量增加，帶動(dòng)社會(huì)服務(wù)設(shè)施的涌入，使得綜合服務(wù)環(huán)境優(yōu)化改善以及土地使用性質(zhì)的變化，從而提高了土地開發(fā)利用的價(jià)值。

3.提高土地開發(fā)強(qiáng)度

城市軌道交通的建設(shè)可以促進(jìn)周邊土地的高密度開發(fā)與再開發(fā)。城市交通方式與城市土地利用形態(tài)有著非常密切的關(guān)系，城市主要交通方式的運(yùn)量大，所形成的城市內(nèi)聚力就越強(qiáng)，對(duì)開發(fā)商投資開發(fā)的吸引力就越大，從而充分挖掘地段潛力，提高土地集約利用程度。

4.促進(jìn)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

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摘　要:通過對(duì)香港、上海等城市軌道交通建設(shè)情況的考察、研究，分析軌道交通建設(shè)過程中存在的問題，提示一些開始軌道交通建設(shè)的城市，要從基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃入手，確定合理的建設(shè)步驟，對(duì)大的樞紐要綜合考慮，合理設(shè)計(jì)和建設(shè)，以確保節(jié)省投資、功能好、施工難度小。提醒一些正在籌劃軌道交通建設(shè)的城市要引以為鑒，重視基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，并制定合理的建設(shè)步驟。

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃;換乘樞紐;工程預(yù)留;資源共享

目前正值國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的高峰時(shí)期，一些城市已經(jīng)初具規(guī)模，如:北京、上海、廣州;一些城市正在積極籌劃或開始建設(shè)，如天津、南京、深圳、杭州等;一些城市正在規(guī)劃基本網(wǎng)絡(luò)，如廈門、寧波等。筆者借工作之機(jī)，對(duì)多個(gè)城市的軌道交通建設(shè)進(jìn)行了較深入的考察研究，發(fā)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和建設(shè)中存在以下問題:一方面，早期建設(shè)的軌道線沒有網(wǎng)絡(luò)概念，只是從單一的線路來考慮建設(shè)規(guī)模，基本沒考慮將來與其他線路的換乘問題;另一方面，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的不成熟，關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)考慮深度不夠，以致于真正實(shí)施起來不可行。造成的后果是:一方面將給后建的軌道線帶來不必要的困難，增加投資;另一方面很難實(shí)現(xiàn)資源共享，服務(wù)功能較差。

在此，筆者借助一些城市軌道交通建設(shè)的實(shí)例來強(qiáng)調(diào)城市軌道交通基本規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)的重要性，希望能引起正在籌建城市軌道交通工程的城市，對(duì)軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃要有足夠的重視。一方面要投入足夠的力量，來規(guī)劃基本網(wǎng)絡(luò);另一方面要在以后軌道線路分步建設(shè)中要嚴(yán)格遵照基本網(wǎng)絡(luò)來執(zhí)行，不可隨意調(diào)整，體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的整體性、權(quán)威性，以免給相鄰線的建設(shè)造成困難，同時(shí)城市的其他規(guī)劃建設(shè)也要考慮避讓。

香港的軌道交通很成功，不但規(guī)劃建設(shè)好，換乘方便，資源共享充分，而且經(jīng)營也很成功。香港地鐵網(wǎng)絡(luò)已基本建成，由6條軌道交通線組成，運(yùn)營狀況良好(圖1)，每年都有可觀的運(yùn)營收入。

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關(guān)鍵詞：軌道交通；行車；應(yīng)急處置

中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

隨著近幾年來經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國城市軌道運(yùn)營線路連續(xù)開通，路況越來越復(fù)雜，導(dǎo)致我國城市軌道交通行車的超常規(guī)發(fā)展，大量交通問題不斷涌現(xiàn)。除此之外，伴隨乘客提出的高要求，行車之間的間隔時(shí)間也逐漸縮短。這些情況均對(duì)行車調(diào)度員提出了更高的要求，他們對(duì)于應(yīng)急事件的處理能力將會(huì)直接影響城市軌道交通狀況。

一、城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理原則

1、安全原則

行車調(diào)度員在進(jìn)行調(diào)整列車的過程中。運(yùn)營企業(yè)生存與發(fā)展的生命線是安全，不論在情況下的運(yùn)營調(diào)整都必須把安全工作放在首位，確保行車安全、設(shè)備安全及乘客生命財(cái)產(chǎn)的安全。行車調(diào)度在應(yīng)急處理時(shí)，必須關(guān)注運(yùn)營線路上人、車、物的安全問題，確切掌握線路是否出清、進(jìn)路是否有沖突、故障點(diǎn)恢復(fù)情況等，堅(jiān)持安全至上的原則，杜絕發(fā)生各種危險(xiǎn)事件。在調(diào)度調(diào)整時(shí)，要做到反應(yīng)快、報(bào)告快、處置快，把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時(shí)間，將影響控制在最小范圍。運(yùn)營的目的是服務(wù)，運(yùn)營調(diào)整必須要考慮對(duì)乘客服務(wù)的影響，并將相關(guān)信息告知乘客，最大限度地減少損失、降低影響。

2、先通后復(fù)原則

城市軌道交通行車出現(xiàn)事故或發(fā)生設(shè)備故障時(shí)，各調(diào)度應(yīng)遵循“先通后復(fù)”的原則，必要時(shí)，可組織小型交通道路運(yùn)行或啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁預(yù)案。“先通車，后恢復(fù)”是為了最大程度地降低突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營的影響，保證城市軌道交通運(yùn)營能力。在運(yùn)營線路保證安全的情況下第一時(shí)間通車，然后再恢復(fù)應(yīng)急事件帶來的影響，保證線路的正常運(yùn)營，提高運(yùn)營服務(wù)水平。應(yīng)急處理應(yīng)按照相應(yīng)的處理標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，實(shí)施先救人，或者救人與處理事故同時(shí)進(jìn)行。如果事故或設(shè)備故障危及到員工、乘客的生命安全時(shí)(含在處理過程中出現(xiàn))，各調(diào)度應(yīng)立即按相應(yīng)的處理程序執(zhí)行，先救人，保障員工和乘客的生命安全。

3、明確分工快速有效原則

行車調(diào)度員在應(yīng)急情況下，應(yīng)遵循“既分工、又合作、有分工、有調(diào)整”的原則進(jìn)行調(diào)度指揮。調(diào)度員按照規(guī)定好的的分工，各司其職，按部就班地展開調(diào)度工作。同時(shí)，在應(yīng)急處理的不同階段，值班主任應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化、調(diào)整調(diào)度員分工，保持步調(diào)一致。城市軌道交通在行車調(diào)度應(yīng)急處理時(shí)，應(yīng)做到反應(yīng)快、報(bào)告快、處置快，把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時(shí)間，將故障影響控制在最小范圍。調(diào)度人員還應(yīng)樹立整體觀念，不能只側(cè)重故障點(diǎn)的處置，而忽視非故障區(qū)段的組織；不能只注重自己的處置安排，而忽視與設(shè)備維護(hù)部門等相關(guān)單位的信息溝通。

4、主動(dòng)控制原則

行車調(diào)度員在進(jìn)行列車調(diào)度工作時(shí)，必須明確目的，有效的收集信息的重點(diǎn)。要弄明白運(yùn)營服務(wù)受到現(xiàn)場故障情況的影響程度。能提前通知的事項(xiàng)，提前主動(dòng)安排，避免調(diào)度員不斷應(yīng)接不知情的車站、司機(jī)和有關(guān)人員的來電詢問。

5、服務(wù)原則

城市軌道交通行車的服務(wù)對(duì)象是乘客，應(yīng)最大限度滿足乘客的出行需求，城市軌道交通事件的應(yīng)急處理必須考慮對(duì)服務(wù)和旅客的影響，盡量滿足旅客同站臺(tái)換乘，從而減少等待時(shí)間，確保旅客出行過程完整。同時(shí)，將相關(guān)信息通過各種渠道告知旅客，最大限度地減少損失、降低影響，最大限度地滿足旅客的出行需求。

二、城市軌道交通行車應(yīng)急處理過程中常見問題分析

1、處理目的不明確、處理方式不合理

在軌道交通行車應(yīng)急處理過程中，處理目的不明確、處理方式不合理的問題主要體現(xiàn)在如下方面：一是相關(guān)規(guī)范文件落實(shí)不夠徹底，雖然組織制定了一系列相關(guān)規(guī)定，但是調(diào)度員并沒有認(rèn)真按照規(guī)定進(jìn)行工作，而是加入了更多主管意識(shí)，最終導(dǎo)致故障的發(fā)生；二是沒有清楚認(rèn)識(shí)到應(yīng)急事件的嚴(yán)重程度，認(rèn)為多數(shù)事件均具有自動(dòng)修復(fù)功能，不需要人為的維護(hù)；三是過分依賴以往經(jīng)驗(yàn)，在沒有對(duì)故障原因進(jìn)行具體分析之前，僅憑個(gè)人以往經(jīng)驗(yàn)來對(duì)故障進(jìn)行處理，并沒有起到對(duì)癥下藥的效果；四是對(duì)作業(yè)步驟考慮不充分，對(duì)其他部門及其他工作環(huán)節(jié)不夠熟悉。

2、信息交流存在障礙

信息交流存在障礙主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是信息交流延遲，對(duì)于一些涉及安全方面的隱患，部分調(diào)度員選擇隱瞞事實(shí)的態(tài)度，沒有將真實(shí)情況具體地傳達(dá)給相關(guān)部門，導(dǎo)致信息沒有得到及時(shí)的交流；二是沒有在專業(yè)人員的指導(dǎo)下進(jìn)行信息交流，這種情況下的信息交流具有一定的不穩(wěn)定性，容易導(dǎo)致混亂局面的發(fā)生，不利于信息的有效溝通；三是沒有指派專門的現(xiàn)場聯(lián)絡(luò)人員，導(dǎo)致現(xiàn)場應(yīng)急事件沒有在第一時(shí)間內(nèi)傳達(dá)出去。

3、處理時(shí)缺乏一定的整體概念

城市鐵道交通行車系統(tǒng)的運(yùn)營是一個(gè)整體，包括其中對(duì)于應(yīng)急事件的處置。調(diào)度員在對(duì)應(yīng)緊急事件的過程中，應(yīng)形成一種良好的整體概念，不能僅僅關(guān)注故障發(fā)生場所，而忽略了與設(shè)備維修單位等關(guān)聯(lián)部門之間就故障的有效溝通。不過，這種行為也不能完全歸咎于調(diào)度員缺乏整體概念，應(yīng)急事件給調(diào)度員帶來的緊張情緒也會(huì)影響他們對(duì)于整體概念的形成。

三、針對(duì)城市軌道交通行車應(yīng)急處理提出的相關(guān)對(duì)策

1、加強(qiáng)服務(wù)意識(shí)

任何思想都可以體現(xiàn)在行動(dòng)中，因此調(diào)度員應(yīng)通過增強(qiáng)自身服務(wù)意識(shí)，為乘客和社會(huì)提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，工作當(dāng)中，在滿足個(gè)人利益之前，將公眾利益和乘客利益擺在首要位置，全方面考慮整體利益，并在應(yīng)急事件的處理過程中做出一定的前期準(zhǔn)備工作，這樣更有益于后期的處理。

2、形成整體概念

通過上述說明可以得知，城市軌道交通行車在運(yùn)營方面是一個(gè)整體。調(diào)度員應(yīng)積極參與現(xiàn)場的實(shí)際故障處理，并參加組織開展的講座，以此來更好地掌握自己部門及相關(guān)部門的整體運(yùn)營步驟，將故障處置場所與非故障場所進(jìn)行分開處理，并與相關(guān)部門取得有效溝通，結(jié)合自身處理方案來取得整體效果。將細(xì)節(jié)作為關(guān)注焦點(diǎn)，細(xì)節(jié)成就一切。因此調(diào)度員在日常工作中也應(yīng)該形成良好的工作習(xí)慣，保持積極的工作態(tài)度，細(xì)心觀察身邊的一切事物，并形成事故發(fā)生前的預(yù)測能力。除此之外，還應(yīng)養(yǎng)成果斷的決策能力，在進(jìn)行緊急事件的應(yīng)急處理時(shí)，果斷的決策能力能夠使事件得到更及時(shí)的解決。若城市軌道交通系統(tǒng)平時(shí)能夠著重培養(yǎng)以上能力，在遇到真正的故障時(shí)才可以冷靜地進(jìn)行處理，不會(huì)因?yàn)閭€(gè)人原因而影響處理效果。

3、吸取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)

1）故障設(shè)備內(nèi)部二次繞組屏蔽罩外面的絕緣層存在大面積局部放電和低能量放電故障，認(rèn)為該設(shè)備主絕緣存在浸漬不良，造成絕緣內(nèi)部殘存氣泡造成故障的可能性非常高；

2）按照國家電網(wǎng)生[2009]819號(hào)關(guān)于印發(fā)《預(yù)防油浸式電流互感器、套管設(shè)備事故補(bǔ)充措施》的通知規(guī)定，“對(duì)新投運(yùn)的220kV及以上電壓等級(jí)電流互感器、套管，一年內(nèi)應(yīng)取油樣進(jìn)行油色譜、微水分析，取樣時(shí)間在3-6個(gè)月為宜”，對(duì)今后新投運(yùn)的220kV及以上倒置式電流互感器應(yīng)嚴(yán)格規(guī)范油色譜取樣工作，在投運(yùn)3個(gè)月內(nèi)進(jìn)行一次色譜分析，正常運(yùn)行5～6年再進(jìn)行一次色譜分析，當(dāng)出現(xiàn)家族性缺陷需要普查或抽檢試驗(yàn)等必要時(shí)再進(jìn)行1次色譜分析，并且所有取樣工作要求在廠家技術(shù)人員指導(dǎo)下才能進(jìn)行，一旦出現(xiàn)油位不足應(yīng)立即真空補(bǔ)油；

3）逐漸取消盒式金屬膨脹器的應(yīng)用，要求采用波紋式金屬膨脹器，拒絕使用盒式金屬膨脹器；

4）繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)倒置式電流互感器的油位巡視，定期開展紅外測試工作，發(fā)現(xiàn)異常及時(shí)處理；

5）預(yù)防性試驗(yàn)中注意倒置式電流互感器一次繞組對(duì)整體的電容量和tanδ測量，發(fā)現(xiàn)異常變化及時(shí)開展高壓介損測試工作和油色譜分析工作。

四、結(jié)束語

軌道交通運(yùn)輸情況瞬息萬變，現(xiàn)場調(diào)度人員的業(yè)務(wù)技能和應(yīng)急處理經(jīng)驗(yàn)不足，往往導(dǎo)致決策出現(xiàn)較大偏差。因此，明確城市軌道交通應(yīng)急處理的原則，建立城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理輔助系統(tǒng)，可確保突發(fā)事件應(yīng)急處理安全有序可控地進(jìn)行，并且縮短應(yīng)急處理作業(yè)時(shí)間和保證按作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行應(yīng)急處理。避免錯(cuò)過有利救援時(shí)機(jī)，造成延誤甚至事故；通過提供科學(xué)的應(yīng)急處理作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，能有效縮短應(yīng)急處理作業(yè)時(shí)間，保障人民生命安全和社會(huì)穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)

[1]邵偉中.城市軌道交通事故故障應(yīng)急處置相關(guān)問題研究[J].城市軌道交通研究，2006(1).

篇6

合肥市城市軌道交通管理辦法全文第一章　總則

第一條　為了促進(jìn)本市城市軌道交通發(fā)展，規(guī)范城市軌道交通管理，保障城市軌道交通安全，維護(hù)城市軌道交通各方主體的合法權(quán)益，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本市實(shí)際，制定本辦法。

第二條　本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、綜合開發(fā)利用、安全保障及其相關(guān)管理活動(dòng)，適用本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通，是指采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。

第三條　城市軌道交通遵循統(tǒng)籌規(guī)劃、優(yōu)先發(fā)展、政策扶持、綜合利用、規(guī)范運(yùn)營、安全便捷的原則。

第四條　市人民政府設(shè)立城市軌道交通議事協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)解決城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、綜合開發(fā)利用、安全保障等工作中的重大問題。

城市軌道交通沿線各縣(市)區(qū)人民政府(含開發(fā)區(qū)管理機(jī)構(gòu)，下同)應(yīng)當(dāng)協(xié)同做好城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、安全保障以及土地征收利用等工作。

第五條　市交通運(yùn)輸主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營的監(jiān)督管理，其所屬的道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)具體實(shí)施工作。

市規(guī)劃主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督管理工作。

市城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通及其安全保護(hù)區(qū)內(nèi)相關(guān)建設(shè)工程的監(jiān)督管理工作。

市公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)城市軌道交通的治安管理、消防監(jiān)督管理和反恐工作，維護(hù)治安秩序。

市國土資源主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通用地保障工作。

市發(fā)展改革、財(cái)政、土地儲(chǔ)備、城市管理、環(huán)保、衛(wèi)生計(jì)生、林業(yè)和園林、國有資產(chǎn)監(jiān)督管理、審計(jì)、安監(jiān)、質(zhì)監(jiān)、價(jià)格、人防、水務(wù)、地震等部門、政府應(yīng)急機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)按照本辦法的規(guī)定和各自職責(zé)，共同做好城市軌道交通的相關(guān)監(jiān)督管理工作。

第六條　城市軌道交通作為市政公用事業(yè)，實(shí)行企業(yè)化運(yùn)作。

市人民政府依法確定的城市軌道交通經(jīng)營單位按照本辦法具體負(fù)責(zé)實(shí)施城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營、綜合開發(fā)利用等工作。

第七條　城市軌道交通發(fā)展所需資金以政府投資為主，市人民政府設(shè)立城市軌道交通發(fā)展專項(xiàng)資金，納入政府財(cái)政預(yù)算體系，實(shí)行統(tǒng)一歸集、專項(xiàng)管理。

市人民政府建立城市軌道交通投融資協(xié)調(diào)機(jī)制，通過多層次、多渠道、多方式籌集，確保城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營資金及時(shí)足額到位。

鼓勵(lì)社會(huì)資本參與城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營和綜合開發(fā)利用，其合法權(quán)益受法律保護(hù)。

城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營資金使用情況應(yīng)當(dāng)接受市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理、財(cái)政、審計(jì)等部門的指導(dǎo)、跟蹤審計(jì)和監(jiān)督。

第八條　任何單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)遵守城市軌道交通管理規(guī)定，支持城市軌道交通發(fā)展，保護(hù)城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)營。

供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位，應(yīng)當(dāng)保障城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營需要。

第二章　規(guī)劃與建設(shè)

第九條　城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃、城市軌道交通沿線土地控制規(guī)劃以及與其相銜接的專項(xiàng)規(guī)劃。

城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)納入國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，與鐵路、民航、公路、城市道路和其他交通規(guī)劃相銜接，并與居住區(qū)、商業(yè)、旅游、教育、衛(wèi)生、文化、體育等公共設(shè)施的現(xiàn)狀及未來發(fā)展?fàn)顩r相適應(yīng)。

第十條　城市軌道交通規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門會(huì)同市交通運(yùn)輸、城鄉(xiāng)建設(shè)、國土資源等部門和城市軌道交通經(jīng)營單位組織編制，并按照規(guī)定程序報(bào)批后組織實(shí)施。

編制城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)按照相關(guān)規(guī)定征求社會(huì)公眾和沿線縣(市)區(qū)人民政府及有關(guān)單位的意見，并組織專家論證。

經(jīng)批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更;確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批權(quán)限和程序報(bào)批。

第十一條　市規(guī)劃、國土資源主管部門應(yīng)當(dāng)按照批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃，對(duì)城市軌道交通及其配套設(shè)施用地進(jìn)行嚴(yán)格控制管理，優(yōu)先保障相關(guān)用地，滿足一體化交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展需要。

依法確定的城市軌道交通設(shè)施用地，未經(jīng)法定程序批準(zhǔn)，不得改變用途。

第十二條　鼓勵(lì)城市軌道交通的出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔等設(shè)施和地下空間，與周邊建筑、地下空間整體設(shè)計(jì)，相互融合，相關(guān)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)預(yù)留必要的銜接條件。

第十三條　城市軌道交通設(shè)施用地經(jīng)市、縣(市)人民政府批準(zhǔn)，按照劃撥方式供應(yīng)。

市國土資源主管部門應(yīng)當(dāng)按照城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)時(shí)序及時(shí)供應(yīng)城市軌道交通設(shè)施用地。

需要在已劃撥或者出讓的土地上建設(shè)城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔等設(shè)施的，城市軌道交通經(jīng)營單位與土地使用權(quán)人就有關(guān)設(shè)施建設(shè)所需用地協(xié)商一致的，依法辦理用地手續(xù)，變更土地使用權(quán);協(xié)商不成的，由市、縣(市)人民政府依法收回土地使用權(quán)并給予補(bǔ)償。

第十四條　市土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)制定年度土地儲(chǔ)備計(jì)劃時(shí)，對(duì)經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)納入城市軌道交通設(shè)施用地控制范圍內(nèi)的土地，應(yīng)當(dāng)征求城市軌道交通經(jīng)營單位意見。涉及城市軌道交通安全、對(duì)土地使用者有限制和特別要求的，應(yīng)當(dāng)在規(guī)劃設(shè)計(jì)條件和土地招標(biāo)、拍賣、掛牌文件中予以明確。

第十五條　城市軌道交通設(shè)施用地及相鄰?fù)恋厥褂脵?quán)根據(jù)實(shí)際使用情況依法實(shí)行分層登記制度。

地下建設(shè)用地使用權(quán)按照有關(guān)規(guī)定確定。地表建設(shè)用地使用權(quán)已經(jīng)出讓或者劃撥的，其地下建設(shè)用地使用權(quán)應(yīng)當(dāng)根據(jù)土地使用權(quán)登記資料、規(guī)劃資料和建設(shè)使用情況等確定。

未經(jīng)批準(zhǔn)，建設(shè)用地使用權(quán)人不得擴(kuò)大地下空間使用范圍。

第十六條　城市軌道交通工程建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照國家規(guī)定的基本建設(shè)程序和城市軌道交通規(guī)劃進(jìn)行。城市軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等活動(dòng)，應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)，執(zhí)行相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，確保工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)。

城市軌道交通工程建設(shè)應(yīng)當(dāng)與城市道路、橋梁等工程改造相銜接。

第十七條　城市軌道交通工程建設(shè)使用地下空間應(yīng)當(dāng)采取保護(hù)措施，防止和降低對(duì)相鄰建(構(gòu))筑物的影響;造成損害的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。

第十八條　城市軌道交通工程建設(shè)需要臨時(shí)占用地下、地表、地上空間的，應(yīng)當(dāng)依法辦理有關(guān)手續(xù)，有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)提供必要的便利。

城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭和冷卻塔等設(shè)施需要與周邊已有建(構(gòu))筑物結(jié)合建設(shè)的，建(構(gòu))筑物的所有權(quán)人、使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)予以配合;因結(jié)合建設(shè)造成損失的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)依法予以補(bǔ)償或者賠償。

城市軌道交通經(jīng)營單位對(duì)沿線建(構(gòu))筑物、管廊(線)、設(shè)施進(jìn)行查勘、檢測和鑒定時(shí)，應(yīng)當(dāng)提前告知相關(guān)所有權(quán)人或者使用權(quán)人，相關(guān)所有權(quán)人或者使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)予以配合。

因城市軌道交通工程建設(shè)需要調(diào)取和使用輸油、供電、供水、排水、供氣、通信管廊(線)和人防工程及其他建(構(gòu))筑物等工程檔案資料的，相關(guān)部門、產(chǎn)權(quán)單位、測繪(勘測)單位、工程檔案管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)依法及時(shí)無償提供，并現(xiàn)場交底，配合勘察、施工。

第十九條　城市軌道交通工程建設(shè)需要臨時(shí)遷移監(jiān)控設(shè)備、交通、環(huán)衛(wèi)、公共照明、體育健身、廣告牌、宣傳欄等設(shè)施，由產(chǎn)權(quán)單位或者管理單位負(fù)責(zé)遷移、保管和回遷，相關(guān)費(fèi)用經(jīng)市審計(jì)主管部門審定后，由城市軌道交通經(jīng)營單位承擔(dān)。

城市軌道交通工程建設(shè)需要遷移管廊(線)的，管廊(線)產(chǎn)權(quán)單位應(yīng)當(dāng)按照市規(guī)劃主管部門批準(zhǔn)的管廊(線)遷移方案及時(shí)遷移，相關(guān)費(fèi)用按照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。管廊(線)產(chǎn)權(quán)單位或者規(guī)劃要求增加管廊(線)容量、數(shù)量或者提高現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的，增加的費(fèi)用由管廊(線)產(chǎn)權(quán)單位承擔(dān)。

第二十條　城市軌道交通工程建設(shè)需要移植綠化苗木的，由沿線縣(市)區(qū)綠化主管部門組織論證，優(yōu)化移植方案，并在依法辦理審批手續(xù)后負(fù)責(zé)組織移植。

在城市軌道交通設(shè)施用地范圍內(nèi)的附屬綠化工程，由城市軌道交通經(jīng)營單位按照相關(guān)規(guī)定，納入同期工程項(xiàng)目統(tǒng)一組織實(shí)施，并與轄區(qū)綠化主管部門做好綠化移交工作。

第二十一條　城市軌道交通工程建設(shè)開工前，市公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同市城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運(yùn)輸?shù)戎鞴懿块T和城市軌道交通經(jīng)營單位制定交通疏解方案，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)并公告后組織實(shí)施。

第二十二條　城市軌道交通工程建設(shè)實(shí)行工程質(zhì)量責(zé)任終身制。城市軌道交通經(jīng)營單位和勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、施工圖審查、檢測、監(jiān)測以及建筑材料生產(chǎn)供應(yīng)等單位應(yīng)當(dāng)落實(shí)工程質(zhì)量主體責(zé)任，由市城鄉(xiāng)建設(shè)、人防主管部門依法對(duì)城市軌道交通工程質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督。

第二十三條　城市軌道交通建設(shè)工程驗(yàn)收、試運(yùn)行按照有關(guān)規(guī)定進(jìn)行。

城市軌道交通工程竣工驗(yàn)收合格后，應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定組織開展試運(yùn)營基本條件評(píng)審，經(jīng)評(píng)審符合試運(yùn)營基本條件的，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由城市軌道交通經(jīng)營單位開展不少于1年的試運(yùn)營，試運(yùn)營期滿驗(yàn)收合格的，投入正式運(yùn)營。

第二十四條　市交通運(yùn)輸主管部門按照有關(guān)規(guī)定組織編制城市軌道交通沿線車站、場段命名方案，經(jīng)市地名管理機(jī)構(gòu)審定并向社會(huì)公示后報(bào)市人民政府批準(zhǔn)。

經(jīng)批準(zhǔn)的車站、場段命名不得隨意變更，確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批權(quán)限和程序報(bào)批。

第三章　運(yùn)營與服務(wù)

第二十五條　城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營按照國家、省、市有關(guān)規(guī)定享受政策支持和資金補(bǔ)貼，需要繳納的稅費(fèi)可以按照有關(guān)規(guī)定予以減免。

城市軌道交通運(yùn)營補(bǔ)貼方案由城市軌道交通經(jīng)營單位提出，經(jīng)市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理、交通運(yùn)輸和財(cái)政等主管部門審核后，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)。

第二十六條　城市軌道交通經(jīng)營單位在規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍內(nèi)，在不影響城市軌道交通運(yùn)營安全和運(yùn)營秩序的前提下，依法享有商業(yè)、物業(yè)、廣告等資源的綜合開發(fā)經(jīng)營權(quán)。

對(duì)與城市軌道交通設(shè)施在結(jié)構(gòu)上不可分割、統(tǒng)一實(shí)施的項(xiàng)目，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)，城市軌道交通經(jīng)營單位可以實(shí)施綜合開發(fā)利用。

綜合開發(fā)利用應(yīng)當(dāng)優(yōu)先建設(shè)城市軌道交通運(yùn)營配套設(shè)施，統(tǒng)籌安排公共交通樞紐、交通換乘設(shè)施、公共步行空間等公共配套服務(wù)設(shè)施。

綜合開發(fā)所得收益納入城市軌道交通經(jīng)營單位收入來源，用于城市軌道交通發(fā)展。結(jié)合車輛段、停車場等設(shè)施實(shí)施的開發(fā)項(xiàng)目，需要出讓土地使用權(quán)的，出讓所得凈收益用于城市軌道交通發(fā)展。

第二十七條　城市軌道交通設(shè)施周邊建(構(gòu))筑物需要與城市軌道交通設(shè)施連通的，其所有權(quán)人提出的連通方案應(yīng)當(dāng)滿足城市軌道交通要求，并征得城市軌道交通經(jīng)營單位同意后依法辦理相關(guān)許可手續(xù)。

對(duì)與城市軌道交通設(shè)施連通的商業(yè)設(shè)施，遵循有償使用原則，由城市軌道交通經(jīng)營單位與其所有權(quán)人訂立合同，明確雙方的權(quán)利義務(wù)。

連通工程產(chǎn)權(quán)發(fā)生變更的，不得影響城市軌道交通的正常運(yùn)營。

第二十八條　市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)組織制定城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)規(guī)范和乘客守則并向社會(huì)公布，監(jiān)督城市軌道交通經(jīng)營單位規(guī)范運(yùn)營。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)規(guī)范要求，提供安全、便捷、高效的客運(yùn)服務(wù)，保障乘客的合法權(quán)利。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立運(yùn)營服務(wù)社會(huì)評(píng)估機(jī)制，定期聽取社會(huì)公眾意見，改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量。

第二十九條　市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)通過乘客滿意度調(diào)查等形式，定期開展城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)評(píng)價(jià)，對(duì)評(píng)價(jià)中發(fā)現(xiàn)的問題，應(yīng)當(dāng)督促城市軌道交通經(jīng)營單位及時(shí)改進(jìn)。

城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)評(píng)價(jià)可以委托具備條件的第三方進(jìn)行。

第三十條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立公共衛(wèi)生管理制度，落實(shí)衛(wèi)生管理措施，確保車站、車廂等公共場所整潔衛(wèi)生，環(huán)境衛(wèi)生狀況符合國家衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)污染防治措施，妥善保管危險(xiǎn)化學(xué)品，減少風(fēng)亭運(yùn)行和地面線路列車運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲污染。

市城市管理主管部門應(yīng)當(dāng)做好車站出入口周邊的市容和環(huán)境衛(wèi)生管理工作，維護(hù)責(zé)任區(qū)域內(nèi)的衛(wèi)生及良好秩序，確保車站出入口外暢通、有序。

第三十一條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)信息查詢系統(tǒng)，提供人工問訊、電子信息查詢服務(wù)。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)將線路代碼、首末班車行車時(shí)刻、列車運(yùn)行狀況提示、安全提示、換乘指示、行駛路線、站名、票價(jià)和投訴電話以及其他必要的運(yùn)營服務(wù)提示信息，通過車站及列車廣播系統(tǒng)、電子顯示屏以及網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、新聞媒體等及時(shí)告知乘客和公眾。

第三十二條　市政主管部門、公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范在城市軌道交通車站周邊半徑500米范圍內(nèi)統(tǒng)籌設(shè)置城市軌道交通站外導(dǎo)向標(biāo)志，并做好日常管理和維護(hù)工作。

在城市軌道交通出入口周邊物業(yè)范圍內(nèi)設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志的，周邊物業(yè)所有人、使用人、管理人應(yīng)當(dāng)配合。周邊物業(yè)所有人、使用人、管理人不得擅自設(shè)置城市軌道交通導(dǎo)向標(biāo)志。

第三十三條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)按照市交通運(yùn)輸主管部門批準(zhǔn)的線路、時(shí)間、站點(diǎn)運(yùn)營;未經(jīng)批準(zhǔn)，城市軌道交通經(jīng)營單位不得擅自暫停線路運(yùn)行或者調(diào)整首末班車運(yùn)營時(shí)間，法律、法規(guī)和規(guī)章另有規(guī)定的除外。

調(diào)整首末班車行車時(shí)刻或者列車因故延誤的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)告知乘客和公眾。

組織運(yùn)動(dòng)會(huì)、文藝演出、展覽展銷、慶典等大型活動(dòng)，需要提前或者延遲城市軌道交通運(yùn)營時(shí)間的，主辦單位應(yīng)當(dāng)提前10日與城市軌道交通經(jīng)營單位協(xié)商，并配合做好相關(guān)工作。城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)將提前或者延遲運(yùn)營時(shí)間報(bào)市交通主管部門批準(zhǔn)后實(shí)施。

第三十四條　城市軌道交通票價(jià)實(shí)行政府定價(jià)。市價(jià)格主管部門制定和調(diào)整票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)當(dāng)依法組織召開聽證會(huì)，廣泛聽取社會(huì)各方面意見，票價(jià)方案報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行規(guī)定的票價(jià)，對(duì)乘客實(shí)行優(yōu)惠票價(jià)或者免票的，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)規(guī)定。

第三十五條　乘客應(yīng)當(dāng)持有效車票、證件進(jìn)站乘車，并接受城市軌道交通經(jīng)營單位的票務(wù)稽查。

乘客違反規(guī)定乘車的，按照下列方式處理:

(一)乘客超程乘車的，應(yīng)當(dāng)在出站前主動(dòng)補(bǔ)交超程票款;

(二)乘客自入閘時(shí)起超過規(guī)定時(shí)限乘車的，應(yīng)當(dāng)按照出閘站線網(wǎng)單程最高票價(jià)補(bǔ)交票款，因城市軌道交通經(jīng)營單位原因造成的除外;

(三)遺失、折損車票的乘客應(yīng)當(dāng)按照出閘站線網(wǎng)單程最高票價(jià)補(bǔ)交票款;

(四)無票、持無效車票、偽造或者變?cè)靸?yōu)惠乘車證件以及冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車的，城市軌道交通經(jīng)營單位按照出閘站線網(wǎng)單程最高票價(jià)補(bǔ)收票款，并按照應(yīng)當(dāng)補(bǔ)交票款的5倍加收票款。

第三十六條　持單程票的乘客在出站時(shí)應(yīng)當(dāng)交還車票，拒不交還的，城市軌道交通經(jīng)營單位有權(quán)要求收回車票并按照無票乘車處理。

乘客1年內(nèi)有3次以上無票、持無效車票、持偽造或者變?cè)斓膬?yōu)惠乘車證件及冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車行為的，城市軌道交通經(jīng)營單位可以將其逃票行為函告公共征信機(jī)構(gòu)，錄入其個(gè)人信用信息系統(tǒng)。乘客偽造、變?cè)靸?yōu)惠乘車證件，構(gòu)成違反治安管理規(guī)定行為的，依法移送公安機(jī)關(guān)處理。

乘客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)后不予退票，但存在禁止乘客進(jìn)站乘車情形或者城市軌道交通經(jīng)營單位原因的除外。城市軌道交通經(jīng)營單位未完成運(yùn)輸服務(wù)的，乘客可以在7日內(nèi)持有效車票要求退還票款。

第三十七條　乘客應(yīng)當(dāng)自覺遵守城市軌道交通乘客守則和社會(huì)公德，服從城市軌道交通工作人員的合理指示及要求，愛護(hù)城市軌道交通設(shè)施和公共環(huán)境衛(wèi)生。

第三十八條　乘客不得攜帶禁止或者限制攜帶的物品進(jìn)站乘車，違反規(guī)定的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)拒絕其進(jìn)站乘車或者責(zé)令其出站;構(gòu)成違反治安管理規(guī)定行為的，依法移送公安機(jī)關(guān)處理。

禁止、限制攜帶的物品目錄由市公安機(jī)關(guān)會(huì)同交通運(yùn)輸主管部門確定并公告，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)在車站顯著位置公示。

第三十九條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)設(shè)置安檢區(qū)并預(yù)留候檢(緩沖)區(qū)，對(duì)乘客攜帶的物品進(jìn)行必要的安全檢查。

乘客應(yīng)當(dāng)接受、配合安全檢查;拒不接受、配合的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)拒絕其進(jìn)站乘車或者責(zé)令其出站。乘客強(qiáng)行進(jìn)站或者拒不出站的，城市軌道交通經(jīng)營單位可以采取必要措施予以制止;構(gòu)成違反治安管理規(guī)定行為的，依法移送公安機(jī)關(guān)處理。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)配合公安機(jī)關(guān)做好治安、反恐工作，確保乘客乘車安全。

第四十條　在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)禁止下列行為:

(一)擅自涂寫、刻畫或者張貼物品;

(二)吸煙、點(diǎn)燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖，亂扔果皮(核)、紙屑、包裝物;

(三)攬客拉客、乞討、賣藝、散發(fā)宣傳品;

(四)擅自擺攤設(shè)點(diǎn)或者從事其他銷售活動(dòng);

(五)堵塞通道、出入口;

(六)躺臥、多占或者踩踏座位，追逐打鬧;

(七)在車站或者車廂內(nèi)使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨(dú)輪車;

(八)散布虛假消息;

(九)滋事斗毆、酒后鬧事、猥褻他人或者其他違反公序良俗的行為;

(十)攔截或者阻礙車輛正常運(yùn)行;

(十一)在車站付費(fèi)區(qū)及車廂內(nèi)飲食(嬰兒飲食除外);

(十二)強(qiáng)行上下車，強(qiáng)拉、敲打安全門、屏蔽門、列車車門或者阻撓其正常開關(guān);

(十三)擅自進(jìn)入駕駛室、軌道、隧道、橋梁、通風(fēng)亭(井)、消防控制區(qū)或者其他有禁止進(jìn)入標(biāo)志的區(qū)域;

(十四)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機(jī)、機(jī)車、安全門、屏蔽門等設(shè)施;

(十五)其他違反城市軌道交通運(yùn)營管理和環(huán)境衛(wèi)生管理規(guī)定的行為。

第四十一條　精神障礙患者、智力殘疾人、學(xué)齡前兒童、醉酒者應(yīng)當(dāng)在監(jiān)護(hù)人或者健康成年人陪護(hù)下進(jìn)站乘車。

傳染病患者以及其他對(duì)公共安全有危害的人，不得進(jìn)站乘車。

殘疾者攜帶服務(wù)犬進(jìn)站乘車的，應(yīng)當(dāng)出示殘疾人證、服務(wù)犬工作證和動(dòng)物健康免疫證明，服務(wù)犬應(yīng)當(dāng)佩戴導(dǎo)盲鞍、牽引鏈和防止傷人的護(hù)具。

行動(dòng)不便人員在無人陪護(hù)情況下進(jìn)站乘車的，可以聯(lián)系車站工作人員獲得幫助。

第四十二條　在城市軌道交通設(shè)施內(nèi)拍攝影視作品、設(shè)置廣告或者商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等活動(dòng)的，應(yīng)當(dāng)事先經(jīng)城市軌道交通經(jīng)營單位同意，不得影響城市軌道交通運(yùn)營秩序。

利用城市軌道交通設(shè)施設(shè)置廣告、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的，應(yīng)當(dāng)合法、規(guī)范，不得影響城市軌道交通運(yùn)營安全。設(shè)置廣告、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)使用的材質(zhì)應(yīng)當(dāng)采用難燃材料，并符合消防管理規(guī)定。

第四十三條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)乘客出行情況和其他公共交通運(yùn)行情況，合理編制運(yùn)營計(jì)劃，做好城市軌道交通客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、運(yùn)營里程、運(yùn)營班次、客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)、運(yùn)營收入與成本等運(yùn)營數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，并定期向市交通運(yùn)輸主管部門報(bào)告。

第四十四條　市交通運(yùn)輸主管部門和城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理機(jī)制，接受乘客對(duì)違反運(yùn)營規(guī)定行為和服務(wù)質(zhì)量的投訴。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起10個(gè)工作日內(nèi)作出答復(fù)。對(duì)答復(fù)有異議或者城市軌道交通經(jīng)營單位未答復(fù)的，乘客可以向市交通運(yùn)輸主管部門投訴。市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)自受理投訴之日起10個(gè)工作日內(nèi)作出答復(fù)。

第四十五條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立乘客遺失物招領(lǐng)制度，及時(shí)乘客遺失物招領(lǐng)信息。招領(lǐng)信息自之日起6個(gè)月內(nèi)無人認(rèn)領(lǐng)的，移交公安機(jī)關(guān)、財(cái)政部門處理。

遺失物為難以保存的易腐、易變質(zhì)等物品的，城市軌道交通經(jīng)營單位按照規(guī)定即時(shí)處理。

第四章　安全保護(hù)區(qū)管理

第四十六條　城市軌道交通設(shè)置安全保護(hù)區(qū)，安全保護(hù)區(qū)分為影響保護(hù)區(qū)和嚴(yán)格保護(hù)區(qū)，其范圍包括地下、地表和地上。

影響保護(hù)區(qū)包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結(jié)構(gòu)周邊外側(cè)50米內(nèi);

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側(cè)30米內(nèi)。

嚴(yán)格保護(hù)區(qū)包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結(jié)構(gòu)周邊外側(cè)15米內(nèi);

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側(cè)15米內(nèi);

(三)車站出入口、通風(fēng)亭、變電站、跟隨所、冷卻塔等建(構(gòu))筑物、設(shè)備外邊線外側(cè)以及控制中心、車輛基地建筑結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)10米內(nèi);

(四)城市軌道交通高壓電纜溝、架空線等供電設(shè)施以及室外給排水設(shè)施(含排水檢查井、給水水表井、化糞池、消火栓、水泵接合器、給排水管道及閥門等)水平投影外側(cè)3米內(nèi)。

城市軌道交通經(jīng)營單位根據(jù)前款規(guī)定及實(shí)際情況編制安全保護(hù)區(qū)設(shè)置方案，經(jīng)征求市規(guī)劃、國土資源主管部門意見后，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)公布。

因地質(zhì)條件、規(guī)劃調(diào)整或者其他特殊情況，需要調(diào)整安全保護(hù)區(qū)范圍的，由城市軌道交通經(jīng)營單位提出調(diào)整方案，經(jīng)征求市規(guī)劃、國土資源主管部門意見后，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)公布。城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)將安全保護(hù)區(qū)調(diào)整情況報(bào)市城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門備案。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)在安全保護(hù)區(qū)內(nèi)城市軌道交通設(shè)施易遭破壞或者有較大危險(xiǎn)因素的區(qū)域設(shè)置邊界標(biāo)志。任何單位和個(gè)人不得損毀或者擅自移動(dòng)邊界標(biāo)志。

第四十七條　嚴(yán)格保護(hù)區(qū)內(nèi)不得新建、擴(kuò)建非城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，但與城市軌道交通整體設(shè)計(jì)、融合建設(shè)的建設(shè)項(xiàng)目以及必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、交通、國防、環(huán)保、抗震設(shè)防和人防工程，并依法取得主管部門許可的除外。相關(guān)主管部門在辦理行政許可時(shí)應(yīng)當(dāng)書面征求城市軌道交通經(jīng)營單位意見。

經(jīng)許可確需在影響保護(hù)區(qū)和嚴(yán)格保護(hù)區(qū)內(nèi)建設(shè)的項(xiàng)目，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)分析、論證施工活動(dòng)和建(構(gòu))筑物對(duì)城市軌道交通設(shè)施的影響，施工過程應(yīng)當(dāng)接受城市軌道交通經(jīng)營單位的安全監(jiān)控。

在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區(qū)域內(nèi)禁止非法占用土地，禁止未經(jīng)許可堆放物品、停放機(jī)動(dòng)車輛、機(jī)械設(shè)備等。高架線路橋下空間應(yīng)當(dāng)設(shè)置隔離設(shè)施或者按照要求進(jìn)行綠化。因公共利益需要合理使用高架線路橋下空間的，不得影響城市軌道交通安全，并應(yīng)當(dāng)為高架線路設(shè)施日常檢查、檢測和養(yǎng)護(hù)維修預(yù)留條件。

第四十八條　在安全保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行下列作業(yè)活動(dòng)，除應(yīng)急搶險(xiǎn)外，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)在作業(yè)前制定城市軌道交通保護(hù)專項(xiàng)施工方案(包括實(shí)施性施工組織方案、施工監(jiān)測及城市軌道交通保護(hù)動(dòng)態(tài)監(jiān)測方案、應(yīng)急預(yù)案)，征得城市軌道交通經(jīng)營單位書面同意，并依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)后組織實(shí)施:

(一)新建、改建、擴(kuò)建或者拆除建(構(gòu))筑物;

(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、樁基礎(chǔ)施工、鉆探、灌漿、噴錨、地下頂進(jìn)作業(yè);

(三)敷設(shè)或者搭架管廊(線)、吊裝等架空作業(yè);

(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;

(五)大面積增加或者減少建(構(gòu))筑物荷載的活動(dòng);

(六)其他可能危害城市軌道交通設(shè)施安全的活動(dòng)。

上述作業(yè)對(duì)城市軌道交通安全有較大影響的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)在書面征求城市軌道交通經(jīng)營單位意見前，組織專家對(duì)城市軌道交通保護(hù)專項(xiàng)施工方案進(jìn)行審查論證，并在施工過程中委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測。

作業(yè)單位未按照批準(zhǔn)的施工期限開工的，應(yīng)當(dāng)重新書面征求城市軌道交通經(jīng)營單位意見，并辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。

市規(guī)劃主管部門對(duì)安全保護(hù)區(qū)內(nèi)的建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施規(guī)劃許可時(shí)，應(yīng)當(dāng)注明保護(hù)城市軌道交通設(shè)施的要求。

第四十九條　作業(yè)單位在安全保護(hù)區(qū)內(nèi)作業(yè)前，應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通經(jīng)營單位簽訂安全保護(hù)協(xié)議，落實(shí)城市軌道交通保護(hù)專項(xiàng)施工方案中各作業(yè)項(xiàng)目的責(zé)任單位、責(zé)任人和相關(guān)費(fèi)用。

作業(yè)過程中發(fā)生可能危及城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營安全情形的，應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取安全補(bǔ)救措施，并報(bào)告許可作業(yè)的主管部門、城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門和城市軌道交通經(jīng)營單位。城市軌道交通經(jīng)營單位因配合作業(yè)單位采取的臨時(shí)安全補(bǔ)救措施產(chǎn)生的相關(guān)費(fèi)用由作業(yè)單位承擔(dān)。作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知城市軌道交通經(jīng)營單位，共同確定停止各項(xiàng)安全防護(hù)和監(jiān)測措施。

第五十條　城市軌道交通經(jīng)營單位負(fù)責(zé)影響保護(hù)區(qū)和嚴(yán)格保護(hù)區(qū)的日常巡查工作，向相關(guān)主管部門定期報(bào)告巡查情況。

城市軌道交通經(jīng)營單位有權(quán)進(jìn)入作業(yè)活動(dòng)現(xiàn)場巡查，要求作業(yè)單位提供有關(guān)工程文件和資料，發(fā)現(xiàn)隱患或者可能危及城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營安全行為的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)制止并予以糾正;對(duì)作業(yè)單位拒不改正的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)報(bào)告相關(guān)主管部門。相關(guān)主管部門接到城市軌道交通經(jīng)營單位報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)處理，責(zé)令作業(yè)單位或者個(gè)人立即停止作業(yè)，采取措施消除妨害。

在安全保護(hù)區(qū)內(nèi)敷設(shè)管廊(線)的，管廊(線)所有權(quán)人或者使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)管廊(線)的巡查、維護(hù)和管理，確保管廊(線)安全。

第五十一條　安全保護(hù)區(qū)外的工程項(xiàng)目可能影響城市軌道交通安全的，主管部門作出行政許可時(shí)，應(yīng)當(dāng)要求作業(yè)單位采取必要的安全防護(hù)措施，并在施工前告知城市軌道交通經(jīng)營單位。

作業(yè)單位在安全保護(hù)區(qū)外使用塔式起重機(jī)等機(jī)械進(jìn)行起重作業(yè)的，應(yīng)當(dāng)確保其作業(yè)范圍或者器械傾覆范圍在城市軌道交通地面及地面以上設(shè)施結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)6米外。

第五章　安全與應(yīng)急管理

第五十二條　市人民政府城市軌道交通議事協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)督促有關(guān)部門依法履行城市軌道交通安全監(jiān)督管理職責(zé)，及時(shí)協(xié)調(diào)解決監(jiān)督管理中存在的重大問題。

第五十三條　城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經(jīng)營單位依法承擔(dān)城市軌道交通安全生產(chǎn)主體責(zé)任，確保安全生產(chǎn)資金投入，按照有關(guān)規(guī)定設(shè)置安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員，建立安全生產(chǎn)預(yù)警和應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制，建立、健全安全生產(chǎn)管理制度和操作規(guī)程，落實(shí)安全防范措施，確保安全生產(chǎn)。

城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)定期對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行安全生產(chǎn)教育、培訓(xùn)和考核，考核不合格者不得上崗。

第五十四條　禁止下列危害城市軌道交通安全的行為:

(一)擅自移動(dòng)、遮蓋、損壞安全警示標(biāo)志、消防警示標(biāo)志、疏散導(dǎo)向標(biāo)志、測量設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)施等;

(二)損壞車輛、隧道、橋梁、線網(wǎng)、軌道、路基、車站、安防設(shè)備、人防設(shè)備、護(hù)坡、排水溝等設(shè)施設(shè)備;

(三)損壞和干擾電纜、機(jī)電設(shè)備、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、通信信號(hào)系統(tǒng)等;

(四)非緊急狀態(tài)下啟動(dòng)緊急或者安全裝置;

(五)拋投物體進(jìn)入軌道運(yùn)行區(qū)或者致使風(fēng)箏、氣球、飛行模型、孔明燈以及其他物品進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施范圍;

(六)不當(dāng)使用城市軌道交通設(shè)施，危害人身、財(cái)產(chǎn)安全以及城市軌道交通正常運(yùn)營的行為;

(七)在城市軌道交通地面線路和高架線路彎道內(nèi)側(cè)修建妨礙行車瞭望的屏障物、影響行車信號(hào)的廣告牌、霓虹燈等障礙物，以及種植妨礙行車瞭望的樹木;

(八)在通風(fēng)亭、疏散通道、車站出入口、高架橋50米范圍內(nèi)存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性物質(zhì)或傳染病病原體等危險(xiǎn)物品;

(九)在車站站前廣場、出入口、通風(fēng)亭、變電站、冷卻塔外側(cè)5米范圍內(nèi)堆放晾曬物品、停放車輛、擺設(shè)攤點(diǎn)、候車?yán)鸵约捌渌恋K乘客通行和救援疏散的行為;

(十)其他危害城市軌道交通安全的行為。

第五十五條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)定期對(duì)城市軌道交通進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，對(duì)建設(shè)、運(yùn)營情況以及相關(guān)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行安全評(píng)估，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并消除安全隱患，確保城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營安全。

發(fā)生地震、火災(zāi)、洪水等重大災(zāi)害后，城市軌道交通停止運(yùn)營的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)對(duì)城市軌道交通設(shè)施進(jìn)行安全檢查，確保符合安全運(yùn)營條件后，方可恢復(fù)運(yùn)營。

城市軌道交通經(jīng)營單位可以在軌道交通沿線采取技術(shù)保護(hù)和監(jiān)測措施，加強(qiáng)設(shè)施保護(hù)。相關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)予以配合。任何單位和個(gè)人不得毀損或者擅自移動(dòng)城市軌道交通沿線工程保護(hù)和監(jiān)測設(shè)施。

市城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營安全的監(jiān)督檢查，定期組織開展城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營安全評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)問題的，督促城市軌道交通經(jīng)營單位及時(shí)整改。

第五十六條　市公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)會(huì)同市交通運(yùn)輸主管部門、城市軌道交通經(jīng)營單位制定城市軌道交通安全檢查設(shè)施設(shè)備和監(jiān)控設(shè)施設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)操作規(guī)范，對(duì)安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。

市公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)建立日常巡查和值守制度，及時(shí)處置有關(guān)違法行為，維護(hù)城市軌道交通運(yùn)營安全。

第五十七條　城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備應(yīng)當(dāng)與主體工程同步設(shè)計(jì)、同步施工、同步驗(yàn)收、同時(shí)投入使用。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)在車站和列車內(nèi)配置消防、防汛、防爆、反恐、報(bào)警、救援、疏散照明、逃生、防護(hù)監(jiān)視等設(shè)備，定期檢查、維護(hù)、更新和保養(yǎng)，確保其完好有效運(yùn)行。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通安全監(jiān)控設(shè)施系統(tǒng)，并與公安機(jī)關(guān)的相關(guān)系統(tǒng)連接。

第五十八條　城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)對(duì)工作實(shí)行預(yù)防為主、預(yù)防與應(yīng)急相結(jié)合的原則。

市人民政府突發(fā)事件專項(xiàng)應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)研究、決定和部署城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)對(duì)工作。

市城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)分別制定城市軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案和城市軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定制定突發(fā)事件具體應(yīng)急預(yù)案，并報(bào)市交通運(yùn)輸主管部門備案。

涉及恐怖襲擊、治安、消防的突發(fā)事件，由公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)制定并啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，及時(shí)組織指揮處置。

第五十九條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)成立應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)，設(shè)置應(yīng)急救援場所，配備應(yīng)急救援設(shè)施設(shè)備，儲(chǔ)備救援物資，組建應(yīng)急咨詢專家組和應(yīng)急救援隊(duì)伍，定期組織開展應(yīng)急培訓(xùn)和演練。

市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同市城鄉(xiāng)建設(shè)、安監(jiān)、公安、衛(wèi)生計(jì)生、人防等部門和城市軌道交通沿線縣(市)區(qū)人民政府定期組織應(yīng)急聯(lián)動(dòng)演練。

市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，建立城市軌道交通與地面交通應(yīng)急保障聯(lián)動(dòng)機(jī)制，提高協(xié)同處置能力。

第六十條　城市軌道交通運(yùn)營中發(fā)生突發(fā)事件的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，迅速采取有效措施進(jìn)行先期處置，并及時(shí)報(bào)告市人民政府及相關(guān)主管部門。

市人民政府相關(guān)主管部門、突發(fā)事件發(fā)生區(qū)域縣(市)區(qū)人民政府以及供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位在接到突發(fā)事件的報(bào)告后應(yīng)當(dāng)立即啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，按照各自職責(zé)及時(shí)組織實(shí)施應(yīng)急處置措施。

第六十一條　城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立信息制度，及時(shí)向社會(huì)城市軌道交通突發(fā)事件信息、救援信息和換乘信息。

城市軌道交通應(yīng)急信息需要廣播電視媒體、通信運(yùn)營等單位支持配合的，相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)予以支持配合。

第六十二條　因發(fā)生故障或者存在安全隱患嚴(yán)重影響運(yùn)營安全的，城市軌道交通經(jīng)營單位可以暫停線路運(yùn)營或者部分路段運(yùn)營，同時(shí)報(bào)告市交通運(yùn)輸主管部門和市公安機(jī)關(guān)并向社會(huì)公告。

第六十三條　因節(jié)假日、大型群眾性活動(dòng)等原因造成客流量上升的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)增加運(yùn)力，疏解客流，并及時(shí)預(yù)警信息。

城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運(yùn)營秩序并可能危及運(yùn)營安全的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量、封站等臨時(shí)措施，并報(bào)告市交通運(yùn)輸主管部門和市公安機(jī)關(guān)，確保運(yùn)營安全。

采取停運(yùn)、封站、限制客流量等措施，造成客流大量積壓的，市交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以協(xié)調(diào)，安排增加其他客運(yùn)運(yùn)力等應(yīng)對(duì)措施進(jìn)行疏解。

第六十四條　城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營中發(fā)生人身傷亡事故的，應(yīng)當(dāng)先組織搶救傷員，及時(shí)排除障礙，盡快恢復(fù)建設(shè)、運(yùn)營。

城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)妥善保留證據(jù)、維持秩序，并及時(shí)報(bào)告市人民政府和市交通運(yùn)輸、城鄉(xiāng)建設(shè)、公安、安監(jiān)等主管部門，有關(guān)主管部門接到報(bào)告后應(yīng)當(dāng)及時(shí)對(duì)現(xiàn)場進(jìn)行勘察、檢驗(yàn)，依法進(jìn)行事故認(rèn)定和處理。

第六章　法律責(zé)任

第六十五條　違反本辦法規(guī)定的行為，有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。

第六十六條　城市軌道交通經(jīng)營單位違反本辦法規(guī)定，有下列情形之一的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，處20xx元以上1萬元以下罰款;情節(jié)嚴(yán)重的，處1萬元以上3萬元以下罰款:

(一)未按照本辦法第三十一條規(guī)定提供運(yùn)營信息查詢服務(wù)的;

(二)違反本辦法第四十四條規(guī)定，未建立投訴受理機(jī)制或者未依法處理乘客投訴的;

(三)違反本辦法第五十七條第二款規(guī)定，未配置相關(guān)設(shè)施設(shè)備并定期檢查、維護(hù)、更新和保養(yǎng)的;

(四)違反本辦法第五十九條規(guī)定，未按照規(guī)定儲(chǔ)備救援物資或者組織開展應(yīng)急救援培訓(xùn)和演練的;

(五)違反本辦法第六十二條規(guī)定，暫停線路運(yùn)營未報(bào)告或者未向社會(huì)公告的。

第六十七條　違反本辦法第三十二條第二款規(guī)定，城市軌道交通出入口周邊物業(yè)范圍內(nèi)擅自設(shè)置城市軌道交通指引導(dǎo)向標(biāo)志的，由城市管理部門責(zé)令改正;逾期不改正的，處500元以上1000元以下罰款。

第六十八條　違反本辦法第四十條規(guī)定，有第一項(xiàng)至第七項(xiàng)行為之一的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，可處50元以上100元以下罰款;有第十一項(xiàng)至十五項(xiàng)行為之一的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，可處100元以上200元以下罰款。

第六十九條　違反本辦法第四十二條第一款規(guī)定，未經(jīng)城市軌道交通經(jīng)營單位同意，擅自在城市軌道交通設(shè)施內(nèi)拍攝影視劇、設(shè)置廣告設(shè)施或者商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等活動(dòng)的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

違反本辦法第四十二條第二款規(guī)定，未按照要求規(guī)范設(shè)置廣告、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的，由市交通運(yùn)輸主管部門責(zé)令改正;逾期不改正的，處1萬元以上3萬元以下罰款。

第七十條　違反本辦法第四十七條第三款規(guī)定，在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區(qū)域內(nèi)非法占用土地，堆放物品、停放機(jī)動(dòng)車輛、機(jī)械設(shè)備的，由相關(guān)主管部門責(zé)令改正，對(duì)從事非經(jīng)營活動(dòng)的單位或者個(gè)人處200元以上1000元以下罰款;對(duì)從事經(jīng)營活動(dòng)的單位或者個(gè)人處1萬元以下罰款。

第七十一條　違反本辦法第四十八條、第四十九條規(guī)定，作業(yè)單位在安全保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)從事作業(yè)活動(dòng)，有下列情形之一的，由相關(guān)主管部門責(zé)令限期改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

(一)未按照規(guī)定制定城市軌道交通保護(hù)專項(xiàng)施工方案或者未經(jīng)許可在安全保護(hù)區(qū)內(nèi)作業(yè)的;

(二)未按照規(guī)定組織專家對(duì)專項(xiàng)施工方案進(jìn)行審查論證或者未委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測的;

(三)在作業(yè)過程中發(fā)生可能危及城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營安全情形的，未立即停止作業(yè)，采取安全補(bǔ)救措施或者未報(bào)告許可作業(yè)的主管部門、城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門和城市軌道交通經(jīng)營單位的;

(四)拒絕城市軌道交通經(jīng)營單位進(jìn)入作業(yè)活動(dòng)現(xiàn)場巡查的。

第七十二條　市交通運(yùn)輸?shù)戎鞴懿块T對(duì)違反本辦法規(guī)定的行為實(shí)施行政處罰，可以委托符合《中華人民共和國行政處罰法》規(guī)定條件的事業(yè)組織實(shí)施。

本辦法規(guī)定的行政處罰，屬于經(jīng)國務(wù)院或省人民政府批準(zhǔn)的城市管理相對(duì)集中行政處罰權(quán)范圍的，由城市管理部門負(fù)責(zé)實(shí)施。

第七十三條　違反本辦法規(guī)定，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依據(jù)《中華人民共和國治安管理處罰法》的規(guī)定進(jìn)行處罰;涉嫌犯罪的，依法移送司法機(jī)關(guān)追究刑事責(zé)任。

第七十四條　有關(guān)主管部門、城市軌道交通經(jīng)營單位的工作人員在城市軌道交通管理過程中玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，依法給予行政處分;涉嫌犯罪的，依法移送司法機(jī)關(guān)追究刑事責(zé)任。

第七章　附則

第七十五條　本辦法下列用語的含義:

城市軌道交通設(shè)施，包括軌道、路基、橋梁、隧道、車站(含出入口、通風(fēng)亭和冷卻塔)、變電站(所)、控制中心、車輛基地、停車場等土建工程，車輛、供電、通信、信號(hào)、通風(fēng)空調(diào)與采暖、消防及給排水、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、自動(dòng)售檢票、電扶梯和自動(dòng)人行道、屏蔽門(安全門)、標(biāo)志標(biāo)識(shí)、乘客信息系統(tǒng)、隔音屏障、人防設(shè)施、廣告設(shè)施等設(shè)施設(shè)備，以及為保障城市軌道交通運(yùn)營和為乘客提供便利服務(wù)而設(shè)置的其他相關(guān)設(shè)施。

安全保護(hù)區(qū)，是指為保障城市軌道交通安全建設(shè)和運(yùn)營，在城市軌道交通沿線設(shè)立的保護(hù)區(qū)域。

試運(yùn)行，是指城市軌道交通工程冷、熱滑試驗(yàn)成功，系統(tǒng)聯(lián)調(diào)結(jié)束，通過不載客列車運(yùn)行，對(duì)運(yùn)營組織管理和設(shè)施設(shè)備系統(tǒng)的可用性、安全性和可靠性進(jìn)行檢驗(yàn)。

試運(yùn)營，是指城市軌道交通工程所有設(shè)施設(shè)備經(jīng)驗(yàn)收合格，整體系統(tǒng)可用性、安全性和可靠性經(jīng)過試運(yùn)行檢驗(yàn)合格后，在正式運(yùn)營前所從事的載客運(yùn)營活動(dòng)。

第七十六條　本辦法自20xx年1月1日起施行。

城市軌道交通方式城市鐵路

凡是為城市交通服務(wù)的所有形式的軌道交通都可看作城市鐵路。這里特指作為干線鐵路中

的鐵路樞紐，利用現(xiàn)有的運(yùn)輸資源，能在市區(qū)內(nèi)開行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列車線路。

市郊鐵路

利用干線鐵路或修建專用線路，開行于城市中心區(qū)到衛(wèi)星城、衛(wèi)星城到衛(wèi)星城間(站距較大 、停車次數(shù)較少、行車密度不太大)的旅客列車，叫做市郊鐵路。它主要用于通勤、通學(xué)、旅游、趕集等加強(qiáng)城郊聯(lián)系的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。

地下鐵道

地下鐵道泛指建在地下的干線鐵路。但是作為城市軌道交通、只有具有一定規(guī)模運(yùn)量，按運(yùn)

行圖行車，運(yùn)行于地下的旅客列車，才叫做地下鐵道。由于地下鐵道一般建在城市里，加上具體線路的建設(shè)條件不同，它的延長線或部分線路，甚至整條線路可能建在地面或高架，也統(tǒng)稱為地下鐵道，如北京的13號(hào)線和上海的3號(hào)線都是地面或高架線路形式，但由于它的技術(shù)制式如車輛、信號(hào)、通信、線路都和其他地鐵線路一致，故也把北京13號(hào)線、上海3號(hào)線稱之為地鐵系列的線路。也有人怕混淆地鐵概念，又把這類線路籠統(tǒng)叫做城市軌道交通。世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。

輕軌交通

它是一種中運(yùn)量快速軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。英、美稱之為LRT,俄國稱為OPT，其意為“

輕軌運(yùn)輸”或“輕軌系統(tǒng)”。德國把它稱為“城市鐵道”，日本稱為“輕軌電車”。它可以運(yùn)行在地下，也可以建成高架軌道形式，也可在地面運(yùn)行，它是由現(xiàn)代有軌電車發(fā)展起來的，既可在技術(shù)上自成體系，也可采用地鐵技術(shù)制式，幾乎與地鐵難以辨別。但從宏觀上說，輕軌交通最主要特征是其運(yùn)量規(guī)模比地鐵小，其單向高峰小時(shí)斷面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小時(shí)斷面流量在這個(gè)范圍的其他形式軌道交通如單軌交通、新交通系統(tǒng)、直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)的城軌車輛交通等都稱之為輕軌交通。

城市軌道交通

世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國弗吉尼亞州里士滿，時(shí)間是1888年5月。中國第一條有軌電車線路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運(yùn)量小、舒適性差，技術(shù)落后。許多國家都對(duì)其進(jìn)行了改造或拆除。中國的北京、天津、上海、大連、長春、哈爾濱、鞍山、香港等城市和地區(qū)，都曾經(jīng)有過有軌電車，目前只有大連、鞍山、長春、香港還保留著有軌電車。大連、長春還對(duì)有軌電車進(jìn)行了改造。

單軌交通

它是由車輛在一根導(dǎo)軌上行駛的交通工具，具有中等運(yùn)量，分為懸掛式和跨座式兩大類。懸掛式單軌交通，也稱為空中軌道列車，始建于1920xx年的原聯(lián)邦德國的伍珀塔爾市。由于其造價(jià)低、工程快、無污染、占地面積小、可拆卸等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)在逐漸引起很多國家的重視，被視為是最經(jīng)濟(jì)環(huán)保的交通工具之一。日本第一條跨座式單軌交通線路始建于1961年，當(dāng)年投入運(yùn)營。中國正式作為城市交通用途的單軌交通已于20xx年6月18日在重慶正式建成運(yùn)營，型式為跨座式高架，全長14.35公里。

磁懸浮交通

它是一種運(yùn)用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力使車廂懸浮并行走的軌道運(yùn)輸方式。磁浮交通有常導(dǎo)和超導(dǎo)兩種類型。常導(dǎo)式磁浮線路能使車輛浮起10毫米~15毫米的高度，運(yùn)行速度較低，用感應(yīng)線性電機(jī)來驅(qū)動(dòng)。超導(dǎo)式磁浮線路能使車輛浮起100毫米以上，速度較高，用同步線性電機(jī)來驅(qū)動(dòng)，技術(shù)難度較大。日本使用超導(dǎo)體產(chǎn)生的磁力使列車懸浮，列車時(shí)速可達(dá)500多公里。德國使用常導(dǎo)相吸原理達(dá)到磁浮，時(shí)速也提高到400多公里。中國的上海浦東建成的磁浮交通，最高時(shí)速可達(dá)430公里。

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關(guān)鍵詞:可持續(xù)發(fā)展;城市軌道交通;土地利用;地鐵

隨著城市國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展、城市化和機(jī)動(dòng)化水平的不斷提高，城市的交通問題(諸如擁擠、阻塞和噪聲等)也表現(xiàn)得越來越突出。交通擁擠、資源閑置以及環(huán)境污染的問題越來越嚴(yán)重，根本不符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求。優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的一種非常重要的途徑，而城市軌道交通以其運(yùn)量大、運(yùn)營速度快、準(zhǔn)點(diǎn)性好等優(yōu)點(diǎn)而倍受青睞?？茖W(xué)的發(fā)展城市軌道交通符合目前提出的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，在全面、協(xié)調(diào)、科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，發(fā)展軌道交通能夠很好地解決城市交通中的諸多問題，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

1我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，國內(nèi)外都在大力發(fā)展軌道交通以解決城市的交通問題。在學(xué)習(xí)國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)各城市的具體實(shí)際，我國的城市軌道交通也如雨后春筍般地不斷涌現(xiàn)出來，其規(guī)模也越來越大，但與國外相比，我們?nèi)匀挥泻艽蟮牟罹唷?/p>

目前，全國正在籌建軌道交通系統(tǒng)的城市有2多個(gè)。在這些城市中，從軌道交通建設(shè)條件(在人口密度高的地區(qū)、出行方向集中和經(jīng)濟(jì)條件允許等)的要求可以得出:上海已經(jīng)完全具備了建設(shè)條件，可積極發(fā)展城市軌道交通，其規(guī)模和發(fā)展速度較其他城市所不能比擬;北京只具備了軌道建設(shè)的必要條件，可以新建和續(xù)建;天津、廣州和深圳等比上海和北京在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的條件還有一點(diǎn)差距，但是也具備了建設(shè)軌道交通的基本條件;其他的一些城市則還沒有具備建設(shè)條件，某些方面存在著明顯的不足。

在建設(shè)規(guī)模上，未來五年，上海城市軌道交通建設(shè)將以構(gòu)筑“十字加環(huán)”及若干條放射線組成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架為目標(biāo)，建設(shè)20左右的軌道交通線，遠(yuǎn)期將構(gòu)筑軌道交通達(dá)50，其日客運(yùn)量將在現(xiàn)狀7萬乘次的基礎(chǔ)上達(dá)到120萬乘次左右，軌道交通與地面公交日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量之比將達(dá)到6∶4。而其他城市的平均建設(shè)規(guī)模要遠(yuǎn)低于上海。

在運(yùn)營上，由于軌道交通的投資大、成本高，投資回收期較長，政府每年都需要投入很大的財(cái)力來維持軌道交通的運(yùn)營。香港地鐵是世界上唯一能通過運(yùn)營盈利的，上海地鐵能夠基本上保持收支平衡，而其他城市軌道交通的運(yùn)營都虧本。所以我們?cè)谲壍澜煌ǖ慕ㄔO(shè)和運(yùn)營過程中，要采取多種融資方式來消除這種政府財(cái)政投入維持運(yùn)營的弊端。但是若提高價(jià)格，可能會(huì)失去很多的客源，造成資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，不能夠體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的要求。

2城市軌道交通與可持續(xù)發(fā)展

從1987年聯(lián)合國世界環(huán)境與發(fā)展委員會(huì)題為《我們共同的未來》的報(bào)告中所提出的可持續(xù)發(fā)展的概念上，可以看出可持續(xù)發(fā)展要處理好幾個(gè)關(guān)系:一是當(dāng)前與未來的關(guān)系;二是人與人之間的關(guān)系，在財(cái)富和資源利用方面堅(jiān)持公平合理;三是協(xié)調(diào)與環(huán)境的關(guān)系。

軌道交通的可持續(xù)發(fā)展是城市交通和城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要前提。軌道交通的可持續(xù)發(fā)展主要有三個(gè)方面的可持續(xù)性。

2.1經(jīng)濟(jì)上的可持續(xù)性。經(jīng)濟(jì)上的可持續(xù)性表現(xiàn)為要求軌道交通服務(wù)提供的高效率和基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營的高效性。城市軌道交通系統(tǒng)一方面必須獲得足夠的資金以維持正常的運(yùn)營并使系統(tǒng)得以擴(kuò)展，另一方面必須通過交通運(yùn)輸服務(wù)的使用(通過收費(fèi)環(huán)節(jié))來實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)成本的回收。

2.2社會(huì)的可持續(xù)性。應(yīng)當(dāng)合理的進(jìn)行交通規(guī)劃和對(duì)項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃，滿足或者基本滿足社會(huì)各個(gè)階層的交通需求，體現(xiàn)其公平性;把土地利用和交通規(guī)劃結(jié)合起來，以軌道交通的布局來引導(dǎo)城市空間布局建設(shè)，進(jìn)而解決交通問題;以平等的態(tài)度對(duì)待各種軌道交通方式，尤其是要根據(jù)各地的具體情況來發(fā)展軌道交通，不可盲目而行。

2.3環(huán)境的可持續(xù)性。軌道交通在各種交通方式里對(duì)環(huán)境的破壞較小，能夠節(jié)省不少一次性資源。噪聲和震動(dòng)是軌道交通的主要問題，通過相關(guān)技術(shù)可以減少其外部性成本，降低城市的空氣污染，以此來保證人們的身心健康。

應(yīng)該在考慮各地的具體情況下倡導(dǎo)大力發(fā)展軌道交通和使用公共的軌道交通。發(fā)展軌道交通符合城市可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，能夠體現(xiàn)代表最廣大人民的根本利益。軌道交通是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的一種方式或手段，可持續(xù)發(fā)展是一個(gè)科學(xué)的思想體系，它包含許多內(nèi)容。發(fā)展軌道交通能夠促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的進(jìn)程，而可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略又能夠指導(dǎo)城市科學(xué)合理的發(fā)展(包括軌道交通的發(fā)展)。

3規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通的建議

篇8

關(guān)鍵詞：軌道交通 地鐵 輕軌 容量

隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市人口和機(jī)動(dòng)車的快速增加已大大超過城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的最大承受能力，交通狀況嚴(yán)重惡化。城市交通問題已經(jīng)嚴(yán)重影響城市功能的發(fā)揮和城市的可持續(xù)發(fā)展。為此，1985年4月19日，國務(wù)院在國發(fā)[1985]59號(hào)文指出：“為解決城市交通擁擠問題，必須綜合治理。……從長遠(yuǎn)來看，在一些大城市要考慮快速軌道交通和地下交通，以緩和地面交愛的緊張狀況”①。到1998年，我國已有京、津、滬、穗四大城市擁有地鐵，總通車?yán)锍碳s75km。1998年，廣州市地鐵2號(hào)線、深圳市地鐵1號(hào)線和上海市地鐵3號(hào)線相繼獲國家批準(zhǔn)立項(xiàng)動(dòng)工后，今年將有15個(gè)城市獲國家立項(xiàng)。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，目前在建和計(jì)劃建設(shè)的地鐵共21條線，長350km，總投資預(yù)計(jì)達(dá)1400多億元。另外，鑒于軌道交通成本巨大的特點(diǎn)，國家要求在今后建設(shè)地鐵時(shí)，設(shè)備國產(chǎn)化率必須在70%以上②。

由于我國軌道交通建設(shè)處于起步階段，有必要澄清軌道交通的概念、性質(zhì)和特點(diǎn)，學(xué)習(xí)國外和境外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，加以總結(jié)，避免重大決策失誤，更好地為我國今后大規(guī)模的軌道交通建設(shè)服務(wù)。

1、城市軌道交通的概念

現(xiàn)在國內(nèi)在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認(rèn)為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走，例如，新加坡有2條地鐵線，48個(gè)站（15個(gè)地下、32個(gè)高架和1個(gè)地面站），83km（其中地下19km、高架60.2km和地面3.8km）③。而我國現(xiàn)在地鐵幾乎是全地下結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致成本居高不下，如廣州市地鐵1號(hào)線，建設(shè)成本高達(dá)8～9億元/km！軌道交通特征和概念的模糊不清可能會(huì)影響我國新的交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和營運(yùn)，不僅造成重大經(jīng)濟(jì)損失，而且影響城市的健康發(fā)展。

快速軌道（Rapid Rail Transit or Rail Rapid Transit）是城市地下鐵道（地鐵）、輕型軌道交通（輕軌）、單軌（獨(dú)軌）交通、有軌電車、新交通（new transport system， NTS）、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等城市軌道交通的統(tǒng)稱④。其共同特點(diǎn)是：運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適，可以在地面、高架和地下、半地下（open cuttings）的輪軌上行駛。輪軌系統(tǒng)一般有鋼輪一鋼軌系統(tǒng)和膠輪一混凝土軌系統(tǒng)兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統(tǒng)為主，我國也不例外。軌道交通通常以電力驅(qū)動(dòng)（直流電、交流電或線性電機(jī)傳動(dòng)，電壓有600V，750V或1500V），一架空線網(wǎng)受電或第三軌（側(cè)軌）受電，自動(dòng)或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區(qū)1km左右，在郊區(qū)2km左右。但是，城市或區(qū)域之間的高速鐵路站距較大，否則達(dá)不到200km/h以上的運(yùn)行速度。

地鐵（subway， metro， the underground），是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵（mass transit railway， MTR）、重軌（heavy rail）、快速軌道（rapid rail）、大都市鐵路（metropolitan railways）。地鐵可以在地面、高架和地下運(yùn)行，有人把行駛在高架軌道上的地鐵稱為（高架地鐵）。地鐵是大容量的客運(yùn)工具，高峰單向容量為3～7萬人次/h，量大運(yùn)行速度達(dá)120km/h，平均營運(yùn)速度為30～45 km /h，這與站距有關(guān)。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準(zhǔn)時(shí)，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。地鐵由于建設(shè)成本非常高昂，一般由市政當(dāng)局或公共公司所擁有。地鐵的信號(hào)和控制系統(tǒng)很復(fù)雜，用以滿足地鐵的快速和發(fā)車時(shí)間間隔。車站一般比較寬敞，高站臺(tái)、有電動(dòng)扶梯，有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區(qū)或城市內(nèi)環(huán)路之內(nèi)。

輕軌（LRT）是輕型軌道交通（light rail transit）的簡稱，是由原來的有軌電車（streetcar、trams or tramway）演變而來的。1978年3月在布魯塞爾召開和第一屆國際輕軌交通會(huì)議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認(rèn)為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕⑤。根據(jù)輕軌定義，獨(dú)軌（單軌）交通、新交通系統(tǒng)（New Transport System）、輕軌地鐵（Light Metro）、輕型快速交通（Light Rapid Transit）、高架線性系統(tǒng)等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。輕軌建設(shè)成本為地鐵的1/3～1/5[7]。輕軌一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。

市郊（通勤）鐵路（commuter rail）擔(dān)負(fù)著大城市市區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)或社區(qū)之間的客運(yùn)聯(lián)系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關(guān)系。通勤鐵路以架空線網(wǎng)供電，站距長、速度快。它屬于重軌交通，與貨運(yùn)列車的兼容性強(qiáng)。

高速鐵路指導(dǎo)運(yùn)行于大城市或區(qū)域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星（TGV）、日本的新時(shí)速、中國的廣深準(zhǔn)高速列車，營運(yùn)速度在200以上，最大速度達(dá)350km/h。新研制的磁浮高速列車，時(shí)速將達(dá)500km/h。一般把高速鐵路歸為區(qū)域或國家鐵路系統(tǒng)，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。

2、城市軌道交通的基本特征

目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有320多個(gè)，其中有地鐵的占5%，有地鐵和輕軌的占11%，有輕軌和有軌電車的占84%，全世界軌道交通的營運(yùn)線路長達(dá)5200km。發(fā)展中國家發(fā)展很快，目前有730多km的營運(yùn)線路，占全世界的14%④⑦。軌道交通在世界上的分布情況，見圖1⑧。

軌道交通與其他交通模式的特征比較見表1和表2。

綜上所述，小汽車機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，從門到門，但是道路面積大，綜合運(yùn)能不大，能耗大，污染嚴(yán)重；公共汽車機(jī)動(dòng)性好，基礎(chǔ)工程簡單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合運(yùn)行速度慢，影響運(yùn)能，污染大；有軌電車工程造價(jià)低，能耗低，成本低，無空氣污染，運(yùn)行速度慢，運(yùn)能提不高；輕軌運(yùn)量和運(yùn)行速度均較大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染，造價(jià)比地鐵低，但是占用地面空間；地鐵運(yùn)量大，運(yùn)行速度大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染，不占用地面空間，工程造價(jià)高，但是綜合效益好。

3、因素分析

3.1線路類型

線路類型影響軌道交通的營運(yùn)速度和容量、服務(wù)質(zhì)量和投資成本。根據(jù)線路的隔離和封閉程度，可以分為三種類型：

A型線路：全封閉、無平面交叉、具有專用的路權(quán)（exclusive rights-of-way），如地鐵線路，營運(yùn)速度30～45km/h；

B 型線路：大部分線路處于封閉和隔離狀態(tài)，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優(yōu)先通過，以確?？焖俚臓I運(yùn)速度，具有大部分的路權(quán)（substantial rights-of-way），如輕軌線路，營運(yùn)速度25～35km/h；

C型線路：只要小部分線路處于封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車和常規(guī)公交車線路，營運(yùn)速度14～18km/h。

三種類型線路與服務(wù)質(zhì)量和投資成本關(guān)系見圖2。

服務(wù)質(zhì)量

從圖2可知，A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務(wù)質(zhì)量，但是它占地更多，線路更改更加困難，彈性小。

線路類型在軌道交通中的應(yīng)用見表4。

3.2 線路結(jié)構(gòu)形式

線路結(jié)構(gòu)形式有地面或半地面分級(jí)、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結(jié)構(gòu)形式對(duì)軌道交通的建設(shè)成本影響最大。世界軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，一般情況下，地面結(jié)構(gòu)與高架、地下結(jié)構(gòu)的投資成本的比例，大致在1：2：6的關(guān)系。如果建設(shè)一條15km長的軌道交通，在地名分級(jí)系統(tǒng)約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結(jié)構(gòu)則高達(dá)20億美元。特別是地下結(jié)構(gòu)，成本與當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)水文條件、施工方法、車站規(guī)模等關(guān)系很大，但是與軌道交通技術(shù)水平影響不大。軌道交通結(jié)構(gòu)形式與建設(shè)成本（含設(shè)備）的關(guān)系如表5。

為了更清楚地說明線路結(jié)構(gòu)對(duì)建設(shè)成本的影響，表6列出了世界一些大城市的軌道交通成本情況。

3.3系統(tǒng)技術(shù)類型

軌道交通之間的技術(shù)差別主要是列車的控制方式。根據(jù)軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術(shù)類型：①司機(jī)控制的交通系統(tǒng)；②自動(dòng)控制的鋼輪一鋼軌系統(tǒng)；③人工/自動(dòng)聯(lián)合控制的交通系統(tǒng)，如有軌電車、膠輪系統(tǒng)等。

自動(dòng)控制系統(tǒng)與司機(jī)控制的系統(tǒng)相比，具有如下優(yōu)點(diǎn)：

·可在地面、地下和高架行駛，車道窄、占地少；

·噪聲低、無空氣污染、衛(wèi)生清潔；

·性能優(yōu)、安全可靠、車輛耐用、易維修；

·因多節(jié)車輛編組，容量大、勞動(dòng)生產(chǎn)率高、能耗低、單位營運(yùn)成本低；

表6 案例城市軌道交通建設(shè)成本（12）（1983）

其主要缺點(diǎn)如下：

·與其他交通兼容性差，在地面行駛問題更多；

·只能在軌道上行駛，線路在低密度區(qū)不經(jīng)濟(jì)；

·改線或更改調(diào)度靈活性差、車輛更新困難（因車輛壽命長）

·投資成本高

膠輪系統(tǒng)指橡膠輪胎（充氮?dú)猓┰阡摻罨炷淋壍郎线\(yùn)行，并附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬一胎破裂，目前已經(jīng)在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統(tǒng)與鋼輪一鋼軌系統(tǒng)比較有明顯的特點(diǎn)：噪聲小、爬城能力大（最大7%，而其他5.5%）、能大、控制系統(tǒng)復(fù)雜、造價(jià)高，只能在全封閉的軌道上行駛。

3.4營運(yùn)服務(wù)類型

在分析和選擇軌道交通模式時(shí)，發(fā)車頻率（間隔）和列車容量是必須考慮的重要因素。發(fā)車頻率和容量影響軌道交通系統(tǒng)以及乘客的成本費(fèi)用。如果發(fā)車間隔長，營運(yùn)成本就低，但是增加了乘客的等待時(shí)間成本。從理論上來說，全自動(dòng)控制系統(tǒng)確保了列車的高容量?？瓦\(yùn)量與發(fā)車成正比，因?yàn)榘l(fā)車頻率（一般30～120次/h）提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發(fā)車頻率與車站設(shè)施、列車速度、安全程度等有關(guān)。單位營運(yùn)成本與客運(yùn)量的關(guān)系曲線，見圖3。當(dāng)列車頻率一定（如30次/h）時(shí)，列車容量增加，客運(yùn)量也增加。隨著客運(yùn)量的增加，總營運(yùn)成本（包括軌道交通系統(tǒng)成本和乘客時(shí)間成本）下降，但是當(dāng)列車容量一定的情況下，存在一個(gè)最佳客運(yùn)量，此時(shí)，總成本最小。

4、結(jié)語

我國對(duì)軌道交通的特征描述過于籠統(tǒng)，缺乏詳盡的對(duì)比分析。在軌道交通的概念和內(nèi)涵方面，也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透，特別可行性研究不深，導(dǎo)致有些城市軌道交通規(guī)劃隨意性大，一會(huì)兒上地鐵、一會(huì)兒上輕軌，線網(wǎng)規(guī)模大大超過預(yù)期的發(fā)展水平，為了獲得立項(xiàng)，客運(yùn)量也常常過高估計(jì)。在社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，市政府是軌道交通巨額投資的主體，如果決策失誤，市政府將永遠(yuǎn)背上沉重的財(cái)政包袱。世界經(jīng)驗(yàn)表明，只有滿足經(jīng)濟(jì)實(shí)力（包括經(jīng)濟(jì)潛力）和人口密集兩個(gè)重要條件，才能上軌道交通，如北京、上海、天津三座直轄市，副省級(jí)市廣州、深圳已經(jīng)滿足條件；而新直轄市重慶位于內(nèi)陸，盡管人口密集，但是經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱，地鐵中途停工就是最好的說明。每個(gè)城市應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，苦練內(nèi)功，加強(qiáng)軌道交能特征比較研究，選擇正確的交通模式和線路結(jié)構(gòu)，才能促進(jìn)城市交通健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

①彭長生，南京城市交通發(fā)展與快速軌道交通規(guī)劃，城市國道交通學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集。北京：中國鐵道出版社，1997，P71～75

②南方日?qǐng)?bào)，1996—06—07

③http：//WWW.Subway.net

④施仲衡主編，地下鐵道設(shè)計(jì)與施工，西安：陜西科學(xué)技術(shù)出版社，1997

⑤良，輕軌技術(shù)講座概要，中國市政工程1997[4]，51～56

⑥Schumann， J.W.， What is New in North American Light Rail Transit Projects? TRB (Transportation Research Board， USA) Special Report 221，1989.

⑦包宗華，中國城市化道路與城市建設(shè)，北京：中國城市出版社，1995

⑧Pushkarev， B. S.， Urban Rail in America， Indiana University Press，1982

⑨譚復(fù)興、翁夢(mèng)雄，上海市區(qū)高架軌道交通系統(tǒng)模型及車輛選型的研究。城市軌道交通學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集，北京：中國鐵道出版社，1997，P100～105

⑩Vuchic， V. R.， Place of Light Rail Transit in the Family of Transit Mode. TRB Report 161，1975，P62-75

(11)In Stare， S and Liu Zhi (ed.) Allport， R.， Investment in Mass Rapid Transit. China’s Urban Transport Development Strategy， The World Bank，1997

篇9

[關(guān)鍵詞] 軌道交通 線路類型 線路結(jié)構(gòu) 地鐵 輕軌

1.城市軌道交通的概念

現(xiàn)在國內(nèi)在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認(rèn)為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走。而我國現(xiàn)在地鐵幾乎是全地下結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致成本居高不下，如廣州市地鐵1號(hào)線，建設(shè)成本高達(dá)8～9億元/km！軌道交通特征和概念的模糊不清可能會(huì)影響我國新的交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和營運(yùn)，不僅造成重大經(jīng)濟(jì)損失，而且影響城市的健康發(fā)展。

快速軌道是城市地下鐵道、輕型軌道交通、單軌交通、有軌電車、新交通、高速磁浮列車和市郊列車等城市軌道交通的統(tǒng)稱。其共同特點(diǎn)是：運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適，可以在地面、高架和地下、半地下的輪軌上行駛。輪軌系統(tǒng)一般有鋼輪一鋼軌系統(tǒng)和膠輪一混凝土軌系統(tǒng)兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統(tǒng)為主，我國也不例外。軌道交通通常以電力驅(qū)動(dòng)，一架空線網(wǎng)受電或第三軌受電，自動(dòng)或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區(qū)1km左右，在郊區(qū)2km左右。但是，城市或區(qū)域之間的高速鐵路站距較大，否則達(dá)不到200km/h以上的運(yùn)行速度。

地鐵，是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵、重軌、快速軌道、大都市鐵路。地鐵可以在地面、高架和地下運(yùn)行。地鐵是大容量的客運(yùn)工具，高峰單向容量為3～7萬人次/h，量大運(yùn)行速度達(dá)120km/h，平均營運(yùn)速度為30～45km/h，這與站距有關(guān)。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準(zhǔn)時(shí)，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。地鐵由于建設(shè)成本非常高昂，一般由市政當(dāng)局或公共公司所擁有。地鐵的信號(hào)和控制系統(tǒng)很復(fù)雜，用以滿足地鐵的快速和發(fā)車時(shí)間間隔。車站一般比較寬敞，高站臺(tái)、有電動(dòng)扶梯，有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區(qū)或城市內(nèi)環(huán)路之內(nèi)。

輕軌是輕型軌道交通的簡稱，是由原來的有軌電車演變而來的。1978年3月在布魯塞爾召開和第一屆國際輕軌交通會(huì)議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認(rèn)為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕。根據(jù)輕軌定義，獨(dú)軌交通、新交通系統(tǒng)、輕軌地鐵、輕型快速交通、高架線性系統(tǒng)等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。輕軌建設(shè)成本為地鐵的1/3～1/5。輕軌一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。

市郊鐵路擔(dān)負(fù)著大城市市區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)或社區(qū)之間的客運(yùn)聯(lián)系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關(guān)系。通勤鐵路以架空線網(wǎng)供電，站距長、速度快。它屬于重軌交通，與貨運(yùn)列車的兼容性強(qiáng)。

高速鐵路指導(dǎo)運(yùn)行于大城市或區(qū)域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星、日本的新時(shí)速、中國的廣深準(zhǔn)高速列車，營運(yùn)速度在200以上，最大速度達(dá)350km/h。新研制的磁浮高速列車，時(shí)速將達(dá)500km/h。一般把高速鐵路歸為區(qū)域或國家鐵路系統(tǒng)，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。

2.城市軌道交通的基本特征

目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有400多個(gè)，其中有地鐵的占5%，有地鐵和輕軌的占11%，有輕軌和有軌電車的占84%，全世界軌道交通的營運(yùn)線路長達(dá)5200km。發(fā)展中國家發(fā)展很快，目前有730多km的營運(yùn)線路，占全世界的14%。軌道交通在世界上的分布情況，。

綜上所述，小汽車機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，從門到門，但是道路面積大，綜合運(yùn)能不大，能耗大，污染嚴(yán)重；公共汽車機(jī)動(dòng)性好，基礎(chǔ)工程簡單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合運(yùn)行速度慢，影響運(yùn)能，污染大；有軌電車工程造價(jià)低，能耗低，成本低，無空氣污染，運(yùn)行速度慢，運(yùn)能提不高；輕軌運(yùn)量和運(yùn)行速度均較大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染，造價(jià)比地鐵低，但是占用地面空間；地鐵運(yùn)量大，運(yùn)行速度大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染，不占用地面空間，工程造價(jià)高，但是綜合效益好。

3.因素分析

3.1線路類型

線路類型影響軌道交通的營運(yùn)速度和容量、服務(wù)質(zhì)量和投資成本。根據(jù)線路的隔離和封閉程度，可以分為三種類型：

A型線路：全封閉、無平面交叉、具有專用的路權(quán)，如地鐵線路，營運(yùn)速度30～45km/h；

B型線路：大部分線路處于封閉和隔離狀態(tài)，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優(yōu)先通過，以確?？焖俚臓I運(yùn)速度，具有大部分的路權(quán)，如輕軌線路，營運(yùn)速度25～35km/h；

C型線路：只要小部分線路處于封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車和常規(guī)公交車線路，營運(yùn)速度14～18km/h。

三種類型線路與服務(wù)質(zhì)量和投資成本關(guān)系

服務(wù)質(zhì)量

A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務(wù)質(zhì)量，但是它占地更多，線路更改更加困難，彈性小。

3.2 線路結(jié)構(gòu)形

線路結(jié)構(gòu)形式有地面或半地面分級(jí)、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結(jié)構(gòu)形式對(duì)軌道交通的建設(shè)成本影響最大。世界軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，一般情況下，地面結(jié)構(gòu)與高架、地下結(jié)構(gòu)的投資成本的比例，大致在1：2：6的關(guān)系。假如建設(shè)一條15km長的軌道交通，在地名分級(jí)系統(tǒng)約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結(jié)構(gòu)則高達(dá)20億美元。非凡是地下結(jié)構(gòu)，成本與當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)水文條件、施工方法、車站規(guī)模等關(guān)系很大，但是與軌道交通技術(shù)水平影響不大。

3.3 系統(tǒng)技術(shù)類型

軌道交通之間的技術(shù)差別主要是列車的控制方式。根據(jù)軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術(shù)類型：①司機(jī)控制的交通系統(tǒng)；②自動(dòng)控制的鋼輪一鋼軌系統(tǒng)；③人工/自動(dòng)聯(lián)合控制的交通系統(tǒng)，如有軌電車、膠輪系統(tǒng)等。

自動(dòng)控制系統(tǒng)與司機(jī)控制的系統(tǒng)相比，具有如下優(yōu)點(diǎn)：

－可在地面、地下和高架行駛，車道窄、占地少；

－噪聲低、無空氣污染、衛(wèi)生清潔；

－性能優(yōu)、安全可靠、車輛耐用、易維修；

－因多節(jié)車輛編組，容量大、勞動(dòng)生產(chǎn)率高、能耗低、單位營運(yùn)成本低；

其主要缺點(diǎn)如下：

－與其他交通兼容性差，在地面行駛問題更多；

－只能在軌道上行駛，線路在低密度區(qū)不經(jīng)濟(jì)；

－改線或更改調(diào)度靈活性差、車輛更新困難

－投資成本高

膠輪系統(tǒng)指橡膠輪胎在鋼筋混凝土軌道上運(yùn)行，并附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬一胎破裂，目前已經(jīng)在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統(tǒng)與鋼輪一鋼軌系統(tǒng)比較有明顯的特點(diǎn)：噪聲小、爬城能力大、能大、控制系統(tǒng)復(fù)雜、造價(jià)高，只能在全封閉的軌道上行駛。

3.4 營運(yùn)服務(wù)類型

在分析和選擇軌道交通模式時(shí)，發(fā)車頻率和列車容量是必須考慮的重要因素。發(fā)車頻率和容量影響軌道交通系統(tǒng)以及乘客的成本費(fèi)用。假如發(fā)車間隔長，營運(yùn)成本就低，但是增加了乘客的等待時(shí)間成本。從理論上來說，全自動(dòng)控制系統(tǒng)確保了列車的高容量?？瓦\(yùn)量與發(fā)車成正比，因?yàn)榘l(fā)車頻率提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發(fā)車頻率與車站設(shè)施、列車速度、安全程度等有關(guān)。單位營運(yùn)成本與客運(yùn)量的關(guān)系曲線，。當(dāng)列車頻率一定時(shí)，列車容量增加，客運(yùn)量也增加。隨著客運(yùn)量的增加，總營運(yùn)成本下降，但是當(dāng)列車容量一定的情況下，存在一個(gè)最佳客運(yùn)量，此時(shí)，總成本最小。

我國對(duì)軌道交通的特征描述過于籠統(tǒng)，缺乏詳盡的對(duì)比分析。在軌道交通的概念和內(nèi)涵方面，也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透，非凡可行性研究不深，導(dǎo)致有些城市軌道交通規(guī)劃隨意性大，一會(huì)兒上地鐵、一會(huì)兒上輕軌，線網(wǎng)規(guī)模大大超過預(yù)期的發(fā)展水平。每個(gè)城市應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，苦練內(nèi)功，加強(qiáng)軌道交能特征比較研究，選擇正確的交通模式和線路結(jié)構(gòu)，才能促進(jìn)城市交通健康發(fā)展。與此同時(shí)，我們更應(yīng)該注意發(fā)達(dá)的城市交通體系是大都市不可缺少的基礎(chǔ)性設(shè)施。城市軌道交通系統(tǒng)嚴(yán)密的組織運(yùn)行、快速、安全、舒適的特性，尤其是該系統(tǒng)的高效率、低能耗、低污染的綜合優(yōu)勢證明城市軌道交通是在國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展過程中帶來的日趨惡化的交通擁堵和生態(tài)環(huán)境的破壞影響時(shí)而以新面貌出現(xiàn)的“綠色交通”系統(tǒng)。

4.結(jié)論

通過分析和選擇軌道交通，國內(nèi)在軌道交通概念方面很是迷茫；由于市場和社會(huì)的需求，又促使我們要對(duì)其深入了解。再一次經(jīng)過認(rèn)真的分析，了解更全面的城市軌道；例如，在因素分析的線路類型、線路結(jié)構(gòu)形、系統(tǒng)技術(shù)類型、營運(yùn)服務(wù)類型中；都對(duì)我們了解城軌的各方面知識(shí)有很大幫助。在我國城市化進(jìn)程中建設(shè)的快速軌道交通，應(yīng)該高起點(diǎn)，注重城市發(fā)展，為子孫后代造福。

參考文獻(xiàn):

篇10

主題詞　發(fā)展　城市　軌道· 交通

1　世界城市軌道交通概況

世界上第一條城市軌道線是1882 年在巴黎誕生的， 最初原型只不過是一種僅供14 人乘坐的單向“ 公共汽車”。它有固定的線路、價(jià)格和?？奎c(diǎn)， 隨后演變成用馬拉的軌道車。工業(yè)革命后， 隨著城市的發(fā)展， 城市軌道作為一種新型的交通工具， 逐步走上了歷史的舞臺(tái)。它的不斷發(fā)展進(jìn)步， 反過來加速了城市化的進(jìn)程， 使現(xiàn)代城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)功能日益加強(qiáng)。在過去的20 a 里， 城市軌道交通得到了空前的發(fā)展， 許多城市的交通系統(tǒng)趨向成熟， 解決了大量的技術(shù)、設(shè)備、資金和管理難題。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)， 現(xiàn)在已有不少于200 座城市正在積極地從事各種軌道交通的規(guī)劃和修建工作， 規(guī)劃的線路總長度達(dá)7 000 km 以上。從目前的態(tài)勢看， 軌道交通將成為世界城市交通的發(fā)展方向。

以溫哥華為例: 該市人口已由60 年代的80 萬驟增至近200 萬， 預(yù)計(jì)到2010 年將達(dá)到300 萬。人口的急增使其現(xiàn)有交通系統(tǒng)處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此該市自80 年代中期起， 就把解決公共交通的注意力轉(zhuǎn)向了城市軌道交通。1986 年開通了地鐵線路21.4 km， 隨后又在1989 年和1994 年2 次延伸地鐵線路， 使其達(dá)到了28.9 km 。同時(shí)還大力發(fā)展輕軌鐵路， 制訂了10 a 和25 a 規(guī)劃， 擬在10 a 內(nèi)投資20 億加元， 修建33 km 輕軌鐵路; 25a 規(guī)劃則包括修建南北走向的16.1 km 輕軌鐵路線。

美國是汽車的王國， 城市交通問題一直是它面臨的難題。經(jīng)過了由軌道交通經(jīng)公共交通到小汽車的曲折歷程， 現(xiàn)又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰(zhàn)后， 美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經(jīng)過70～ 80 年代汽車工業(yè)的飛速發(fā)展， 私人汽車急劇增加， 導(dǎo)致城市環(huán)境日益惡化。另外， 新建的高速公路網(wǎng)也割裂了城市， 使其經(jīng)濟(jì)、政治中心的作用不但沒有加強(qiáng)， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美國許多城市轉(zhuǎn)而探索新的交通政策和解決辦法， 其中最重要的措施就是恢復(fù)和發(fā)展城市軌道交通。

世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方面與世界先進(jìn)國家的差距。相比之下， 新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早， 但發(fā)展速度卻比我國快。以地鐵為例， 我國現(xiàn)有地鐵線總長101.3 km; 而韓國漢城1974 年才開始修建地鐵， 現(xiàn)已建成7 條干線， 長度達(dá)216.5 km， 且計(jì)劃于2005 年建成總長度120 km 的第三期工程。

表1　世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例

2　城市軌道交通的概念及優(yōu)缺點(diǎn)

城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導(dǎo)向系統(tǒng)行駛的、服務(wù)于城市的交通。一般認(rèn)為， 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式， 國際上通稱L igh t R ail T ran sit (簡稱L R T) ， 近年來在國外發(fā)展很快。它以外部電源為動(dòng)力， 以鋼輪、鋼軌為導(dǎo)向。其主要設(shè)施在地面， 部分路段可能還設(shè)置成高架鐵路， 有的則進(jìn)入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛， 要求線路是全隔離或基本隔離。地下鐵路系統(tǒng)則要求更高， 完全隔離， 全部或大部分線路設(shè)置在地面以下， 對(duì)線路、站臺(tái)、行車控制等都有特殊的要求。

城市軌道交通之所以為世人所青睞， 是因?yàn)樗兄渌煌üぞ咚鶡o法比擬的優(yōu)點(diǎn): 快捷、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適、運(yùn)量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照， 對(duì)地鐵和輕軌進(jìn)行簡單的分析比較。

2.1　運(yùn)輸能力

運(yùn)載能力= 每車最大合理載客量× 車組數(shù)× 每小時(shí)發(fā)車次數(shù)。普通公共汽車每車平均約載80 人， 若每1m in 發(fā)車一次， 在忽略其他各方面因素的情況下， 大容量公共汽車每1h 允許客運(yùn)量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人， 每1h 可發(fā)車30 次， 以其掛接車輛數(shù)為4 計(jì)， 則每1h 可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運(yùn)行， 不占城市地面， 編組數(shù)更多， 可達(dá)8～ 10 輛， 其小時(shí)客運(yùn)量高達(dá)6 萬人次以上。

2.2　運(yùn)營速度

運(yùn)營速度是指全程運(yùn)行時(shí)間(包括?？繒r(shí)間) 內(nèi)的平均速度， 它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速能力、站距以及?？繒r(shí)間等因素有關(guān)。公共汽車與其它車輛混雜行駛， 目前在我國大城市運(yùn)營速度平均僅為12～ 18 km /h; 地鐵完全與其他線路隔離， 運(yùn)營速度較高， 速度為40～ 50 km /h， 最高可達(dá)72 km /h; 輕軌系統(tǒng)因有不同程度的交叉， 運(yùn)營速度介于上述兩者之間， 一般為25～ 30 km /h。

2.3　安全性、準(zhǔn)時(shí)性

城市軌道交通一般都設(shè)有護(hù)欄， 運(yùn)行在專用軌道上， 沒有車輛和人群的干擾， 因此很少出現(xiàn)交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動(dòng)停車裝置(A T S)、自動(dòng)控制裝置(A TC) 和自動(dòng)行車裝置(A TO) ， 并全部由電子計(jì)算機(jī)操縱， 安全性顯然比車道上混雜運(yùn)行的車輛高得多。另外， 城市公共汽車因在線路上混雜運(yùn)行， 易受道口阻塞的影響， 特別是客流高峰期， 準(zhǔn)時(shí)性很難保證; 輕軌交通則好得多。當(dāng)然， 安全性與準(zhǔn)時(shí)性最好的是地鐵。

2.4　環(huán)境影響

城市交通系統(tǒng)對(duì)環(huán)境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3 個(gè)指標(biāo)來衡量。地鐵系統(tǒng)建在地面以下， 對(duì)城市原有的風(fēng)貌和地面建筑沒有影響， 亦不會(huì)增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統(tǒng)的地面線路部分對(duì)城市的市容風(fēng)貌也幾乎沒有不利影響， 甚至還可給城市增加部分景觀。質(zhì)量良好的輕軌車輛運(yùn)行時(shí)噪聲一般可控制在75 dBA 以下(距軌道15 m 處測量值)， 在高架線路上運(yùn)行的輕軌車輛采取適當(dāng)?shù)南氪胧┖螅?也可將噪聲控制在80 dBA 以下， 均比公共汽車的噪聲(85 dBA ) 低。而且， 以電傳動(dòng)的軌道車輛不會(huì)產(chǎn)生任何燃燒廢氣， 與以內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車相比具有絕對(duì)的環(huán)保優(yōu)勢?？偠灾?， 從對(duì)城市環(huán)境的影響程度來看， 輕軌、地鐵遠(yuǎn)優(yōu)于汽車。

2.5　能耗率、道路利用率

城市軌道交通還有很多其它優(yōu)點(diǎn)， 如能源消耗低、道路利用率高。據(jù)專家測算， 在能耗方面， 輕軌只有公共汽車的45% ， 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面， 在動(dòng)態(tài)情況下， 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 ， 輕軌僅0.2m平方米， 而地鐵則根本不占用地面道路。

2.6　成本造價(jià)

制約城市軌道交通發(fā)展的主要原因就是造價(jià)昂貴、建設(shè)周期長。武漢輕軌的造價(jià)在1.6 億元km 左

右， 造價(jià)最低的長春輕軌也要7 000 萬元km 。而地鐵由于其地下工程費(fèi)用較高， 成本更高， 平均相當(dāng)于輕軌的3 倍多。如廣州一號(hào)線和上海二號(hào)線達(dá)7～ 8 億元km ， 北京的復(fù)八線約為5 億元km ， 青島地質(zhì)條件較好， 但也需2.43 億元km 。

3　我國城市交通的現(xiàn)狀

改革開放以來， 我國城市客運(yùn)量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強(qiáng)， 但在一些城市， 特別是某些主要干道， 高峰期客運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大型公共汽車所能擔(dān)負(fù)的運(yùn)量， 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例， 機(jī)動(dòng)車平均車速逐年下降， 客車車速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同時(shí)， 交通阻塞造成車輛怠速行駛， 也加大了能耗和廢氣排放量。據(jù)估計(jì)， 上海市每1a 因交通不暢而造成的直接經(jīng)濟(jì)損失相當(dāng)于該市國內(nèi)生產(chǎn)總值的10% (即250 億元)， 全國城市交通不暢每1a 造成直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)上千億元。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動(dòng)， 加上數(shù)以百萬計(jì)的流動(dòng)人口， 單個(gè)城市每1d 的客運(yùn)量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時(shí)達(dá)到10～ 12 人m 2， 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到10～ 13 km /h，個(gè)別城市甚至只有5 km /h交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運(yùn)結(jié)構(gòu)來看， 軌道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車交叉混行， 大大降低了機(jī)動(dòng)車的行車效率和對(duì)道路的使用率， 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況， 滿足大多數(shù)人日常出行的需要， 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運(yùn)輸方式。由以上分析可知: 軌道運(yùn)輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇， 它不但能解決人們大批量流動(dòng)的需求問題， 而且還改善了地面環(huán)境， 為其他機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行騰出了更大的空間， 對(duì)發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 北京市1998 年有地鐵線路42 km， 只占全市公共電汽車運(yùn)營線的1.5% ， 卻承擔(dān)了全市客運(yùn)量的15% 。

我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起— 衰落— 重新發(fā)展”的過程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車， 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965 年7 月1 日我國第一條地鐵在北京動(dòng)工興建。30 a 來， 我國相繼建成的地鐵線路僅100 km 多(見表2)。進(jìn)入90 年代， 我國加快了城市軌道交通建設(shè)的步伐， 目前全國正在實(shí)施或規(guī)劃實(shí)施的地鐵項(xiàng)目有24 個(gè)， 分布在18 個(gè)城市中， 預(yù)計(jì)建成后線路總長將超過510 km 。

表2　我國地鐵狀況

4　發(fā)展我國城市軌道交通

現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通， 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行， 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀?，F(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點(diǎn)淺見。

4.1　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)合理籌措資金

當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)面臨的主要問題不是技術(shù)裝備問題， 而是資金籌措問題。一個(gè)城市軌道交通工程項(xiàng)目少則幾十億， 多則幾百億， 若全部依靠國家投資， 顯然捉襟見肘， 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外， 還可以采取企業(yè)自籌和向社會(huì)集資的方式。企業(yè)自籌可采取征收地鐵附加稅、發(fā)行債券、股票等手段。社會(huì)集資則是指政府撥出一部分土地由企業(yè)進(jìn)行開發(fā)， 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點(diǎn)就是實(shí)行內(nèi)涵式籌資。從會(huì)計(jì)學(xué)的角度來說， 就是以增加所有者權(quán)益、而不是增加負(fù)債的途徑， 達(dá)到增加資產(chǎn)總額的目的。從經(jīng)營管理原理看， 這兩種方式都可以達(dá)到共同投資、分散風(fēng)險(xiǎn)的目的。

4.2　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)加強(qiáng)綜合規(guī)劃

城市軌道交通建設(shè)應(yīng)作為城市規(guī)劃的一部分。城市建設(shè)應(yīng)從城市發(fā)展的長遠(yuǎn)大局出發(fā)， 加強(qiáng)綜合規(guī)劃。城市綜合規(guī)劃必須重視軌道交通車站的設(shè)計(jì)， 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合， 將車站作為其他各類交通工具的換乘中心， 并重新調(diào)整城市的人流和車流， 以充分發(fā)揮城市軌道交通對(duì)城市公共機(jī)構(gòu)的巨大吸引力， 使城市軌道交通站真正成為城市發(fā)展的中心。通過將軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃密切結(jié)合， 盡量做到在邊緣規(guī)劃區(qū)內(nèi)都有軌道直徑線。這樣， 軌道交通線既是交通走廊， 也是規(guī)劃走廊， 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發(fā)展帶， 為城市建設(shè)新的繁榮區(qū)、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)騰飛而打下堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。

4.3　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情

盡管軌道交通具有其他運(yùn)輸工具無法比擬的優(yōu)點(diǎn)， 但對(duì)一個(gè)具體的城市是否適合， 還必須結(jié)合具體實(shí)際， 進(jìn)行科學(xué)的論證。象京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市， 由于乘車難矛盾特別突出， 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題， 必須采取綜合治理措施， 加快地鐵建設(shè)， 逐步形成以地鐵為主， 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為降低造價(jià)， 應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃， 因地制宜地建設(shè)輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市， 應(yīng)采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對(duì)策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市， 則應(yīng)主要以公共汽電車為主， 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運(yùn)輸效率， 又能有效地使用建設(shè)資金。

4.4　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)積極推廣一些國家和地區(qū)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

在城市軌道交通建設(shè)過程中， 應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)和吸取一些國家和地區(qū)發(fā)展過程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)， 借鑒他們的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。如我國香港地鐵的全商業(yè)化經(jīng)營策略: 政府在財(cái)政上給予大力支持， 以投入的資金作為股本， 在體制上為公司創(chuàng)造寬松的融資環(huán)境， 在機(jī)制上讓其自主經(jīng)營、自我發(fā)展。德國的法制化經(jīng)營方針: 國家宏觀調(diào)控運(yùn)輸市場， 制定了許多關(guān)于軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的規(guī)章制度。這些先進(jìn)的管理方法和相對(duì)完善的法規(guī)制度， 都值得借鑒?！?他山之石， 可以攻玉。” 只要我們堅(jiān)持虛心學(xué)習(xí)， 努力消化吸收， 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。

參　考　文　獻(xiàn)