導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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對法國航空航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響法國航空航天產(chǎn)品出口管制受其國內(nèi)法及歐盟相關(guān)法律約束?？傮w來看，歐盟在這一領(lǐng)域法制化程度較高，其法律規(guī)定因其聯(lián)盟成立宗旨與目的而又具有明顯的區(qū)域性。根據(jù)《兩用物項(xiàng)規(guī)章482/2009》的規(guī)定，附件2中項(xiàng)目適用歐盟通用出口許可，這一許可在歐盟各成員國國內(nèi)均具有效力。在2011年規(guī)章修訂之前，歐盟通用出口許可的范圍僅包含向美國、加拿大、澳大利亞、日本、新西蘭、瑞士和挪威七個(gè)國家出口清單所列極敏感兩用物項(xiàng)以外的其他兩用項(xiàng)目。2011年修訂后的歐盟通用出口許可共分為六類，附件2a即為原文本中附件2所涉及的歐共體通用出口許可，附件2b、2c、2d、2e、2f即規(guī)定了向其他指定目的地出口指定物項(xiàng)的內(nèi)容。隨著修訂后附件2中兩用物項(xiàng)類別及出口目的地國家的增加，歐盟出口貿(mào)易領(lǐng)域也日益擴(kuò)大，不僅降低了出口成本，還提升了歐盟成員國企業(yè)的國際競爭力，對于促進(jìn)法國航空航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮著重要的作用。自2004年1月1日起，法國航空航天工業(yè)協(xié)會(GroupementdesIndustriesFranaisesAéronautiquesetSpatiales，GIFAS)即代表了法國航空航天及國防安全領(lǐng)域企業(yè)的利益。航空工業(yè)企業(yè)是航空工業(yè)的主體，其中法國大部分航空工業(yè)都加入了法國航空航天工業(yè)協(xié)會。目前，法國航空航天工業(yè)協(xié)會目前有包括法國飛機(jī)制造公司、空中客車公司、泰雷茲公司等在內(nèi)的322家企業(yè)。這些企業(yè)活躍于航空航天工業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域，如軍民用飛機(jī)、直升機(jī)、發(fā)動機(jī)、導(dǎo)彈及武器、衛(wèi)星及發(fā)射系統(tǒng)，安全防衛(wèi)系統(tǒng)以及相關(guān)軟件應(yīng)用等等。協(xié)會中的積極成員可以分為主要的合同商及大型承包商，機(jī)載設(shè)備生產(chǎn)商以及航空中小企業(yè)委員會中的中小型企業(yè)三類。法國航空航天工業(yè)協(xié)會每年都會年度報(bào)告以公布上一年度法國航空航天產(chǎn)業(yè)在航空航天及國防安全領(lǐng)域的重要數(shù)據(jù)。根據(jù)法國航空航天協(xié)會2012－2013年年度報(bào)告，法國航空航天工業(yè)總收入，通貨膨脹調(diào)整前后總收入及出口收入比例。由圖表顯示數(shù)據(jù)分析可得法國航空航天企業(yè)訂單中出口合同占絕大比例，出口收入在通貨膨脹調(diào)整前波動較為明顯，在通貨膨脹調(diào)整后較為平穩(wěn)，同時(shí)可以預(yù)見到隨著歐盟出口貿(mào)易領(lǐng)域的擴(kuò)大化，法國航空航天產(chǎn)品出口訂單及收入也將在日后呈現(xiàn)穩(wěn)定增長的趨勢。為符合《兩用物項(xiàng)規(guī)章428/2009》的基本原則以允許成員國出于對其國家安全或公共政策之考慮限制兩用物項(xiàng)出口，規(guī)章第4條引入了全方位管制條款，即允許在某些情況下，成員國可對未列入附件1和附件4中的兩用物項(xiàng)實(shí)施出口管制。這一條款的制定源于使出口管制項(xiàng)目的更新與技術(shù)飛速發(fā)展相一致的需要，同時(shí)也可限制因技術(shù)創(chuàng)新而未列明在附件1和附件4中但可用于軍事的民用物項(xiàng)的出口。此外，根據(jù)規(guī)章規(guī)定，成員國還應(yīng)成為國際核不擴(kuò)散體系及出口管制協(xié)議的成員，法國一直致力于推動防止大規(guī)模殺傷性武器及核武器擴(kuò)散，同時(shí)還積極參加與信息交換、透明化相關(guān)的國際實(shí)踐。在常規(guī)武器領(lǐng)域，法國實(shí)行嚴(yán)格的出口管制政策，其中涉及到聯(lián)合國的宗旨及原則，人權(quán)，禁運(yùn)及其他國際社會所認(rèn)可的限制性措施，武器管制等。這也為法國進(jìn)行航空航天產(chǎn)品出口的同時(shí)提供了良好的國際貿(mào)易環(huán)境，能更為有效的保護(hù)本國國民及航空航天產(chǎn)業(yè)的利益。

二法國航空航天產(chǎn)品出口管制法律制度對我國的借鑒

目前，在《兩用物項(xiàng)規(guī)章428/2009》附件2所含六類歐盟通用出口許可中的2c、2d、2e三類都已將中國(包括香港和澳門)列為出口目的地之一，但歐盟及法國對華出口管制總體而言仍未放寬。航空航天產(chǎn)品因其自身特殊性而具有軍民兩用性質(zhì)，我國目前尚未出臺相關(guān)出口管制的專門立法。我國作為航空大國，在與他國進(jìn)行國際合作的同時(shí)，也應(yīng)借鑒法國及歐盟兩用物項(xiàng)出口管制的相關(guān)法律政策完善我國航空航天產(chǎn)品出口管制制度。

1加快我國航空航天產(chǎn)品出口管制

法律制度制定進(jìn)程我國現(xiàn)已成為國際航空航天市場重要一員并起著舉足輕重的作用，但我國航空航天產(chǎn)品出口法律制度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美國、法國等航空航天大國。目前，我國沒有關(guān)于航空航天產(chǎn)品出口管制的專門立法，相關(guān)規(guī)定散見于各類行政規(guī)章及部門規(guī)章中。目前現(xiàn)行有效的主要有《兩用物項(xiàng)和技術(shù)出口通用許可管理辦法》(2009年)、《民用航空零部件出口分類管理辦法》(2006年)、《中華人民共和國核出口管制條例》(2006年修訂)、《中華人民共和國核兩用品及相關(guān)技術(shù)出口管制條例》(2007年修訂)、《中華人民共和國生物兩用品及相關(guān)設(shè)備和技術(shù)出口管制條例》(2002年)、《中華人民共和國導(dǎo)彈及相關(guān)物項(xiàng)和技術(shù)出口管制條例》(2002年)和《有關(guān)化學(xué)品及相關(guān)設(shè)備和技術(shù)出口管制辦法》(2002年)。從效力等級來看，我國現(xiàn)行的相關(guān)法律規(guī)定多屬于行政規(guī)章，與航空航天產(chǎn)品出口管制相關(guān)的核心法律文件均屬于部門規(guī)章，其效力等級較低且項(xiàng)目類別繁瑣。從法律文件制定及修訂時(shí)間來看，其管制清單項(xiàng)目內(nèi)容都已與當(dāng)前國際航空航天市場發(fā)展現(xiàn)狀具有一定的滯后性。從法律文件條文設(shè)置上來看，我國規(guī)定都較為籠統(tǒng)，對航空航天產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)性和操作性存在一定的不足。因此，我國應(yīng)當(dāng)借鑒法國及歐盟航空航天產(chǎn)品出口管制法律制度的做法，在短期難以制定專門立法的情況下，應(yīng)先明確軍民雙線的出口管制模式，對兩用物項(xiàng)出口管制制定專門立法，在該法中確定管制項(xiàng)目類別，并將各類別的具體項(xiàng)目內(nèi)容規(guī)定于法律文件的附件之中。這樣既提升了法律文件的效力等級，又統(tǒng)一細(xì)化了現(xiàn)有的各類部門規(guī)章，同時(shí)設(shè)置全方位管制條款以彌補(bǔ)法律的滯后性，為各企業(yè)實(shí)際操作提供明確的法律依據(jù)并發(fā)揮指導(dǎo)性作用。

2積極參與多邊出口管制機(jī)

制從法國的航空航天產(chǎn)品出口管制的發(fā)展沿革不難看出法國一直都是多邊出口管制機(jī)制的成員國。多邊出口管制機(jī)制不僅僅是提供國際合作交流的平臺，同時(shí)由于成員國之間實(shí)行通用的出口管制清單及許可程序，既保證了交易環(huán)境的穩(wěn)定與安全，還可以促進(jìn)成員國之間的貿(mào)易往來，將風(fēng)險(xiǎn)較低物項(xiàng)的出口程序簡化從而使得交易更為高效。當(dāng)前國際社會的航空航天大國多為“核供應(yīng)集團(tuán)”、“澳大利亞集團(tuán)”、《瓦森納安排》等多邊出口管制機(jī)制的成員國，我國也應(yīng)當(dāng)跟國際社會主流做法相一致，積極參與其中，提升我國航空航天產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，加強(qiáng)與其他航空航天大國的交流合作。

3改善與他國的經(jīng)貿(mào)關(guān)系

篇2

關(guān)鍵詞：爆夯質(zhì)量控制安全控制

1前言

爆夯作為成熟的工藝，已有《爆炸法處理水下地基和基礎(chǔ)技術(shù)規(guī)程》為基本依據(jù)，但在實(shí)際工程中，各個(gè)參數(shù)的選取仍要根據(jù)具體情況確定。最重要的是要滿足兩點(diǎn)：1安全控制；2施工質(zhì)量。安全控制方面應(yīng)符合國家相關(guān)規(guī)定；對于重要安全目標(biāo)應(yīng)加大安全系數(shù)。關(guān)于爆夯質(zhì)量，應(yīng)設(shè)計(jì)（理論計(jì)算）合理并在實(shí)際檢測中應(yīng)達(dá)到預(yù)期的要求。由于在施工的過程中，外部的干擾和各種影響不斷增多，因此，在確保安全要求情況下，必須采取有效的控制措施來提高爆夯施工質(zhì)量。

2工程概況

廈門嵩嶼港區(qū)1#泊位為新建一個(gè)10萬級碼頭，岸線長為407米，新建一個(gè)岸線長度120米的工作船碼頭，碼頭前沿底標(biāo)高均為-17.0米(廈門理論最低潮位面，下同)；西護(hù)岸長142.56米；碼頭頂面標(biāo)高為+8.2米，水工主體采用重力式沉箱結(jié)構(gòu)形式。基床設(shè)計(jì)標(biāo)高為-8m、-12m和-17m。

本工程施工區(qū)周圍環(huán)境較為復(fù)雜。1#泊位東側(cè)是正在建設(shè)的2#泊位，南側(cè)和西側(cè)為港池及海域，南側(cè)距離廈門嵩嶼港區(qū)主航道較近，經(jīng)常有大型集裝箱船等各種船只過往、?？?。本泊位以及毗鄰的2#泊位施工現(xiàn)場有挖泥、拋石、炸礁、等各種工序交叉作業(yè)，對爆夯影響很大。1#泊位北側(cè)為嵩嶼電廠，由于電廠一些設(shè)備對爆破夯實(shí)造成的震動很敏感，若是震動過大則會導(dǎo)致設(shè)備自動跳閘，會影響到整個(gè)廈門市的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及生活用電，。為施工中不要影響到電廠生產(chǎn)，在施工前有關(guān)部門還邀請六位專家在爆夯前進(jìn)行了技術(shù)方案的論證，達(dá)成主要意見如下：“藥量從小到大，基床爆夯最大起爆藥量不得超過400kg,單段最大起爆藥量不得超過200kg”。

3第一段基床爆夯

根據(jù)施工安排及拋石進(jìn)度,基床爆夯先從小淪泊位開始，其基本數(shù)據(jù)見下表:

小淪泊位

基床面標(biāo)高（m）

基床頂面寬度（m）

基床護(hù)坦寬度（m）

拋石厚度（m）

拋石平均厚度（m）

平均水深

-17.00

18.00

5.50

8.2～11.7

9.95

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3.1爆夯原理

藥包爆炸時(shí)將產(chǎn)生高溫、高壓、氣體膨脹，在水中產(chǎn)生沖擊波和氣泡脈動，這些強(qiáng)烈壓力作用在拋石體時(shí)，造成拋石體棱角變形斷裂，隨之石塊之間發(fā)生位移，相對位置發(fā)生變化，空隙體積減少，基床拋石體被壓實(shí)。與此同時(shí)，藥包爆炸的一部分能量轉(zhuǎn)化為地震波，地震波使拋石基床出現(xiàn)顛簸和搖晃，拋石基床在這種垂直和水平方向震動的作用下，使原有的松散穩(wěn)定結(jié)構(gòu)遭到破壞，石塊產(chǎn)生滑動、轉(zhuǎn)動、錯(cuò)位，小石塊充填到大石塊之間的縫隙中，拋石體重新排列組合，密度增大，達(dá)到拋填體在更高荷載下的穩(wěn)定平衡。同時(shí)，由于膨脹氣體產(chǎn)生的高壓作用將使拋填體受到“錘擊”效應(yīng)，從而使拋填體進(jìn)一步密實(shí)。水下爆炸夯實(shí)拋石體實(shí)際上是爆炸引起的沖擊波、高壓氣體脈動。地震波及流體運(yùn)動與拋石體相互作用的結(jié)果。

3.2爆夯參數(shù)計(jì)算

根據(jù)《爆炸法處理水下地基和基礎(chǔ)技術(shù)規(guī)程》水下爆夯單包藥量設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：

q=q0’·a·b·H·η/n

式中：

q0’—爆破夯實(shí)單耗，指爆破壓縮單位體積石體所需的藥量（kg/m3）。取4.0～5.5kg/m3對較松散石體取大值，較密實(shí)石體取小值；

a、b—藥包間距、排距（m）；

H—爆破夯實(shí)前拋石層平均厚度（m）；

η—夯實(shí)率（%），對沒有前期預(yù)壓密歷史的石體可取10%～15%，對有前期預(yù)壓密歷史的石體視預(yù)壓密程度可作適當(dāng)折減；

n—爆破夯實(shí)遍數(shù)，對無前期預(yù)壓密歷史的石體可取3～4遍，對有前期預(yù)壓密歷史的石體可取2～3遍。

在廈門嵩嶼港區(qū)1#泊位基床爆夯施工中，爆夯的平均水深大于20m，能量利用率比較高，同時(shí)考慮到拋石級配比較好，所以在本工程計(jì)算藥量取值時(shí)，對單耗?。簈0’=4kg/m3η=12%。

在本工程中對爆夯引起的振動控制比較嚴(yán)格，設(shè)計(jì)要求一次爆夯總藥量要小于400kg，單段起爆總藥量要小于200kg。為了既滿足振動安全要求，又保證爆夯施工質(zhì)量，在決定爆夯參數(shù)時(shí)要充分考慮兩方面的因素。

規(guī)程規(guī)定，爆夯的分層夯實(shí)每層厚度H不宜大于12m，在本工程中，要求H小于6m

通過增加分層，減小每次爆夯藥量。

對于爆夯網(wǎng)格，取間距a=4，排距b=5。由于在本工程中爆夯遍數(shù)取n=3遍，所以我們?nèi)≥^大的爆夯網(wǎng)格，這樣在不增加單次爆夯總藥量的情況下，可以用較大的單個(gè)藥包，使爆夯作用有足夠的影響深度，使基床有較好的整體密實(shí)效果。

因?yàn)楹缓蠡残枰斯ふ?，所以爆夯時(shí)藥包直接放在基床上，在爆夯的3遍中，為了使夯后效果更好，在不改變總藥量的情況下，前兩遍用藥量較大，第三遍適當(dāng)減小。

3.3爆炸網(wǎng)路

受一次起爆總藥量400kg的限制,采用群藥包4m×5m方格式網(wǎng)格布藥，布藥排數(shù)為5排，每排藥包數(shù)為6個(gè)，總藥量約為384kg,采用8段非電雷管延時(shí)，既延時(shí)時(shí)長約為250毫秒，這樣既可以保證每段爆夯引起的震動不產(chǎn)生疊加，又確保了相鄰藥包的安全起爆。

3.4爆破安全

3.4.1．安全技術(shù)措施

為保證安全，由專人統(tǒng)一協(xié)調(diào)各有關(guān)單位的警戒和人員的撤離，在水下爆夯期間，所有人員不得在非安全區(qū)內(nèi)游泳或潛水作業(yè)，船只不得在非安全區(qū)通行，爆破前派出警戒船，進(jìn)行海上警戒。所有警戒點(diǎn)都事先設(shè)定，并有專人負(fù)責(zé)。船只和施工人員要密切配合，及時(shí)撤離到安全區(qū)。

爆破作業(yè)人員嚴(yán)格按爆破操作規(guī)程作業(yè)。爆破采用電起爆、起爆器由專業(yè)爆破員保管和使用。在爆后進(jìn)行安全檢查、確定無爆炸危險(xiǎn)后，解除警戒。

3.4.2．安全評估

關(guān)于水下爆夯安全，主要有以下幾方面：1）爆夯引起的地基振動；2）水中沖擊波；3）個(gè)別分散物；4）噪音。本工程對上述危害做出了如下的安全評估，以保障水下爆夯施工安全的進(jìn)行：

a．爆破震動

按照國家標(biāo)準(zhǔn)《爆破安全規(guī)程》（GB6722-86）和交通部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《爆炸法處理水下地基和基礎(chǔ)技術(shù)規(guī)程》（JTJ/T258-98）上所列數(shù)據(jù)，普通民房的抗震能力V=2.0~3.0cm/s，鋼筋砼框架結(jié)構(gòu)房取V=5.0cm/s，重力式碼頭取5.0~8.0cm/s，本工程距爆點(diǎn)最近的電廠輸煤棧橋?yàn)殇摻铐沤Y(jié)構(gòu)，因此爆破地震應(yīng)滿足安全地震速度V≤5.0cm/s的要求，已知棧橋到爆點(diǎn)的距離大于100m，由爆破地震速度計(jì)算公式：V=K·（Q1/3/R）a（cm/s）

式中：

R：建筑物距爆點(diǎn)最近距離（m）；本工程取100m；

Q：一次起爆藥量（kg）；本工程取200kg；單段最大取100kg。

K、α為與傳震介質(zhì)等有關(guān)的系數(shù)、指數(shù)，取K=530，α=1.82。由上式計(jì)算得V=3.17cm/s，我們設(shè)計(jì)的最大單段藥量爆破產(chǎn)生的震動遠(yuǎn)小于安全值，完全可以保證棧橋的安全。另外，我們也依據(jù)公式詳細(xì)計(jì)算了電廠以及其它重要建筑物的地震速度，結(jié)果均在允許范圍之內(nèi)。

b．水中沖擊波

本工程為了確保安全，特別執(zhí)行以下兩點(diǎn)原則：1.只要有人在爆夯水域內(nèi)水下作業(yè)，一律不進(jìn)行爆夯作業(yè)，嚴(yán)格規(guī)定爆夯和水下作業(yè)的時(shí)間段。2.爆夯的時(shí)候嚴(yán)格執(zhí)行《爆炸法處理水下地基和基礎(chǔ)技術(shù)規(guī)程》（JTJ/T258-98）中有關(guān)對人員和船舶的安全距離的規(guī)定（具體見下表）

水中沖擊波對人員和船舶的安全距離

K0

安全距離（m）

木船

50

300

鐵船

25

150

游泳

250

1500

潛水

320

1920

c．個(gè)別飛散物及噪音

爆炸處理基床施工時(shí)，個(gè)別飛散物的距離和噪音，跟覆蓋水深及裝藥量等有關(guān)，本工程水深較大，單藥包藥量小于20kg，所以在本工程中，爆夯安全控制主要針對爆夯引起的基礎(chǔ)振動和水中沖擊波，在水下17m以上深度的基床上爆破，一般不會有飛散物，爆炸的噪音也比較小。

3.5起爆

采用非電雷管網(wǎng)絡(luò)和有線起爆配合進(jìn)行爆破入水中，布藥，將連接起爆體的起爆線引至布藥船上，然后將起爆體與爆破網(wǎng)路連接并綁上浮漂投船撤至安全區(qū)，指揮員與海域、陸域崗哨聯(lián)絡(luò)，確認(rèn)無人員、車輛、船只逗留在非安全區(qū)，即指令爆破工將起爆線與起爆器連接，充電起爆。

3.6爆夯效果

在按上述施工方案進(jìn)行爆破夯實(shí)時(shí)，廈門市地震局在主控室和主廠房鍋爐平臺以及主廠房外平臺等進(jìn)行了地震波的監(jiān)測，測得的地震波范圍為V=0.127～0.247cm/s，均小于GB6722—86《爆破安全規(guī)程》對非抗震的大型砌塊建筑物規(guī)定安全震動速度在2～3cm/s的要求，因此爆破不會對電廠及其附屬設(shè)施造成危害。

爆后當(dāng)天進(jìn)行了夯后測量，按η=ΔH/H×100%（ΔH為爆夯前爆夯后高程平均值之差（平均沉降量），H為爆夯前石層平均厚度）。計(jì)算夯沉率為13%，符合《爆炸法處理水下地基和基礎(chǔ)技術(shù)規(guī)程》，夯實(shí)率（%），對沒有前期預(yù)密的石體可取10%-15%的要求。

4結(jié)論

從本工程的爆夯過程可以再次驗(yàn)證爆夯是一門成熟的施工工藝，本工程的設(shè)計(jì)所依據(jù)的理論和計(jì)算公式是可靠的，與錘夯相比，爆夯有其明顯的優(yōu)點(diǎn)，如工期短，造價(jià)低，后期沉降小等。不可否認(rèn)的是爆夯對周邊的安全影響較大如：振動、水中沖擊波等，盡管如此，只要設(shè)計(jì)合理，操作嚴(yán)格，在比較復(fù)雜的環(huán)境下，仍可爆夯。

參考文獻(xiàn)

篇3

全面預(yù)算管理中，將預(yù)算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結(jié)合。具體采取什么樣的方式對企業(yè)預(yù)算進(jìn)行管理，應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身情況力判斷。上到下的預(yù)算方式是指，預(yù)算情況由總部根據(jù)市場情況及企業(yè)本身經(jīng)營狀況來進(jìn)行詳細(xì)的制定，分公司的制定以總部的預(yù)算標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行制定。這種預(yù)算制定方式是為了確保總部經(jīng)濟(jì)利益得到落實(shí)，并且這種方式有利于企業(yè)公司內(nèi)部戰(zhàn)略發(fā)展，但是存在著變相強(qiáng)制性的弱點(diǎn)，導(dǎo)致分公司無工作主動權(quán)，無法切實(shí)的進(jìn)行人本化管理。下到上的預(yù)算管理是在預(yù)算制定時(shí)，通過分公司匯報(bào)的情況和編制來進(jìn)行制定，總公司只進(jìn)行認(rèn)可和批示。這種預(yù)算編制方式能夠有效的調(diào)動分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當(dāng)降低總公司工作難度，但經(jīng)過實(shí)踐證明這種預(yù)算編制方法不利于公司整體管理和運(yùn)營，容易造成管理散亂、各自為政、問題隱瞞不上報(bào)等現(xiàn)象。上下結(jié)合預(yù)算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學(xué)性和合理性，這種方式先由總部提出經(jīng)營目標(biāo)，然后進(jìn)行細(xì)化，最后分配到分公司經(jīng)營目標(biāo)，分公司以總公司分配的目標(biāo)，進(jìn)行預(yù)算制定，并通過實(shí)際經(jīng)營情況及時(shí)匯報(bào)反饋，總公司針對其反饋回來的信息進(jìn)行分析、修正、調(diào)整目標(biāo)，最終完成預(yù)算制定。全面預(yù)算管理通過以上三種方式，分別對運(yùn)營預(yù)算、財(cái)務(wù)預(yù)算、總體決策預(yù)算進(jìn)行管理。保障預(yù)算的合理化科學(xué)化，使各項(xiàng)預(yù)算之間能夠形成統(tǒng)一的整體。

二、全面預(yù)算管理應(yīng)用對航空公司重要性

通過以上分析研究，不難看出全面預(yù)算管理對去企業(yè)預(yù)算管理起著很大的作用，將全面預(yù)算管理應(yīng)用到航空公司預(yù)算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營管理的科學(xué)依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營活動的經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運(yùn)營成本。下面分幾點(diǎn)來對全面預(yù)算管理對航空公司的重要性進(jìn)行研究。首先，通過實(shí)踐證明，全面預(yù)算管理的實(shí)施，能夠推動航空公司各項(xiàng)經(jīng)營活動的順利展開，在進(jìn)行全面預(yù)算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對航空公司總體情況有了清晰的了解和認(rèn)識，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對市場需求和市場變化及時(shí)做出調(diào)整，確保了整個(gè)航空公司自身運(yùn)營能力與整體企業(yè)價(jià)值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運(yùn)營目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，使企業(yè)自身實(shí)力得到了發(fā)揮。另一方面，通過全面預(yù)算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強(qiáng)了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運(yùn)營的流暢。其次，對于企業(yè)來說，利潤是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過全面預(yù)算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運(yùn)營利潤，推進(jìn)了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過程中，易引發(fā)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，全面預(yù)算管理方式是一種經(jīng)過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。最后，全面預(yù)算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經(jīng)營和運(yùn)營過程都得到了強(qiáng)化。另一方面全面預(yù)算管理實(shí)現(xiàn)了預(yù)算控制，預(yù)算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，及時(shí)做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營管理活動中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費(fèi)現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營行為?？梢哉f完善的全面預(yù)算管理制度，是未來航空公司發(fā)展的基石。

三、結(jié)束語

篇4

通過對航空公司組織機(jī)構(gòu)及職責(zé)的調(diào)研與梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。

1航空公司安全信息的獲取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的獲取。航空公司航安部負(fù)責(zé)獲取與收集各類與其運(yùn)行有關(guān)的內(nèi)部、外部安全信息和數(shù)據(jù)。航空公司內(nèi)部安全信息有強(qiáng)制信息與自愿信息兩類。強(qiáng)制信息是公司規(guī)定員工必須上報(bào)的各類安全信息。自愿信息則是員工自發(fā)上報(bào)或舉報(bào)的信息。外部信息則主要是來自于外部各類相關(guān)民航安全的法律法規(guī)及信息。

2航空公司安全信息的預(yù)處理

航空公司航安部獲得安全信息后，通過對各類信息的篩選、判斷，最終選擇有價(jià)值的信息對其進(jìn)行編碼、分類，即安全信息的預(yù)處理。該環(huán)節(jié)為航空公司安全信息后續(xù)處理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

3航空公司安全信息的傳輸

經(jīng)過預(yù)處理的安全信息，航空公司將根據(jù)各類信息的重要性及其使用方式，通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、宣傳媒體（廣播、電視、板報(bào)等）、媒介形式（報(bào)表、通知、文件、通報(bào)）、安全例會等不同形式傳遞安全信息。其中，運(yùn)行類信息，傳遞給值班經(jīng)理室；服務(wù)類信息，傳遞給服務(wù)發(fā)展部；空防類信息，傳遞給保衛(wèi)部。

4航空公司安全信息的處理

安全信息的處理是航空公司安全信息管理流程的核心環(huán)節(jié)。通過該環(huán)節(jié)，航空公司各職能部門制定相應(yīng)的安全事件管理措施，進(jìn)而提高運(yùn)行安全水平。對于各類強(qiáng)制報(bào)告信息，航空公司將根據(jù)信息類別啟動事件調(diào)查程序。對事件原因、經(jīng)過、設(shè)施設(shè)備、責(zé)任人等進(jìn)行嚴(yán)密調(diào)查，得出事件結(jié)論交由職能部門評估。若評估不符合要求，則重新由責(zé)任部門獲取信息，進(jìn)行事故調(diào)查，直至結(jié)論符合要求。隨后由接收到信息的部門進(jìn)行最終審核。對于自愿報(bào)告信息，將判斷信息的清晰性與完整性，審核后進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

5航空公司安全信息的存儲

航空公司安全信息的存儲對于整個(gè)安全信息管理工作至關(guān)重要，它是安全信息管理分析和運(yùn)行的基礎(chǔ)和保障。該流程從安全信息管理的第一個(gè)環(huán)節(jié)便開始進(jìn)行，航安部獲取到安全信息后對各類信息進(jìn)行存儲和歸檔。由于安全信息的類型和形態(tài)的多樣化，航空公司安全信息的存儲形式也各不相同，其主要存儲形式有數(shù)據(jù)類、文字類、圖像類、音頻類、視頻類；同時(shí)由于安全信息的價(jià)值隨著時(shí)間推移會發(fā)生變化，對于已經(jīng)失效的信息，還將進(jìn)行歸檔及作廢處理，以免引起后期的錯(cuò)誤使用。

6航空公司安全信息的反饋

航空公司安全信息管理過程由最后一個(gè)反饋環(huán)節(jié)構(gòu)成一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)。航空公司利用反饋不停地去調(diào)節(jié)、修正原有的安全信息管理流程，進(jìn)而完善其安全管理工作。航安部在經(jīng)過上述五個(gè)環(huán)節(jié)的安全信息處理后，會將最終的安全信息處理意見反饋給相關(guān)部門：①外部信息反饋。航空公司將外部信息如規(guī)章、要求等進(jìn)行分析處理，并將有關(guān)指標(biāo)和要求反饋各部門。②內(nèi)部安全信息反饋。航空公司通過對安全信息的分析和處理，將安全數(shù)據(jù)和態(tài)勢傳遞給各部門及一線人員，進(jìn)而提高一線安全運(yùn)行水平。

二航空公司安全信息管理

核心業(yè)務(wù)仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)通過對航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)兩大業(yè)務(wù)功能與模塊：安全信息展示平臺和安全保證運(yùn)行平臺，其功能框架。安全保障運(yùn)行平臺主要包括各類安全信息的上報(bào)、處理、反饋及各類安全信息的統(tǒng)計(jì)分析、調(diào)查；安全信息展示平臺主要包括內(nèi)部和外部各類安全信息的、傳遞、展示功能。

三結(jié)束語

篇5

格點(diǎn)資料在預(yù)報(bào)判斷中的運(yùn)用

判斷雷暴對流產(chǎn)生的原因及其預(yù)報(bào)NWP系統(tǒng)所呈現(xiàn)的參數(shù)不斷變化的，例如在預(yù)報(bào)時(shí)間段為10小時(shí)的WAFS預(yù)報(bào)資料中，我們可以運(yùn)算出800hPa條件下的水汽運(yùn)動散度,并設(shè)置一張?jiān)敿?xì)的地形圖紙。水汽運(yùn)動散度的運(yùn)算，只要是為了測量低層水汽的聚集凝結(jié)的速度，而低層水汽的聚集凝結(jié)對雷暴對流起著重要的作用，可以對雷暴產(chǎn)生時(shí)間和地點(diǎn)做出判斷[2]。又例如運(yùn)算800hPa提高至250hPa中的環(huán)境以及氣塊的溫差，就可以獲取該層上升氣塊所承受的浮力，對雷暴產(chǎn)生高度和強(qiáng)度的判斷提供重要依據(jù)。雷暴對流判斷的兩個(gè)要素：其一，當(dāng)?shù)蛯赢a(chǎn)生溫度差以及水汽層發(fā)生變化時(shí)，表示白天雷暴對流穩(wěn)定度較差。其二，當(dāng)海陸溫度不均勻時(shí)，海陸風(fēng)對白天的低層水汽運(yùn)動散度造成影響，為雷暴對流起到水汽傳輸?shù)淖饔?。同時(shí)上升氣塊所承受的浮力，可以清楚呈現(xiàn)出雷暴對流的變化情況，了解雷暴對流產(chǎn)生的高度。判斷飛機(jī)積冰產(chǎn)生因素及其預(yù)報(bào)飛機(jī)積冰就會對飛機(jī)飛行性能造成很大的破壞，一方面增加了飛機(jī)的重量，導(dǎo)致飛機(jī)承載超限；另一方面，改變了飛機(jī)機(jī)翼的流體力學(xué)，導(dǎo)致飛機(jī)上升能力下降或者失去上升功能，對飛機(jī)飛行造成很大的影響。導(dǎo)致飛機(jī)積冰的原因主要包括：雨滴大小、運(yùn)行情況及環(huán)境溫度等。根據(jù)有關(guān)研究資料表明，飛機(jī)處于0℃至-14℃環(huán)境溫度下，如果遇到較大且較冷的雨滴是極易積冰的，而飛機(jī)處于-5℃至-9℃的環(huán)境溫度時(shí)，飛機(jī)積冰的強(qiáng)度是最大的。根據(jù)WAFS呈現(xiàn)出的相對濕度格點(diǎn)預(yù)報(bào)信息，可以預(yù)算出飛機(jī)積冰的指數(shù)。其運(yùn)算公式為：飛機(jī)積冰指數(shù)=((RH-50)×2)×(T×(T+14/-49)。其中RH表示相對濕度，T表示環(huán)境溫度。飛機(jī)積冰指數(shù)為正值，表示可能出現(xiàn)積冰的位置和潛在積冰位置，其指數(shù)最大值可為100。為了更加清楚的掌握飛機(jī)積冰可能出現(xiàn)的位置、高度以及航線，我們可以利用航線剖面圖來分析，并在每條航線上設(shè)置積冰預(yù)報(bào)產(chǎn)品，顯示積冰預(yù)報(bào)信息。飛機(jī)垂直上升也是導(dǎo)致飛機(jī)積冰的因素之一，特別是當(dāng)飛機(jī)從高度的上升運(yùn)動轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)度較弱的垂直運(yùn)動時(shí)，飛機(jī)積冰概率是很高的。飛機(jī)垂直上升導(dǎo)致飛機(jī)上的較冷雨滴增加，并在飛機(jī)垂直運(yùn)行較弱以及環(huán)境溫度較低情況下積冰懸浮。將飛機(jī)垂直運(yùn)行圖與上訴參數(shù)進(jìn)行結(jié)合，完善了飛機(jī)積冰指數(shù)剖面圖，對飛機(jī)積冰判斷提供了重要的依據(jù)。

晴空環(huán)境下飛機(jī)顛簸的預(yù)報(bào)方法。飛機(jī)顛簸產(chǎn)生概率運(yùn)算公式為：Ri=(g/θ)(αθ/αz)/|αv/αz|2。公式中(g/θ)(αθ/αz)表示氣層大氣的穩(wěn)定度，|αv/αz|2表示大氣垂直風(fēng)速切變的平方值。Ri表示氣層大氣處于垂直風(fēng)速切變上升情況下，且大氣穩(wěn)定度較差時(shí)，飛機(jī)就會出現(xiàn)顛簸現(xiàn)象。按照上述運(yùn)算原理，氣層之間產(chǎn)生的風(fēng)速切變是存在極小值和極大值的，當(dāng)氣層風(fēng)速切變處于極限值的時(shí)候，氣層之間就會產(chǎn)生垂直翻轉(zhuǎn)的情況，以降低垂直風(fēng)速切變的數(shù)值。當(dāng)飛機(jī)處于急流周圍時(shí)，如果飛機(jī)垂直風(fēng)速切變值較大，飛機(jī)就可能出現(xiàn)晴空顛簸現(xiàn)象或者當(dāng)接近低層位置存在大風(fēng)且氣層最低處出現(xiàn)不穩(wěn)定情況時(shí)，其邊界層也可能因?yàn)槭軣岫霈F(xiàn)飛機(jī)顛簸現(xiàn)象。有關(guān)研究表明，運(yùn)用預(yù)報(bào)公式計(jì)算出來的Ri值為5或者比5小一些，但是其極限值卻低于1。這是由機(jī)顛簸出現(xiàn)在較小的范圍內(nèi)，且產(chǎn)生時(shí)間較短，導(dǎo)致NWP預(yù)報(bào)出來的數(shù)值不符合上述理論的極限值。導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因主要有：NWP系統(tǒng)無法詳細(xì)呈現(xiàn)出較社區(qū)域氣象變化情況；一般情況下，NWP只能預(yù)報(bào)某個(gè)時(shí)刻區(qū)域氣象的平均值，不能對及極限值進(jìn)行預(yù)報(bào)；系統(tǒng)沒有增加參數(shù)化方式，導(dǎo)致系統(tǒng)動力出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象[3]。其余環(huán)境下飛機(jī)顛簸的預(yù)報(bào)方法。當(dāng)山脈的背風(fēng)坡出現(xiàn)破碎時(shí)，會產(chǎn)生巨大的重力波，對飛機(jī)上升高度和下降高度造成很大的影響，特別是對位于山谷地區(qū)機(jī)場中的航空設(shè)備造成很大的破壞。這種飛機(jī)顛簸情況發(fā)生于較為穩(wěn)定的氣層周圍，從急流氣層中的高速度氣流一直延伸至山頂上，從而形成了較大的重力波。但是現(xiàn)階段的NWP系統(tǒng)無法準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)出重力波，但是可以為重力波提供判斷的依據(jù)，并顯示可能出現(xiàn)重力波的位置。還有一種情況時(shí)，主要是發(fā)生在雷暴對流區(qū)域，因此可以通過預(yù)報(bào)雷暴對流來飛、判斷飛機(jī)顛簸的區(qū)域。

篇6

一、會計(jì)風(fēng)險(xiǎn)控制的意義

會計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的控制是內(nèi)部控制的一個(gè)重要方面，隨著現(xiàn)代管理手段的不斷發(fā)展，會計(jì)控制方法也逐步增多，如何結(jié)合銀行業(yè)務(wù)特點(diǎn)和經(jīng)營實(shí)際，選擇適當(dāng)?shù)目刂品椒ǎ_(dá)到既定的管理目標(biāo)，已成為各家銀行風(fēng)險(xiǎn)管理工作的重點(diǎn)之一。

銀行業(yè)是高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，為了實(shí)現(xiàn)其穩(wěn)健經(jīng)營的目標(biāo)，必須將內(nèi)部控制的重點(diǎn)放在防范風(fēng)險(xiǎn)上。銀行會計(jì)是實(shí)現(xiàn)銀行業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，相對于銀行風(fēng)險(xiǎn)控制的整體而言，會計(jì)風(fēng)險(xiǎn)控制的重要性不言而喻。

二、銀行會計(jì)風(fēng)險(xiǎn)控制的現(xiàn)狀及存在問題

1．認(rèn)識上不充分，理解上有偏差

銀行會計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的控制存在著不少不容忽視的薄弱環(huán)節(jié)，對風(fēng)險(xiǎn)的控制認(rèn)識還不充分、不確切、不完整，存在著這樣幾種傾向：一是以為內(nèi)部控制就是整章建制，就是各種規(guī)章制度的匯總，對內(nèi)控是一種業(yè)務(wù)運(yùn)行過程中環(huán)環(huán)相扣、監(jiān)督制約的動態(tài)機(jī)制認(rèn)識不夠；二是以為內(nèi)部控制是稽核、審計(jì)或管理層的事，與會計(jì)無關(guān)或關(guān)系不大，對會計(jì)的職能作用沒有充分認(rèn)識；三是以為內(nèi)部控制就是相互牽制，對內(nèi)部控制方式、方法與手段沒有整體認(rèn)知。上述認(rèn)識上的不充分、不完整是導(dǎo)致會計(jì)風(fēng)險(xiǎn)控制措施難以落實(shí)、會計(jì)控制難以發(fā)揮應(yīng)有效用的重要原因。

2．未形成完整的風(fēng)險(xiǎn)控制制度體系，制度建設(shè)滯后

一是有關(guān)銀行內(nèi)控制度建設(shè)指導(dǎo)意見原則性較強(qiáng)，操作性不足；二是有關(guān)內(nèi)控制度建設(shè)的具體要求散見于各種會計(jì)制度中，既缺乏完整性，也弱化了內(nèi)控制度的重要性；三是制度建設(shè)上存在滯后性。從總體來看，銀行內(nèi)控制度對新技術(shù)、新問題研究不充分，在會計(jì)制度中所體現(xiàn)的內(nèi)控措施落后，如對電算化條件下如何防范風(fēng)險(xiǎn)，在“柜員制”勞動組合下如何實(shí)施有效控制等，尚缺乏制度規(guī)定。

3．核算程序未形成剛性約束，存在薄弱環(huán)節(jié)

多年來，銀行會計(jì)無論是手工操作還是電算化處理，都遵循“雙線核算”的原則，相互聯(lián)系、相互牽制，有著一套較完善而系統(tǒng)的核算程序。但是，在銀行中間業(yè)務(wù)的不斷拓展和新技術(shù)手段廣泛運(yùn)用的條件下，內(nèi)控制度卻未及時(shí)跟進(jìn)，現(xiàn)行核算程序中也暴露出了逆向操作、“一手清”等隱患。如結(jié)算制度規(guī)定，應(yīng)先收妥款項(xiàng)再簽發(fā)銀行匯票、本票，但有些操作人員卻是先簽發(fā)匯票、本票再收款；又如制度規(guī)定，商業(yè)銀行跨系統(tǒng)的轉(zhuǎn)匯應(yīng)通過人民銀行，但有些銀行通過其他商業(yè)銀行轉(zhuǎn)匯等。這就涉及到一個(gè)會計(jì)制度與操作規(guī)程的關(guān)系問題，會計(jì)制度應(yīng)是操作規(guī)程設(shè)計(jì)的理論依據(jù)，操作規(guī)程應(yīng)是會計(jì)制度的具體化，同時(shí)又是會計(jì)制度得以實(shí)施的重要技術(shù)手段與保障。而目前的操作規(guī)程未對會計(jì)制度的執(zhí)行形成剛性約束，必須按制度執(zhí)行的硬性規(guī)定變成了憑良心、憑習(xí)慣辦事。由于技術(shù)保障措施的不得力，核算程序本身又留有違規(guī)操作的隱患，以至于核算過程中屢有違反會計(jì)制度的事件發(fā)生。

4．內(nèi)控機(jī)制運(yùn)行的監(jiān)督弱化，缺乏評價(jià)指標(biāo)

銀行業(yè)多年來一直很重視會計(jì)監(jiān)督與銀行監(jiān)管，有專門的儲蓄事后監(jiān)督、會計(jì)稽核、內(nèi)部審計(jì)等部門，應(yīng)該說機(jī)構(gòu)較健全。但隨著新業(yè)務(wù)、新科技的發(fā)展，監(jiān)督重心已由一般的業(yè)務(wù)工作差錯(cuò)轉(zhuǎn)變?yōu)殂y行風(fēng)險(xiǎn)防范，現(xiàn)行一些監(jiān)督方法與控制手段已顯得力不從心，主要表現(xiàn)在：一是側(cè)重于事后監(jiān)督，事先與事中的風(fēng)險(xiǎn)防范不夠。如前所述，屬于事中控制范疇的核算程序其相互牽制弱化，屬于事前控制范疇的制度建設(shè)滯后等。二是對內(nèi)控機(jī)制運(yùn)行的監(jiān)督往往被一般性工作差錯(cuò)的查糾所取代，沒有及時(shí)適應(yīng)監(jiān)督重心的轉(zhuǎn)移，缺乏對內(nèi)控運(yùn)行情況的深入考核，未設(shè)置相應(yīng)的考核評價(jià)指標(biāo)。三是監(jiān)督手段相對落后，尤其是計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)下的風(fēng)險(xiǎn)防范措施的執(zhí)行，不僅在監(jiān)督手段上，而且在監(jiān)管人員素質(zhì)上都有待進(jìn)一步提高。

三、會計(jì)風(fēng)險(xiǎn)控制的具體措施

1．建立多層次會計(jì)控制體制，明確各層次會計(jì)控制的具體目標(biāo)

控制系統(tǒng)是一個(gè)有組織的系統(tǒng)，根據(jù)內(nèi)外部的各種變化而進(jìn)行調(diào)節(jié)，使系統(tǒng)保持某種特定狀態(tài)，從這個(gè)意義上講，控制是一種聯(lián)系與調(diào)節(jié)，是保證系統(tǒng)在變化著的外部條件下，完成某種目標(biāo)的行為。因此，目標(biāo)是控制的前提，是先決條件，也是促成內(nèi)部控制的要件，沒有目標(biāo)，就談不上控制。

銀行有著自己的經(jīng)營目標(biāo)，也有著明確的內(nèi)部控制目標(biāo)?！都訌?qiáng)金融機(jī)構(gòu)內(nèi)部控制的指導(dǎo)原則》中明確提出：銀行機(jī)構(gòu)內(nèi)部控制目標(biāo)是“有利于查錯(cuò)防弊，堵塞漏洞，消除隱患，保證業(yè)務(wù)穩(wěn)健運(yùn)行，確保將各種風(fēng)險(xiǎn)控制在規(guī)定的范圍內(nèi)，確保自身發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營目標(biāo)的全面實(shí)施”。為了確?？傮w目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，應(yīng)在統(tǒng)一認(rèn)識、明確總體目標(biāo)的基礎(chǔ)上，將目標(biāo)責(zé)任層層分解、細(xì)化，確立各層次會計(jì)控制的具體目標(biāo)，形成一個(gè)明確、具體、完整的目標(biāo)體系；建立多層次的會計(jì)控制體制，使每個(gè)群體和個(gè)人的行為都處在他人的監(jiān)督之下，同時(shí)以利于不同的人從不同的視角關(guān)注企業(yè)內(nèi)控的不同方面，使內(nèi)部控制目標(biāo)具體化，以保證總體控制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。2．按照相互制約原理，建立科學(xué)的內(nèi)控制度體系

內(nèi)控制度是內(nèi)控目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)的充分必要條件。應(yīng)根據(jù)人民銀行《加強(qiáng)金融機(jī)構(gòu)內(nèi)部控制的指導(dǎo)原則》及財(cái)政部《內(nèi)部會計(jì)控制規(guī)范》，按照分工牽制、授權(quán)制約原則，結(jié)合自身經(jīng)營的規(guī)模和業(yè)務(wù)特點(diǎn)，制定科學(xué)合理的內(nèi)控制度，并制定內(nèi)控制度實(shí)施細(xì)則，使內(nèi)控制度形成體系。

內(nèi)控制度無論是單獨(dú)設(shè)置還是繼續(xù)在會計(jì)制度中體現(xiàn)，設(shè)計(jì)時(shí)均應(yīng)充分考慮制度的嚴(yán)密性、有效性、先進(jìn)性和可操作性，并充分發(fā)揮“四性”之間的能動作用。制度建設(shè)時(shí)，在思想上要樹立三個(gè)觀念：一是從防止業(yè)務(wù)人員工作差錯(cuò)為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐苑婪躲y行風(fēng)險(xiǎn)為主；二是要樹立信息安全觀念，使計(jì)算機(jī)信息安全管理成為內(nèi)部控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)；三是要有全局觀念，各項(xiàng)制度既相對穩(wěn)定，又能隨環(huán)境與業(yè)務(wù)的變化能動應(yīng)變，形成有機(jī)整體。

3．分析重點(diǎn)控制環(huán)節(jié)，完善會計(jì)核算程序

會計(jì)是銀行業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)，完善的會計(jì)核算體系、核算程序是內(nèi)部控制系統(tǒng)的中心。要按照銀行業(yè)務(wù)發(fā)展和科技進(jìn)步的要求，分析核算程序中的重點(diǎn)控制環(huán)節(jié)，尤其對聯(lián)行結(jié)算等要建立一套嚴(yán)密的、呈剛性約束的會計(jì)操作程序和賬務(wù)處理系統(tǒng)，以強(qiáng)化會計(jì)內(nèi)部控制的約束力。一方面要規(guī)范會計(jì)核算流程，提高控制技術(shù)，強(qiáng)化會計(jì)核算流程的硬性約束。另一方面要充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)優(yōu)勢，強(qiáng)化科技控制約束力。目前，銀行會計(jì)電腦軟件程序主要是仿手工的，遵循“雙線核算”的原理，符合當(dāng)今會計(jì)理論，但其缺憾是沒有充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)的優(yōu)勢，隨著銀行電子產(chǎn)品需求的不斷擴(kuò)大，充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)優(yōu)勢，改變軟件編程的“仿真性”，不斷提高其科技含量，不僅是電話銀行、網(wǎng)絡(luò)銀行、電子商務(wù)等業(yè)務(wù)發(fā)展的需要，也是內(nèi)部控制的客觀要求。

4．按照自律、激勵(lì)與控制原則，強(qiáng)化人員素質(zhì)和行為準(zhǔn)則

一切好的內(nèi)控制度與方法最終還是要由人去執(zhí)行，否則再好的制度也難以發(fā)揮效用。對銀行從業(yè)人員來說，對管理人員和操作人員的控制是內(nèi)部控制的核心。就目前情況及案例看，一些銀行出現(xiàn)問題的關(guān)鍵不是沒有制度，而是制度不落實(shí)。因此，一要不斷提高會計(jì)人員素質(zhì)，強(qiáng)化會計(jì)人員行為準(zhǔn)則，形成會計(jì)職業(yè)道德的自律機(jī)制；二要運(yùn)用激勵(lì)與約束原則，在人員配置上，一方面充分調(diào)動會計(jì)人員積極性，另一方面合理分工、相互牽制，強(qiáng)化對會計(jì)人員的業(yè)務(wù)操作的過程控制；三要加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部控制與管理，可采用對會計(jì)人員信用等級評估等方法，變對會計(jì)人員的事后監(jiān)督為事先預(yù)警，做到事后、事中、事先三管齊下，使會計(jì)內(nèi)部控制機(jī)制得以有效運(yùn)行。

5．建立風(fēng)險(xiǎn)測量機(jī)制，健全內(nèi)控評價(jià)指標(biāo)

篇7

促進(jìn)“一帶一路”沿線國家和地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)的最終目的是促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，形成休戚相關(guān)的利益共同體。航空運(yùn)輸業(yè)能直接帶動飛機(jī)制造、維修和租賃等航空產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。同時(shí)，能迅速促進(jìn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。電子電器設(shè)備、通信設(shè)備、醫(yī)療器械、特殊金屬及塑料部件制造等產(chǎn)品附加值高、運(yùn)輸時(shí)效要求高的高新技術(shù)企業(yè)隨之大量出現(xiàn)在機(jī)場周邊，刺激航空物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)張，并對其他物流企業(yè)產(chǎn)生了更大吸引力，形成不斷自我加強(qiáng)的循環(huán)。此外，隨著當(dāng)代知識經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對公司和機(jī)構(gòu)人員的流動性要求大為提高，尤其是在廣告、法律、數(shù)據(jù)處理、會計(jì)審計(jì)、金融、咨詢以及公共關(guān)系等需要經(jīng)常和客戶進(jìn)行溝通的行業(yè)。航空運(yùn)輸業(yè)能充分滿足這種要求，從而吸引大量上述產(chǎn)業(yè)集聚在機(jī)場附近，促進(jìn)機(jī)場附近總部經(jīng)濟(jì)、現(xiàn)代商貿(mào)服務(wù)業(yè)的發(fā)展。由于航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)有著較長的產(chǎn)業(yè)鏈條，故對經(jīng)濟(jì)的帶動作用較其他運(yùn)輸方式更為明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全世界各種運(yùn)輸方式中，航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量占全部的6.6%，但創(chuàng)造的價(jià)值量占48.9%。航空運(yùn)輸業(yè)的投入和產(chǎn)出比是1∶8，在各類行業(yè)中比較高的。因此，建設(shè)空中絲綢之路，發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)，有利于促進(jìn)“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展，將交流合作成效體現(xiàn)在實(shí)際的經(jīng)濟(jì)發(fā)展成果上，并通過經(jīng)濟(jì)的融合發(fā)展帶動交流合作的進(jìn)一步深化拓展。

二、阿拉伯國家具有作為建設(shè)

空中絲綢之路突破口的優(yōu)勢由于航空運(yùn)輸業(yè)具備上述優(yōu)勢，故應(yīng)以其作為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的重要抓手，大力打造空中絲綢之路。但由于“一帶一路”沿線國家眾多，必須集中資源、精準(zhǔn)發(fā)力，才能起到提綱挈領(lǐng)、事半功倍的效果。綜合考慮，阿拉伯國家應(yīng)該是推進(jìn)空中絲綢之路建設(shè)的理想突破口。

1.位置居中、承東啟西的核心區(qū)位優(yōu)勢。阿拉伯國家尤其是海灣阿拉伯國家，位居亞洲、歐洲、非洲的幾何中心，扼守蘇伊士運(yùn)河、紅海、曼德海峽、亞丁灣、霍爾木茲海峽等交通要道，區(qū)位優(yōu)勢十分突出，自古以來就是戰(zhàn)略要地。當(dāng)前，東亞是世界經(jīng)濟(jì)增長的最重要引擎，西歐是世界經(jīng)濟(jì)技術(shù)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，而非洲作為世界重要的原料產(chǎn)地和消費(fèi)市場，經(jīng)濟(jì)也在持續(xù)高速增長。阿拉伯國家作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的交匯點(diǎn)，在以其為中心8小時(shí)的飛行半徑內(nèi)，覆蓋了全世界約2/3的人口和約65%的經(jīng)濟(jì)總量，是洲際遠(yuǎn)程航線的中轉(zhuǎn)點(diǎn)和樞紐。以其為空中絲綢之路的突破口，能充分借助其區(qū)位優(yōu)勢，迅速對接“一帶一路”的其他區(qū)域，收到很好的引領(lǐng)效果。

2.良好的航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。近年來，海灣阿拉伯國家充分利用自身區(qū)位優(yōu)勢，大力發(fā)展航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，成為世界航空運(yùn)輸領(lǐng)域最具競爭力的地區(qū)。迪拜國際機(jī)場、多哈國際機(jī)場在世界上享有盛名，人員、貨物吞吐能力在世界機(jī)場中排名靠前。規(guī)模更大、設(shè)備更加先進(jìn)的迪拜世界中央機(jī)場也正在有序建設(shè)中，力圖打造全球最大機(jī)場。該地區(qū)的阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空均已成長為世界著名的航空公司。同時(shí)，這些航空公司克服國內(nèi)市場狹小的制約，專攻于發(fā)展跨國航運(yùn)，國際業(yè)務(wù)量均達(dá)到95%以上。根據(jù)IATA（國際航空運(yùn)輸協(xié)會）統(tǒng)計(jì)，按照2013年世界航空公司國際貨郵周轉(zhuǎn)量排名，這3家公司分別位居第一、九、十六位；按照國際旅客周轉(zhuǎn)量排名，分別位居世界第一、十二、十九位。在這些航空公司的帶動下，阿聯(lián)酋、卡塔爾這兩個(gè)國內(nèi)航空運(yùn)輸市場幾乎為零的國家，在2013年世界航班運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名中擊敗眾多擁有巨大國內(nèi)市場的大國，分別位居世界第三、十五位，且年度增速分別達(dá)到16%和12%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界平均4%的增速。因此，海灣阿拉伯國家已成為世界航空產(chǎn)業(yè)的樞紐，并擁有極為廣闊的發(fā)展前景。以其為空中絲綢之路的突破口，不僅有利于我國學(xué)習(xí)、借鑒其航空運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，更有助于我國借助該地區(qū)業(yè)已較為發(fā)達(dá)的國際航運(yùn)業(yè)務(wù)優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)事半功倍的效果。

3.巨大的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?。阿拉伯國家擁有極為豐富的石油天然氣等資源，是世界主要的油氣供應(yīng)地，也是我國最主要的原油進(jìn)口來源地。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，2013年我國共消費(fèi)了5.14億噸原油。其中，有約25%從阿拉伯國家進(jìn)口。此外，海灣石油富國歷年來積累了大量的石油美元，迫切希望豐富投資組合，實(shí)現(xiàn)降低風(fēng)險(xiǎn)、保值增值的目的，我國高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)、穩(wěn)定的政治環(huán)境為阿方提供了很好的投資選擇；我國也需要引入更多的外資，用于經(jīng)濟(jì)社會建設(shè)。雙方在資金供需上存在很好的匹配性和結(jié)合點(diǎn)。除能源、金融合作外，阿拉伯人口達(dá)3.5億人，2014年地區(qū)生產(chǎn)總值超過3萬億美元，是世界重要的市場。阿拉伯國家總體上屬于中等偏低收入國家，基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，對我國生產(chǎn)的消費(fèi)品以及機(jī)械設(shè)備需求很大，與我國經(jīng)貿(mào)合作互補(bǔ)性強(qiáng)，開發(fā)潛力巨大。但目前，阿拉伯主要國家（沙特、阿聯(lián)酋、科威特、阿曼、卡塔爾、巴林、阿爾及利亞、埃及、利比亞、摩洛哥、約旦、蘇丹、敘利亞）從我國的進(jìn)口額僅占其進(jìn)口總額不到16%，與我國存在巨額貿(mào)易順差（2013年達(dá)約400億美元）。以其為空中絲綢之路的突破口，能夠增進(jìn)中阿了解，深化合作層次，幫助我國商品、服務(wù)、裝備、技術(shù)開拓其巨大的消費(fèi)和投資市場，同時(shí)，有利于為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展獲取更多能源、金融資源。

4.重要的地緣政治地位。阿拉伯地區(qū)覆蓋西亞北非1400多萬平方公里土地，國家總數(shù)達(dá)22個(gè)，均是阿拉伯同一民族國家，語言宗教相同，風(fēng)俗習(xí)慣相似，在一些重大問題上立場相近，是世界地緣政治舞臺上的重要力量。同時(shí)，阿拉伯又是伊斯蘭文化和宗教的起源地，在全世界16億穆斯林群體中擁有巨大的影響力。開羅、利雅得是世界著名的旅游勝地和宗教圣地，迪拜充分體現(xiàn)了現(xiàn)代物質(zhì)文明和創(chuàng)新理念，在東西方文化交流的橋梁作用十分突出。在當(dāng)前的多極化世界中，我國和阿拉伯國家均有深化雙方交流合作、平衡自身現(xiàn)有地緣政治環(huán)境的強(qiáng)烈愿望。以其為突破口，能夠促進(jìn)我國與阿拉伯國家在國際事務(wù)中良性互動，對我國營造國際形象、拓展國際空間、提升國際影響具有重要意義。

三、政策建議

目前，我國對阿航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)仍有如下的不足：一是缺乏宏觀的戰(zhàn)略指引；二是缺乏門戶機(jī)場支撐；三是對阿航線不夠多；四是臨空港經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)不豐富。為解決這些問題，建議采取如下措施。

1.制定空中絲綢之路相關(guān)規(guī)劃。充分認(rèn)識到發(fā)展現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)對“一帶一路”建設(shè)的促進(jìn)作用，對我國提升國際競爭力、推動經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級、改善人民生活水平的重要意義，將建設(shè)空中絲綢之路作為重要戰(zhàn)略加以推進(jìn)。充分學(xué)習(xí)阿聯(lián)酋、卡塔爾、美國、新加坡等國利用航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展經(jīng)濟(jì)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和成功案例，在緊密聯(lián)系我國國情基礎(chǔ)上，制定空中絲綢之路建設(shè)規(guī)劃。以推動“一帶一路”建設(shè)為目標(biāo)，以建設(shè)世界航空大國、國際航空強(qiáng)國為導(dǎo)向，以發(fā)展臨空港經(jīng)濟(jì)為抓手，以阿拉伯國家為突破口，明確工作任務(wù)和實(shí)施路徑，制定支持措施，務(wù)實(shí)推動空中絲綢之路建設(shè)。

2.建設(shè)空中絲綢之路門戶機(jī)場。建設(shè)空中絲綢之路，在具備區(qū)位優(yōu)勢的地區(qū)打造面向“一帶一路”的門戶機(jī)場是關(guān)鍵。由于“一帶一路”國家基本上位于我國以西，而我國幅員遼闊，東西跨度5000多公里。在此背景下，廣大中西部地區(qū)“一帶一路”國家的客貨流如以東部的北京、上海、廣州為樞紐機(jī)場，則必須先往東再折返往西，浪費(fèi)大量時(shí)間和航程。因此，應(yīng)在我國西部的銀川、西安、成都、重慶、昆明等地建設(shè)面向“一帶一路”的門戶機(jī)場。銀川位居我國西北部的雅布賴國際航路上，空域潛力大，加之寧夏與阿拉伯國家長期保持密切交往，通過成功舉辦中阿博覽會等重要活動，已成為我國與阿拉伯交往的綜合性平臺，具備打造面向阿拉伯國家門戶機(jī)場的條件。通過新建空中絲綢之路門戶機(jī)場，就近集散中西部地區(qū)的“一帶一路”客貨流，可迅速提高空中絲綢之路運(yùn)行效率。

3.發(fā)展通往阿拉伯的空中航線。加大與阿拉伯國家的航權(quán)雙向開放工作力度，鼓勵(lì)國內(nèi)航空企業(yè)將阿拉伯作為重要市場培育，改善服務(wù)品質(zhì)，提高競爭力。支持阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地區(qū)關(guān)鍵機(jī)場開通更多的涉阿航線，或者引入其與國內(nèi)企業(yè)組建合資航空公司，并給予在合資公司中控股權(quán)、運(yùn)營權(quán)方面的支持。借助這些阿拉伯航空公司發(fā)達(dá)的國際航線網(wǎng)絡(luò)、豐富的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、高端的服務(wù)品質(zhì)，吸引“一帶一路”客貨流集聚，助推西部地區(qū)有潛力的機(jī)場打造“一帶一路”門戶機(jī)場。

篇8

車速傳感器可以發(fā)出一定占空比的方波信號，設(shè)計(jì)采用單片機(jī)的脈沖模塊來捕捉可以用來測量信號的周期。車速采集的程序流程如圖2所示。步進(jìn)電機(jī)的轉(zhuǎn)動不但代表汽車的行駛速度，還代表節(jié)氣門的開度，每轉(zhuǎn)動一定角度就相當(dāng)于節(jié)氣門的開度。因此，當(dāng)輸入的實(shí)際車速A等于目標(biāo)車速B時(shí)，步進(jìn)電機(jī)將不轉(zhuǎn)動；當(dāng)輸入的實(shí)際車速A大于目標(biāo)車速B時(shí)，步進(jìn)電機(jī)會反轉(zhuǎn)，減小節(jié)氣門開度，從而使實(shí)際車速降低至目標(biāo)車速；當(dāng)輸入的實(shí)際車速A小于目標(biāo)車速B時(shí)，步進(jìn)電機(jī)會正轉(zhuǎn)，加大節(jié)氣門開度，使實(shí)際車速升高至目標(biāo)車速，汽車進(jìn)入定速巡航控制。

2軟件可靠性措施

為了提高軟件系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性，采取以下措施：（1）封鎖。實(shí)際系統(tǒng)中最強(qiáng)的干擾來自自身，如被控的負(fù)載電機(jī)的通斷、狀態(tài)的變化等，在設(shè)計(jì)軟件時(shí)應(yīng)適當(dāng)采取措施避開這些干擾。如：當(dāng)系統(tǒng)要斷開或接通大功率負(fù)載時(shí)應(yīng)暫停數(shù)據(jù)采集，等到干擾過去后再繼續(xù)進(jìn)行；在適當(dāng)?shù)牡胤椒怄i一些中斷源；幾個(gè)通道互相封鎖。這些都是避免或減少干擾的有效方法。（2）程序的失控保護(hù)措施。在控制系統(tǒng)中，一般情況下干擾都不會造成計(jì)算機(jī)系統(tǒng)硬件損壞，但會對軟件的運(yùn)行環(huán)境造成不良影響。表現(xiàn)在：數(shù)據(jù)碼和指令碼的一些位受到干擾而出現(xiàn)跳變，使程序出現(xiàn)錯(cuò)誤，最典型的是程序計(jì)數(shù)器發(fā)生跳變，可能把數(shù)據(jù)當(dāng)作指令碼。這種程序盲目執(zhí)行的結(jié)果，一方面造成RAM存儲器的數(shù)據(jù)破壞，另一方面可能會進(jìn)入死循環(huán)，使整個(gè)系統(tǒng)失效。因此，應(yīng)采取有效措施避免程序失控。

3Proteus仿真驗(yàn)證

3．1定速巡航控制系統(tǒng)總體仿真電路設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)中定速巡航控制系統(tǒng)的主要參數(shù)是車速值及節(jié)氣門開度，因?yàn)檫M(jìn)行實(shí)物測試有設(shè)備要求，設(shè)備比較復(fù)雜，而且測試結(jié)果不夠直觀，所以設(shè)計(jì)最終結(jié)果通過Proteus仿真來實(shí)現(xiàn)。仿真電路如圖3所示。Proteus軟件的元件庫中擁有AT89C52單片機(jī)、ULN2003驅(qū)動芯片、步進(jìn)電機(jī)等元件，可滿足設(shè)計(jì)研究仿真需要。Proteus軟件中的車速采集信號可通過改變脈沖而改變車速，電動機(jī)的轉(zhuǎn)速可直觀地顯示出來，還可體現(xiàn)節(jié)氣門開度的大小。

3．2試驗(yàn)結(jié)果與分析

在Proteus仿真平臺上分別對4種情況進(jìn)行仿真，即實(shí)際車速A等于目標(biāo)車速B、實(shí)際車速A大于目標(biāo)車速B、實(shí)際車速A小于目標(biāo)車速B及實(shí)際車速大于120km／h、小于40km／h，仿真結(jié)果分別如圖4～7所示。從圖4～7可看出：當(dāng)輸入的實(shí)際車速A等于目標(biāo)車速B時(shí)，步進(jìn)電機(jī)不轉(zhuǎn)動；當(dāng)實(shí)際車速A大于目標(biāo)車速B時(shí)，步進(jìn)電動機(jī)反轉(zhuǎn)，節(jié)氣門開度減??；當(dāng)實(shí)際車速A小于目標(biāo)車速B時(shí)，步進(jìn)電動機(jī)正轉(zhuǎn)，節(jié)氣門開度加大；當(dāng)實(shí)際車速A超過120km／h、低于40km／h（即脈沖頻率低于100Hz、高于999Hz）時(shí)，巡航控制系統(tǒng)會自動退出，步進(jìn)電機(jī)不轉(zhuǎn)動。表明所設(shè)計(jì)的軟件能實(shí)現(xiàn)簡單的巡航控制系統(tǒng)指令，滿足預(yù)定要求。

4結(jié)語

篇9

通過給貨箱或旅客行李貼上RFID標(biāo)簽，在機(jī)場柜臺、行李傳送帶、安檢處、貨倉處等地方分別安裝RFID讀寫器，利用RFID讀寫器獲取RFID標(biāo)簽信息[9]，利用ZigBee無線通訊的自定義傳輸協(xié)議傳輸數(shù)據(jù)，完成了對航空貨物的查詢與管理，了解貨物的狀態(tài)、位置及配送地方，并實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的定位跟蹤。并且進(jìn)入貨倉后，針對某些特別重要的物品可以綁定ZigBee終端，直接通過將ZigBee終端傳輸協(xié)議自定義為唯一的編碼方式，直接通過ZigBee終端設(shè)備將物品的信息傳遞給服務(wù)器，實(shí)現(xiàn)多方式對貨物的定位跟蹤，更加實(shí)時(shí)與精確。服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫和航空物流管理系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)交互通過局域網(wǎng)進(jìn)行，采用UDP網(wǎng)絡(luò)編程進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。

2系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

航空物流管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)由硬件設(shè)計(jì)、軟件設(shè)計(jì)和網(wǎng)站設(shè)計(jì)三部分組成，采用模塊化化設(shè)計(jì)思想，完成整體方案設(shè)計(jì)。

2.1硬件設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)隨著RFID傳感器技術(shù)的普及率的提高，RFID標(biāo)簽廉價(jià)并可重復(fù)使用。數(shù)據(jù)傳輸方便，并且可以基于用戶的要求處理自定義加密算法[10]。本系統(tǒng)RFID-ZigBee主從節(jié)點(diǎn)模塊包括RFID標(biāo)簽、RFID讀寫器和ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)。其中RFID讀寫器射頻模塊采用的TI公司生產(chǎn)的TRF7970A，并將900M天線連接到讀寫器天線端口，微處理器采用的是超低功耗MSP430F2370，微處理器通過SPI總線接口方式連接射頻模塊，并通過RS232連接到ZigBee終端模塊。ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)模塊微處理器采用的是TI公司生產(chǎn)的CC2530，它符合2.4GHzIEEE802.15.4標(biāo)準(zhǔn)的第二代片上系統(tǒng)，提供一流的選擇性、共存性、出色的鏈路預(yù)算、高達(dá)125°C的工作溫度和低壓工作性能，ZigBee采用自組織網(wǎng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸通信[11]，CC2530的接口電路如圖1所示。

2.2軟件設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)RFID協(xié)議設(shè)計(jì)是在IAR嵌入式工作平臺Kickstart環(huán)境下完成的，Kickstart是一種集成開發(fā)環(huán)境（IDE），用于為MSP430微控制器構(gòu)建和調(diào)試嵌入式應(yīng)用。調(diào)試器完全集成，用于源和反匯編級調(diào)試，支持復(fù)雜代碼和數(shù)據(jù)斷點(diǎn)。RFID讀寫器功能是在VisualStudio2008集成開發(fā)環(huán)境下，采用MFC（MicrosoftFoundationClasses，微軟基礎(chǔ)類庫）提供的基于對話框的應(yīng)用程序框架進(jìn)行程序開發(fā)。RFID讀寫器根據(jù)ISO15693標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范協(xié)議和指令實(shí)現(xiàn)尋卡、讀寫、鎖定、復(fù)位等功能，RFID讀寫器與PC通過RS232連接，操作界面如圖2所示。ZigBee無線射頻模塊數(shù)據(jù)通信軟件設(shè)計(jì)用IAREmbeddedWorkbench工具開發(fā)的，IAR軟件是一套用于對匯編、C語言或是C++語言程序編寫能進(jìn)行編譯、調(diào)試并完成下載的嵌入式開發(fā)軟件。協(xié)調(diào)器的組網(wǎng)，終端設(shè)備和路由設(shè)備發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)以及加入網(wǎng)絡(luò)。協(xié)調(diào)器：給予ZDO層網(wǎng)絡(luò)形成反饋信息，發(fā)送網(wǎng)絡(luò)啟動事件到ZDApp層，接著轉(zhuǎn)到ZDApp_event_loop（）函數(shù)，啟動網(wǎng)絡(luò)事件；終端器和路由器：當(dāng)發(fā)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)存在時(shí)，網(wǎng)絡(luò)層將給予ZDO層發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)反饋信息。然后由網(wǎng)絡(luò)層發(fā)起加入網(wǎng)絡(luò)請求，如加入網(wǎng)絡(luò)成功，則網(wǎng)絡(luò)層將給予ZDO層加入網(wǎng)絡(luò)反饋。數(shù)據(jù)庫可在MicrosoftSQLSever2005開發(fā)環(huán)境下，根據(jù)設(shè)計(jì)需求完成建立，主要對象有客戶（Customer），訂單（Order），人（Agent），機(jī)場（Airport），航班（Flight），其關(guān)系如圖3所示。

2.3網(wǎng)站設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)網(wǎng)站是在VisualStudio2010集成開發(fā)環(huán)境下，采用VisualC#中的Web應(yīng)用程序進(jìn)行開發(fā)設(shè)計(jì)，采用的數(shù)據(jù)訪問技術(shù)來實(shí)現(xiàn)網(wǎng)站與數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的交互。為保證系統(tǒng)軟件的靈活性，軟件核心與網(wǎng)頁應(yīng)盡量分離。航空物流管理系統(tǒng)主要使用者是物流客戶、人和機(jī)場，網(wǎng)站主要功能有登陸、注冊、人管理和機(jī)場管理，（如圖4所示）。網(wǎng)站首頁用于客戶查詢、用戶登陸及注冊，機(jī)場管理員頁面可以查看所有通過自己機(jī)場的貨物信息，選擇是否通過安檢，并對物品進(jìn)行定位跟蹤管理，人管理員頁面可以根據(jù)日期、客戶和訂單號查詢自己的貨物信息，并且有添加客戶貨物信息的功能。

3系統(tǒng)測試

經(jīng)過測試，系統(tǒng)能基本滿足設(shè)計(jì)要求。對錯(cuò)誤信息的處理方面，在網(wǎng)頁中用語言來提醒用戶該輸入何種信息，并在后臺程序中規(guī)定信息的格式并在誤輸后彈出提示信息直到輸入正確，具有一定容錯(cuò)能力。

4結(jié)語

篇10

航天內(nèi)控管理操作是一項(xiàng)較為長期的系統(tǒng)化工程，要對企業(yè)外部資源結(jié)構(gòu)和內(nèi)部控制要素進(jìn)行綜合分析和評價(jià)，處理好控制目標(biāo)、控制要點(diǎn)以及控制手段等各個(gè)方面的管理要點(diǎn)。（一）控制目標(biāo)。航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制目標(biāo)主要是指管理系統(tǒng)下內(nèi)部財(cái)務(wù)管理結(jié)構(gòu)下的組織管理活動，要增強(qiáng)與內(nèi)控工作執(zhí)行前期中控制目標(biāo)的一致性、協(xié)調(diào)性。在經(jīng)濟(jì)管理控制中，相關(guān)管理負(fù)責(zé)人和審計(jì)人員只有制定出完善的財(cái)務(wù)內(nèi)部控制評價(jià)機(jī)制，才能更好地踐行最終的控制成果目標(biāo)。因此，在航天企業(yè)內(nèi)控管理工作的實(shí)施中，要充分掌握基本管理結(jié)構(gòu)各個(gè)控制環(huán)節(jié)的相關(guān)要求，不斷探索企業(yè)的財(cái)務(wù)內(nèi)控目標(biāo)。（二）控制手段。指標(biāo)評價(jià)在航天企業(yè)內(nèi)控方法中得到了普遍的應(yīng)用。對于企業(yè)的內(nèi)部控制管理活動而言，手段型指標(biāo)和成果型指標(biāo)的采用是指標(biāo)評價(jià)的關(guān)注點(diǎn)。其中，手段型指標(biāo)是指崗位倒班、信息審核以及記錄憑證等評價(jià)指標(biāo)；而應(yīng)付賬款和會計(jì)信息等是成果型指標(biāo)的內(nèi)容。然而，手段型指標(biāo)要加強(qiáng)與結(jié)果型指標(biāo)的綜合運(yùn)用，更加全面地反映出企業(yè)的業(yè)務(wù)管理活動，要對控制成果性指標(biāo)進(jìn)行深入分析。

二、航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系所存在的不足之處

（一）缺少完善的內(nèi)部控制制度。在航天事業(yè)工作開展中，財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系的構(gòu)建是企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的重要影響因素。一些航天企業(yè)并不重視財(cái)務(wù)內(nèi)部控制制度的建立，管理控制制度的并不科學(xué)、先進(jìn)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制時(shí)效性很難得以體現(xiàn)，無法進(jìn)行企業(yè)財(cái)務(wù)的優(yōu)化配置與利用。航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制制度的不完善，引發(fā)了企業(yè)極大地安全風(fēng)險(xiǎn)，而且一些財(cái)務(wù)管理?xiàng)l例制定較為混亂、無序，企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部經(jīng)營環(huán)境有待于進(jìn)一步提升。（二）航天企業(yè)內(nèi)部控制監(jiān)督效能難以發(fā)揮。航天企業(yè)內(nèi)控工作的執(zhí)行要求與市場化經(jīng)濟(jì)要求有著極其緊密的聯(lián)系，主要是由于航天企業(yè)文化體系背景是在各個(gè)組織全體員工下建立的，將企業(yè)目標(biāo)戰(zhàn)略、營銷戰(zhàn)略等納為企業(yè)整體文化體系的框架中。但是，在航天企業(yè)的文化背景下，企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系的執(zhí)行力度嚴(yán)重缺失，并沒有建立起高度的財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系監(jiān)督機(jī)制，在具體財(cái)務(wù)內(nèi)控工作中，內(nèi)部審計(jì)工作有著較大的依賴性，尚未實(shí)現(xiàn)完全獨(dú)立，容易受到各個(gè)部門的約束，企業(yè)內(nèi)部計(jì)劃部門、技術(shù)部門以及宇航部門等組織部門的監(jiān)控力度明顯不足。此外，各個(gè)部門之間也缺少相互交流與協(xié)作，難以形成良好的相互監(jiān)督氛圍。管理模式也存在著較多問題，企業(yè)內(nèi)部獎(jiǎng)勵(lì)與約束機(jī)制較不完善，薪資福利較不合理，很難調(diào)動相關(guān)工作人員的工作熱情。（三）企業(yè)信息化建設(shè)程度不夠深入。在航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控體系的構(gòu)建中，信息化建設(shè)管理工作的地位不可估量，對于企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控水平的提升具有深遠(yuǎn)的意義。但是，航天企業(yè)各個(gè)部門并不明確自身的權(quán)責(zé)范圍，信息傳遞效率并不高，很難信息資源的實(shí)時(shí)與共享，與此同時(shí)，航天企業(yè)內(nèi)部也沒有設(shè)置獨(dú)立的信息交流平臺，大大增加了企業(yè)員工查閱并下載資料、文件工作的難度性，對于一些重大事項(xiàng)，相關(guān)工作人員難以及時(shí)反饋給上層管理者，進(jìn)而造成了極大地財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

三、航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系的相關(guān)建議

（一）不斷提升企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制的認(rèn)知程度。航天企業(yè)各個(gè)部門和相關(guān)管理人員要充分認(rèn)識到財(cái)務(wù)內(nèi)部控制工作的重要性，不斷提升財(cái)務(wù)內(nèi)部控制觀念的認(rèn)知程度，要將內(nèi)控體系制度作為內(nèi)控工作執(zhí)行環(huán)節(jié)中重要的監(jiān)督標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步鞏固自身在市場經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)性地位。眾所周知，航天企業(yè)是國有經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)中不可或缺的一部分，對于國有經(jīng)濟(jì)進(jìn)程的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的提升具有極大地促進(jìn)作用。因此，航天企業(yè)各個(gè)崗位部門要制定出合理的業(yè)務(wù)管理控制目標(biāo)，更好地踐行內(nèi)控工作的執(zhí)行成果，充分考慮資金流、信息流、營銷采購等因素，構(gòu)建航天企業(yè)良好的企業(yè)文化，促進(jìn)企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控工作的正常進(jìn)行。（二）充分發(fā)揮出企業(yè)內(nèi)部控制的監(jiān)督效能。航天企業(yè)要制定出完善的內(nèi)部控制體系監(jiān)督機(jī)制，不斷拓展和延伸企業(yè)業(yè)務(wù)管理的監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。在整個(gè)監(jiān)控體系制度中，企業(yè)內(nèi)部控制目標(biāo)要具體細(xì)化到各個(gè)部門、各個(gè)管理小組等的內(nèi)控執(zhí)行目標(biāo)中，形成一種全方位、多角度領(lǐng)域地監(jiān)控內(nèi)監(jiān)控組織網(wǎng)絡(luò)。在具體財(cái)務(wù)內(nèi)部控制工作中，相關(guān)監(jiān)督部門要充分發(fā)揮出自身的監(jiān)督職能，善于站在審計(jì)角度出發(fā)，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部宇航部、技術(shù)部以及金融部等聯(lián)系程度，實(shí)施嚴(yán)格的監(jiān)督與管理。同時(shí)，部門之間要保持著高度的協(xié)作與配合，各司其職，相互促進(jìn)、相互制約。此外，要始終圍繞“以人為本”的管理控制原則，實(shí)施人性化管理模式，不斷完善激勵(lì)與約束機(jī)制，充分激發(fā)工作人員的積極性、主動性以及創(chuàng)造性，促進(jìn)良好工作氛圍的形成。（三）強(qiáng)化信息化建設(shè)。航天企業(yè)信息化建設(shè)的加強(qiáng)，有利于提升航天企業(yè)的經(jīng)濟(jì)管理水平。深入分析航天企業(yè)的實(shí)際需求，在信息管理系統(tǒng)中，企業(yè)內(nèi)部各個(gè)部門的管理人員要明確自身的權(quán)責(zé)關(guān)系，致力于企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控體系的構(gòu)建中，增強(qiáng)信息資源的實(shí)時(shí)性與共享性。同時(shí)，航天企業(yè)要建立起獨(dú)立性較強(qiáng)的信息交流平臺，為企業(yè)員工提供查閱文件和信息傳遞的場所，要通過信息化建設(shè)，明確自身在管理工作中存在的問題，并且及時(shí)制定相應(yīng)的改善措施，還要將重大事項(xiàng)第一時(shí)間反饋給上層管理人員，做到及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并解決問題。（四）將關(guān)鍵點(diǎn)的控制融入到企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控執(zhí)行工作中。航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制工作的順利實(shí)施主要得益于關(guān)鍵點(diǎn)的控制而展開的。因此，航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控工作的執(zhí)行規(guī)劃、執(zhí)行策略等要充分了解具體活動探索適宜的關(guān)鍵點(diǎn)。在采購規(guī)劃內(nèi)控執(zhí)行過程中，要將訂購單的審核和授權(quán)歸集到采購環(huán)節(jié)的重點(diǎn)問題，在采購單價(jià)、具體數(shù)額以及規(guī)模型號等方面，要加以嚴(yán)格的審查。此外，要有重點(diǎn)性的控制資金流經(jīng)營活動的相關(guān)注意事項(xiàng)，尤其在外資引入、信用擔(dān)保、技術(shù)研發(fā)以及投資等專項(xiàng)活動中。還要嚴(yán)格規(guī)范航天企業(yè)的工作行為，對于有損企業(yè)利益行為要加以大力嚴(yán)懲，避免固定資產(chǎn)的大量流失與浪費(fèi)。（五）加大風(fēng)險(xiǎn)管理力度?，F(xiàn)代市場的不穩(wěn)定性比較嚴(yán)重，航天企業(yè)在經(jīng)營管理活動中難免會遭遇風(fēng)險(xiǎn)的侵蝕，企業(yè)管理者要樹立高度的風(fēng)險(xiǎn)管理觀念，設(shè)置專門的風(fēng)險(xiǎn)管理部門，更好地識別和預(yù)測企業(yè)可能存在的風(fēng)險(xiǎn)性問題。同時(shí)，要建立起完善的動態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評估系統(tǒng)，為企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理提供強(qiáng)有力的數(shù)據(jù)支持。

四、結(jié)束語

綜上所述，加強(qiáng)航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系的構(gòu)建勢在必行，可以大大增強(qiáng)航天企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，確保企業(yè)在同行業(yè)領(lǐng)域中永葆生機(jī)與活力。因此，航天企業(yè)要充分結(jié)合自身的行業(yè)特點(diǎn)，制定出完善的財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系，樹立高度的防范財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)意識，加大財(cái)務(wù)內(nèi)部控制監(jiān)督力度，進(jìn)一步強(qiáng)化信息化建設(shè)，加強(qiáng)信息傳遞效率。并且保持內(nèi)部審計(jì)部門高度的獨(dú)立性，保證財(cái)務(wù)內(nèi)控相關(guān)人員高度的專業(yè)水平與綜合素養(yǎng)，加強(qiáng)全員的共同參與程度，從而實(shí)現(xiàn)航天企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略需求。

作者:張蕾蕾 單位:航天恒星科技有限公司

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