導語：如何才能寫好一篇路基路面論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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在確定水泥的計算和實驗確定配合比的基礎(chǔ)上，應(yīng)進行試拌，每斗混合物的用量要根據(jù)拌和設(shè)備的容量來計算，特別要控制用水量。要根據(jù)天氣變化，實測砂石含水量從而進行評估，修正數(shù)據(jù)。拌和時在加入外加劑之前要先加入水泥，碎石和砂，外加水攪拌。攪拌時要根據(jù)混凝土的特性，時間不能過長也不能過短。攪拌完成后，要及時清洗拌鼓內(nèi)部，防止水泥漿粘于鼓壁，影響生產(chǎn)率，甚至損壞。運輸應(yīng)注意施工進度，路程，路況等因素。選用的車廂要密封，以免漏漿。不可過滿，氣溫高時車輛加蓋帆布，減少水分蒸發(fā)。

2混凝土的攤鋪和振搗

混凝土混合物采用人工攤鋪，要求均勻攤扣在模板內(nèi)，要預(yù)留振實高度，不可拋擲等。水泥混凝土的振搗整平，為避免漏振欠振，通常使用自排式振搗器和三軸提漿整平機來完成。

3路基路面的養(yǎng)護和維修

進行道路修筑后，地層的自然平衡狀態(tài)被施工后的路基打破，地層改變后的應(yīng)力就由路基承擔，再加上各種人為和非人為的因素對路基的破壞和侵蝕，路基很容易因此而遭到損壞，如斷裂和彎曲等。所以需要對路基采取切實有效的防護和養(yǎng)護措施。路基地面產(chǎn)生裂縫的可能性占據(jù)路基路面問題的首位，對于不同情況，有不同的應(yīng)對措施。對于較小裂縫要盡快清潔裂縫處，及填充瀝青砂來防止裂縫繼續(xù)擴大?；蚴遣扇…h(huán)氧樹脂來凝結(jié)它。對于較為嚴重的開裂路面，要把松動部分用工具鏟除，并且清除干凈，同時在干燥無水的情況下，運用液體瀝青涂刷縫壁技術(shù)，進行施工，再填入瀝青砂壓實，熨平并用細砂石覆蓋。在施工過程中需要注意的是，裂縫的修補工作應(yīng)當在氣溫較涼爽的季節(jié)進行，不可太熱也不可太冷，秋末冬初最為適宜。對于縫隙較寬的，需要進行大規(guī)模的磨損處理。若脫落面積過大，可以選用較為堅硬的石料，進行雙層瀝青表面處理。并且粘層油要選取較為粘稠的瀝青，用量上應(yīng)較為多一點，有利于防止再次脫落。對于坡面防治措施，是為了防治地表水對路面的風化剝落，維持與環(huán)境的和諧?，F(xiàn)階段普遍使用石砌等防護措施，對于不同路基坡面，采取不同護坡，路堤邊坡和路基邊坡分別采用混凝土預(yù)制塊和連片帶窗孔的墻型護坡。在路基邊坡中對巖石邊坡采取噴射纖維混凝土，高強塑料網(wǎng)格噴漿或錨桿掛鐵絲網(wǎng)等措施，能有效防護。進來草型護坡被大規(guī)模應(yīng)用，其成本低，持續(xù)時間久，美化景觀又能改善生態(tài)環(huán)境要優(yōu)于傳統(tǒng)護坡措施。對路基進行修正和防護要滿足相關(guān)技術(shù)要求和標準。

4總結(jié)

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關(guān)鍵詞：公路；路基；路面；施工；精細化；管理

近年來，我國不斷提升在公路建設(shè)方面的基本投入，尤其在公路質(zhì)量安全管理方面逐年加強其監(jiān)督與管理力度。在此環(huán)境下，做好公路路基路面施工精細化管理便突顯的尤為重要，成為現(xiàn)階段我國公路安全建設(shè)現(xiàn)代化發(fā)展的重要方法，同時對于進一步提高我國公路安全質(zhì)量與應(yīng)用效果均有著不可替代的重要作用。

1公路路基路面施工管理其本要求

1.1承栽力

承載力是公路路基施工的根本所在，是支撐公路質(zhì)量結(jié)構(gòu)的重要主體。因而承載力直接對公路的安全使用造成影響?，F(xiàn)代城市發(fā)展逐步邁向多樣化與科技化，這便對現(xiàn)階段公路路基基本承載力及其質(zhì)量問題提出了更為嚴峻的要求，所以做好公路路基路面承載力控制，便成為確保區(qū)域內(nèi)社會經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展的重要導向。

1.2穩(wěn)定性

穩(wěn)定性是影響公路安全質(zhì)量的重要要素。受自然環(huán)境影響，我國部分地理及天氣條件相對惡劣，一旦公路的穩(wěn)定性難以保證，則對公路的使用安全性構(gòu)成較為嚴重的威脅。所以在公路施工管理過程中，要充分地考慮到公路路基的穩(wěn)定性問題，通過多種不同的方法與途徑來對其進行有效的提升，以此從根本上確保公路的安全與質(zhì)量。

1.3抗滑性

抗滑性是衡量公路實用性的重要標準，一旦在實際應(yīng)用過程中忽略了公路抗滑性問題，便容易導致其在后期的使用過程，易產(chǎn)生安全事故問題，此時公路的基本質(zhì)量及其實用性便大打折扣。所以在施工階段，需通過增加大直徑粗顆粒增加公路的基本摩擦力，同時也需做好公路的開槽刷毛工作。

1.4平整度

平整度直接關(guān)系到車輛行駛的基本安全，若其在施工管理過程中未能及時將平整度問題進行有效的解決，則不僅給后期的公路安全管理工作帶來一定的困難，同時也降低了公路的基本使用效果，使公路的整體質(zhì)量水平有所下降。

1.5耐久性

公路耐久性問題不容忽視，是影響公路質(zhì)量安全的重要問題之一。受實際情況影響，我國部分地區(qū)長期受到雨水等自然環(huán)境因素的侵蝕，這便使公路的實際使用年限及耐久性有所降低，繼而直接影響到公路的正常使用，不僅施工公路難以發(fā)揮其實際重要作用，同時也降低了公路的基本經(jīng)濟效益。

2路基施工的精細化管理

2.1填方工程的精細化管理

填方工程的精細化管理極為重要，是提高基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的重要工程施工環(huán)境。在填方工程開展過程中，首先要注意自然環(huán)境條件，在確保其自然條件相對穩(wěn)定的環(huán)境下，則可開展填方工程作業(yè)。而后要根據(jù)實際的環(huán)境條件選擇適宜的填方工程技術(shù)。在分層填筑過程中要注意做好排水設(shè)計工作，以便于提高其基本的結(jié)構(gòu)密度，繼而避免因積水及滲漏問題對公路質(zhì)量產(chǎn)生影響。最后要做好填方工程的環(huán)境質(zhì)量監(jiān)督與管理工作，以便于相關(guān)工作能夠在井然有序的環(huán)境下開展進行，從而在根本上提高工程質(zhì)量。

2.2防護工程精細化管理

防護工程的主要作用在于提高公路的基本安全質(zhì)量，并對公路的使用形成保護。在防護工程精細化管理的過程中，要做好砌體護坡的設(shè)計與控制工作。就設(shè)計方面而言，需根據(jù)周邊區(qū)域的實際情況進行護坡的基本設(shè)計，以保障其砌體角度能夠符合公路實際應(yīng)用的基本需要。在質(zhì)量控制方面，要充分地發(fā)揮出大面積砌體的優(yōu)勢，使結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性更為可靠，繼而達到更高的標準防護質(zhì)量標準，以此確保防護工程能夠在實際應(yīng)用中達到最佳的防護效果。

2.3排水施工的精細化管理

排水施工的精細化管理的首要要素即是排水系統(tǒng)的清理與養(yǎng)護。在相關(guān)工作開展過程中，首先要對其做好系統(tǒng)化清理工作，確保其在使用過程中不易出現(xiàn)管道擁堵的現(xiàn)象。其次是根據(jù)實際標準做好設(shè)備的維護與管理，以便于在后期的使用過程中，排水設(shè)施能夠切實的發(fā)揮出其重要作用。最后要根據(jù)實際的氣候狀況來制定長期有效的設(shè)備管理預(yù)備方案，從而使排水施工的每一項精細化管理工作均能夠在相對規(guī)范的范圍內(nèi)進行。

3路面施工的精細化管理

3.1瀝青路面的施工精細化管理

瀝青路面的精細化管理主要注意三個方面問題。首先壓實度問題，受施工技術(shù)及實際技術(shù)條件影響，部分地區(qū)在進行瀝青路面施工過程中，存在著壓實度強度不高問題，這便使公路的基本質(zhì)量有所下降。其次是瀝青路面的銑刨問題，為能夠進一步提高瀝青路面的使用安全性，同時在瀝青鋪設(shè)前，需要進行瀝青路面的銑刨工作，如若其在銑刨過程中，對部分細節(jié)處理不到位，則易給后期的施工帶來一定的難度。因而在路面銑刨工作開展過程中，需先用大型銑刨設(shè)備進行作業(yè)，而后選用小型銑刨設(shè)備進行細節(jié)處理，以此從根本上解決銑刨不徹底的問題。最后要做好瀝青溫度與鋪設(shè)速度的控制，避免因溫度控制及速度問題而導致瀝青路面出現(xiàn)結(jié)構(gòu)密度差及穩(wěn)定性低等問題，繼而使瀝青路面的施工質(zhì)量得到有效的保障。

3.2透層粘層的施工精細化管理

通常透層施工前，需要進行相關(guān)的防護工作，以便于降低對其所造成的污染。在其施工過程中，需做好瀝青的噴灑工作，以此確保瀝青噴灑的均勻，同時也有效地避免了油膜流淌的現(xiàn)象。再出現(xiàn)相關(guān)遺漏位置時，需相關(guān)技術(shù)人員及時的做好補灑工作，并在上層位置散布部分石屑，以便于提高透層穩(wěn)定性。

3.3接縫處理的精細化管理

處理接縫時應(yīng)該采用梯隊施工模式，人攤鋪設(shè)備的同時，應(yīng)該使施工機械間保持約10m的距離，可采用熱接縫處理方式。在首臺攤鋪設(shè)備作業(yè)完成后，應(yīng)該預(yù)留出約30em的路面不進行碾壓，使其成為后臺攤鋪機的高程標準。在攤鋪作業(yè)完成之后，可引入壓路機進行跨縫碾壓，并對縱縫進行處理。對于路面的橫向施工縫，應(yīng)該采用裝載設(shè)備與人工結(jié)合的方法將余料去除，然后用壓路機進行碾壓施工。在處理完成后，采用直尺對路面的平整度進行精細化檢測，如果存在不符合標準的部位，應(yīng)及時進行處理。

3.4路緣石施工精細化管理

在路緣石采購時，應(yīng)該對供貨廠家的資質(zhì)進行精細化管理與審核。不僅要保證材料的外觀質(zhì)量，還要對材料的尺寸、強度等指標進行嚴格控制與管理，以便確保公路工程所使用的材料符合施工要求。路緣石安裝之前，需要對工程應(yīng)用砂漿進行認真的配制和拌和，控制好砂漿的水灰比，以保證砂漿的強度及其它性能符合標準。路緣石施工所使用的材料不應(yīng)該直接堆放在基層表面，以避免對基層造成污染。

3.5檢查井及雨水井的施工精細化管理

在路面檢查井及雨水井施工時，同樣需要做好精細化管理。如果該項目與路面其它作業(yè)一同開展，應(yīng)該保證與路面結(jié)構(gòu)施工保持協(xié)調(diào)，避免對路面工程造成干擾。井四周施工時，應(yīng)該保證混凝土回填的質(zhì)量，避免其出現(xiàn)沉降。路面施工時做好檢查井及雨水井的高程校驗工作，以保證檢查井與路面高度一致，雨水井稍低于路面。對于不符合精細化要求的施工環(huán)節(jié)，應(yīng)該在路面施工前進行及時調(diào)整。

4結(jié)束語

公路路基路面的精細化管理至關(guān)重要，是提高施工使用安全性與穩(wěn)定性的有效途徑。在未來階段相關(guān)工作的開展過程中，需在工程施工開始前做好的相關(guān)的精細化管理設(shè)計規(guī)劃，并確保其施工過程中，能夠按照精細化管理標準進行施工工作，以此一方面提高公路整體施工的規(guī)范化與標準化；另一方面也進一步確保了公路施工的經(jīng)濟效益與社會效益，對于我國公路安全使用具有重要意義。

作者:陳元科 胡云峰 單位:寧波交通工程建設(shè)集團有限公司

參考文獻

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在整個施工過程，針對每個施工環(huán)節(jié)建立質(zhì)量檢測保證體系，按鋪筑進度落實質(zhì)檢儀器和工具，對施工質(zhì)量指標應(yīng)做到控制和評定。通過檢驗攪拌質(zhì)量，確定適宜攤鋪的攪拌機拌和參數(shù)，水泥路面除按規(guī)定的頻率檢測外，還需要用平整度儀檢測動態(tài)平整度作為公路交工驗收時工程質(zhì)量的評定依據(jù)。另外在面層攤鋪前，嚴格控制板厚，而且摸板檢驗標準要符合設(shè)計規(guī)定。

二、水泥路面的施工技術(shù)控制

1邊摸的安裝。檢驗合格后用鋼模進行安裝，模板接頭處應(yīng)有牢固拼裝配件，便于裝拆。模板高度應(yīng)與混凝土面板厚度一致，模板兩側(cè)用鐵釬打入基層固定。在機械攤鋪混凝土時，由于模板安裝精度直接影響到施工質(zhì)量和施工進度，所以在安裝前應(yīng)用水平儀、經(jīng)緯儀、皮尺等定出路面高程和線形，每8m的間隔一點用掛線法將鋪筑線形和高程固定下來。

2傳力桿設(shè)置。水泥路面連續(xù)澆筑時在嵌縫上預(yù)留圓孔以便傳力桿穿過，嵌縫板上面設(shè)木制或鐵制壓縫板條，其旁再放一塊脹縫模板，按傳力桿位置和間距，在脹縫模板下部挖成倒U槽，使傳力桿由此通過。傳力桿的支架腳插入基層內(nèi)，對不連續(xù)澆筑的混凝土路面宜用頂頭模固定傳力桿。

3混凝土的拌和?；炷涟韬筒捎米詣佑嬃可狭舷到y(tǒng)的強制式攪拌機攪拌，在拌和樓開始工作以前，應(yīng)檢查施工機械和工具，對于有問題的工具要及時更換?；炷翑嚢钑r間一般控制在3min~3.5min，最長不得超過4min，混凝土拌合物出攪拌機的坍落度按照需要進行控制，滑模攤鋪方式為2cm~4cm。

4控制坍落度。三輥軸機組施工時為2cm--4cm。施工控制坍落度由實際氣溫和運距下的坍落度損失確定，最終攤鋪時滑模攤鋪施工要達到2cm--　3cm，三輥軸機組施工1cm--2cm。當坍落度不適宜時，需要增加減水劑提高坍落度，如果需要增大單位用水量，也要增加水泥用量，并且保持水灰比不變。

5水泥混凝土路面的攤鋪。當滑模攤鋪機進行攤鋪時，除了應(yīng)注意加快各道工序的速度，還要使混凝土的熱量損失為主，應(yīng)在混凝土拌合物初凝以前攤鋪速度以0.8m/s~1.5m/s為宜。攤鋪前要掌握好是“寧少勿多”、“寧填勿挖”的原則，嚴格杜絕刨料，切邊時中途不得停頓，必須一次確保線形順直流暢，特別是人工布料須嚴禁拋擲和耬耙，因故致使拌和物無法振實時，須在已鋪筑好的面板端頭廢棄不能被振實的拌和物。當混凝土拌合物中摻加硅灰以后，混凝土拌合時應(yīng)適當提高振搗棒的振動頻率，振動頻率一般控制在100Hz~150Hz。要盡量避免振搗棒組在混凝土拌合物中拖行，可以以0.6m的速度間歇式插入振動。

6振搗。在待振橫斷面上，使用振搗棒橫向振搗，注意路面板底、內(nèi)部和邊角處不得欠振或漏振。振搗棒以拌和物全面振動液化，表面不再冒氣泡和泛水泥漿為限，它的移動間距不得大于450㎜;至模板邊緣的距離少于150㎜。同時振搗棒插入深度離基層40--50㎜，振搗棒不得猛插快拔，在拌和物中輔以人工補料，隨時檢查振實情況，如果發(fā)現(xiàn)問題就及時糾正。鋪筑好的水泥應(yīng)迅速采用振搗梁進一步拖拉振實并初步整平、振動梁往返拖拉至少3遍，使表面氣泡排除。移動時應(yīng)緩慢而均勻，不平處表面要進行整平、精光、紋理制作等工序的作業(yè)，使混凝土路面通過機身的移動將混凝土表面整平。

三、水泥路面的施工工藝要點

1水泥混凝土路面接縫處理?？v縫施工：側(cè)向拉桿要牢固，不得碰撞或拔出。若發(fā)現(xiàn)拉桿在橫向相鄰路面攤鋪前松動，要在攤鋪結(jié)束或攤鋪中斷時設(shè)置橫向施工縫，其位置必須在橫向上保持施工縫與路中心線法線方向一致；橫向縮縫：使用土工布覆蓋保濕養(yǎng)生并及時灑水，混凝土表面每天要定期灑水遍數(shù)，縮縫的切縫深度為1/4板厚，最淺不得小于60mm。切縫后立即使用較大的壓力水徹底清除縫中夾雜的污染物，確保縫壁檢驗以擦不出灰塵為標準。混凝土在清縫后養(yǎng)生8小時后灌縫，灌縫深度要求為50-70mm。

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關(guān)鍵詞：城市道路；工程路面；結(jié)構(gòu)設(shè)計

道路修建是城市現(xiàn)代化發(fā)展中的核心工程，與車輛通行、運輸?shù)陌踩嬖谥苯拥穆?lián)系。城市道路在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方面，考慮到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，維護路面的安全與強度，消除路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中潛在的風險因素。設(shè)計人員遵循道路修建的根本要求，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計。

1城市道路工程的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

城市道路工程在進行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計之前，需要重點研究城市道路，深入分析城市道路的實況，進而才能真實的設(shè)計出路面結(jié)構(gòu)的方案。設(shè)計人員要選擇有代表性的城市道路進行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計水平[1]。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，按照《城市道路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調(diào)查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結(jié)構(gòu)，所以針對城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的調(diào)查工作，提出三點要求。第一，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計和調(diào)查的過程中，需要反饋不同調(diào)查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優(yōu)化方案的設(shè)計，進而為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計提供詳細的依據(jù)。第二，掌握道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計部分的土基實況，尤其是強度等級、回彈模量范圍等項目內(nèi)容，各項參數(shù)之間的關(guān)系如表1所示，促使設(shè)計人員掌握路面設(shè)計中的各項要點內(nèi)容，有效控制路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中的影響因素，一方面控制結(jié)構(gòu)設(shè)計時的沉降，另一方面優(yōu)化路面的設(shè)計過程。第三，根據(jù)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的要求，確定結(jié)構(gòu)的設(shè)計類型，維護路面設(shè)計組合的優(yōu)質(zhì)性，以免路面結(jié)構(gòu)工程中出現(xiàn)誤差，體現(xiàn)設(shè)計的科學性。

2城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計

2.1設(shè)計原則

設(shè)計原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門用于約束路面設(shè)計，確保路面設(shè)計的規(guī)范性[2]。例舉路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的原則，如：（1）站在經(jīng)濟、技術(shù)角度上分析城市道路路面的整體設(shè)計，改進方案中的不足點，選擇最優(yōu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案；（2）路面結(jié)構(gòu)材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環(huán)境，包括交通環(huán)境、氣候環(huán)境等，有針對性的選擇路面材料，維護路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；（3）設(shè)計人員著重分析瀝青的面層結(jié)構(gòu)，在質(zhì)量、力學等方面評價路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，為路面結(jié)構(gòu)提供優(yōu)質(zhì)的級配方案，強化路面的結(jié)構(gòu)；（4）路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，設(shè)計人員要遵循環(huán)保、節(jié)能的原則，既要保障城市道路的質(zhì)量和性能，又要落實相關(guān)熱的原則。

2.2結(jié)構(gòu)材料

結(jié)構(gòu)材料是路面結(jié)構(gòu)的一大設(shè)計因素，需依照城市道路工程路面的設(shè)計實況，挑選恰當?shù)慕Y(jié)構(gòu)材料。以某城市路面結(jié)構(gòu)設(shè)計為例，該工程是城市路網(wǎng)的重要組成部分，總長0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，按照常用瀝青的級配，合理分配其在不同面層部分的應(yīng)用；（2）下封層材料，用于加強面層、基層的連接，防止相連層面發(fā)生側(cè)滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側(cè)滑的發(fā)生機率；（3）基層材料選擇，該工程通過試驗分析的方式，選擇基層強度的指標，以指標為基礎(chǔ)選擇可用的材料，以水泥穩(wěn)定砂礫此項材料為根本，逐步提升基層結(jié)構(gòu)的密實性強度和剛度，保障路面設(shè)計材料的科學使用。

2.3設(shè)計方案

2.3.1新建路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計。城市新建的公路工程內(nèi)，路面設(shè)計新可分為4個部分，分析如：（1）主線行車道設(shè)計方案，其為新建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時使用75cm的應(yīng)力吸收膜，中間結(jié)構(gòu)選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設(shè)計為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩(wěn)定路面的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，其中基層要求達到30cm，墊層也要達到30cm厚度，具體厚度依照實際情況分配；（2）地面鋪道行車設(shè)計中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設(shè)計，上方設(shè)計5cm的細粒式瀝青結(jié)構(gòu)，下方可以根據(jù)實際情況設(shè)計，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機動車道設(shè)計方案內(nèi)，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩(wěn)定性，防止影響基層的結(jié)構(gòu)性能，面層厚度為4.5cm，路面結(jié)構(gòu)的全部非機動車道的結(jié)構(gòu)厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案，與非機動車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預(yù)制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機動車道結(jié)構(gòu)設(shè)計中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。

2.3.2改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案。城市道路工程中，存在部分需要改進的道路，同樣需要設(shè)計路面結(jié)構(gòu)。一般情況下，城市道路改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，涉及到結(jié)構(gòu)翻挖、結(jié)構(gòu)挖除的情況，需要先處理舊路面的結(jié)構(gòu)，再實行新路面結(jié)構(gòu)設(shè)計[3]。分析需要修改建設(shè)的道路，其在路面結(jié)構(gòu)上的設(shè)計方式，如：（1）吸收膜結(jié)構(gòu)，根據(jù)修改要求，分為基層、底基層兩個部分，基層厚度30cm，底層按照實際情況設(shè)定；（2）車行道結(jié)構(gòu)，下方部分的設(shè)計厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結(jié)構(gòu)4cm，材料細粒式混凝土，上、下面層的相互穩(wěn)定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩(wěn)定性。

3城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的注意事項

城市道路在路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計項目上，還要考慮到工程指標的差異，特別是城市自身規(guī)定與國家規(guī)定的差別，其中各項設(shè)計指標均有細小的差別，應(yīng)該遵循路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的實際情況，由此才能保障結(jié)構(gòu)設(shè)計的真實度。不同規(guī)定中的設(shè)計指標，對路面結(jié)構(gòu)設(shè)計有一定的限制，所以設(shè)計人員綜合分析設(shè)計指標，按照城市道路路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計需求，選擇可遵循的指標項目[4]。除此以外，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，還要注意試驗路的鋪筑和養(yǎng)護，以試驗路為標準，落實路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計方案，嚴格遵循結(jié)構(gòu)設(shè)計的方案要求，落實設(shè)計要求，最主要的是依照試驗路的設(shè)計方法，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計，盡量避免出現(xiàn)不良的影響因素，強化城市道路的路面結(jié)構(gòu)，進而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。

4結(jié)束語

道路路面修建工程中，提高了對結(jié)構(gòu)設(shè)計的重視度，根據(jù)道路路面的基礎(chǔ)特性，如：強度、抗滑、耐久性等，都需合理的設(shè)計路面結(jié)構(gòu)，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩(wěn)定與安全，全面體現(xiàn)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)點，防止干擾城市的車輛通行。路面設(shè)計過程內(nèi)，必須依照城市道路的實際情況，安排規(guī)劃設(shè)計的工作，提升城市道路的設(shè)計能力。

作者:崔君 單位:蘇州市曉陽市政建設(shè)設(shè)計有限公司

參考文獻：

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[2]張翼.城市道路工程路面結(jié)構(gòu)設(shè)計研究[J].科技視界，2015，24：302+322.

篇5

關(guān)鍵詞：高速養(yǎng)護；養(yǎng)護機械；應(yīng)用

1高速公路養(yǎng)護施工出現(xiàn)新的特點

1.1車流量逐年大幅度提高，路面破損加劇高速公路以其一流的道路設(shè)施、良好的服務(wù)質(zhì)量、車輛運輸效率的提高贏得了廣大用戶的青睬和歡迎，使得車流量逐年大幅度提高。

1.2路面施工的組織管理難度加大由于高速公路路面施工養(yǎng)護工作量的持續(xù)增加，不封閉交通的施工養(yǎng)護方式，點多、線長的施工養(yǎng)護特點，質(zhì)量好、時間短的施工養(yǎng)護要求，使施工組織難度增大。

1.3路面維修費用明顯增長由于高速公路養(yǎng)護標準高、選用材料優(yōu)、施工要求嚴、養(yǎng)護機械配套齊全、設(shè)備臺班費和人工費用相對較高，從而使得高速公路路面養(yǎng)護施工的成本與一般公路相比大大增加。

1.4路面施工的安全風險加大一般情況下，高速公路路面施工養(yǎng)護維修作業(yè)是在不封閉全線道路交通的條件下進行的，高速公路的交通流量和復雜的現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境構(gòu)成了施工作業(yè)具有高風險的特點。

1.5快速養(yǎng)護成為高速公路路面養(yǎng)護施工發(fā)展的必然趨勢高速公路交通流量大、行駛車速高，為了確保高速公路的暢通，更好地為經(jīng)濟建設(shè)服務(wù)，方便人們的出行和商務(wù)活動，要求養(yǎng)護工作應(yīng)及時、快速、安全、可靠，盡量縮短養(yǎng)護作業(yè)時間，一般情況下不得封閉交通。因此，快速養(yǎng)護成為高速公路路面養(yǎng)護施工發(fā)展的必然趨勢，必須不斷采用先進的養(yǎng)護機械和施工工藝，縮短養(yǎng)護施工作業(yè)占用車道的時間，減少交通阻塞，最大限度地實旄快速養(yǎng)護。

1.6高速公路管理人員素質(zhì)提高的重要性高速公路作為現(xiàn)代化交通基礎(chǔ)設(shè)施，只有科學管理，才能體現(xiàn)高速公路的整體性、系統(tǒng)性和科學性，才能發(fā)揮其快速、高效、安全、暢通的功能和優(yōu)勢。科學的管理需要大量高素質(zhì)的管理人才，這也是改變高速公路諸多不適應(yīng)局面的根本問題。

2高速公路養(yǎng)護工作的現(xiàn)狀及其分析

目前我國已從大規(guī)模修筑高速公路漸漸進入道路的使用、管理階段，因而十分重視用高新技術(shù)和先進的機械設(shè)備來從事高速公路的改造、養(yǎng)護等工作。

經(jīng)過近幾年國家對公路的投資，公路建設(shè)已取得一定的成果，對道路的改造、維修和養(yǎng)護，也實現(xiàn)了部分機械化。并參照國外的部分公路養(yǎng)護規(guī)范，對公路的發(fā)展策略進行了系統(tǒng)全面的研究，并應(yīng)用于實際工作中。雖然我國的高速公路養(yǎng)護工作得到了快速發(fā)展，但相較于國外的養(yǎng)護技術(shù)存在的問題仍是很大。

3推廣高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護的重要性

3.1促進高速公路養(yǎng)護作業(yè)效率的提高針對瀝青路面不同的破壞型式，選用先進的養(yǎng)護機械組合，通過制定、實施高效合理的快速養(yǎng)護施工工藝，能夠促進高速公路養(yǎng)護作業(yè)效率的提高。與單純?nèi)斯ず鸵话慵夹g(shù)含量的機械設(shè)備養(yǎng)護作業(yè)相比，由于人工養(yǎng)護必然受到人員素質(zhì)、技術(shù)水平、時間、空間及氣候等一系列因素的制約，影響了養(yǎng)護施工的速度及質(zhì)量，而先進的機械化養(yǎng)護設(shè)備是依靠其良好的技術(shù)性能、智能化操作程序來完成養(yǎng)護作業(yè)，從而使養(yǎng)護施工標準較易掌握，且操作簡便、作業(yè)過程可控、效率高、質(zhì)量好。

3.2促進高速公路養(yǎng)護施工安全性的提高進行高速公路路面的快速養(yǎng)護，可大大提高高速公路養(yǎng)護作業(yè)的效率，有效縮短養(yǎng)護時間，減少車道占用時間，促進高速公路養(yǎng)護作業(yè)安全性的提高。因此，在保證養(yǎng)護質(zhì)量的前提下，應(yīng)該大力推廣快速養(yǎng)護施工。

3.3有利于高速公路通行能力和營運效率的提高實行高速公路快速養(yǎng)護作業(yè)后，可通過縮短養(yǎng)護時間，達到減少車道占用時間的效果，從而有效緩解高速公路的擁擠度，有利于高速公路通行能力、營運效率和服務(wù)水平的提高，實現(xiàn)高速公路的可持續(xù)發(fā)展。

4發(fā)展高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護及其養(yǎng)護機械的幾點設(shè)想

為了更好地開展高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護工作，確保高速公路瀝青路面質(zhì)量的完好，特提出以下幾點設(shè)想：

4.1開展高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護及其施工工藝的研究為了確保高速公路瀝青路面養(yǎng)護工作及時、快速、安全、可靠，且盡可能不中斷交通或少中斷交通，快速養(yǎng)護已經(jīng)成為高速公路路面養(yǎng)護施工發(fā)展的必然趨勢。因此，應(yīng)不斷研究高速公路瀝青路面養(yǎng)護的新技術(shù)、新材料、新工藝，通過推廣應(yīng)用先進的養(yǎng)護施工工藝，縮短養(yǎng)護施工作業(yè)占用車道的時間，減少交通阻塞，實現(xiàn)高速公路營運事業(yè)的科學發(fā)展。同時，應(yīng)充分利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，盡快建立高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護管理、養(yǎng)護機械、施工工藝、人員培訓、技術(shù)交流等方面的信息服務(wù)體系。

4.2加快發(fā)展性能先進的瀝青路面快速養(yǎng)護機械我國公路養(yǎng)護機械的發(fā)展與國外相比較為滯后，長期以來國產(chǎn)養(yǎng)護機械品種少、規(guī)格不全、技術(shù)水平較低等問題仍然存在，難以適應(yīng)國際上路面養(yǎng)護新技術(shù)、新材料、新工藝發(fā)展的需要。因此，應(yīng)加快發(fā)展性能先進、機動靈活、系列化的高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護機械。

4.3重視適合于我國高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護機械設(shè)備配置的研究高速公路的交通流量大、行駛速度高，其養(yǎng)護與維修工作應(yīng)及時、快速、安全、可靠，且盡可能減少對交通的影響。公路的快速養(yǎng)護機械裝備是保證高速公路服務(wù)質(zhì)量和使用壽命的重要手段。應(yīng)重視適合于我國高速公路瀝青快速養(yǎng)護機械設(shè)備配置的研究，實現(xiàn)養(yǎng)護機械的科學合理組合，并有效保證公路施工作業(yè)人員的安全。盡可能做到一機多用，采用一個底盤配置多種工作裝置，實現(xiàn)一機多用，既可以滿足不同作業(yè)內(nèi)容的需要。又提高了養(yǎng)護機械設(shè)備的使用效率。

4.4推廣應(yīng)用高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料近年來，由于高速公路瀝青路面養(yǎng)護新技術(shù)、新材料、新工藝的不斷發(fā)展，也帶動了新型快速養(yǎng)護機械的研究工作，先后推廣應(yīng)用了瀝青路面應(yīng)地再生機組、稀漿封層機械、小型瀝青砼攤鋪機、小型銑刨灑布攤鋪多功能機、路面噴補設(shè)備、多功能養(yǎng)護車等。因此，只有與高速公路瀝青路面養(yǎng)護新技術(shù)、新工藝、新材料的發(fā)展緊密聯(lián)系起來，快速養(yǎng)護機械才能成熟并得以健康發(fā)展。

篇6

1瀝青路面結(jié)構(gòu)的透層技術(shù)應(yīng)用功效

①合理連接瀝青路面的不同施工結(jié)構(gòu)層。按照高速公路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，各結(jié)構(gòu)層之間的接觸面應(yīng)為安全性連接系統(tǒng)。因此，借助瀝青透層的應(yīng)用，原本粘結(jié)力不強的內(nèi)部結(jié)構(gòu)瀝青層與非瀝青層之間將建立更緊密的結(jié)合，極大地改善了路面各結(jié)構(gòu)層的整體性，也可有力避免各結(jié)構(gòu)層之間出現(xiàn)的滑移安全隱患。②液體瀝青的在結(jié)構(gòu)表層出現(xiàn)程度不一的滲入作用后，將直接填充基層結(jié)構(gòu)中的孔隙或集料間隙，使得各空隙直接封閉，避免雨水滲入存留加重基層侵蝕軟化，可有效提升基層結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。③高速公路的半剛性基層常要經(jīng)碾壓、灑水養(yǎng)生等處理，其間可致大量粉塵飛揚，可能加重細集料與粗骨料之間的不結(jié)合問題。透層的應(yīng)用能夠穩(wěn)定浮塵，并加強粉塵與粗骨料層間的結(jié)合，降低軟弱結(jié)構(gòu)層的出現(xiàn)。④瀝青透層的應(yīng)用，可在基層均勻鋪就防塵保護瀝青層，在提高基層表面強度的同時增加抗摩擦力，避免基層結(jié)構(gòu)的開裂等事故發(fā)生。

2高速公路的瀝青透層施工技術(shù)應(yīng)用關(guān)鍵要點

（1）設(shè)施準備透層施工要按工藝要求來準備合理的施工設(shè)備，提前備好試驗檢測儀器、液態(tài)瀝青調(diào)制設(shè)備、灑布設(shè)備等物品，并對所有設(shè)施設(shè)備進行試用檢驗，確保設(shè)備的性能良好。（2）材料選擇常規(guī)以透層油為透層材料，液體石油瀝青、煤瀝青、乳化瀝青等都能作為透層材料，透層油的選擇需參考基層類型，同時還應(yīng)掌握不同透層油的性能優(yōu)缺點。液體石油瀝青即汽油、柴油、煤油等石油產(chǎn)品，經(jīng)必要處理并混合瀝青材料而成，屬于目前瀝青路面應(yīng)用最廣的透層油。大量理論研究與工程實踐證實，只有混合瀝青與石油兩種化學物質(zhì)才能發(fā)揮更好的滲透效果，滲透深度越大則瀝青路面的生命周期越長。乳化瀝青顧名思義就是固態(tài)瀝青經(jīng)高溫乳化后形成，整個生產(chǎn)過程涉及更多化學原理與機械操作，因而更加復雜。煤瀝青在日常工程中并不多見，原因在于煤瀝青毒性較重?？偟膩砜?，三種透層油的滲透效果由高到低排位依次為：煤瀝青、液體石油瀝青、乳化瀝青。（3）澆灑操作高速公路的路基施工完成后，路面瀝青透層可選在基層上表面養(yǎng)護水分變干后，以計算機實現(xiàn)瀝青機對接。當然，基層上表面的養(yǎng)護水分不能過于蒸發(fā)干燥，否則還需認真清掃和擦拭表面。公路路基若短時間內(nèi)完成，需要積極完成異物清掃并淋灑水分進行濕潤，等水分晾干后再予以透層施工。透層澆灑工作前，各種建筑構(gòu)造物應(yīng)要求施工人員加強安全保護。瀝青路面的瀝青透層灑布后，理想狀態(tài)就是保持液態(tài)物質(zhì)不隨意流淌，且應(yīng)直至滲透基層深處。

3瀝青路面的透層技術(shù)應(yīng)用實例分析

3.1工程實例基本情況。某高速公路第二標段全長23Km，其中公路施工工程量設(shè)計為：上面層為改性瀝青馬蹄脂施工；中面層為改性瀝青混凝土施工；下面層為瀝青混凝土施工；底基層為水泥穩(wěn)定碎石施工，并設(shè)計有低劑量的水泥碎石處治層。該路段路基以整體、分離式相互結(jié)合來完成設(shè)計施工，整體路基26m寬，分離路基單幅寬13m。整條高速公路的設(shè)計車速達到100km/h。在某施工樁號處，要求在20cm水泥穩(wěn)定碎石基層上表面頂面組織開展透層技術(shù)施工。該工程中所用到的瀝青透層材料中，以高滲透乳化瀝青作透層油，經(jīng)過實驗測定，該透層油完全滿足JTGF40-2004規(guī)范中的質(zhì)量要求。下表即為技術(shù)指標：3.2瀝青路面透層施工的方法要求。（1）施工前的準備工作完成各材料的入場試驗，嚴格落實材料的達標合規(guī)；完成施工設(shè)施設(shè)備以及機械裝置的檢查保養(yǎng)與試運行，確保配件充足、性能良好，認真確認瀝青灑布車的整體情況，標定噴灑量；完成水泥穩(wěn)定碎石基層上表面的清洗，先用竹帚整體清掃，后用鼓風機吹盡浮灰，最后以高壓水完成沖洗。（2）透層乳化瀝青的噴灑噴灑前應(yīng)指定專人測定乳化瀝青用量，調(diào)用智能型瀝青灑布車完成一次性液態(tài)瀝青的澆灑，并以人工方式補噴遺漏點，控制噴灑量，一旦出現(xiàn)過量情況則需要以碎石屑或砂灰粉吸油并做好碾壓；噴灑透層油后注意加強現(xiàn)場檢查，避免有車輛等機械設(shè)備行動所造成的油皮現(xiàn)象，而對透層油滲透深度不達標處，還需積極采取措施進行整改。（3）加強行動管制提高透層穩(wěn)定性透層施工完成后的養(yǎng)護成型期間，現(xiàn)場應(yīng)實施嚴格的行動管制，特別要求車輛與行人不得入內(nèi)破壞。行動管制需要施工人員與項目管理的經(jīng)理部門進行溝通并緊急協(xié)商出臺行動管制方案，重點限制交通，以確保施工養(yǎng)護成型時間足夠。施工方應(yīng)在現(xiàn)場增設(shè)斷道通知，并設(shè)反光標志進行標識。3.3瀝青路面透層技術(shù)應(yīng)用的質(zhì)量檢查檢驗標準。

4結(jié)束語

高速公路每日所承受的車輛荷載量十分巨大，因而需要不斷提升公路整體性能，需要增加路基路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。瀝青路面透層施工技術(shù)的設(shè)計與施工應(yīng)用，應(yīng)靈活挖掘透層結(jié)構(gòu)之功用，正確認清透層瀝青材料的技術(shù)性能，不斷由專業(yè)人員研究和探索在選材、施工應(yīng)用等方面的方法，才能創(chuàng)造更可靠的高速公路系統(tǒng)。

參考文獻

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篇7

1．1攤鋪基準

在實際施工中，經(jīng)常應(yīng)用的攤鋪基準主要包括兩種，一種是掛鋼絲基準，另一種是超聲波平衡梁基準。考慮到中下面層對平整度要求較低，而上面層對平整度要求較高，所以，前者建議采用掛鋼絲基準，而后者則采用更為精準的超聲波平衡梁基準。

1．2攤鋪方式

(1)全幅攤鋪施工過程中，攤鋪機面臨較大的阻力，這給攤鋪機提出了更高要求，要求其性能穩(wěn)定，尤其要避免熨平板抖動問題。實際施工過程中，部分標段有可能暴露出攤鋪機性能不夠穩(wěn)定的問題，如速度超過某個值時，熨平板將會出現(xiàn)較大幅度抖動，如此一來，導致超車道以及慢車道在平整度方面不甚理想。

(2)為避免混合料發(fā)生離析，應(yīng)采取積極預(yù)防措施。如適當提高攤鋪機功率，又或者在刮料板、螺旋布料器二者之間添置反向螺旋裝置等，可有效處理全幅攤鋪施工中的離析問題。

(3)應(yīng)做好攤鋪機熨平板的控制，使銜接緊密且平順。對于大型攤鋪機而言，其熨平板一般接受過機械加長處理，假若銜接部位平順處理不當，將會于公路面層表面留下明顯拖痕。如果采用雙機聯(lián)鋪的方式，則需要特別注意以下幾點:

(1)應(yīng)和路拱保持高度一致，應(yīng)對2臺攤鋪機進行精細化的調(diào)整。

(2)雙機聯(lián)鋪施工中，將會在二者之間形成一個不同程度的縱向裂縫，將會給公路面層外觀帶來不利影響，與此同時，還會使其發(fā)展成為公路面層容易出現(xiàn)問題的部位。2臺攤鋪機以梯隊形式作業(yè)時，在橫向上應(yīng)保證大約20cm的重疊，同時前后距離保持在10～30m之間(實際施工中，該距離應(yīng)結(jié)合當時的天氣狀況而定，如果溫度相對較低，則需要適當縮小距離，避免由于兩側(cè)混合料溫度存在差異而出現(xiàn)無法壓實的問題)。

(3)2臺攤鋪機施工過程中，假若初始壓實度存在差異，那么將會給路面最終質(zhì)量帶來不利影響。所以，雙機聯(lián)鋪施工過程中，應(yīng)對它們的振搗系統(tǒng)予以嚴格控制，即對混合料的實際振搗效果應(yīng)保持高度一致。1．3攤鋪速度在確定攤鋪速度時，應(yīng)參考拌和樓具體產(chǎn)能，即保證二者有機協(xié)調(diào)。假若混合料每盤生產(chǎn)耗時為45s，那么一般條件下，3000型拌和樓的每分鐘產(chǎn)量為4t。如果公路上面層厚度設(shè)計為5cm，每幅寬度設(shè)計為12．5cm，與此同時，碾壓之后混合料密度設(shè)計為2．5t/m3，那么攤鋪機實際速度可通過以下公式進行計算:4/(12．5×0．05×2．5)≈2．5m/min。為確保公路上面層混合料攤鋪施工得以連續(xù)且高質(zhì)量的進行，建議攤鋪機速度控制在2．5m/min上下為宜。

2公路瀝青路面的碾壓控制要點

2．1碾壓設(shè)備

為保障公路面層瀝青混合料能夠得以高質(zhì)量碾壓，建議在壓路機配備方面遵循“三鋼，三膠”的原則，具體而言，應(yīng)配備鋼輪壓路機、膠輪壓路機各3臺。鋼輪壓路機，建議選擇進口設(shè)備，重量可在11～15t之間進行選擇，在振幅以及頻率方面應(yīng)具有可調(diào)性，不僅如此，還能較為準確地控制灑水量;膠輪壓路機，建議選擇25t以上的。與此同時，還建議配備2臺輕型振動壓路機，噸位分別為6～8t、8～10t，可用于橋面鋪裝施工以及相關(guān)的維修操作;1臺2t的手扶式小型振動壓路機，可用于邊角等特殊位置的碾壓。

2．2技術(shù)要點

(1)在保證瀝青混合料不存在粘輪問題的前提下，應(yīng)盡快進入到碾壓施工，最好隨鋪隨壓。初壓施工時，應(yīng)選用小噸位的靜壓路機，以一個恒定且較慢的速度予以均勻碾壓。復壓施工時，應(yīng)選用鋼輪振動以及重型輪胎壓路機。使用振動壓路機時應(yīng)嚴格遵循相關(guān)操作規(guī)程，尤其要注意兩點，一是先行駛后起振;二是先停振后停駛，所以，建議購置具有自動起振及停振功能的壓路機，從而保障準確無誤。在應(yīng)用輪胎壓路機施工中，應(yīng)保證輪胎具有一致的新舊程度，從而確保公路結(jié)構(gòu)層具有理想的密實度。

(2)碾壓施工時，應(yīng)安排專人負責指揮，初壓路段、復壓路段、終壓路段最好配以不同顏色的旗子予以標明，從而最大程度避免過壓或者漏壓問題的出現(xiàn)。

(3)對于鋼輪壓路機，應(yīng)為其配備霧狀噴水設(shè)備，從而有效避免混合料粘輪的發(fā)生，與此同時，在不粘輪的前提下，盡可能地降低噴水用量。如果是輪胎壓路機，應(yīng)安排專人使用比例為1∶3的油水混合液對輪胎表面進行均勻噴灑，從而避免碾壓施工時發(fā)生將瀝青混合料粘起的情況，以保證路面具有理想的平整度。

(4)碾壓施工中，不允許急剎車或者快速起步，在兩端折回部位應(yīng)使其呈階梯段，碾壓路線以及方向禁止出現(xiàn)突然改變。全部機械設(shè)備禁止在沒有完全冷卻的公路路面上停留，同時禁止在壓實完畢的公路鋪層上振動行駛。

(5)復壓完成之后，在規(guī)定時間之內(nèi)使用3m直尺對路面平整度予以嚴格檢查，同時做好有效標記。終壓施工之前，壓路機應(yīng)按照之前標記，采取針對性的處理對策。假若橫向平整度不理想，那么應(yīng)做橫向強振，遍數(shù)應(yīng)控制在2～3遍;假若縱向平整度不理想，那么應(yīng)做縱向強振，遍數(shù)控制在2～3遍，從而保證公路路面具有理想的平整度。另外，修復碾壓施工中，應(yīng)保證公路路面溫度尚沒有低于60℃時進行。

3結(jié)束語

篇8

城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的內(nèi)容有：車行道、人行道、路緣石、綠化帶和分隔帶，不同的設(shè)計內(nèi)容，在橫斷面規(guī)劃中發(fā)揮不同的作用，為橫斷面提供高效的功能。結(jié)合城市道路橫斷面的需求，綜合分析設(shè)計內(nèi)容，如：

(1)車行道，根據(jù)城市交通中不同功能的車輛，提供準確的車行道及位置，車行道規(guī)劃設(shè)計時需要重點考慮車道寬度、比例分配以及和路緣帶的融合性；

(2)人行道，其與車行道存在直接的聯(lián)系，車行道中包括機動車和非機動車兩類功能，而人行道與非機動車道的格局，是橫斷面規(guī)劃設(shè)計的難點，人行道不僅是指人們的日常通行，還有諸多地下設(shè)施的設(shè)計，如電纜、管道等；

(3)路緣石，其為車道、綠化帶等功能區(qū)域的分割線，橫斷面的路緣石設(shè)計，既要體現(xiàn)出協(xié)調(diào)、統(tǒng)一的優(yōu)勢，又要輔助橫斷面的功能設(shè)計；

(4)綠化帶，橫斷面綠化是城市道路的基本需求，綠化帶的規(guī)劃設(shè)計用于美化交通和環(huán)境保護，所以橫斷面規(guī)劃設(shè)計中的綠化帶內(nèi)容，應(yīng)該根據(jù)城市道路的具體情況設(shè)計；

(5)分隔帶，區(qū)分橫斷面功能的設(shè)計項目，同樣需要根據(jù)橫斷面的具體進行設(shè)計。

二、城市道路橫斷面的規(guī)劃設(shè)計

根據(jù)城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的實際情況，適當調(diào)整橫斷面規(guī)劃設(shè)計的內(nèi)容，進而規(guī)范橫斷面的規(guī)劃設(shè)計，如下：

1.橫斷面的功能設(shè)計

橫斷面在城市道路中負責多項功能，各項功能設(shè)計都要達到預(yù)期的標準。橫斷面在功能設(shè)計上，先要明確服務(wù)對象，不論是車行道還是人行道，都要進行科學的規(guī)劃設(shè)計，再按照橫斷面功能設(shè)計的等級要求，實行功能建設(shè)。例舉橫斷面功能設(shè)計中的重點，如：

(1)遵循橫斷面設(shè)計中的優(yōu)先級差異，由高級別向低級別進行規(guī)劃，確保橫斷面能夠體現(xiàn)出不同的道路功能；

(2)優(yōu)化橫斷面功能中的寬度設(shè)計，可以適當減小人行道的寬度，用于彌補管溝設(shè)計中的不足；(3)深化過節(jié)安全島的思想，保障橫斷面功能設(shè)計的安全性。

2.設(shè)計車行道寬度

車行道寬度是城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的重點內(nèi)容，完善車行道的寬度設(shè)計，才能保障城市道路的安全通行。橫斷面中的車行道存在明顯的等級劃分，不同等級對應(yīng)的車行道寬度不同，針對車行道寬度設(shè)計提出三點建議，如：

(1)普通城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計中，小汽車通行路寬設(shè)計為3.0m，公交車通行車道寬度可以設(shè)計為3.5m，大車通行的車道寬度為3.75m；

(2)城市道路橫斷面中的雙向4車道的寬度應(yīng)以3.5m為最佳；

(3)雙向6-雙向8車道寬度以3.3m為最佳。

3.行人安全設(shè)計

城市道路建設(shè)的相關(guān)規(guī)范中標明，如果橫斷面規(guī)劃設(shè)計中的道路寬度過大(以4條機動車到寬度為標準)，需要強化人行道的安全設(shè)計，保障行人的安全。城市道路建設(shè)的規(guī)模逐漸擴大，橫斷面規(guī)劃設(shè)計中強調(diào)了行人安全設(shè)計的重要性，采取分隔帶或安全島的設(shè)計方式，將人行道的通行改變?yōu)檫^程進行，降低人行道通行的安全壓力，如橫斷面中設(shè)計了安全島，行人通行時可以在安全島停留，提高車流中行人的安全性。

4.輔助設(shè)施設(shè)計

城市道路橫斷面規(guī)劃中的輔助設(shè)施設(shè)計，主要是指信號燈和警示牌，用于維護交通安全。輔助設(shè)施設(shè)計在城市道路橫斷面規(guī)劃中的作用較為明顯，分析如：

(1)信號燈設(shè)計，城市道路橫斷面中的信號燈設(shè)計，可以根據(jù)行人的要求，手動按下信號燈，協(xié)助行人安全的通行；

(2)警示牌設(shè)計，用于提示城市道路上的機動車，機動車遇到警示牌后，不論道路上有無行人，都要按照警示內(nèi)容執(zhí)行，防止機動車行駛過快，降低了城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計中的風險性。

三、城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的控制

城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的價值明顯，需采取有效的控制措施，規(guī)范橫斷面的規(guī)劃設(shè)計，達到城市道路的標準。例舉橫斷面規(guī)劃設(shè)計的控制措施，如下：

1.橫斷面的尺度與空間控制

城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計中的尺度與空間控制，可以優(yōu)化城市道路的空間分布，科學的分布橫斷面的尺度，深化研究橫斷面的高寬比，實現(xiàn)城市道路橫斷面的一體化設(shè)計?？刂茩M斷面的尺度和空間，有利于提高城市道路的安全水平，發(fā)揮橫斷面規(guī)劃設(shè)計的價值。

2.橫斷面的功能控制

橫斷面規(guī)劃設(shè)計根據(jù)城市道路的需求，實現(xiàn)多功能分布，所以應(yīng)控制橫斷面的各項功能，保障功能與城市道路交通的協(xié)調(diào)性，既要體現(xiàn)出橫斷面功能要素的融合模式，又要規(guī)整橫斷面的功能，確保各項功能在城市道路中的穩(wěn)固狀態(tài)，減輕城市道路面臨的安全壓力，嚴謹控制橫斷面的功能。綜上所述，城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的控制途徑，有助于規(guī)劃設(shè)計的合理性，完善橫斷面規(guī)劃設(shè)計的方式，提高橫斷面規(guī)劃設(shè)計的能力，進而規(guī)范橫斷面在城市道路中的規(guī)劃與設(shè)計。

四、結(jié)束語

篇9

關(guān)鍵詞：瀝青；路面設(shè)計；問題

1 設(shè)計理論

當年，殼版石油公司研究所進行了以下的研究：

計算方法方面，編制了BISTOR和BISAR電算程序，解決了多層體系應(yīng)力、應(yīng)變的計算問題；對瀝青混合料抵抗疲勞和永久變形的性能進行了研究；在室內(nèi)環(huán)道和野外現(xiàn)場進行了新的試驗，尤其在高溫時（60℃）層狀體系理論的適用性得出了肯定的評價，據(jù)此提出了1978年版的設(shè)計方法。

1.1 路面模型

1.1.1把路面層體系，面層材料土基場面彈性模量E和泊松比μ表征，除土基μ用0.35外，各層材料μ用0.25，材料性質(zhì)假定為均質(zhì)的、各向同性的，各層水平方向為無窮大，土基在向下的深度方向也為無限，但一般以三層連續(xù)體系為基礎(chǔ)。

1.1.2荷載圖式采用一個圓或幾個圓上作用著垂直和水平的均布荷載，荷載以雙輪組單軸載100kN為標準軸載，以BZZ―100表示；單輪傳壓面當量圓直徑δ為21.3cm；兩輪中心距為1.5倍當量圓直徑；至于層間接觸，假定為多層彈性體系層間完全連續(xù)接觸條件。

這就從根本上改變了過去所有設(shè)計方法都把雙輪當作當量的單圓的不合理規(guī)定，使荷載圖式開始接近實際。

1.2計算機計算

1968年開發(fā)的BISTOR程序可計算多層連續(xù)體系單軸或雙軸垂直荷載下任一點的應(yīng)力、就變和位移，包括主應(yīng)力、主應(yīng)變及其作用方向。1973年開發(fā)的BISAR程序擴大到可計算n層垂直荷載和水平荷載或綜合荷載，層間接觸條件也擴展到完全連續(xù)、完全滑動、或部分連續(xù)部分滑動三種狀況。對瀝青面層處于高溫狀態(tài)時，試驗證明當處于短促荷載時間及出現(xiàn)較小的變形時，即使溫度高達60℃，如果瀝青面層的性質(zhì)以勁度模量表示，則按彈性層狀體系理論計算結(jié)果與用非線性彈性或粘彈性理論所得結(jié)果并無差別。

2 設(shè)計指標

高速公路、一級公路、二級公路的路面結(jié)構(gòu)。以路表面回彈彎沉值、瀝青混凝土層的層底拉應(yīng)力及半剛性材料層的層底拉應(yīng)力為設(shè)計控制指標；三級公路、四級公路的路面結(jié)構(gòu)以路表面設(shè)計彎沉值為設(shè)計指標。對重載交通路面宜檢驗瀝青混合料的抗剪切強度。

3 設(shè)計參數(shù)

3.1交通分析

標準軸載統(tǒng)一采用BZZ-100標準，推薦以軸載比表達的換算公式;仍采用彎沉等效、層底拉應(yīng)力等效原則，根據(jù)多層彈性理論分析彎沉、拉應(yīng)力與軸載P或π、δ因素的關(guān)系。結(jié)合公路上實測不同軸載汽車的彎沉對比、疲勞試驗、容許彎沉公式以及直槽測試拉應(yīng)變驗證提出。路面剛度用彎沉值控制，Ld=Lo=LR/AT，其中Ld為設(shè)計彎沉值；LR為容許彎沉；AT為相對彎沉變化系數(shù)；Lo為竣工驗收彎沉值，且：

式中，Ld為設(shè)計彎沉值（0.01mm）；Ne為設(shè)計年限內(nèi)一個車道上的累計當量軸次（次/車道）；As為面層類型系數(shù)；Ac為公路等級系數(shù)；Ab為路面結(jié)構(gòu)類型系數(shù)（半剛性基層瀝青路面取1，柔性基層瀝青路面取1.6）。

強度驗算中要求路面的疲勞彎拉應(yīng)力σm≤σr，其中σr為容許拉應(yīng)力，它是通過σsp和Ks來確定的，σsp為在規(guī)定條件下通過劈裂試驗獲得的材料劈裂強度，也稱為間接抗拉強度；Ks為抗拉強度修正系數(shù)，是根據(jù)瀝青混合料或半剛性材料疲勞規(guī)律并考慮間歇時間、裂縫傳播速度、交通量折減和橫向分布等室內(nèi)外試驗條件的差異等因素經(jīng)修正而得出的，且：

式中，Ag為瀝青混合料級配系數(shù)（細、中粒式取1，粗粒式取1.1）。

3.2材料設(shè)計參數(shù)

材料的模量是表征材料剛度特征的指標；抗拉應(yīng)力是反映材料強度的指標，這兩個重要指標均是以靜態(tài)參數(shù)為前提。彎沉拉應(yīng)力指標均用靜態(tài)抗壓回彈模量計算，抗拉強度σsp由圓柱體劈裂試驗來測定，而靜態(tài)抗壓回彈模量E靜壓又是通過σsp來確定。以瀝青層或半剛性結(jié)構(gòu)層的層底拉應(yīng)力為設(shè)計或驗算指標時，應(yīng)在l5℃條件下測試瀝青混合料的抗壓回彈模量。路面厚度計算時，引用了綜合彎沉修正系數(shù)：

式中，Ls為實測彎沉值；Eo為土基回彈模量值；P為標準車型的輪胎接地壓強（MPa）；δ為當量圓半徑。該經(jīng)驗公式是通過試驗路段的結(jié)果回歸分析得出的。

4存在的問題

在瀝青路面設(shè)計中應(yīng)該注意以下一些問題：從設(shè)計角度看，材料的低溫抗裂性沒有得到完全體現(xiàn)；瀝青混合料的參數(shù)取值有一定的局限性，其回彈模量和抗拉強度應(yīng)力都是在靜態(tài)作用的前提下得出的，而實際道路行車時所受的荷載都是動態(tài)的、隨機的，與實際有較大出入；對路面在反復荷載作用下出現(xiàn)的車轍問題，不能從設(shè)計角度加以控制；

對設(shè)計彎沉值計算中所用到的基層類型系數(shù)考慮不全面，取值范圍較單一；半剛性基層Ab取值為1、柔性基層取值為1.6，在l和1.6之間的區(qū)間較寬；由于對基層的半剛性與柔性并沒有給出明確的界定，彎沉綜合修正系數(shù)F存在一定的缺陷，因為F經(jīng)驗公式是對試驗路段的試驗結(jié)果的經(jīng)驗總結(jié)，通過數(shù)據(jù)回歸分析而得出的，由于試驗路段本身在施工條件、方法、環(huán)境等方面的特殊性，與實際有一定的差距，再加上路段的代表性、地理位置、人為因素等都會影響F的真實性；對瀝青路面的低溫開裂和車轍問題。在設(shè)計階段考慮不足。

5解決措施

為解決上述問題，使設(shè)計方法更接近于路面的實際使用情況。下面擬從設(shè)計理論、設(shè)計標準、材料參數(shù)等方面提出一些改進建議。

5.1設(shè)計理論

現(xiàn)在的路面設(shè)計程序。如HPDS2006等，通過電算計算雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性層狀連續(xù)體系的精確解，取代了過去有一定誤差的查圖法，但多層彈性層狀體之間，并不一定是完全連續(xù)的，對于絕對光滑或部分連續(xù)光滑沒有考慮，即使考慮也無法計算出精確解，故與實際結(jié)果有一定誤差，所以不妨參考引進SHELL設(shè)計法中的BISAR程序，可以計算N層體系作用垂直和水平荷載層間的三種狀況。

5.2設(shè)計標準

5.2.1以彎沉為設(shè)計標準，拉應(yīng)力驗算只是靜態(tài)作用，沒有考慮路基的垂直壓應(yīng)變ξz與重復荷載作用次數(shù)N之間的關(guān)系，這正是控制車轍的一個主要因素故應(yīng)加以考慮，把該推薦指標引入設(shè)計中：

5.2.2瀝青面層只是以層底拉應(yīng)力為驗算指標，而水平拉應(yīng)變ξθ沒有體現(xiàn)出來，拉應(yīng)變正是瀝青面層疲勞開裂破壞的一個重要指標，而ξθ與N有關(guān)系，故可以引入關(guān)系式ξθ=CN，C為混合料的類型系數(shù)，它與模量有關(guān)；

5.2.3對于其他整體性基層的設(shè)計，我國也只是用拉應(yīng)力驗算，故在此也應(yīng)引入水平拉應(yīng)變及與荷載次數(shù)N之間的聯(lián)系；

5.2.4路面表面的總變形主要是由于表面層在重復荷載的作用下引起的，表面上看就是車轍，而該指標在我國設(shè)計方法中根本就沒有涉及，更談不上控制了，所以可以引入國外設(shè)計法中的表面總變形指標h，計算如下：

式中，hi為第i層瀝青混合料層的厚度；σi為行駛的車輪下瀝青層內(nèi)的平均應(yīng)力，σ=mp；P為接地壓力；m為平均壓力與輪載接地壓力之比；Smη為瀝青粘滯部分的勁度，Smη=3η/W to;η為粘度；w為車轍通過次數(shù)等效數(shù)，且W=C2A2N；to為一次通過的時間；C2為系數(shù)，每條車轍的總輪數(shù)與每個車道總軸數(shù)之比，一般等于1.4；A為依賴于輪載譜的比例系數(shù)；Cm動載修正系數(shù)。另外，車轍深度RD按下式計算：科式中，Δh為基層的永久變形；Δδo為土基的永久變形；

5.2.5在溫度急劇變化的地區(qū)，由于溫度應(yīng)力超過瀝青層抗拉強度而引起瀝青面層的低溫縮裂，與荷載無關(guān)，我國以抗拉強度σ≤σr，進行控制，但如果材料溫度應(yīng)變過大也會產(chǎn)生開裂，所以也應(yīng)考慮用水平拉應(yīng)變ξθ來輔助控制。

5.3材料參數(shù)

對于材料的回彈模量，我國主要采用靜態(tài)下的抗壓模量靜。如在路基土回彈模量值測定中用承載板法測定結(jié)果，只能是靜態(tài)值，而沒有采用動態(tài)彎沉儀或測震儀測定其動態(tài)回彈模量，所以應(yīng)考慮運用動態(tài)儀測定，以使設(shè)計參數(shù)更切合實際。

6結(jié)語

篇10

關(guān)鍵詞:水泥混凝土;路面;病害;措施

水泥混凝土路面以其抗壓、抗彎、抗磨損高穩(wěn)定性等諸多優(yōu)勢得到普遍應(yīng)用，但往往因工程量小，施工工藝簡單，非主線工程等因素，放松對其質(zhì)量控制細節(jié)的要求，從而出現(xiàn)不同程度的病害。

1.水泥砼路面病害產(chǎn)生的原因

1.1裂縫類病害的成因分析

由于水泥砼路面的非均質(zhì)性、低韌性及現(xiàn)場環(huán)境條件和施工工藝水平的可變性，很難完全避免砼面板的開裂，因此，裂縫類病害在水泥砼路面病害中較為常見。

縱向裂縫是順道路中心方向出現(xiàn)的，修補不及時，往往會變成貫穿裂縫。出現(xiàn)的主要原因是：（1）、路基發(fā)生不均勻沉陷；（2）、砼面板厚度與基礎(chǔ)強度不足導致產(chǎn)生荷載型裂縫。

橫向裂縫是沿著與道路中心線大致垂直的方向產(chǎn)生的，出現(xiàn)的主要原因是：（1）、砼路面鋸縫不及時，砼面板由于溫縮和干縮發(fā)生斷裂；（2）、由于切縫深度過淺，應(yīng)力沒有釋放，因而在臨近縮縫處產(chǎn)生新的收縮縫；（3）路基發(fā)生不均勻沉陷；（4）、砼面板厚度與強度不足，在荷載和溫度應(yīng)力作用下產(chǎn)生強度裂縫。

斜向裂縫橫貫砼路面板角或與行車方向相交成銳角，主要原因是由于下臥土層發(fā)生唧泥病害或不均勻沉陷而使板邊喪失支撐，在重載反復作用下產(chǎn)生裂縫。

交叉裂縫表現(xiàn)為砼面板裂縫相互交叉，主要是不良路基土的不均勻沉降導致的，此外，超載、重載的重復作用也可能引起這種破壞。

1.2變形類病害的成因分析

唧泥產(chǎn)生的主要原因是雨水沿接縫或裂縫滲入基層，在行車荷載作用下，基層的粉細料和水一起被擠出，使基礎(chǔ)逐漸失去支撐能力，最終發(fā)生砼面板斷裂。

錯臺病害產(chǎn)生的原因是：（1）、唧泥病害處理不及時或不當，路基細料在抽吸作用下向后方板移動、堆積，造成前板低，后板高的錯臺現(xiàn)象；（2）、基礎(chǔ)不均勻沉降，導致縫的兩側(cè)形成臺階。

沉陷通常是由于路基土沉降或固結(jié)所引起的，特別是接近橋涵構(gòu)造物處或道路加寬部分會由于壓實不足而往往會產(chǎn)生沉陷。

拱起表現(xiàn)為接縫處板塊出現(xiàn)向上隆起，橫縫兩側(cè)的板體明顯抬高。產(chǎn)生的主要原因是：（1）、脹縫被砂、石、雜物堵塞，使板伸脹受阻；（2）、脹縫設(shè)置的傳力桿水平、垂直向偏差大，使板伸脹受阻；（3）、長脹縫砼板在小彎道、陡坡處以及厚度較薄時，易發(fā)生縱向的失穩(wěn)，引起拱脹；（4）、由于基層中存在生石灰及不穩(wěn)定的廢渣，自身發(fā)生反應(yīng)導致路面拱脹。

1.3接縫損壞類病害的成因分析

接縫損害類病害通常表現(xiàn)為水泥砼路面縱橫縫兩側(cè)50cm寬度內(nèi)，板邊緣砼開裂或成破碎，產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因是：（1）、脹縫被泥砂、碎石等雜物堵塞或傳力桿設(shè)置不當，阻礙了板塊熱膨脹，過大的溫度應(yīng)力使板邊脹裂；（2）、縮縫使砼板形成臨空面，再加上填縫料質(zhì)量不能保證，使得板邊在車輪荷載反復作用下被壓碎；（3）、由于切縫時間過早，使縫邊較早受到損傷導致日后損壞；（4）、填縫料質(zhì)量差，如粘結(jié)強度低，延伸率及彈性差，不耐老化，填縫料與縫壁粘結(jié)不牢靠等。

1.4表面缺陷類病害的成因分析

表面裂紋產(chǎn)生的主要原因是：（1）、鋪筑后的砼表面游離水分蒸發(fā)過快，體積急劇收縮導致開裂；（2）、砼配合比不合理，水泥用量、砂率過大；（3）、砼表面過渡振蕩或抹平；（4）、養(yǎng)護不及時。

起皮表現(xiàn)為面層3-13mm深的砼品質(zhì)變壞而產(chǎn)生脫落，主要是由于砼路面施工中過度抹面，使用的集料質(zhì)量不合格或砼配合比不當（如細集料過多）引起的。

露骨是指砼路面在行車作用下水泥砂漿磨損或剝落后石子的現(xiàn)象。主要是由于：（1）、施工時混合料塌落度小或摻入早強劑不當，在平板振搗后，砼就開始凝結(jié)，以至待輥筒滾壓和收水時，石子已壓不下去，抹平后，石子外露表面；（2）、水灰比過大或水泥的耐磨性差，在行車作用下很快磨損或剝落。

坑洞一般表現(xiàn)為路面板表面呈現(xiàn)孔洞狀，一般孔的直徑為2.5mm-10mm，深度為1mm-5mm。主要原因是：（1）、施工質(zhì)量差或砼材料中夾帶朽木、紙張和泥塊等雜物；（2）、某些車輛的金屬硬輪或掉落硬物的撞擊。

2.預(yù)防措施

2.1設(shè)計階段

2.1.1路基設(shè)計要對軟土路段的土基按規(guī)范要求予以處理。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計要根據(jù)當?shù)貙嶋H情況，考慮車輛超限超載、多雨氣候等不利因素的影響，在設(shè)計理論厚度的基礎(chǔ)上適當增加基層的厚度，并選擇水穩(wěn)性較好基層。

2.1.2砼路面配合比設(shè)計，要用一個連續(xù)級配的粗集料作為骨架，用另一個連續(xù)級配的細集料填隙，從而形成一個既具有高密實度，又具有高內(nèi)摩阻力的密骨架結(jié)構(gòu)。

2.2施工階段

2.2.1路基施工過程中，要嚴格按規(guī)范要求選好填料，控制填料松鋪厚度和粒徑，土石要均勻混合，路基要形成一定的橫坡度，排水要順暢，含水量盡量接近或達到最佳含水量，使路基碾壓密實，強度均勻，防止路基不均勻沉降。

2.2.2基層施工要選用合格材料，要嚴格控制基層頂面平整度、橫坡度，以確保水泥砼板厚薄均勻，減少砼板與基層頂面的摩阻力；厚度和壓實度要達到設(shè)計要求，使路基具有足夠強度；嚴禁使用松散材料處理基層不平整表面或標高。在水泥砼澆筑前應(yīng)先檢查基層強度，只有強度（彎沉值或回彈模量）及各項指標達到要求后，方可組織砼面板施工。

2.2.3水泥砼面層施工在原材料的選用上要確保質(zhì)量，水泥與集料必須符合公路技術(shù)規(guī)范要求，粗集料要分級后混合，嚴禁使用統(tǒng)料；細集料細度模數(shù)要達到中、粗砂的要求，且含泥量不超標準。

原材料拌合前要測定砂石料含水量，調(diào)整施工配合比，嚴格控制砼配合比和水灰比，合理使用減少劑，攪拌要均勻，塌落滿足要求。盡量縮短砼的運輸距離和出料高度，以免砼產(chǎn)生離析現(xiàn)象。模板要采用鋼模，高度與砼板厚度一致，立模要堅實，采用適當措施，防止模板底部漏漿。砼混合料攤鋪要平整，振搗要充分、密實，并不能過振。抹平工序非常重要，操作人員要在空架設(shè)置上進度抹平，切勿直接蹲在砼板面操作，砼板平整度必須達到規(guī)范要求。在氣溫較高時施工砼板，表面修整要及時，修整過程要設(shè)遮陽棚，避免陽光直射，硬化后要灑水使路面保持濕潤。

2.2.4施工機械，先進的機械設(shè)備是水泥路面的質(zhì)量保證。砼路面施工盡量采用先進的、具有自動進料計量的較大型機具設(shè)備，并配備齊全。嚴禁使用淘汰的小型機具。

2.3養(yǎng)護階段

在日常養(yǎng)護工作中，應(yīng)“以防為主，防治結(jié)合”因地制宜地開展工作，總結(jié)出一套適應(yīng)水泥砼道路特點的、針對性強的養(yǎng)護措施。

2.3.1接縫養(yǎng)護是水泥砼路面養(yǎng)護重點，接縫料脫落或喪失后，應(yīng)及時得到填補，要積極探索新工藝，采用新型材料進行灌縫作業(yè)。經(jīng)常清理排水設(shè)施，保持排水系統(tǒng)良好，及時排除路面雨水和積水，使路基不會處于長時間浸泡，保持良好使用狀態(tài)。

2.3.2加強對超限超載車輛管理力度，使超限超載車輛控制在最小限度內(nèi)，減少行車對水泥砼路面破壞，延長使用壽命。