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關(guān)鍵詞：橋梁鋼結(jié)構(gòu)整體設(shè)計

引言

中國鋼結(jié)構(gòu)橋梁的發(fā)展，近年來取得了驕人的成績，南京三橋、蘇通大橋、昂船洲大橋的建造，表明在大跨徑橋梁上鋼結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢越來越明顯。橋梁是為滿通功能的建筑物，現(xiàn)代橋梁鋼結(jié)構(gòu)由結(jié)構(gòu)鋼加上單元經(jīng)焊(栓)連接組成為復(fù)雜的受力系統(tǒng)，有明確的承載安全和服役耐久性要求。

一、鋼結(jié)構(gòu)橋梁整體設(shè)計理念概述

鋼結(jié)構(gòu)的特點是質(zhì)量輕，強度高，并且具備其抗壓以及抗拉等相關(guān)優(yōu)點，對于混凝土結(jié)構(gòu)而言，其外觀更為直觀，強度等級更高。在我國，鋼結(jié)構(gòu)橋梁應(yīng)用十分廣泛。因為作為鋼結(jié)構(gòu)的施工而言，其施工周期短。鋼結(jié)構(gòu)橋梁主要應(yīng)用在：①城市立交橋段，尤其是交通要道處，如果采用混凝土橋，必然增加施工周期，對于現(xiàn)場交通不能較好地維護。②大跨徑海、江、河橋梁（長江大橋、杭州灣大橋等），因為大跨徑的要求下，只能考慮鋼結(jié)構(gòu)，因為如果采用混凝土結(jié)構(gòu)，根本滿足不了大跨徑要求。

1.1鋼結(jié)構(gòu)整體設(shè)計目標我國橋梁鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限為100年，與國際標準(BS5400，EUROCODE)基本一致。完整性設(shè)計的目標是確保結(jié)構(gòu)在使用年限內(nèi)的可靠與安全。橋梁鋼結(jié)構(gòu)的完整性設(shè)計由荷載、材料性能、結(jié)構(gòu)細節(jié)構(gòu)造、制造工藝、安裝方法、使用環(huán)境及維護方式等多種因素所確定。設(shè)計除對結(jié)構(gòu)、構(gòu)件連接及構(gòu)造細節(jié)按常規(guī)考慮強度、剛度要求外，尚需對損傷與損傷容限、斷裂與抗斷裂作出評定。

1.2鋼結(jié)構(gòu)損傷及損傷容限鋼結(jié)構(gòu)從材料加工過程到服役期不可避免的會在內(nèi)部和表面形成和發(fā)生微小缺陷，在一定外部因素(荷載、溫度、腐蝕等)作用下，這些缺陷不斷擴展與合并形成宏觀裂紋，導(dǎo)致材料和結(jié)構(gòu)力學性能劣化。對橋梁鋼結(jié)構(gòu)而言，完整性和損傷是相對應(yīng)的，損傷程度將會對結(jié)構(gòu)的完整性帶來影響，損傷極限則是結(jié)構(gòu)的失效。而損傷容限是指鋼結(jié)構(gòu)在規(guī)定的使用周期內(nèi)抵抗由缺陷、裂紋或其他損傷而導(dǎo)致破壞的能力。損傷容限概念的使用是承認鋼結(jié)構(gòu)在使用前存在有初始缺陷，但可通過結(jié)構(gòu)完整性設(shè)計方法評判帶缺陷或損傷的鋼結(jié)構(gòu)在服役期限內(nèi)的安全性。

國內(nèi)橋梁鋼結(jié)構(gòu)因損傷導(dǎo)致局部破壞的實例近幾年時有發(fā)生，結(jié)構(gòu)損傷構(gòu)成了對橋梁安全與耐久最大的威脅。在引起設(shè)計者對焊接結(jié)構(gòu)損傷、損傷擴展以及結(jié)構(gòu)系統(tǒng)失效過程關(guān)注的同時，也引發(fā)了人們對如何保證橋梁鋼結(jié)構(gòu)系統(tǒng)整體完整性的思考。

二、橋梁鋼結(jié)構(gòu)整體設(shè)計策略

2.1橫向抗傾覆穩(wěn)定設(shè)計鋼結(jié)構(gòu)的橋梁普遍比較輕而且強度非常高，然而，在小半徑以及多車道設(shè)計時，其橫向抗傾覆是當前研究的熱點內(nèi)容。早前的橋梁施工中，由于設(shè)計原因，導(dǎo)致在施工過程中或者橋梁使用過程中發(fā)生橋體傾覆。因為連續(xù)鋼梁的半徑比較小，所以相對而言，其跨度顯得較大，如果再加上橋面寬于鋼梁，這一必定顯得活載不是最優(yōu)，弄不好橫梁外側(cè)支座受力增大，而內(nèi)側(cè)支座出現(xiàn)不受力，這樣橫梁受力極其不均勻，發(fā)生梁體的傾覆。在設(shè)計過程中，通過合理的計算，來設(shè)計橫梁的偏心受力情況，這樣即可滿足橋梁的荷載要求，也能似的橋體均勻受力。在橫梁處采取灌砂措施，并在滿足規(guī)范的條件下，增加多車道時的橋梁整體穩(wěn)定度。

2.2焊接結(jié)構(gòu)完整性設(shè)計要點橋焊接結(jié)構(gòu)的完整性設(shè)計是保障橋梁整體穩(wěn)定性的重要因素，其焊接的接頭形式因受力的不同而各有差異，其接頭部位的應(yīng)力作用導(dǎo)致了母材結(jié)構(gòu)以及受力性能的不同，同時，在焊接過程中不能100%消除應(yīng)力，焊接應(yīng)力通常導(dǎo)致焊接接頭的變形，造成焊接接頭形成大量缺陷，不能滿足橋梁整體性設(shè)計要求。所以在橋梁整體設(shè)計中，必須考慮焊接接頭的設(shè)計，在滿足相干規(guī)范的前提下，必須做到：①因地制宜地選擇形式，并通過焊接性檢測要求來獲取靜力和疲勞等級，來決定焊縫相關(guān)形式。②在焊接設(shè)計中，必須詳細設(shè)計其關(guān)鍵細節(jié)，達到焊接中受力均勻，盡可能降低應(yīng)力。③在設(shè)計中必須考慮焊接檢測相關(guān)要求，必須以無損檢測等相關(guān)控制指標來檢測焊縫質(zhì)量。2.3加勁肋設(shè)置加勁肋是在支座或有集中荷載處，為保證構(gòu)件局部穩(wěn)定并傳遞集中力所設(shè)置的條狀加強件。加勁肋的設(shè)計，通常很多人都認為這方面是可有可無的，實際上必須通過設(shè)計計算才能決定是否加勁肋。加勁肋與否，是有腹板的h0/δ的值來決定。如果確定需要加勁肋，則優(yōu)先考慮豎向加勁肋，并且其設(shè)置距離由腹板厚度以及相關(guān)剪應(yīng)力來決定。當豎向加勁肋仍然不能滿足要求時，可設(shè)置水平加勁肋，水平加勁肋是豎向加勁肋的補充形式。加勁肋的設(shè)置是因為原有構(gòu)件截面的不足而用來增強抵抗彎矩和剪力的，因為設(shè)置加勁肋可以縮小原構(gòu)件截面大小，從而有效的降低用鋼量，壓縮成本，所以在工程中，一般設(shè)置在原有構(gòu)件上起到增強抵抗彎矩和剪力的作用。

2.4鋼箱梁橫梁設(shè)計當橋梁主道設(shè)計過寬時，必須優(yōu)化車道鋼結(jié)構(gòu)寬箱梁，在設(shè)計中，重點滿足其豎向計算要求，對于橫梁的跨徑，需要從支座間雙懸臂簡支梁的計算中得知，在支座處可采取豎向加勁肋相關(guān)措施，當豎向加勁肋不能滿足要求時，考慮橫向加勁肋，其計算措施與縱向計算措施相仿。

2.5施工人孔的設(shè)置橋梁的整體設(shè)計中，其不可忽視的一環(huán)是人孔的設(shè)置，通常情況下，人孔是為了方便施工，在橋梁箱梁頂板和腹板上開設(shè)。頂板施工人孔的具置可設(shè)置在1.5跨徑處，而腹板的施工人孔的具置必須設(shè)置在應(yīng)力相對薄弱的地方，比如簡支梁，其腹板施工人孔可設(shè)置在跨中，而連續(xù)梁，必須精確計算剪力，選取剪力最小處。有時候人孔的設(shè)計不止一個，不能將所有人孔分布在相同斷面，采取錯開設(shè)置。當應(yīng)力較大的地方必須加設(shè)施工人孔，必須采取加強措施。

2.6結(jié)構(gòu)內(nèi)力計算結(jié)構(gòu)內(nèi)力計算是以邊孔采用單懸臂，中孔采用簡支掛梁作為結(jié)構(gòu)的計算模式。將橋梁縱向劃分為多個單元，并對每個單元截面進行編號，然后進行項目原始數(shù)據(jù)輸入。輸入的數(shù)據(jù)信息有：項目總體信息、單元特征信息、預(yù)應(yīng)力鋼束信息、施工階段和使用階段信息。按全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件對全橋結(jié)構(gòu)安全性進行驗算，計算的內(nèi)容包括預(yù)應(yīng)力、收縮徐變及活載計算。橋臺處滑動設(shè)支座，橋墩處設(shè)固定支座，碇梁與掛梁間存在主從約束，掛梁一端設(shè)置固定支座，另一端設(shè)滑動支座。牛腿計算是對預(yù)先設(shè)計好的牛腿尺寸和配筋分4個步驟進行驗算：①牛腿的截面內(nèi)力。求出截面內(nèi)力后對各種危險截面進行強度校核；②豎截面驗算。按偏心受壓桿件驗算抗彎和抗剪強度或按受彎桿件驗算強度；③最弱斜截面驗算。求得最弱斜截面位置后，按偏心受拉構(gòu)件驗算此斜截面的強度；④45°斜截面的抗拉驗算。:

三、結(jié)語

我國基礎(chǔ)建設(shè)的加快，帶動了橋梁技術(shù)的長足發(fā)展，在當前形勢下，橋梁鋼結(jié)構(gòu)的整體應(yīng)用也十分廣泛，主要是在設(shè)計過程中的優(yōu)化，才能確保橋梁鋼結(jié)構(gòu)的整體性、穩(wěn)定性。必須從整體性角度出發(fā)，全面分析橋梁受力情況，加強焊接形式的優(yōu)化設(shè)計，才能保障橋梁鋼結(jié)構(gòu)的整體質(zhì)量。

參考文獻：

[1]中華人民共和國鐵道行業(yè)標準.鐵路橋梁鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范(TB10002.2-2005).北京.中國鐵道出版社.2005.

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合理選擇輸電線路路徑

受地形、土質(zhì)、氣候狀況的影響,某些地區(qū)極易成為雷擊的多發(fā)區(qū),所以在輸電線路設(shè)計時必須避開這些地區(qū),降低雷擊概率。通常情況下,雷擊區(qū)包括以下幾個類型地段:(1)地下富含導(dǎo)電性礦藏的地區(qū),以及地下水位較高的地區(qū);(2)土質(zhì)電阻率低的地區(qū),以及土質(zhì)電阻率發(fā)生驟變的地區(qū),如田地、土壤、巖石等擁有不同類型地貌的地區(qū)和山坡斷層帶、交接地帶、山谷地帶等;(3)順風的河谷地帶和山區(qū)的風口等雷暴走廊區(qū);(4)周圍布滿山丘的濕潤盆地,如包圍著湖、水塘、沼澤、水庫、樹林的地區(qū);5.土質(zhì)條件較好、植被覆蓋良好的山丘頂部區(qū)域以及向陽面區(qū)域。

搭設(shè)避雷線

避雷線是當前使用最為廣泛的防雷技術(shù),具有防雷效率高、分流、耦合、屏蔽等作用。分流作用是指避雷線能夠減少鐵塔的雷電流,以使塔頂?shù)碾娢唤档?減輕雷擊破壞程度;耦合作用是指通過耦合導(dǎo)線降低輸電線路中絕緣子的電壓;屏蔽作用是指直接降低雷擊后產(chǎn)生的感應(yīng)過電壓。應(yīng)當根據(jù)輸電線路的電壓級別選擇避雷線,20kV的輸電線路不需要裝設(shè)避雷線,200kV以上的輸電線路需要全程搭設(shè)避雷線,500kV的高壓線應(yīng)當搭設(shè)兩個避雷線,以提高避雷線的屏蔽功能。為了提高避雷線的保護能力,應(yīng)確保每個鐵塔區(qū)的避雷線能夠接地,并保證兩個避雷線之間設(shè)置一個間隙。當前,我國在設(shè)計高壓和超高壓輸電線路時通常搭設(shè)絕緣避雷線,以降低功率損耗。

安裝線路避雷器

避雷器是在避雷線基礎(chǔ)上施加的一種防雷措施,以徹底防止絕緣導(dǎo)線上產(chǎn)生過電壓。當雷擊產(chǎn)生的電壓過大時,避雷器通過利用低阻抗的通路將雷電流泄于地面,以保證輸電線路電壓在安全的范圍內(nèi)。在安設(shè)避雷器時,可選擇如下類型的鐵塔:環(huán)境惡劣的山區(qū)線路中的鐵塔、跨越大的鐵塔、水電站和升壓站等出口線路處接地電阻較大的鐵塔、出現(xiàn)過閃絡(luò)的鐵塔等。

架設(shè)耦合地線

在無法實現(xiàn)降低接地電阻的情況下,可在導(dǎo)線的周圍或下方敷設(shè)一條底線,以使雷電流可以分流,降低絕緣子串兩端的感應(yīng)程度,減小反擊電壓間的分量。通過架設(shè)耦合地線,能夠降低雷擊時電力系統(tǒng)的跳閘率。

降低鐵塔接地電阻

當合理匹配塔腳電阻和避雷線時,可以實現(xiàn)降壓的功能。針對小于65kV大于40kV的輸電線路不需要增設(shè)避雷線,但是必須做好鐵塔接地措施。降低鐵塔接地電阻的主要方法包括以下幾種:(1)對于規(guī)模較小、較為集中的接地網(wǎng),應(yīng)當使用接地電阻降阻劑。在接地極四周鋪設(shè)降阻劑,增大接地的面積,以降低鐵塔與地面的電阻。由于此種方法具備較好的導(dǎo)電性能,所以應(yīng)當將該方法推廣使用;(2)爆破接地技術(shù)。該技術(shù)的運用方式是利用爆破來制造破裂,而后將電阻率低的材料通過壓力機的作用導(dǎo)入到裂縫中,從而增強土壤的導(dǎo)電性能;(3)加大水平接地體的長度,由于電感效用與水平接地體的長度成正比關(guān)系,當接地體的長度達到55m時,其電阻率為500,當長度達到80m時,其電阻率為2000,所以當接地體達到一定長度后,沖擊系數(shù)會逐步穩(wěn)定,不再有所下降。

安裝自動重合閘裝置

電力系統(tǒng)在遭遇雷擊時通過自動跳閘可以發(fā)揮自我保護作用,在自動跳閘后,此前所產(chǎn)生的部分系統(tǒng)故障便會自動消除。根據(jù)資料統(tǒng)計,在安裝自動重合閘裝置的輸電線線路中,70kV以上的線路其重合閘的成功率為80%以上,30kV以下的輸電線路重合閘成功率也可以達到60%,這說明自動重合閘裝置是當前極為有效的防雷措施之一,各等級電壓線路應(yīng)當積極安裝該裝置。

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山區(qū)公路橋梁是橋梁設(shè)計方面最全面的，只有通過計算分析成果和完善的結(jié)構(gòu)設(shè)計措施才能確保橋梁結(jié)構(gòu)的質(zhì)量可靠。山區(qū)公路橋梁在計算中用到的恒載、活載、施工荷載等，基本采用平原公路橋梁的數(shù)據(jù)，它們幾乎相同。但是山區(qū)的特殊地質(zhì)條件和自然條件，是的與平原公路橋梁不同的是還受到風荷載、凍脹力、水力等荷載對橋梁的作用。對于一些受破壞的地形則還應(yīng)采用高墩大跨結(jié)構(gòu)，在這種路段要嚴格注意其下部結(jié)構(gòu)的剛度分配是否均勻，其穩(wěn)定性是否可靠等必要條件。山區(qū)公路橋梁的施工由于受地形起伏、溝壑錯綜等因素而很難實施，大型機具也無法順利運用施工現(xiàn)場，施工十分困難。提供大型的施工現(xiàn)場是很難做到的，山路彎曲運輸問題就很難解決，大跨徑的預(yù)制構(gòu)件不能用作山區(qū)公路橋梁設(shè)計之中。使用中、小跨徑預(yù)制結(jié)構(gòu)更有利于施工，并且節(jié)省機具的造價，把它運用到山區(qū)公路橋梁施工現(xiàn)場會是很好的抉擇。山區(qū)公路橋梁由于受很多因素影響，有些是無法使用標準跨徑結(jié)構(gòu)的橋梁，還有無法采用互通式立交中的匝道橋梁，只能運用鋼筋混凝土現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力混凝土現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)橋梁。山區(qū)公路橋梁并非一成不變的，有時使用一些小型結(jié)構(gòu)，就很好地對公路設(shè)計起著重要作用。與平原公路相比較，由于山區(qū)的障礙物很多，致使山區(qū)公路橋梁施工難度增高，造價昂貴。對于山區(qū)公路橋梁的設(shè)計應(yīng)充分考慮，所選擇的橋型的經(jīng)濟是否實惠，不但要在技術(shù)上達到要求，而且要在經(jīng)濟上也顯示合理性。所以對于山區(qū)公路橋梁的建造要充分考慮所處的地理環(huán)境和施工條件，列出多種方案進行比較，找出經(jīng)濟技術(shù)指標最合理的方案，可以最大限度節(jié)省公路橋梁施工費用。山區(qū)公路橋梁建設(shè)最受地形條件的限制，在山區(qū)公路橋梁設(shè)計和施工過程中要加大環(huán)保力度，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)一致。對路段階段要做好防護措施，對山體不應(yīng)大填大挖，更不應(yīng)破壞周圍環(huán)境，造成植被死亡，河流污染等境地。山區(qū)公路橋梁設(shè)計原則如下：橋梁結(jié)構(gòu)安全可靠，質(zhì)量有保證，經(jīng)濟合理有效，施工有安全措施保證，造型美觀，環(huán)境不受破壞。

2山區(qū)公路橋梁與其他建設(shè)工程的關(guān)系

2.1山區(qū)公路橋梁與隧道的關(guān)系

山區(qū)地形多變，地質(zhì)復(fù)雜，水文特征多變，地面溝壑很多，并且坡度很陡，時而也會有泥石流等地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生。山區(qū)公路受以上條件影響橫坡較陡，易受山谷水流沖刷，在U型山谷必須轉(zhuǎn)彎。山區(qū)公路橋梁與隧道連接起來是跨越河流，在U型山谷轉(zhuǎn)彎所做的必要措施，也是最好的解決辦法，被稱為“兩橋一遂”方案，設(shè)計這種方案需要橋梁和隧道緊密結(jié)合。在地形平緩，變化不大的地質(zhì)條件下可以調(diào)整橋臺側(cè)墻的高度和長度完成連接，對于地形復(fù)雜，隧道明洞無法延伸的情況下，需要增添樁柱式臺以及橋梁主梁放置于隧道明洞完成對接。

2.2山區(qū)公路橋梁建設(shè)與路基的關(guān)系

山區(qū)公路要適應(yīng)地形多變環(huán)境，需使用錯臺路基（兩端路基不等高）。但是錯臺路基在需設(shè)置轉(zhuǎn)向車道時，很難運用到施工中。由于兩端路基不等高需設(shè)計半幅橋來進行銜接。當路基一側(cè)要求填土的高度15m左右時，必須綜合考慮地質(zhì)、水文等條件，把加筋擋墻、棄土方案與半幅橋進行比對，來決定最合理的方案。

3山區(qū)公路橋梁設(shè)計要點

公路橋梁是交通運輸領(lǐng)域中不可或缺的重要部分，隨著人們生活水平的提高，公路橋梁的設(shè)計和管理也應(yīng)該提高，有一個好的施工質(zhì)量對公路橋梁的使用和維護起著非常大的作用。山區(qū)公路特點地形起伏，地質(zhì)復(fù)雜。山區(qū)路線布置的平面、縱向、橫向三個方面都被限制，對于山區(qū)公路橋梁的設(shè)計，考慮到山區(qū)的特點，從上部結(jié)構(gòu)設(shè)計、下部結(jié)構(gòu)設(shè)計來說明。

3.1山區(qū)公路橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計

山區(qū)公路橋梁多采用施工容易，造價低廉的標準化，預(yù)制裝配化結(jié)構(gòu)，而大跨徑橋梁方案比較少。山區(qū)公路橋梁常采用標準化、裝配化橋梁，標準化、裝配化跨徑一般有16m、20m、25m、30m、40m、50m。當跨徑小于30m時，有三種構(gòu)造分別是空心板、小箱梁、T梁。當跨徑為40m、50m時，由于梁的受力特點適于采用T梁。山區(qū)公路橋梁沒有嚴格的空間限制，且平面較小的山區(qū)公路，會把較高緩和的路段出現(xiàn)在橋上，使用空心板和小箱梁時，架梁的四個支點調(diào)平困難，會引起支座脫空，質(zhì)量無法保證。對于山區(qū)公路橋梁標準橫斷面需采用T梁。當跨徑在50m時，山區(qū)公路交通運輸條件差，場地不能擴大，很難使大型機具進入，50mT梁單片重達150噸，而且架設(shè)設(shè)備要求很高，難以控制它的運輸和安裝過程，50mT梁一般不被使用。山區(qū)公路橋梁常用標準跨徑為20m、25m、30m、40m。

3.2山區(qū)公路橋梁下部結(jié)構(gòu)設(shè)計

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1三維數(shù)字化設(shè)計發(fā)展與現(xiàn)狀

1．1計算機輔助設(shè)計系統(tǒng)發(fā)展從1963年美國MIT機械工程Coons，首次提出了計算機輔助設(shè)計系統(tǒng)（CAD）概念開始，軍工、航空航天以及精密制造業(yè)等領(lǐng)域就開始了CAD的研究與開發(fā)。到20世紀80年代，CAD技術(shù)開始走向成熟，并廣泛應(yīng)用于商業(yè)領(lǐng)域，開始出現(xiàn)在PC終端系統(tǒng)中。1989年，PTC公司推出Pro／Engineer產(chǎn)品，用參數(shù)化的特征設(shè)計為CAD三維設(shè)計建立了新的標準。此后，隨著全球經(jīng)濟的發(fā)展，三維CAD設(shè)計開始普遍應(yīng)用于航空航天、船舶、汽車及精密儀器制造業(yè)等領(lǐng)域［1－3］。

1．2三維設(shè)計應(yīng)用在國內(nèi)外的基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域，三維設(shè)計技術(shù)也正在蓬勃發(fā)展，其中在水利水電、公用與民用建筑等行業(yè)已經(jīng)取得較為廣泛的應(yīng)用，初步實現(xiàn)了二維設(shè)計向三維協(xié)同設(shè)計的轉(zhuǎn)換。如圖1所示。圖1水電廠房剖切視圖對于公路工程，特別是橋梁設(shè)計領(lǐng)域，CAD設(shè)計系統(tǒng)的發(fā)展相對較為緩慢，大多還處于二維階段，或者應(yīng)用其他主流的三維CAD平臺對橋梁結(jié)構(gòu)進行三維展示，中國交通部公路科學研究所研發(fā)的橋梁三維造型系統(tǒng)Bridge3D，嘗試了采用參數(shù)化技術(shù)進行橋梁結(jié)構(gòu)外觀造型設(shè)計。但是，相對于制造行業(yè)的參數(shù)化、變量化的三維CAD設(shè)計系統(tǒng)差距還很大［4－5］。

2基于BIM技術(shù)的工程設(shè)計概念

2．1BIM技術(shù)定義建筑信息模型（BuildingInformationModeling，簡稱BIM）技術(shù)和理念由AutoDesk公司于2002年率先提出，它是通過數(shù)字化技術(shù)，在計算機中建立一座虛擬的建筑，一個建筑信息模型就是提供了一個單一、完整、邏輯的建筑信息模型［6－7］。BIM是貫穿在工程整個生命周期中，使設(shè)計數(shù)據(jù)、建造信息及維護信息等大量信息保存在BIM中，在建筑整個生命周期中得以重復(fù)、便捷地使用，如圖2所示。

2．2BIM技術(shù)在橋梁工程中的延展BIM的發(fā)展是始于建筑行業(yè)，但其內(nèi)涵及外延早已超出了模型的范疇，也延伸出了建筑行業(yè)，甚至覆蓋了整個工程建設(shè)行業(yè)。對于橋梁工程而言，可以參考美國國家BIM標準，對橋梁信息模型（BIM）闡釋如下：（1）一個橋梁工程物理和功能特性的數(shù)字化表達。（2）一個共享有關(guān)橋梁建設(shè)項目所有信息的資源數(shù)據(jù)庫。（3）一個分享有關(guān)橋梁工程的信息，為該工程從概念開始的全生命周期的所有決策提供可靠依據(jù)的過程。（4）在項目不同階段、不同利益相關(guān)方，通過在BIM中寫入、提取、更新和修改信息，以支持和反映各自職責的協(xié)同作業(yè)，如圖3所示。圖3BIM技術(shù)支撐的工程范疇

3三維數(shù)字化設(shè)計與二維設(shè)計對比

對于橋梁設(shè)計而言，采用BIM的理念與傳統(tǒng)CAD相比，改變的是整個設(shè)計流程與設(shè)計方法。（1）從線條繪圖轉(zhuǎn)向構(gòu)件布置。（2）從單純幾何表現(xiàn)轉(zhuǎn)向全信息模型集成。（3）從各工種單獨完成項目轉(zhuǎn)向各工種協(xié)同完成項目。（4）從離散的分步設(shè)計轉(zhuǎn)向基于同一模型的全過程整體設(shè)計。（5）從單一設(shè)計交付轉(zhuǎn)向工程全生命周期支持。對于橋梁設(shè)計行業(yè)，采用BIM技術(shù)不僅僅意味著效率與質(zhì)量的提升，更重要的是設(shè)計方掌握了工程項目最核心的信息模型資源，不僅向業(yè)主方提供工程設(shè)計服務(wù)，而是向全壽命周期內(nèi)各個工程參與方提供高附加值的服務(wù)與咨詢，使工程項目的潛在價值向設(shè)計階段前移［6］。

4基于BIM技術(shù)的橋梁三維設(shè)計技術(shù)

4．1信息需求的系統(tǒng)分析了解橋梁工程對三維設(shè)計技術(shù)的需求是建立三維設(shè)計系統(tǒng)的基礎(chǔ)，雖然其他行業(yè)的三維設(shè)計技術(shù)已經(jīng)較為成熟，也有了成功的工程案例，但是橋梁工程建設(shè)對三維工程信息的要求有自身的特點，并不能將其他行業(yè)的工程需求照搬過來。因此，需要重新根據(jù)橋梁設(shè)計、施工與管理的特點分析其對工程信息的實際需求。只有得到各個工程參與方對三維信息的需求，才能使三維信息模型發(fā)揮其在工程建設(shè)中的核心數(shù)據(jù)平臺的作用。

4．2信息模型的參數(shù)化建立方法三維設(shè)計技術(shù)的核心是信息化的三維模型，通過前期分析得到各方的信息需求后，如何建立賦含上述信息的三維模型就成為關(guān)鍵。抽象化、變量化、參數(shù)化的設(shè)計技術(shù)是一種高效、直接和便于修改的信息化模型建立方法，該方法的核心思想是把工程項目中具有特征變化的圖元要素的特征值抽象為某個函數(shù)的變量，通過修改變量值，或者改變函數(shù)實現(xiàn)算法，就能夠獲得賦含各種信息的模型。主要工作在于尋找各類要素的特征變量及其與整個模型的邏輯函數(shù)關(guān)系［8－10］，橋梁三維模型如圖4所示。

4．3CAD－CAE信息共享技術(shù)橋梁設(shè)計的重要特點是結(jié)構(gòu)計算分析在設(shè)計中占有極其重要的位置，計算分析結(jié)果決定了主要構(gòu)件尺寸與構(gòu)造形式，橋梁結(jié)構(gòu)計算工作量在整個設(shè)計流程中占據(jù)較大的比例，對于復(fù)雜橋梁甚至是控制性的節(jié)點工作。因此，實現(xiàn)設(shè)計平臺與計算平臺的信息共享乃至無縫結(jié)合，對提高設(shè)計效率有著積極的作用。

4．4數(shù)字化工程的交付方式與標準數(shù)字化虛擬工程移交是三維設(shè)計發(fā)展的必然結(jié)果，因為傳統(tǒng)的二維圖紙載體已經(jīng)被全信息模型所取代。基于BIM技術(shù)的橋梁工程設(shè)計產(chǎn)品是一個包含了各階段、各參與方所需信息的核心數(shù)據(jù)模型，這就需要針對不同信息接收方制定不同的產(chǎn)品交付方式與標準，交付方式與標準的確立，標志著三維設(shè)計階段轉(zhuǎn)向了三維信息化的施工與運營管理階段。

4．5一體化協(xié)同設(shè)計與管理技術(shù)從單點、離散式的分布設(shè)計轉(zhuǎn)向基于同一模型的一體化協(xié)同設(shè)計是BIM技術(shù)的重要標志，對于項目管理的效率與質(zhì)量有著質(zhì)的提升。同時，協(xié)同設(shè)計不僅僅指設(shè)計方內(nèi)部的流程與設(shè)計過程管理，還包括設(shè)計產(chǎn)品交付、進入施工與運營階段后的協(xié)同信息交流與管理，甚至可以延展到工程全壽命周期內(nèi)的各個參與方的協(xié)同工作。只有掌握了一體化協(xié)同設(shè)計與管理技術(shù)，才能發(fā)揮三維數(shù)字化設(shè)計對工程全壽命周期的技術(shù)支撐作用［7］。

5三維數(shù)字化設(shè)計發(fā)展存在的問題

（1）全行業(yè)對三維數(shù)字化設(shè)計的認識有待統(tǒng)一。目前整個交通建設(shè)行業(yè)的三維設(shè)計剛剛起步，政府主管部門、工程業(yè)主單位、設(shè)計單位與施工單位等各方對三維設(shè)計的理解與需求是不同的，而以上各方都應(yīng)該是三維設(shè)計的參與方，也是受益方。因此，在交通行業(yè)發(fā)展三維數(shù)字化設(shè)計需要全行業(yè)對其有一個統(tǒng)一的認識。（2）從設(shè)計單位看，意味著設(shè)計習慣、工程流程與管理體系的再造。二維設(shè)計向三維設(shè)計的轉(zhuǎn)變，必然是一個緩慢的過程，大干、快上不符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律。在三維設(shè)計起步階段，由于設(shè)計人員的技術(shù)不熟練，設(shè)計系統(tǒng)不夠完善，管理體系還不健全，可能會導(dǎo)致工作效率降低。因此，需要在工作中尋找發(fā)展與穩(wěn)定生產(chǎn)的平衡點，這是一個不斷摸索、發(fā)展與調(diào)整的實踐工作。（3）從整個交通建設(shè)流程看，各個環(huán)節(jié)的發(fā)展節(jié)奏不一致。目前交通行業(yè)三維數(shù)字化的工作與重點集中在設(shè)計階段，大部分的實踐工作由設(shè)計院承擔。但是，設(shè)計階段只是工程建設(shè)的中間環(huán)節(jié)之一，其設(shè)計基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的獲得要依靠前期的規(guī)劃與勘測方，后期產(chǎn)品要交付于審查與施工方，如果各個環(huán)節(jié)發(fā)展脫節(jié)，就難以發(fā)揮三維數(shù)字化的優(yōu)勢。所以，三維數(shù)字化技術(shù)的變革比當年“甩圖板”工程涉及的范圍更廣，難度也更大。

6結(jié)束語

篇5

關(guān)鍵詞：山區(qū)；公路；橋梁；設(shè)計

Abstract: with the rapid development of China's national economy, especially in the implementation of the western development strategy, the mountainous area highway is in rapid development period. The mountainous area highway construction for vehicle provides a good driving conditions, has greatly improved the mountainous area of transportation situation, based on the characteristics of the mountainous area highway, analyzes the often use the bridge structure of the body, from the upper structure of the bridge pier and, on the basis of the abutment, etc were discussed the mountainous area highway bridge design process problems needing attention. In order to actual engineering design is of some reference value.

Keywords: mountain; Highway; Bridge; design

中圖分類號：U442.5文獻標識碼：A 文章編號：

1 山區(qū)高速公路橋梁的主要特點

山區(qū)高速公路的主要特點是地質(zhì)、地形復(fù)雜。地形復(fù)雜主要表現(xiàn)為地面高差大，沖溝發(fā)育、橫坡陡直；地質(zhì)復(fù)雜主要表現(xiàn)為滑坡、巖溶、不穩(wěn)定斜坡、陡崖、崩塌、煤礦采空區(qū)等不良地質(zhì)。受這些方面的影響，路線布設(shè)時平縱橫三個方面都受到約束，一般有平曲線多、平面半徑小、縱坡大、橋梁比例高、橫坡陡、半邊橋和高擋墻多等特點。山區(qū)高速公路橋梁也相應(yīng)具有上述特點，高墩大跨多，斜彎坡橋多，墩臺形式多，施工場地狹窄、個別路段橋隧交替相連等特點。

2 山區(qū)高速公路橋梁的主要結(jié)構(gòu)體系

為了保證行車的舒適性和結(jié)構(gòu)的耐久性、適用性，山區(qū)高速公路橋梁體系一般采用先簡支后連續(xù)或部分橋墩與主梁固結(jié)的連續(xù)剛構(gòu)混合體系。由于山區(qū)橋梁墩高相差較大，如果采用全剛構(gòu)體系，需要通過調(diào)整橋墩的線剛度來改善橋墩受力，這樣會造成橋墩尺寸種類多，美觀性降低，施工相對麻煩一些，所以全剛構(gòu)體系采用較少。連續(xù)結(jié)構(gòu)的一聯(lián)不能設(shè)置太長，墩臺水平位移較大，墩柱尺寸需設(shè)計的相對大一些，材料較費。根據(jù)地形特點，將連續(xù)梁中

間墩高較高，剛度相差不大的相鄰幾個橋墩與主梁固結(jié)起來，利用其柔性適應(yīng)橋墩所受的內(nèi)力，在較矮的邊墩上設(shè)置滑板支座或橡膠支座，形成連續(xù)梁。

這樣的連續(xù)一剛構(gòu)體系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善。彎、坡橋在山區(qū)高速公路橋梁中較多，曲線梁橋在彎扭耦合作用下，具有沿某一不動點變形的趨勢。單向行駛的大縱坡長橋在長期反復(fù)的汽車制動力作用下，梁體具有沿下坡方向滑移的趨勢。如果采用全連續(xù)結(jié)構(gòu)，即上、下部結(jié)構(gòu)之間為橡膠支座連接時，這種滑移趨勢會造成梁體受力不平衡，支座脫空甚至破壞的現(xiàn)象，從而導(dǎo)致梁體開裂。因此，山區(qū)高速公路橋梁宜采用先簡支后連續(xù)結(jié)構(gòu)或部分橋墩與主梁固結(jié)的連續(xù)一剛構(gòu)混合體系，既要適應(yīng)平面線形，又要適應(yīng)橋梁受力特點。

3 山區(qū)高速公路橋梁設(shè)計要點

（1）與平原地區(qū)的高速公路相比，山區(qū)高速公路在地形、地質(zhì)、水文條件等方面有著很大的差別，因此我們在設(shè)計橋梁時必須高度重視這些差別，尤其是在地形、地質(zhì)方面。有時同一座橋在縱橋向的地質(zhì)變化很大，在橫橋向的地形變化很大，如不重視，很容易出現(xiàn)差錯，因此在設(shè)計前一定要認真收集設(shè)計資料，做到心中有數(shù)，有條件時設(shè)計人員最好到實地調(diào)查一下。

（2）由于山區(qū)高速公路的地面高差變化較大，運輸材料、機械比較困難，給施工帶來很大的不便。所以我們在設(shè)計時一定要考慮到施工的可行性，因地制宜。

（3）橋梁設(shè)計要遵循“適用、安全、經(jīng)濟、美觀、環(huán)?！钡幕驹瓌t。現(xiàn)在隨著國民經(jīng)濟不斷提升“美觀和環(huán)?！币咽艿皆絹碓蕉嚓P(guān)注。橋梁設(shè)計在注重安全性、舒適性、和耐久性的同時，應(yīng)引人“環(huán)保、美化、人文”的理念，把高速公路橋梁的景觀設(shè)計作為一項重要內(nèi)容加以考慮。在保證橋梁使用功能的前提下，要盡可能地考慮到使建成后的橋梁與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，不對原有的環(huán)境造成破壞。設(shè)計時應(yīng)開拓藝術(shù)創(chuàng)新思路，全方位、多角度地展示橋梁景觀的美學效應(yīng)，同時應(yīng)維護生態(tài)平衡，保護珍稀動、植物及特有的地質(zhì)風貌。對橋梁進行涂裝時，不但要考慮與周邊環(huán)境色調(diào)、橋梁造型相協(xié)調(diào)，還要考慮橋梁所在地區(qū)的民風、民俗。

4 上部結(jié)構(gòu)設(shè)計

橋梁在山區(qū)高速公路中所占的比例較大，但一般情況下，特殊的大跨徑橋梁較少。因此，對于數(shù)量眾多的常見跨徑橋梁，其設(shè)計原則就是盡量采用施工方便、造價經(jīng)濟的標準化、預(yù)制裝配化結(jié)構(gòu)。常用的大、中橋標準跨徑有16m、20m、25m、30m、35m、40m、50m，常用的中、小橋標準跨徑有6m、8m、l0m、13m、16m。上部結(jié)構(gòu)形式主要有空心板、預(yù)制T梁、預(yù)制小箱梁等。一般情況，對于跨徑小于30m的橋梁空心板、預(yù)制T梁、預(yù)制小箱梁等結(jié)構(gòu)形式都可以采用，對于跨徑為35m、40m、50m的橋梁，根據(jù)梁的受力特點，更宜采用T梁或者小箱梁。從造價上講，20m跨徑以下，用空心板截面的橋梁造價相對經(jīng)濟些；從橋下凈空方面來講，對于較小跨徑且橋下凈空不高時，空心板截面最適宜；從受力上講，對于較大跨徑40m、50m的橋梁，用T梁截面則更好，這種結(jié)構(gòu)形式充分利用混凝土的抗壓性能和鋼筋的抗拉性能，減輕梁體的自重。小箱梁從造價、施工簡便性還是受力等各方面看，可以說是介于空心板和T梁之間的一種截面。因此，對于跨徑25―35m的截面，常采用的是小箱梁的結(jié)構(gòu)形式。

5 橋墩設(shè)計

對于常見高度的橋墩，即墩高小于40m的橋墩多采用柱式墩或Y型薄壁墩，其中又以柱式墩最為常用。柱式墩分圓柱和方柱兩種。圓柱施工時外觀質(zhì)量易控制，與樁基銜接方便，而且箍筋對核心混凝土的約束作用較強。但是從美觀角度來說，方柱棱角分明，與上部梁體協(xié)調(diào)，有一定的視線誘導(dǎo)性，較美觀。從受力上看，截面積相等的圓柱和方柱，方柱的抗彎剛度要大于圓柱，受力優(yōu)于圓柱，當體系為連續(xù)剛構(gòu)時，方柱可以方便的調(diào)節(jié)兩個方向的尺度來調(diào)整墩柱的剛度，從而達到調(diào)整墩柱受力的目的。

因此，對于常見墩高，設(shè)計中采用何種墩柱形式應(yīng)根據(jù)具體地形、上部結(jié)構(gòu)形式、墩高等因素綜合考慮。一般矮橋墩的設(shè)計由強度控制，但當橋墩較高時，就必須考慮橋墩的穩(wěn)定問題。在做高墩連續(xù)梁橋設(shè)計時，高墩的柔性必須考慮，防止結(jié)構(gòu)發(fā)生失穩(wěn)破壞。

6 橋臺設(shè)計

山區(qū)高速公路橋臺一般采用重力式u型臺、肋式臺、柱式臺三種形式。根據(jù)《墩臺與基礎(chǔ)》規(guī)定，u型臺控制的填土范圍一般為4～l0mm，因此u臺高度最好控制在l0mm之內(nèi)。山區(qū)橋梁u型臺一個顯著特征就是橫向、縱向橫坡陡，為了適應(yīng)地形，減少開挖，節(jié)約圬工結(jié)構(gòu)方量，u型臺設(shè)計時必須合理分臺階。由于樁柱式橋臺的抗推剛度較小，當聯(lián)長較長、臺后填土較高時不宜采用，一般樁柱式橋臺的臺后填土高度宜控制在5m以下，聯(lián)長宜控制在150m以內(nèi)。

7 橋墩與路幅的關(guān)系

山區(qū)高速公路有整體式路基和分離式路基兩種。目前路線選線越來越強調(diào)占地少、環(huán)保與景觀協(xié)調(diào)的理念，除了中長隧道等設(shè)置分離式路基外，越來越多的采用整體式路基。整體式路基的雙幅橋，一般情況下下部結(jié)構(gòu)按照分幅單獨設(shè)計，即雙幅四柱。對于高墩長橋，為了減少開挖、增強邊坡穩(wěn)定性、節(jié)約材料，降低造價，整體式下部結(jié)構(gòu)即雙幅兩柱不失為一種較好的選擇。與雙幅四柱相比，在橋墩截面積及橫向?qū)挾认喈數(shù)那闆r下，整體式下部結(jié)構(gòu)橫向和縱向剛度是分幅設(shè)置的兩倍以上，除了可以減少開挖、節(jié)約材料、施工方便外，還能減小墩頂位移。當然整體式下部結(jié)構(gòu)帽梁跨度較大，還須考慮車輛雙向行駛時扭矩影響，帽梁需要設(shè)置的大一些。一座橋究竟是采用整體式下部結(jié)構(gòu)還是分幅下部結(jié)構(gòu)，需要結(jié)合橋位處地形、地質(zhì)、水文、墩高等多方面因素綜合考慮。

8 基礎(chǔ)設(shè)計

山區(qū)高速公路橋梁最常用的基礎(chǔ)形式為擴大基礎(chǔ)與樁基礎(chǔ)。山區(qū)一般地質(zhì)情況較好，采用擴大基礎(chǔ)的情況相對較多，且宜采用分離式擴大基礎(chǔ)。因為分離式擴大基礎(chǔ)適應(yīng)地形橫坡，承載力亦能滿足要求。斜坡上的擴大基礎(chǔ)與樁基礎(chǔ)必須考慮基礎(chǔ)擴散角和覆蓋層厚度以及施工時的相互影響。樁基礎(chǔ)多為嵌巖樁和柱樁，地質(zhì)情況較差地段可以采用摩擦樁。樁基礎(chǔ)施工方法多為挖孔灌注樁。

當遇到軟弱夾層多、卵石、漂石等容易造成坍孔的地質(zhì)情況時，地下水位較高、地層含有煤氣、瓦斯等有害氣體時不宜設(shè)計為挖孔樁。對于高墩大跨橋梁采用擴大基礎(chǔ)時，當基礎(chǔ)底的巖石飽和單軸抗壓強度高、風化程度和軟化程度低時，可采用在巖石內(nèi)設(shè)錨桿的方法，以達到滿足基礎(chǔ)偏心矩，墩身穩(wěn)定性要求的同時減少基礎(chǔ)混凝土和鋼筋用量的目的。

篇6

1隔震設(shè)計簡介

1．1隔震設(shè)計的概念和原理

橋梁隔震設(shè)計就是利用隔震器，使橋梁獲得一定的水平支承，使得橋梁在水平方向上的固有周期變長，并且利用阻尼器增強隔震體系的阻尼效應(yīng)，最終降低地震損害的一類橋梁工程的減震設(shè)計，旨在保護橋梁工程所有結(jié)構(gòu)的整體效果。且隔震設(shè)計屬于橋梁工程抗震設(shè)計中比較新穎的減震方式，把隔震設(shè)計使用于橋梁設(shè)計中能夠有效降低地震造成的損害，然而并不能完全阻止地震災(zāi)害。過去，通過提升橋梁工程的強度抗以及變形能力來提升橋梁的抗震能力，和以往不一樣，隔震設(shè)計的特點就是加裝了一個隔震裝置，達到降低橋梁結(jié)構(gòu)與水平地面關(guān)聯(lián)性的目的，當有地震發(fā)生時，橋梁結(jié)構(gòu)的反應(yīng)加速度明顯比地面的加速度高，所以橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件很難被破壞。另外，還在橋梁設(shè)計中使用了阻尼設(shè)計，這樣能夠消耗地震產(chǎn)生的能量，最終作用在橋梁構(gòu)件上的力減小了。

1．2隔震設(shè)計的特點

在設(shè)計橋梁抗震的過程中，要求在符合相關(guān)標準的條件下，通過隔震裝置，使橋梁結(jié)構(gòu)周期得到延長，且消耗地震產(chǎn)生的能量，使橋梁結(jié)構(gòu)的響應(yīng)減小。隔震設(shè)計通常具有以下特點:有足夠的豎向剛度以及強度來支撐橋梁上部結(jié)構(gòu)的所有重量;提高地震時橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性;引入隔震設(shè)計，能夠分散減小后的地震力于橋梁下部結(jié)構(gòu)支座間的大小分布，旨在保護橋梁的基礎(chǔ)和橋墩。出現(xiàn)強烈地震時，能在一點程度上延長橋梁結(jié)構(gòu)的自振周期，降低地震輸入能量的能力;比較于以往的非隔震橋梁，有強地震發(fā)生后，更加容易對隔震裝置進行更換，同時減少維修的費用及時間。以往在橋梁抗震加固工作上會花更多的時間和費用。在橋梁的結(jié)構(gòu)橫向地震反應(yīng)中引入隔震技術(shù)，能夠調(diào)節(jié)其橫向剛度，所以能夠改善結(jié)構(gòu)的平衡作用，有效減少地震力。進行水準地震的設(shè)計時，橋梁上部結(jié)構(gòu)的隔震能夠消除或者解決橋梁下部結(jié)構(gòu)彈性超過的問題，在不容易修復(fù)的位置，比如一些埋置的橋墩以及橋墩的基礎(chǔ)，可減少這些不明顯部位的非彈性變形問題的發(fā)生。在結(jié)構(gòu)橫向地震反應(yīng)中引入隔震技術(shù)，能夠調(diào)整一定的橫向剛度，所以能夠改善結(jié)構(gòu)的平衡，有效較少地震力。引入隔震體系后，在一樣造價條件下能夠得到比以往抗震設(shè)計更好的抗震性能，比如降低墩柱延性需求，保護墩柱等。在功能得到正常使用情況下，使用的隔震支座因為溫度、徐變等變形產(chǎn)生的抗力非常小，這或許能夠?qū)崿F(xiàn)伸縮縫的減小。

2橋梁設(shè)計中隔震設(shè)計的運用

2．1運用隔震設(shè)計的條件

根據(jù)橋梁基礎(chǔ)周邊地基及結(jié)構(gòu)等條件而言很多橋梁都可以引入隔震設(shè)計。然而部分橋梁并不可以，所以要分析詳細的地基和結(jié)構(gòu)條件，判斷是否可以在此橋梁中引入隔震措施。可以引入隔震設(shè)計的橋梁需要滿足的條件是:橋梁周邊的地基基礎(chǔ)良好，這樣發(fā)生地震時才會穩(wěn)定;橋梁下部結(jié)構(gòu)剛性好且橋的固有周期不長的條件。這2個條件確保實行隔震技術(shù)后，橋梁體系可以達到長周期化的目的，最終實現(xiàn)地震力的降低。如果橋梁下部結(jié)構(gòu)剛度比較強，通過橋梁系統(tǒng)的固有周期，其固有周期可以長達不采用隔震裝置的2倍，如果橋梁的上、下部結(jié)構(gòu)的固有周期區(qū)別很大，那么上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)之間就沒有大的藕聯(lián)振動效應(yīng)產(chǎn)生，通常橋面運動才可有效反映隔震裝置的減震能力。以下條件下的橋梁不適合引入隔震設(shè)計:橋梁的下部結(jié)構(gòu)剛性不強，且固有周期長的橋梁;置于較柔的場地，周期長會出現(xiàn)共振現(xiàn)象;橋梁基礎(chǔ)的地荃不牢固，發(fā)生地震容易搖晃的橋梁。

2．2橋梁設(shè)計中的隔震設(shè)計

(1)隔震裝置的設(shè)計。橋梁隔震設(shè)計的第一步是隔震裝置的設(shè)計，要想達到預(yù)期的隔震效果，隔震裝置的設(shè)計就要有一定的剛度和能量吸收能力。進行橋梁隔震設(shè)計過程中，可以利用隔震裝置降低橋梁結(jié)構(gòu)的慣性力。所以需要設(shè)計出隔震效果良好的阻尼器和隔震器。通常情況下通過彈性反應(yīng)譜法設(shè)計的隔震要不斷更新和優(yōu)化。在隔震設(shè)計過程中，要嚴格控制其隔震裝置的力學性能。(2)細部構(gòu)造的設(shè)計。在進行隔震設(shè)計時橋梁附屬結(jié)構(gòu)的功能非常大，橋梁附屬結(jié)構(gòu)通常包括限位裝置、防落梁裝置、伸縮縫。大量的地震調(diào)查和動態(tài)時程研究表明:這些結(jié)構(gòu)屬于支撐橋梁結(jié)構(gòu)的動態(tài)響應(yīng)和振動隔離效果的主體。然而大部分設(shè)計人員不重視甚至忽視橋梁的細節(jié)結(jié)構(gòu)，所以，進行細節(jié)結(jié)構(gòu)設(shè)計時，要求設(shè)計人員注意加強設(shè)計，盡力提高橋梁的抗震能力。

2．3隔震設(shè)計的合理運用

在不同水準地震條件下，一方面要明確結(jié)構(gòu)構(gòu)件在抗震中起到的作用和結(jié)構(gòu)的預(yù)期性能。另一方面，在不同的水準地震作用的情況下，結(jié)合結(jié)構(gòu)的預(yù)期性能設(shè)計人員才能知道該如何去做。想要實現(xiàn)這個目標，就要充分利用設(shè)計人員的實踐經(jīng)驗，充分掌握在地震作用下的結(jié)構(gòu)性能，最后完成科學合理的設(shè)計，詳細的構(gòu)造細節(jié)和合理的構(gòu)造舉措，并不是通過復(fù)雜的分析計算而得出的。所以，進行隔震技術(shù)設(shè)計時，要充分掌握整個橋梁系統(tǒng)的抗震傳力路徑，通過有效的細節(jié)構(gòu)造措施的實行，保證在地震作用下的情況下隔震裝置可以正常發(fā)揮關(guān)鍵作用。

2．4隔震設(shè)計的運用

中出現(xiàn)的問題目前我國的隔震設(shè)計規(guī)范還不夠全面，同時經(jīng)驗積累不足，特別是在橋梁的構(gòu)造細節(jié)和措施上，構(gòu)造細節(jié)和措施的不科學，會影響減隔震裝置的正常發(fā)揮。大跨橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)用是長期發(fā)展的結(jié)果，但粘滯阻尼器在世界橋梁中的使用時間很短，同時投入使用的過程中部分廠家粘滯阻尼器經(jīng)常有漏油等事故發(fā)生。迄今為止，我國還沒有更加完善的產(chǎn)品標準、設(shè)計規(guī)范及檢測標準。這點使得隔震設(shè)計造我國的廣泛使用，再者，部分不符合要求的產(chǎn)品被引入橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計，存在一定的安全隱患，如果有地震發(fā)生，就會對橋梁產(chǎn)生嚴重的影響。所以在使用粘滯阻尼器的過程中，要嚴格控制產(chǎn)品的質(zhì)量檢測，保證產(chǎn)品參數(shù)符合設(shè)計的標準;再者，要著重檢測產(chǎn)品的耐久性能、疲勞性能等特性，而且要及時檢測和保養(yǎng)橋梁的阻尼器，如果有問題出現(xiàn)要馬上作維修或者更換工作。所以，要求相關(guān)部門盡快制定科學合理的檢測標準和產(chǎn)品標準。要想保證在地震作用下隔震支座能夠有效發(fā)揮作用，且可以對隔震支座作一定的變形，就要保證足夠的位移空間。所以要隨時關(guān)注防落梁措施、伸縮縫間隙的設(shè)置等構(gòu)造措施的設(shè)置。

3結(jié)束語

篇7

關(guān)鍵詞：道橋設(shè)計；現(xiàn)狀研究；解決措施

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

前言：

目前，在國家宏觀政策的引導(dǎo)性，國內(nèi)經(jīng)濟得到了前所未有的快速發(fā)展，道路的交通運輸非常繁忙，這也對道路橋梁的工程質(zhì)量提出了更高的要求。目前有道路橋梁，在進行設(shè)計的過程中，相關(guān)的指標都滿足了相關(guān)規(guī)范的要求，但是，在實際使用過程中，卻出現(xiàn)了很多的問題，在不同的環(huán)境下進行道路橋梁的施工，要面臨的環(huán)境也是不同的，因此，在進行設(shè)計的時候，設(shè)計人員要具備很強的專業(yè)理論知識，同時要具備非常豐富的設(shè)計經(jīng)驗以及判斷能力，這樣在設(shè)計的時候才能更好的根據(jù)當?shù)氐牡匦吻闆r以及地貌情況在細節(jié)方面做到更好的設(shè)計，同時也能更好的保證道路橋梁的合理建造。

1、道橋設(shè)計現(xiàn)狀

道路橋梁在設(shè)計時不規(guī)范或者在施工過程中不注意施工質(zhì)量的控制，均會成為道路橋梁的安全隱患。道路橋梁的機構(gòu)安全性主要體現(xiàn)在橋梁結(jié)構(gòu)整體的牢固性以及構(gòu)件的承載能力兩個方面。橋梁結(jié)構(gòu)的整體性是指在橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)局部破壞時，要避免發(fā)生大規(guī)模倒塌，結(jié)構(gòu)安全性好的橋梁，能夠在應(yīng)對地震、爆炸等災(zāi)害時發(fā)揮較大的作用，能夠有效減輕災(zāi)害的損失度。橋梁構(gòu)件的承載能力是指橋梁要具有承載一定車輛、地震、超載以及一些人為因素等外來作用力的能力，對橋梁承載能力造成最大威脅的就是負荷超載，負荷超載會造成橋梁承受應(yīng)力變大，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)破壞，還有可能造成橋梁內(nèi)部結(jié)構(gòu)的損傷而不能恢復(fù)，使橋梁在正常負載情況下發(fā)生變化，橋梁的安全性遭到破壞。橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的首要目的是選擇經(jīng)濟合理的結(jié)構(gòu)方案，其次是結(jié)構(gòu)分析與構(gòu)建和連接的設(shè)計，但是在實際設(shè)計工作中，關(guān)于橋梁安全性設(shè)計上存在許多問題，如在設(shè)計上，設(shè)計師態(tài)度不嚴謹，計算失誤等均會縮短道路橋梁的使用壽命，并出現(xiàn)安全隱患；設(shè)計人員常常只滿足于規(guī)范對強度計算上的安全度需要，對于橋梁的結(jié)構(gòu)構(gòu)造、結(jié)構(gòu)材料、結(jié)構(gòu)之間的連接以及結(jié)構(gòu)的維護往往被忽視；設(shè)計時對計算圖式以及橋梁受力路線不明確，造成局部受力過大的現(xiàn)象。

2、道橋設(shè)計存在的問題

在進行道路橋梁設(shè)計的時候，設(shè)計人員考慮不全面是導(dǎo)致設(shè)計中出現(xiàn)缺陷的重要原因。在設(shè)計的時候，設(shè)計人員要對道路橋梁的結(jié)構(gòu)強度進行考量，同時要對結(jié)構(gòu)進行精心的計算，這樣才能更好的滿足設(shè)計的規(guī)范要求。同時，在進行設(shè)計的時候，要在材料、構(gòu)造、維護方面進行考量，對施工中可能出現(xiàn)的自然和人為環(huán)境影響也要進行考慮。在道路橋梁設(shè)計中，經(jīng)常會出現(xiàn)橋梁局部受力過大的情況，同時在施工材料方面也會存在著一些問題，這樣對道路橋梁的安全和耐久性都會有很大的影響。設(shè)計人員在進行設(shè)計的時候出現(xiàn)的計算失誤會導(dǎo)致施工進度和質(zhì)量都受到很大的影響。

2.1 陳舊的道路橋梁設(shè)計方案

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，道路承載的交通量也越來越大，，這就使得社會對道路橋梁的設(shè)計也逐步提出了更高的標準，同時對施工質(zhì)量也提出了更高的要求。但是，在實際的設(shè)計中，很多的設(shè)計人員對經(jīng)濟因素、人為因素和自然因素都是不重視的，這樣就使得很多的設(shè)計都在沿用過去的設(shè)計方案，這樣的做法對道路橋梁設(shè)計水平的提高和城市的發(fā)展都沒有任何促進意義?，F(xiàn)在，交通運輸業(yè)的發(fā)展也是非?？焖俚模谶M行設(shè)計的時候也出現(xiàn)了不能更好的滿足現(xiàn)在交通運輸業(yè)發(fā)展的情況。在道路橋梁工程中，設(shè)計是非常重要的，同時也是對工程的質(zhì)量、造價以及施工有很大的影響的。在道路橋梁設(shè)計方面進行創(chuàng)新是非常必要的，同時在實際設(shè)計過程中，也要對施工材料的選擇和工藝結(jié)構(gòu)進行必要的研究，這樣能夠更好的改善道路橋梁的質(zhì)量。在設(shè)計過程中也存在無法和其他設(shè)計進行比較的情況，經(jīng)常會出現(xiàn)模仿以前設(shè)計的情況，在設(shè)計方面沒有創(chuàng)新意識。為了更好的對道路橋梁設(shè)計進行審核，國家制定了相應(yīng)的制度，但是在一些情況下，會出現(xiàn)審核制度被外力介入的情況，這樣也使得橋梁設(shè)計中缺乏競爭機制，失去了審核的意義，在公平和公正方面沒有得到體現(xiàn)。

2.2 道路橋梁施工中存在的安全隱患

施工是設(shè)計思想的直觀體現(xiàn)，好的設(shè)計如果沒有好的的施工，對于工程本身同樣存在重大質(zhì)量隱患?，F(xiàn)在，道路橋梁的施工工期是非常短的，同時施工的速度也是非常快的，在這種情況下，施工的質(zhì)量就成為了人們關(guān)注的重點，在施工過程中也出現(xiàn)了很多的問題。如施工方的承包價格過低，使得承包方資金不足，只好層層分包，以期降低成本，而由此導(dǎo)致的偷工減料，以次充好等現(xiàn)象更是時有發(fā)生。最后完成的工程不止達不到預(yù)定的設(shè)計標準，甚至會給道路橋梁的安全性、耐久性造成嚴重的安全隱患。除此之外，在材料市場上還存在嚴重的假冒偽劣問題，及不同程度的質(zhì)量問題。而在施工過程中，監(jiān)理制度的不完善導(dǎo)致的這些問題材料的流入，使得真正做到認真負責、嚴格把關(guān)的難度仍然較大。

3、道路橋梁設(shè)計問題的解決策略

3.1優(yōu)化統(tǒng)籌、精心設(shè)計

首先對道路橋梁的耐久性、安全性的問題，要從科學的，可持續(xù)發(fā)展的觀點審視，提高道路橋梁的使用，加強監(jiān)測力度，及對橋梁進行養(yǎng)護維修：在橋梁設(shè)計和施工過程中，應(yīng)對橋梁在使用壽命中所能發(fā)揮的經(jīng)濟價值和社會效益進行全面的分析評價。在設(shè)計方而，設(shè)計單位應(yīng)采用先進的科學手段精心設(shè)計，并保證橋梁的造型美觀有新意的同時確保橋梁的安全質(zhì)量，盡最大努力消除隱患，利用電腦輔助手段進行快速優(yōu)化和仿真分析。要克服各種不利因素，打造精品工程。同時在道路橋梁建設(shè)的質(zhì)量方面，建設(shè)單位要對整個工程進行總體規(guī)劃，在投標過程中要考慮到當?shù)丨h(huán)境的實際情況，不能以低價中標的方式進行競標，同時嚴格保證設(shè)計時間，設(shè)置好各個時間節(jié)點，按時分階段提交設(shè)計成果。最后，在施工過程中，建設(shè)單位應(yīng)當擺正位置，盡力輔助設(shè)計、施工單位，讓他們能夠全心投入的完成任務(wù)，確保工程的安全質(zhì)量。

3.2 提高道路橋梁的設(shè)計水平

道路橋梁工程的質(zhì)量，關(guān)鍵在于橋梁設(shè)計水平高度。所以在工程進行中，建設(shè)單位應(yīng)給予設(shè)計人員充足的時間，讓其可以有充足的時問對整個工程有充分的認識和準備，從而進行合理的設(shè)計，杜絕工程質(zhì)量問題的出現(xiàn)。此外，在設(shè)計過程中，應(yīng)處理好創(chuàng)新技術(shù)和固有技術(shù)之問的關(guān)系，要既其有創(chuàng)新意識，又能保證工程質(zhì)量的穩(wěn)定，決不能為了嘗試新技術(shù)，新構(gòu)造而用工程冒險試驗。設(shè)計人應(yīng)該在設(shè)計橋梁構(gòu)造時，盡量選擇施工風險較小，同時易于檢查、控制的結(jié)構(gòu)和施工方案。最后，對于重大工程，甚至于每個工程的關(guān)鍵性部分，設(shè)計者一定要以嚴謹?shù)膽B(tài)度，科學的精神，周密的計算為出發(fā)點，杜絕設(shè)計計算方面的誤差導(dǎo)致的事故，同時注意類似工程之間的對比，要充滿積極性、競爭性，在確保每次萬無一失的同時，不斷豐富自己的認識水平，增強創(chuàng)新意識。

3.3加強設(shè)計細節(jié)，體現(xiàn)以人為本的設(shè)計理念

路橋工程可大可小，大的層面如道路線性、路基路面結(jié)構(gòu)、橋梁型式等等固然很重要，決定工程整體水平與質(zhì)量，但很多微觀層面的細節(jié)問題，由于與道路橋梁的使用者密切相關(guān)而凸顯重要。例如，道路無障礙，平時可能使用率根本就不高，但是一旦有使用需求，就必須全線貫通。而設(shè)計很容易忽略道路與橋梁搭接處的設(shè)置、與人行道上井蓋的避讓等等。再如雨水口設(shè)置，樹木落葉對雨水口的堵塞，道路沉降對雨水口收水能力的降低等等，都需要從設(shè)計角度優(yōu)化，更好的提高道路服務(wù)水平。

結(jié)束語

城市道路橋梁最主要的問題就是工程質(zhì)量方面的承載能力設(shè)計和滿足人們生產(chǎn)生活基本功能保證城市發(fā)展需求兩大因索。難度很大，不同于公路設(shè)計，只要滿足國家相關(guān)的質(zhì)量等級就是優(yōu)秀的設(shè)計。城市道路橋梁設(shè)計以人性化的理念，解決日益膨脹的交通問題，才能成優(yōu)秀的設(shè)計方案。

參考文獻

篇8

>> 試論電視臺記者在新聞采訪中應(yīng)掌握的技巧 試論現(xiàn)代新聞編輯應(yīng)具備的幾種能力 試論新聞攝影的創(chuàng)新 寫作時，應(yīng)培養(yǎng)的幾種意識 談?wù)動⒄Z單詞學習要掌握的幾種技巧 淺析軍事新聞攝影的技巧 淺談新聞攝影的構(gòu)思與技巧 淺談新聞攝影技巧 新聞攝影技巧談 試論數(shù)字時代下的新聞攝影 試論新聞攝影的價值觀 考試時考生們應(yīng)掌握的考試技能 當代農(nóng)村股民投資股票應(yīng)掌握的技巧 庫存現(xiàn)金盤點應(yīng)掌握的技巧 班主任應(yīng)掌握的談話技巧 試論電視新聞攝像記者應(yīng)該靈活掌握攝像技術(shù)與技巧 學習物理時應(yīng)關(guān)注的幾種重要思維 淺談新聞實驗課程的攝影實踐技巧 作文教學應(yīng)培養(yǎng)學生的幾種技巧 試論新聞采訪技巧的運用 常見問題解答 當前所在位置：中國 > 藝術(shù) > 試論新聞攝影時應(yīng)掌握的幾種技巧 試論新聞攝影時應(yīng)掌握的幾種技巧 雜志之家、寫作服務(wù)和雜志訂閱支持對公帳戶付款！安全又可靠！ document.write("作者： 蔡志剛")

申明:本網(wǎng)站內(nèi)容僅用于學術(shù)交流，如有侵犯您的權(quán)益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關(guān)內(nèi)容。 摘 要：新聞攝影在新聞報道的傳播中具有不可替代的作用。新聞攝影，需要具備時效性、準確性，能夠第一時間傳遞給受眾更多的訊息，讓受眾一看便將其注意力吸引住，達到震懾人心的作用。當然要做到這一點，必須要講究新聞攝影的技巧。所謂新聞攝影的技巧，就是在秉承新聞攝影追求的五個方面（求新、求真、求活、求情、求意）外，還要做到攝影角度、攝影高度、抓拍構(gòu)圖、拍攝時機、拍攝曝光幾個方面的技巧，同時還要清晰地明了新聞攝影技巧應(yīng)注意的幾點。掌握了以上知識，在新聞攝影中便能夠得心應(yīng)手，拍攝出許多令受眾滿意的作品。 關(guān)鍵詞：新聞;攝影;技巧 中圖分類號：G218 文獻標識碼：A 文章編號：1672-8122（2015）08-0099-02

眾所周知，新聞攝影是在新聞發(fā)生現(xiàn)場，通過攝影技術(shù)――抓拍來獲取瞬間的形象。無論所拍攝的對象是人物還是實物，抑或是景物，要想刊登出來達到吸引人眼球的效果，作為一名攝影者，對新聞攝影過程中的技巧一定要了然于心，靈活運用。通過下文論述，希望能夠拋磚引玉，讓更多的新聞攝影作品問世，讓更多的新聞攝影者實現(xiàn)自己的攝影夢想。

一、新聞攝影追求的五個方面――求新、求真、求活、求情、求意

求新、求真、求活、求情、求意，即追求新穎性、真實性、鮮活性、情感性、意蘊性。

下文分別從這五個方面來具體分析。

求新――即新穎性。新聞攝影追求的新穎性即拍攝的角度或者抓拍的內(nèi)容讓人覺得十分新穎，有種新鮮的感覺，卻又合情合理。新聞攝影是配合著新聞發(fā)生的現(xiàn)場而攝制的，這個“新”一定要能夠體現(xiàn)出攝影者的技巧揣摩，從能夠讓人看懂的角度出發(fā)，能夠渲染出新聞的重要性的角度著眼。新穎性是對新聞攝影者比較高的要求，畢竟客觀的新聞事實就是如此。這在一定程度上可以體現(xiàn)出新聞攝影者的創(chuàng)意，因此，新聞攝影者一定不能小覷這一點。

求真――即真實性。新聞攝影者追求的真實性是新聞攝影最根本的要求，也是比較高的要求。真實是新聞的客觀要求，也可以說是新聞的生命。真實性是說新聞攝影者一定要尊重事實，不能為求最佳作品而對新聞圖片進行二次加工，這樣做就嚴重違背了新聞攝影的基本原則。新聞攝影的作品，是配合著新聞發(fā)生而拍攝下來的。如果新聞攝影的作品不真實，也就預(yù)示著對新聞客觀事實的一種污蔑，違反了新聞的客觀性和真實性的特征，這是不允許的。真實是新聞的基本要義。哪怕它影響面小，哪怕它不新穎，我們必須要保證新聞攝影的真實性。否則一切都是水中月，鏡中花，可望而不可及。

求活――即鮮活性。新聞攝影者追求的鮮活性是指新聞攝影作品讓人看了有種身臨其境的感觸，能夠切切實實地感受到新聞發(fā)生的現(xiàn)場情況[1]。新聞攝影作品就是為了讓受眾能夠看到新聞所發(fā)生的現(xiàn)場，內(nèi)容一定要鮮活。只有那樣才能夠吸引人的眼球。一潭如死水的作品是不能夠引起人們的關(guān)注和興趣的。為了讓新聞攝影作品鮮活地呈現(xiàn)在受眾面前，新聞攝影者就必須抓好角度，從能夠體現(xiàn)人物動作和語言的角度著眼，讓新聞攝影作品能夠代替新聞記者來說話，這樣目的就達到了。

求情――即情感性。新聞攝影者追求的情感性是指新聞攝影作品中透露出的人性美、心靈美或者人性的骯臟等，讓人看了后，產(chǎn)生一種好惡的情感，對美好的事物更加喜愛，對丑陋的事物更加憎惡。情感性是對新聞攝影者提出的高標準之一[2]。新聞雖然追求的是客觀地反應(yīng)新近發(fā)生的事情，但是新聞攝影作品卻可以呈現(xiàn)出新聞攝影者的情感，這該如何掌握呢？這就跟新聞發(fā)生的內(nèi)容有關(guān)了。比如看到馬路上兒童攙扶老人的一幕，新聞攝影者拍攝下這一張照片，便具有情感性，即宣揚一種尊老愛幼的價值觀和情感導(dǎo)向;再如老人躺在地上，奄奄一息，而路人置若罔聞，熟視無睹，新聞攝影者拍攝下這樣一張照片，便也是具有情感性的，即鞭撻社會錯誤的價值觀導(dǎo)向，引導(dǎo)人們思考我們到底要不要扶倒地老人的情感導(dǎo)向。

求意――即意蘊性。新聞攝影者追求的意蘊性是指新聞攝影作品中透露出一種精神，一種讓人積極向上的勵志的情感訴求?？梢娨馓N性是這五種追求中最高的境界，能夠在新聞攝影作品中達到意蘊深厚，說實話確實不易。但是只要新聞攝影者具備一定的攝影素養(yǎng)，懂得新聞攝影的技巧，與此同時還需要能夠具備非常高遠的想象和聯(lián)想能力，才能讓這種只可意會不可言傳的意蘊在其作品中淋漓盡致地滲透出來。比如一張標有燈塔的新聞攝影作品，意在引導(dǎo)我們要樹立高遠的志向，這便是一幅富有意蘊的新聞攝影佳作。

新聞攝影作品所追求的這五個方面，各有特點，分別起著不同的作用。可以說新聞攝影作品的價值核心，是求新;新聞攝影作品的價值生命是求真;新聞攝影作品的價值特點是求活;新聞攝影作品的價值窗口是求情;新聞攝影作品的價值砝碼是求意。

二、新聞攝影應(yīng)掌握的技巧

新聞攝影在拍攝時一定要講究方式方法，也就是所謂的技巧性。因為新聞是新近發(fā)生的事情，新聞攝影就是以攝影為技術(shù)，對新近發(fā)生的事情進行抓拍的一種手段。因此要想抓拍好圖片，新聞攝影一定要講究抓拍技巧。

1.攝影角度

同樣是一張攝影圖片，因攝影角度不同，會造成截然不同的效果[3]。因此，在新聞拍攝過程中，一定要掌握好攝影角度的抓拍。拍攝角度直接影響到拍攝主體的突出與否。無論何種情況，一定要緊緊抓住拍攝的主體，在其千變?nèi)f化的轉(zhuǎn)動中，握好拍攝機，充分考慮整個攝影的畫面構(gòu)圖和現(xiàn)場完好的光線進行最佳曝光，這樣為整個攝影作品的形成做好基礎(chǔ)工作。

2.攝影高度

攝影高度對新聞攝影有著重要的影響作用。同樣是一個拍攝主體，拍攝高度不同，表達的情感亦不相同。比如，在新聞攝影中，要想表揚突出人物主體，顯示出人物主體的高大，偉岸，需要站在比主體人物要略低的地方去拍攝。此外，還有在汶川地震時，現(xiàn)場的一些新聞攝影作品也是攝影記者站在不同的攝影高度而拍攝成的，給人的感覺是截然不同的。

3.抓拍構(gòu)圖

新聞攝影中，抓拍構(gòu)圖至關(guān)重要。要想拍到一張佳作，必須抓拍。而抓拍時必須注重構(gòu)圖，不能主次顛倒，把新聞事件的主體當成了次要的，而把次要的當成了新聞事件的主體，那樣就突出不了新聞事件的主題，犯了主次不分的錯誤。在構(gòu)圖方面，一定要抓主體，否則主次顛倒，不明主次的構(gòu)圖都是失敗的。在抓拍構(gòu)圖時，光線的采取是突出主體的一種方法，在新聞事件發(fā)生的現(xiàn)場，要么采取強光，要么采取弱光，來凸顯主體的與眾不同。

4.拍攝時機

所謂的拍攝時機是指新聞拍攝記者拍攝新聞圖片的時機，即何時候按下快門，咔嚓一下將攝影作品定型。這個快門的按下，早了不行，晚了也達不到目的。只有在新聞攝影記者抓怕到了情景交融，寓意深刻的那一瞬間，將快門有目的地按下，拍攝下讓人有遐想空間，留給人們無限品味的印象，唯有如此，才是最佳拍攝時機。

5.拍攝曝光

一張經(jīng)過精心拍攝的攝影作品，如果曝光不足，或者曝光過量，都會嚴重影響攝影作品的效果，達不到拍攝者的要求。這可以說是一張完美佳作的最后把關(guān)，如果把關(guān)失敗，這幅新聞攝影作品最終毀于一旦。所以說拍攝曝光方面，作為一名新聞攝影記者而言，一定要掌握其技巧?？陀^地說，新聞拍攝曝光受多方面因素的影響，比如新聞現(xiàn)場的光線，后期的背景設(shè)計等等。盡管現(xiàn)在照相機的水平越來越高，但是在強光、弱光等條件下的曝光也不能達到很高的技術(shù)，因此，新聞攝影記者一定要嚴把拍攝曝光這一關(guān)，綜合衡量各方面因素，將曝光控制恰到好處。

三、新聞攝影應(yīng)注意的事項

1.在抓拍時善于捕捉信息量大的瞬間

新聞攝影是靠抓拍到現(xiàn)場發(fā)生的事件為手段而實現(xiàn)新聞信息的傳播的，因此，抓拍到的信息量越大，此則新聞便越有價值，越有意義。在一瞬間，新聞攝影記者的手將快門咔嚓按下，進入構(gòu)圖的因素越多，說明攝影記者拍攝到的信息越大。當然這種信息量大也是以主次分明為前提的，不能不分主次，眉毛胡子一把抓，最終達不到捕捉信息量大的瞬間的目的。比如，同樣是一則新聞事件，兩車相撞，其中一輛車以流星的速度穿墻而過。在這則新聞事件中，有一個新聞拍攝者拍攝到的是其中一輛車以流星的速度穿墻而過，而另外一個新聞拍攝者拍攝到的則是兩車相撞的瞬間，那么同樣是這則新聞，大多數(shù)新聞報社會采用誰的呢，結(jié)果不言而喻，肯定是后者的圖片被采納，原因很明顯，就是他的新聞圖片中含有更多的新聞信息量，讓人能夠明了新聞發(fā)生的整個過程，所以他能夠脫穎而出。

2.在抓拍時善于捕捉具有象征性的瞬間

我們經(jīng)常聽到一個詞，叫“畫外音”，這就是指新聞攝影抓拍時捕捉到的具有象征性的瞬間。通過新聞攝影圖片，人們能夠解讀出畫面之外的內(nèi)容。也就是說，在拍攝這張新聞攝影作品時，作者是有所寄寓的，若隱若現(xiàn)地呈現(xiàn)在攝影作品中，讓讀者通過圖片自己去領(lǐng)悟[4]。這樣的作品具有一定的深度和廣度，需要人們通過其中一點來參透。比如有這樣一幅新聞攝影作品，構(gòu)圖要素：幾棵樹樁，旁邊有幾只小狗在排隊解手。攝影記者通過這幅具有寓意的新聞作品意在告訴我們：動物世界的“排隊”秩序井然，人類為啥很難做到？通過動物反射人類自身，具有一定的諷喻性。此則新聞攝影圖片便是具有象征性瞬間的代表。

3.在抓拍時善于捕捉具有幽默性的瞬間

不同的新聞，需要不同的新聞攝影作品予以配合發(fā)表。在一些生活小品文中，新聞攝影記者可以通過捕捉具有幽默性的瞬間，來讓人們一笑而過，笑后深思，這類作品也是具有一定的寓意性[5]。比如，拍攝兒童各種表情的新聞攝影作品，新聞拍攝記者可以通過抓拍，捕捉到不同背景下，不同時段的兒童的面目表情，可謂豐富多彩，幽默萬千。通過這樣的圖片告誡人們，兒童的世界是多么單純，美好，和諧。我們大人也可以放下心中的壁壘，學習兒童的這種童真，那么我們的生活將會變得更加美好。

篇9

論文關(guān)鍵詞：也談設(shè)問的技巧—從一堂物理示范課說起

 

人教版高中物理必修1教材在《運動的描述》一章中安排的第一節(jié)是《一、質(zhì)點 參考系和坐標系》，其具體的教學內(nèi)容是介紹“參考系”、“質(zhì)點”、“時刻和時間”、“位移和路程”等幾個運動學基本概念。通常情況下的教學過程往往是孤立地抓住這幾個概念自身的特征來介紹，而沒能將這幾個概念和“運動”這一更為基本的概念建立起適當?shù)穆?lián)系，并在與“運動”概念間的相互聯(lián)系基礎(chǔ)上幫助學生來理解與體會這幾個概念的物理含義，從而使教學效果受到局限。筆者有幸聽了一位知名特級教師上了這堂課，這位老師在這一節(jié)的教學中做了一些改進：通過一組“貌似平平淡淡，實質(zhì)設(shè)計精妙”的設(shè)問，把教學目標中所需完成的幾個運動學基本概念的教學物理論文，自然地依附于對“運動”這一更為基本的概念的理解之中。讓筆者對課堂設(shè)問藝術(shù)又有了新的理解。以下是筆者對這堂課一個教學片斷的記錄和整理。

師：這節(jié)課我們學習第一章的第一節(jié)：《一、質(zhì)點參考系和坐標系》。先給大家?guī)追昼姇r間，把教材閱讀一遍。

師：閱讀教材后，對教材所介紹的這幾個概念如果還有什么不明白的地方可以提出來作進一步的討論。

生：……

師：如果同學們提不出問題，那么老師提個問題問大家吧——什么叫運動？

生A：物體相對于其他物體的位置變化叫做運動

師：關(guān)于“運動”的概念，A 同學的回答很好！老師接下來再提第二個問題——什么叫運動？

生：（笑聲）

生B：位置變化叫運動。

引出關(guān)于位移與路程的教學

（繼續(xù)提問）

師：接下來老師還想向同學們提出第三個問題——什么叫運動？

生C：相對位置變化叫運動。

引出關(guān)于參考系的教學

（繼續(xù)追問）

師：老師還想追問——什么叫運動？

生：……

生D：相對位置隨時間的變化叫運動。

師：“運動”概念定義中有“時間”這兩個字嗎？

生D：沒有。

師：有“時間”嗎？

生D：有。

師：在哪里？

生D：在“變化”里。

師：回答得太好了！

師：太好了！因為完成任何變化都必須有一定的時間作保證，所以我們可以認為：“時間”就在“變化”里論文開題報告范例。

（此時課堂氣氛非常熱烈）

師：既然“相對位置隨時間的變化叫做運動”，那么，了解“時間與時刻”對我們了解和研究運動就應(yīng)該是不可忽缺的了。

自然地引出“時刻和時間間隔”的教學。

通過對“運動”概念的拓展研究，提出“位移與時間的關(guān)系”問題和“速度與時間的關(guān)系”問題。

師：通過對“運動”概念的上述研究我們了解到：物體的相對位置隨時間的變化叫做運動。可見，“運動”實際上就是指：運動物體在不同的“時刻”到達不同的“空間位置”。針對“運動”概念，我還想向同學們提一個問題，……

生（齊） ：什么是運動？（笑聲）

師：是的。再次重復(fù)提出老問題，是想請同學們結(jié)合“時間”和“空間”去思考“運動”這一概念，進而去體會“運動”的復(fù)雜性及研究復(fù)雜的“運動”的方法與技巧。

師：我們已經(jīng)對“運動”這一概念有了一個逐步深入的認識過程，回顧一下這個過程，然后再沿著這一思路進一步深入地思考……

生F：“運動”是“變化”、是位置的“變化”、是相對位置的“變化”、是相對位置隨時間的“變化”。

師：很好！繼續(xù)……

就這節(jié)課這個片段的教學特色而言物理論文，筆者大致概括為如下幾點：

1、教材處理的特色：教學中是把“參考系”、“質(zhì)點”、“時刻和時間”、“位移和路程”等幾個運動學基本概念融入什么是“運動”這一更為基本的概念中，進而自然地提出和合理地建構(gòu)起來的。教學的過程實際上就是對什么是“運動”這一核心概念的準確、細膩、層次分明的認識過程。

2、教學處理的特色：把學生的閱讀、思考、研討與教師的設(shè)疑、設(shè)問、啟發(fā)相結(jié)合，較多地運用師生間的交流來逐步把認識過程推向深處、推向。教學設(shè)計的合理、教師設(shè)問的精巧、認知層次的分明、課堂氛圍的營造等，對學生興趣的培養(yǎng)、方法的啟迪、能力的提高、素質(zhì)的影響等，均取得一定的成效。

3、思維活動的特色：整節(jié)課的思維活動緊緊圍繞對什么是“運動”這一核心概念的認識而逐步深入、逐步細致、逐步具體的展開。思維活動的起點不高；思維活動的方式平凡；思維活動的目標指向明確；思維活動過程的邏輯推理嚴密；思維活動得到的判斷可信。

所以說智慧的設(shè)問，可以悄然營造認知環(huán)境，可以悄然激勵認知主體，可以悄然掌控認知流程，可以悄然深化認知內(nèi)容。

篇10

關(guān)鍵詞：V型連續(xù)剛構(gòu)橋梁設(shè)計

一、概述

北運河大橋位于京沈高速公路（北京段）K26＋430處，跨越北運河。北運河發(fā)源于北京東北部軍都山南麓，由東沙河、北沙河、南沙河子昌平縣沙河鎮(zhèn)匯合后始稱溫榆河，直至通州區(qū)北關(guān)閉，北關(guān)問以下稱北運河，北運河流域面積2478平方千米。北關(guān)間下又有通惠河、涼水河、風港城河等匯合南下，于河北省屈家店匯入永定河，再經(jīng)海河流入渤海。北運河屬于海河水系，是公元605年隋朝時期開鑿的京杭大運河的源頭，它為當時的南北交通及經(jīng)濟繁榮做出過巨大的貢獻，今天仍是北京東南方向的主要排灌河道。1962年、1973年水利部門對北運河進行過整治，1993年又按規(guī)劃河道重筑左堤，兩堤間距擴至1345m澳標準為10年一遍開槽，20年一遇筑堤，50年一通校校。根據(jù)規(guī)劃及水利部門的要求，綜合各方面因素，主橋采用三孔V型連續(xù)剛構(gòu)，其跨徑為420＋780＋420m，兩端引橋分別為8mx25m和33mx25m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支T梁。橋梁斜交角度為75度，橋梁全長1189.08m，其中主橋長162m，引橋長1027.08m。

北運河大橋主橋是京沈高速公路上的控制工程，工期限制性較大，施工工藝及方法復(fù)雜，其直接影響施工進度及施工質(zhì)量。為了加快進度、提高功率，V型墩及主箱梁施工采用滿堂紅支架方法，分3個階段現(xiàn)場澆筑形成，預(yù)應(yīng)力鋼束按規(guī)定階段分批進行張拉。另一方面，北運河主河道在常水位時水面寬120m，水深5m，經(jīng)與有關(guān)單位反復(fù)商定，最后以填土壓縮河道和臨時墩相結(jié)合的方法，解決了主河道搭設(shè)模板支架問題，實踐證明，該施工方法不但保證了河水暢通，同時又保證了工期和質(zhì)量。臨時墩為樁基橫向焊接工宇梁，縱向鋪設(shè)貝雷梁構(gòu)成。北運河大橋是京沈高速公路上唯一的一座特大橋，主橋橋型選擇及整體布局是成功的，設(shè)計上采用的雙向預(yù)應(yīng)力技術(shù)、大直徑群樁基礎(chǔ)、合理的施工階段劃分及施工工藝。局部的一些構(gòu)造處理，保證了工期和質(zhì)量，具有可取和獨到之處。

二．橋型選擇

根據(jù)規(guī)劃及水利部門的意見，在滿足水文計算的情況下，橋孔不小于1100m，主橋不小于200m，在眾多方案的基礎(chǔ)上，對主橋提出了三個橋型方案：

方案1：三孔V型連續(xù)剛構(gòu)，跨徑布置為60＋100＋60m。

方案2：三孔變截面連續(xù)梁，跨徑布置為60＋90＋60m。

方案3：中承式鋼管混凝土拱橋，跨徑布置為40＋120＋40m。

各方案技術(shù)指標如表1所示。

方案1：V型連續(xù)劇構(gòu)是近年來新發(fā)展起來的結(jié)構(gòu)型式，橋型新穎美觀，V撐減小主跨跨徑，斷面尺寸減小，顯得更加輕巧，結(jié)構(gòu)整體性好，施工方便，造價較低。

方案2：連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)輕巧，受力合理，需大噸位支座，造價居中。

方案3：中承式鋼管混凝土拱橋，橋型美觀，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，對基礎(chǔ)要求較高，施工難度較大，造價較高。

經(jīng)技術(shù)、經(jīng)濟綜合比較并報主管部門批準，最終采用V型連續(xù)劇構(gòu)方案，經(jīng)進一部與有關(guān)部門協(xié)商和優(yōu)化，主孔跨徑減為78m，相應(yīng)邊孔跨徑減為42m。

三、結(jié)構(gòu)設(shè)計

北運河大橋主橋經(jīng)規(guī)劃、水利、橋梁等方面專家論證，最后選用了結(jié)構(gòu)布局合理、造型優(yōu)美、經(jīng)濟可行的V型連續(xù)剛構(gòu)型式。

l設(shè)計標準：設(shè)計荷載汽車一起20級，掛車-120；

地震裂度8度；

洪水頻率1／100；

設(shè)計流量Q1%＝2262立方米/秒

設(shè)計流速V槽＝2．03m／s；V灘＝034th／s；

設(shè)計水位Hs=20.23m。

2上部結(jié)構(gòu)

主橋上部結(jié)構(gòu)為42十78＋42m預(yù)應(yīng)力混凝土V型連續(xù)劇構(gòu)，全長162rn，全寬30m，為上下行雙橋式經(jīng)構(gòu)；主梁采用變截面單箱雙室結(jié)構(gòu)，截面高度變化曲線方程為旋轉(zhuǎn)的二次拋物線，V撐與主梁銜接處用國曲線順接。主梁梁高160～260m，翼板寬14Zm，箱寬8．sin，頂板厚25ctn，底板厚20。，梁端及靠近V撐處底板厚由20。漸變至50cm，腹板寬均為0.6m，靠聯(lián)接器處邊腹板寬由0.60m漸變至0.75m，中腹板定由0.60m漸變至0.80m；主梁共設(shè)17道模隔梁；V撐力實體截面。

3下部結(jié)構(gòu)

主墩：采用45號鋼筋混凝土矩形墩身，上接V撐，V撐中加豎向預(yù)應(yīng)力，下接承臺，長9.11米，寬4.70m，承臺下為4排鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，樁徑15m，樁長40m。

聯(lián)接墩：采用雙住橋墩，蓋梁為T形截面，由于主、引橋主梁高度不同，蓋梁項面縱橋向做成臺階狀，長12.60m，寬1.80m，高1.708m。柱徑13m，柱下接承臺，承臺為工字形，承臺厚2.0m，其下為雙排鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，樁徑為1.5米，樁長為35.0m。

4其他

橋面鋪裝：橋面鋪裝力等厚度，共15厘米。上層為8cm厚瀝青混凝土，其中4厘米（玄武巖）中粒式瀝青混凝土，4厘米（石灰?guī)r）中粒式瀝青混凝土，下層為7rm厚抗折混凝土。橋面混凝土與瀝青混凝土之間設(shè)防水層，防水層采用FWI71型橋面專用防水涂料。

支座及伸縮縫：伸縮縫采用XF160一Ⅱ型毛勒縫。主橋聯(lián)接墩支座為四氛板式橡膠支座，其規(guī)格為60mX40mX9.2厘米

四、結(jié)構(gòu)分析

1上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力計算

本結(jié)構(gòu)為V型連續(xù)劇構(gòu)，在施工階段受力體系經(jīng)三次交換，由低次超靜定向高次超靜定過渡，計算中縱、橫向均采用平面杯系假定，利用橋梁綜合程度分別對各施工階段及運營階段的受力情況進行了應(yīng)力、應(yīng)變分析。根據(jù)受力結(jié)果，合理調(diào)整支架的安裝與拆除、混凝土澆筑及鋼束分批張拉順序，將各階段的截面受力嚴格控制在安全范圍之內(nèi)。計算中考慮的荷載有：恒載、預(yù)應(yīng)力、汽車荷載、掛車荷就溫度變化影響力、基礎(chǔ)變位影響力、混凝土收縮與徐變影響力等。由于篇幅限制，表2僅列出運營階段控制設(shè)計的主要組合內(nèi)力。

2預(yù)應(yīng)力鋼束布置

根據(jù)受力狀況，主橋在箱梁及V撐內(nèi)均布置了預(yù)應(yīng)力鋼束，鋼束全部采用ASTMA416-90a型高強度低松弛鋼絞線，標準強度R=1860MPa。每束力12X7Φ5，每束張拉控制應(yīng)力σK=0.72R=1339.2MPa，張拉力為2317.4kN。預(yù)應(yīng)力錨具張拉端為OVM15－12型，非張拉端為OVM15-12P型，聯(lián)接器為OVM15-12L型。預(yù)應(yīng)力鋼束除兩聯(lián)接器之間的通長鋼束采用兩端張拉外，余均為一端張拉，考慮到減少預(yù)應(yīng)力損失，主梁上設(shè)兩道連接器裝置。

3下部結(jié)構(gòu)計算

下部結(jié)構(gòu)分別接施工階段和運營階段進行了計算。計算荷載有溫度力、汽車荷載、掛車荷載、風力、汽車制動力及地震荷載。本橋位處地基屬于m類場地上。

溫度力按墩身剛度及基礎(chǔ)剛度計算。