導語：如何才能寫好一篇鐵路建設(shè)論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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(一)財務(wù)監(jiān)管力量相對薄弱

在鐵路建設(shè)的規(guī)模不斷蓬勃發(fā)展與建設(shè)的項目所具有的臨時性中，使得專業(yè)的財務(wù)管理工作人才出現(xiàn)短缺的情況，由于鐵路建設(shè)的工程巨大，其所需的財務(wù)資金量也非常巨大，而這些資金必須有專業(yè)的人員進行管理，由于施工具有分散性，因此，所需的財務(wù)人員數(shù)量也相對較多，但是因人才的短缺，使得專業(yè)的財務(wù)人員分配嚴重不足，并且一個大型的鐵路建設(shè)其投資額可高達數(shù)百億人民幣，但是只有一個相關(guān)的專業(yè)會計，甚至有些專業(yè)會計還要負責幾個項目，對于工作應(yīng)接不暇，而還要對施工單位的資金流向加以監(jiān)管更加重了其工作壓力，也就使得財務(wù)監(jiān)管的力量變得薄弱。

(二)對資金監(jiān)管重要性的認識淺

在鐵路的建設(shè)單位當中，其通常存在著重視現(xiàn)場輕視管理、重視工期輕視程序以及重視工程的進度忽視財務(wù)的管理等現(xiàn)象。許多相關(guān)的建設(shè)單位都缺乏相應(yīng)的整體與大局意識，并停留于以往的舊觀念中，并沒有意識到施工建設(shè)資金的管理失去控制對于整個工程的進度、質(zhì)量、安全以及整體投資中所產(chǎn)生的影響。正因為建設(shè)單位對于資金的流向欠缺一定的安全感，對資金監(jiān)管重要的認識比較淺以及對資金的風險隱患危機感不大等情況，才會讓資金被用各種渠道而轉(zhuǎn)移與挪動。

(三)建設(shè)資金的監(jiān)管方法具有單一性

當前在建設(shè)單位中，對于建設(shè)項目資金的監(jiān)管一般是依賴于協(xié)作銀行的實時監(jiān)控，并由施工單位偶爾分派財務(wù)人員事后監(jiān)查資金的管理情況，使得建設(shè)資金的監(jiān)管方法相對單一，只是單純的依賴銀行來進行前臺控制，而一旦銀行中的工作人員因客觀疏忽或主觀大意問題出現(xiàn)，就會使得建設(shè)的資金脫離相關(guān)建設(shè)單位的監(jiān)管，從而被一些有心人士可以挪用與轉(zhuǎn)移資金，造成資金流失的現(xiàn)象出現(xiàn)，從而使單位與銀行之間產(chǎn)生糾紛。

(四)對于施工單位監(jiān)管與考核的力度不夠

首先，施工單位對建設(shè)資金的管理失去控制。一些建設(shè)單位因長期忽視對施工單位的跟蹤調(diào)查，在例行檢查時也只點到為止，完全沒有掌握施工單位的情況，直至上級檢查審計時才將問題暴露出來；其次，建設(shè)單位對于施工單位監(jiān)管與考核的力度不夠，即使是大部分建設(shè)單位都和施工單位、協(xié)作銀行等簽訂了相關(guān)的資金監(jiān)管協(xié)議，但是一些協(xié)議只是成為應(yīng)付上級部門的檢查而存在，出現(xiàn)問題之后沒有明確的責任劃分，更難以追究責任，從而使得一些不法分子有機可乘。

二、完善鐵路建設(shè)資金監(jiān)管的相關(guān)措施

(一)完善對資金監(jiān)管的協(xié)議制訂

首先，監(jiān)管模式。在施工單位銀行賬戶中實施核準制度、對資金的使用實施預(yù)算制度、對資金的支付實施過程控制手段；對于對外支付則實施備案制度等，從而將資金的流動全過程都納入到監(jiān)管工作中。其次，監(jiān)管的范圍與深度。一般情況下，建設(shè)單位所撥付給相關(guān)施工單位的建設(shè)資金皆需要納入到監(jiān)管工作中，但因施工單位的對外支出比數(shù)與類別眾多，將每筆開支都納入到監(jiān)管中難以實現(xiàn)，也無法符合單位內(nèi)部的控制原則與成本效益的原則。所以建設(shè)單位可按照施工單位具體情況制定限額規(guī)定，不超過限額的支出可經(jīng)施工單位安排，而建設(shè)單位只需負責定期檢查，超出限額的支出就必須納入到監(jiān)管中，并要求建設(shè)單位對其動態(tài)實時掌握。

(二)落實監(jiān)管協(xié)議，明確責任追究

相關(guān)的建設(shè)單位應(yīng)該定期檢查其資金監(jiān)管的相關(guān)協(xié)議實際執(zhí)行的情況，并召開協(xié)調(diào)會，主要有建設(shè)與施工單位及協(xié)議銀行參與，通報在建設(shè)資金的監(jiān)管協(xié)議中所執(zhí)行的實際情況，并協(xié)調(diào)解決在執(zhí)行監(jiān)管的協(xié)議當中所出現(xiàn)的問題。對在執(zhí)行協(xié)議的期間所出現(xiàn)的問題，比如施工單位的違規(guī)使用與轉(zhuǎn)移資金等事件，需要三方聯(lián)手追查出現(xiàn)問題的主要根源，并明確各自的責任，根據(jù)協(xié)議的規(guī)定追究責任，并要求導致資金損失方主動償還損失與賠償損失。

(三)引進社會相關(guān)中介機構(gòu)，強化建設(shè)資金的監(jiān)管

在大型的鐵路建設(shè)中，其參建的單位眾多，少則幾個，多則數(shù)十個，并且在下屬中還包含著著獨立核算分支單位機構(gòu)，只依賴建設(shè)單位本身財務(wù)力量來監(jiān)管建設(shè)資金常常無法達到監(jiān)管效果，所以，建設(shè)單位必須積極的引進外界的審計力量，并聘請高素質(zhì)高水平的會計師定期審計與咨詢建設(shè)資金的情況，并引進社會相關(guān)的中介機構(gòu)，把外部審計與內(nèi)部檢查結(jié)合起來，及時發(fā)現(xiàn)問題，找出問題出現(xiàn)的原因，并加以監(jiān)督完善，從而促進監(jiān)察工作的規(guī)范化。

(四)加強監(jiān)管團隊的建設(shè)，提高財務(wù)隊伍的素質(zhì)

第一，要配備齊全的財務(wù)人員，并充實財務(wù)的管理力量。從事財務(wù)工作的人員不但要業(yè)務(wù)技能較高，其道德品質(zhì)必須良好，并且要具有較強的資金監(jiān)管能力，充分的做好對資金流出的管理與控制。第二，要求相關(guān)的協(xié)議銀行對于財務(wù)工作人員定期加以培訓，從而保證財務(wù)工作人員可以熟練的通過網(wǎng)上銀行進行監(jiān)管與審核。第三，加強對財務(wù)工作人員的日常培訓力度，并建立起相關(guān)的學習機構(gòu)，讓其及時了解與掌握建設(shè)資金的監(jiān)管過程中所出現(xiàn)的問題，從而提高對異常風險的預(yù)見性。此外，隨著擋墻經(jīng)濟與科技的發(fā)展與變化，在鐵路建設(shè)中對資金的監(jiān)管工作所面臨的挑戰(zhàn)更大，因此，加強監(jiān)管團隊的建設(shè)與提高財務(wù)隊伍的素質(zhì)對于有效的監(jiān)管建設(shè)資金具有非常重要的促進意義。

三、總結(jié)

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1.1生態(tài)環(huán)境問題在鐵路建設(shè)過程中，最常見的環(huán)境保護問題當屬生態(tài)環(huán)境問題。在工程實施之前的設(shè)計階段，設(shè)計人員應(yīng)該進行詳細的現(xiàn)場踏勘，了解建設(shè)區(qū)域的環(huán)境、地形和地質(zhì)等現(xiàn)狀，認真進行線路選位工作，避免占用過多的耕地，破壞當?shù)氐闹脖画h(huán)境。如果選線不當，在施工過程中可能會出現(xiàn)增加取、棄土、路基填筑等土石方作業(yè)，直接對鐵路沿線植被和土地產(chǎn)生一定的破壞。路基的建造應(yīng)當特別注意，盡量移挖作填，減少棄土量，慎重選擇棄土場位置，防止出現(xiàn)在汛期暴雨時棄土堆坍塌對鐵路沿線居民房屋和農(nóng)田造成損壞的問題。在鐵路項目主體建設(shè)基本完成后，應(yīng)逐步落實各項減緩補償措施，最大限度的還原當?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境。在實際操作中，根據(jù)綠化及線路防護要求，工程可以通過線路沿線綠化種植喬木或灌木以及對封場的臨時場地、取土場區(qū)、棄土場區(qū)、棄渣場區(qū)綠化等，積極改善沿線生態(tài)環(huán)境。為保證綠化措施的高效率，新植樹木、草皮都應(yīng)選用適宜本地土壤、氣候的材種，并選擇適當?shù)募竟?jié)栽種。并且邊坡植物防護綠化及路基外植樹綠化在主體工程完工以后的適宜季節(jié)盡快實施。鐵路建成后，隨著防護、綠化措施的逐步到位，沿線的生態(tài)環(huán)境將逐步得到恢復(fù)和改善。

1.2噪聲問題鐵路建設(shè)過程中，不可避免的會產(chǎn)生一些噪音污染，不僅會影響施工人員的正常工作，也會影響周圍居民的正常生活。這些噪音主要包括運輸土石方、材料及設(shè)備的載重汽車運輸過程中產(chǎn)生的噪聲；施工現(xiàn)場的推土機、挖掘機等施工機械使用過程中產(chǎn)生的機械噪聲；隧道施工需要使用炸藥，炸藥爆炸時發(fā)出的巨大聲響。在施工過程中，對于噪音的控制是十分必要的?？梢圆扇〉拇胧┯校涸诰€路選位時，應(yīng)盡量選擇遠離居民生活區(qū)的地點；合理安排施工作業(yè)時間，高噪聲作業(yè)盡量安排在白天。再者，施工單位可以對施工設(shè)備進行降噪處理，盡量將半成品移到集中地點進行加工制造。另外，根據(jù)環(huán)境噪聲預(yù)測結(jié)果，結(jié)合敏感點規(guī)模以及周圍地形條件等現(xiàn)場情況，可以預(yù)設(shè)置吸聲屏障、隔聲通風窗，結(jié)合振動超標情況，將受到嚴重影響的居民進行搬遷。

1.3廢棄物的處理問題鐵路建設(shè)這類的大型施工，一定會產(chǎn)生數(shù)量龐大的固體廢棄物，例如磚瓦、沙土、混凝土塊及其他廢棄的施工材料等。這些建筑垃圾如果不能正確、及時處理，直接、隨意的堆放，將對當?shù)卮迕竦纳a(chǎn)生活及土地狀況產(chǎn)生持久和嚴重的影響，因此必須要采取相應(yīng)的措施。在施工建設(shè)時，要盡量提高建筑材料的使用效率，將部分可回收利用的廢棄物經(jīng)收集后重新利用。對于那些不可利用的建筑材料，應(yīng)根據(jù)當?shù)卣鞴懿块T的規(guī)定及審批通過的初步設(shè)計中劃定的棄土場堆放，嚴禁施工單位自行擴大或者增加棄土場。對施工營地產(chǎn)生的生活垃圾，通過垃圾定點投放、及時回收、集中處置等措施，將固體廢物納入市政垃圾處理系統(tǒng)或者綜合利用后。另外，在工程的施工過程中，不可避免的會使用炸藥、涂料、油漆等易燃、易爆的化學制品，如果直接丟棄，可能會對水體、土壤等造成污染。同時，在現(xiàn)場應(yīng)對危險品進行集中管理，易燃易爆品單獨設(shè)立庫房，對其使用后剩余的物料必須進行一系列的專業(yè)處理，嚴禁直接丟棄或回填。

1.4揚塵問題施工現(xiàn)場大氣污染最明顯的表現(xiàn)是揚塵污染。這些揚塵主要是由土堆、砂堆、石灰、水泥搬運、混凝土攪拌、現(xiàn)場清掃、車輛進出等引起。內(nèi)蒙地區(qū)風沙較大，且刮風的時間持續(xù)較長，粉塵未經(jīng)處理隨空氣流動擴散，對當?shù)卮迕穹N植的作物、村民和施工人員的個人健康都會產(chǎn)生巨大的損害，所以必須引起重視。針對揚塵污染，施工現(xiàn)場應(yīng)有專人負責保潔工作，配備相應(yīng)的灑水設(shè)備，及時灑水清掃以減少揚塵污染。再者，運輸車輛采用密閉車體，防止土石砂料的撒漏，以免對道路兩側(cè)的農(nóng)作物產(chǎn)生影響。另外，嚴禁在施工場地焚燒廢物以及其它能產(chǎn)生有毒有害氣體、煙塵、臭氣的物質(zhì)。

2提高鐵路建設(shè)過程中環(huán)境保護水平的措施

2.1加大施工期的環(huán)境監(jiān)控力度在鐵路建設(shè)過程中，應(yīng)加強施工期的環(huán)境監(jiān)控力度，這在很大程度上會減少施工對環(huán)境造成的不良影響。首先，在施工準備階段，應(yīng)該詳細審核施工方案中的各個細節(jié)，對施工設(shè)備和施工工藝進行進一步的考察，確定其是否能夠達到國家規(guī)定的環(huán)境保護要求。同時應(yīng)當制定相應(yīng)的環(huán)境保護計劃，并確保在施工過程中得到順利實施。在工程開工前，采用公開招標方式確定相應(yīng)的工程監(jiān)理單位，明確其進行現(xiàn)場施工環(huán)境保護監(jiān)理工作，在施工進行階段，建設(shè)單位通過與專業(yè)的工程監(jiān)理單位、當?shù)卣鞴懿块T進行合作，進一步加強施工現(xiàn)場的環(huán)境監(jiān)控力度。另外，在工程竣工后，還應(yīng)該撰寫相應(yīng)的環(huán)保工作材料，并按照相應(yīng)的標準對環(huán)保工作進行驗收，對不合格者，責令相應(yīng)的施工單位整改。

2.2建立環(huán)境保護管理體系要制定環(huán)境保護管理體系，首先要明確國家出臺的相應(yīng)的法律法規(guī)，并且熟悉環(huán)保部門制定的相應(yīng)標準和收費制度，這樣在工程實施的過程中，才能夠做到依法建設(shè)，有法可依。其次，要重點研究當前的鐵路建設(shè)過程中存在的環(huán)保問題，盡力找到解決辦法，并完善環(huán)境監(jiān)理體系。

2.3完善環(huán)境保護管理制度環(huán)境保護管理制度可以有效的制約施工中經(jīng)常出現(xiàn)的環(huán)境問題，從而達到較好的環(huán)保效果。首先，建設(shè)單位根據(jù)批復(fù)后的環(huán)評方案制定的《項目施工作業(yè)環(huán)境保護管理規(guī)定》，在其中嚴格規(guī)定了施工過程中產(chǎn)生的噪聲、振動、污水、揚塵、固體廢物等主要污染物的防治措施，同時要求各參建單位在施工過程中加強環(huán)保意識，制定詳細有效的環(huán)保措施，并遵守當?shù)丨h(huán)保部門的規(guī)定。其次，建立相應(yīng)的環(huán)保監(jiān)督制，采取相應(yīng)的獎勵與處罰措施，激勵施工單位更好的完成環(huán)保工作，切實保證環(huán)保工作的持續(xù)有效進行。

3結(jié)語

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1.1前置性文件

根據(jù)目前項目立項、決策階段需開展的工作和標準化工作流程［2］，需在可行性研究階段的初測、鐵路建設(shè)方案研究論證、可研報告(送審稿)編制、補充初測等過程中完成的前置性文件。這些前置性文件由建設(shè)單位委托具有資質(zhì)的設(shè)計、咨詢和評估單位，在項目可行性研究報告編制的設(shè)計單位進行可研階段工作期間，同步開展外業(yè)調(diào)查、資料收集、意見征求和方案評價等工作，按照相應(yīng)文件編制辦法編制專題報告，經(jīng)建設(shè)單位報送各相關(guān)主管部門進行審批，并將審批意見提交可行性研究報告編制的單位執(zhí)行、修改可行性研究報告，建設(shè)單位在對修改可行性研究報告預(yù)審后向上級主管部門和國家發(fā)展和改革委上報正式可行性研究報告。關(guān)于前置性文件對鐵路建設(shè)方案不可回避的強制性作用，文獻［3-4］均作為強制性條文要求予以強調(diào)。例如文獻［4］第1.0.9條“高速鐵路設(shè)計應(yīng)執(zhí)行國家節(jié)約能源、節(jié)約用水、節(jié)約材料、節(jié)省土地、保護環(huán)境等有關(guān)法律、法規(guī)。”明確了環(huán)保選線、生態(tài)保護和節(jié)約能源等內(nèi)容的重要設(shè)計原則。需要說明的是，環(huán)境影響、水土保持、節(jié)約能源在項目的可行性研究階段同時也納入到可行性研究報告的文件組成部分中，2012年以來社會穩(wěn)定風險分析也作為可行性研究報告的重要內(nèi)容設(shè)獨立篇章［2］。而前置性文件的編制應(yīng)以可研報告中的有關(guān)內(nèi)容，如線路走向、運輸組織、主要技術(shù)標準、主要工程措施、站點布置、工程數(shù)量、工程投資等為評估依據(jù)，進行專題論證，對可研的建設(shè)方案提出修正意見，也為項目的初步設(shè)計工作提出指導性原則。

1.2前置性文件的主要內(nèi)容

1.2.1環(huán)境影響報告

環(huán)境影響報告主要根據(jù)文獻［5］進行編制。該報告書通過對建設(shè)項目和自然環(huán)境、社會經(jīng)濟環(huán)境、環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀的分析，以及與沿線城市規(guī)劃相容性的分析，從生態(tài)環(huán)境影響、聲環(huán)境影響、振動環(huán)境影響、電磁環(huán)境影響、水環(huán)境影響、大氣環(huán)境影響、固體廢物環(huán)境影響、社會經(jīng)濟環(huán)境影響等方面進行全面論述，提出污染物總量控制目標，環(huán)境保護措施、環(huán)境管理和環(huán)境監(jiān)測計劃，根據(jù)現(xiàn)場公眾參與調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計分析提出落實建議，并對環(huán)境風險進行評價和提出應(yīng)急預(yù)案。

1.2.2水土保持方案報告

文獻［6］作為水土保持方案報告的主要依據(jù)，在報告編制過程中側(cè)重于對工程水土流失防治方面的評估。通過對項目建設(shè)方案的基本分析，對所在地的水土流失重點防治區(qū)進行劃分，明確防治責任范圍，對項目水土流失進行預(yù)測，根據(jù)預(yù)測結(jié)果提出水土保持措施及總體布局、水土保持監(jiān)測內(nèi)容和方法、水土保持方案實施的保證措施，進行水土保持生態(tài)效益分析，并對水土保持設(shè)施后續(xù)管理提出建議。

1.2.3土地利用實施影響評估報告

該報告依據(jù)土地法和文獻［7］進行編制。主要內(nèi)容為對建設(shè)方案在耕地保有量、基本農(nóng)田保護、占用耕地指標、補充耕地目標的影響等方面進行分析，對建設(shè)方案對土地節(jié)約、集約利用進行評估，以及對城鎮(zhèn)規(guī)劃和布局的影響、生態(tài)環(huán)境、社會經(jīng)濟效益的影響進行評估，對項目的可操作性進行分析并提出建議。

1.2.4防洪影響評價報告

我國目前有黃河、長江、遼河、海河、淮河、松花江、珠江等七大水系，各大水系均由水利部直屬的相應(yīng)水利委員會(管理局)進行管理，而分布于各省區(qū)的分支水系則由水利廳及下屬單位進行管理。因此根據(jù)文獻［8］編制的防洪影響評價報告的審批也視所評價的河流，由歸屬管理單位組織評審。根據(jù)文獻［8］要求，該報告主要對項目涉及的跨河工程(包括建設(shè)規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、防洪標準等)及建設(shè)項目所在河段的河道基本情況(含河道概況、水文、泥沙、氣象特征、河道地質(zhì)情況、現(xiàn)有防洪標準、洪峰水位等)進行論述，并對河道演變情況和趨勢進行分析，通過水文分析計算、雍水分析計算、沖刷與淤積分析計算、河勢影響分析計算、排澇影響分析計算進行防洪綜合評價，提出防治與補救措施。

1.2.5沿線壓覆礦產(chǎn)資源評估報告

該報告的主要編制依據(jù)為文獻［9］。該報告通過對建設(shè)方案的工程概況、用地范圍的分析，以及對用地范圍內(nèi)地質(zhì)概況(地層、構(gòu)造等)闡述，分析礦產(chǎn)資源分布情況(種類、儲量、質(zhì)量等)、開采情況和礦權(quán)設(shè)置情況，對無法避免壓覆礦產(chǎn)的理由和依據(jù)進行詳細說明，以及對壓覆的礦產(chǎn)資源進行必要的經(jīng)濟分析，對存在的問題提出建議。

1.2.6建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險性評估報告

文獻［10］用于指導地災(zāi)評估報告的編制。該報告通過對評估范圍和級別的界定，經(jīng)過對地質(zhì)環(huán)境條件(氣象、水文、地質(zhì)構(gòu)造、地層巖性等)的評估，闡述地質(zhì)災(zāi)害的類別和特征，對現(xiàn)狀地質(zhì)災(zāi)害進行分析，預(yù)測項目可能引發(fā)、加劇、遭受的地質(zhì)災(zāi)害，提出綜合防治措施和危險性分區(qū)等建議。

1.2.7工程場地地震安全性評估報告

該報告主要針對建設(shè)方案的控制工程和特殊工程進行地震安全性評估。根據(jù)文獻［11］規(guī)定，該報告主要對項目的地震活動性、地震地質(zhì)背景、地震烈度及地震動衰減關(guān)系進行分析，對場地地震危險性和發(fā)生概率進行評價，確定場地地震動參數(shù)，就地震環(huán)境、工程地質(zhì)條件、地震安全性、地震災(zāi)害等方面提出建議。

1.2.8建設(shè)項目選址報告

根據(jù)文獻［12］的要求，建設(shè)項目選址報告主要包含建設(shè)項目的擬選位置、擬用地范圍、擬建設(shè)規(guī)模等內(nèi)容。報告編制需從項目選址的地理位置和周邊環(huán)境及要求，交通運輸條件及要求，主要選址方案，符合城市規(guī)劃的論證，與市政、防災(zāi)、能源、交通、通訊規(guī)劃的銜接和協(xié)調(diào)，與城市公共設(shè)施和生活設(shè)施配套的銜接和協(xié)調(diào)、與規(guī)劃的協(xié)調(diào)等方面展開論述，并對沿線規(guī)劃、城建部門提出的意見進行答復(fù)。

1.2.9節(jié)約能源報告

根據(jù)文獻［13］及鐵路總公司關(guān)于建設(shè)項目節(jié)能評估工作管理暫行辦法，節(jié)約能源評估報告編制的主要內(nèi)容為評估范圍和內(nèi)容，建設(shè)項目用能情況(含用能系統(tǒng)及設(shè)備選擇，能源消耗種類、數(shù)量及能源使用分布情況)，能源供應(yīng)情況分析(含能源供應(yīng)條件及消費情況，能源消費對區(qū)域能源消費的影響)，項目建設(shè)方案節(jié)能評估，能源消耗及能效水平評估，節(jié)能的技術(shù)、管理、效果、經(jīng)濟性評估等，并對存在問題提出建議。

1.2.10跨越航道通航論證報告

由文獻［14］可知，該報告著重于對跨越通航河流的工程在安全影響方面的評價。主要內(nèi)容有涉水工程的合理性、可行性分析，通航環(huán)境分析(含氣象、水文、地質(zhì)地貌分析)，涉水工程對通航安全的影響分析，涉水工程對交通組織的影響分析，涉水活動水域通航風險分析，并對存在的問題提出建議和安全保障措施。

1.2.11社會穩(wěn)定風險評估報告

根據(jù)近年來建設(shè)環(huán)境變化情況，國家發(fā)改委要求編制社會穩(wěn)定風險分析報告，以實現(xiàn)科學、民主、依法決策，預(yù)防和化解社會矛盾的目的。該報告編制的主要內(nèi)容為項目在規(guī)劃選址方面可能引發(fā)的社會穩(wěn)定問題，項目在實施前涉及土地征用可能引發(fā)的社會穩(wěn)定問題，項目在實施前涉及拆遷安置、環(huán)境污染可能引發(fā)的社會穩(wěn)定問題，項目在建設(shè)中涉及勞資糾紛、文明施工可能引發(fā)的社會穩(wěn)定突出問題，項目其他涉及群眾利益可能引發(fā)的社會穩(wěn)定突出問題。通過以上問題分析，確定社會穩(wěn)定風險等級，提出防范措施和化解方案的建議。

1.3前置性文件的影響程度

影響程度的評價是從國家政策、社會影響、行業(yè)要求、技術(shù)難度、投資控制等方面綜合論證后得出的。本文將環(huán)境影響、水土保持方案、社會穩(wěn)定風險評估作為“影響程度很大”來考慮，主要觀點為這3個前置性文件無論從國家各項政策規(guī)定還是在對社會生產(chǎn)生活方面，無論對技術(shù)的要求還是投資額度的影響，均起到一票否決的作用，直接影響到項目立項和決策。將土地利用、防洪影響、壓覆礦產(chǎn)、地質(zhì)災(zāi)害等4個前置性文件作為“影響程度大”來考慮，主要是其對社會、行業(yè)的影響較大，其次考慮的是技術(shù)難度和投資。將地震安全、項目選址、節(jié)約能源、航道通航等4個前置性文件作為“影響程度一般”來考慮，主要是因其相對上述前置性文件的影響程度，更多的傾向于利用技術(shù)手段、通過投資調(diào)整更易于實現(xiàn)，而不是其對建設(shè)方案的重要程度降低。上述前置性文件在實際工作中應(yīng)予以同樣重視，本文論及的影響程度是從可行性研究報告和初步設(shè)計文件編制過程中對建設(shè)方案的研究和確定方面出發(fā)，就實際工作中的難易程度和對策進行分析后得出的結(jié)論。這些前置性文件除單獨編制外，與項目設(shè)計階段的可研、初步設(shè)計文件編制也互相配套或互為因果關(guān)系，如節(jié)能、環(huán)評、水保、社會穩(wěn)定風險分析等均是可研、初步設(shè)計文件的組成部分，其余則直接影響到建設(shè)方案的線路走向和工程措施。

2提高鐵路建設(shè)方案可實施性的對策和方法

2.1目前鐵路建設(shè)方案存在的不確定因素

隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展和我國城鎮(zhèn)化、工業(yè)化水平的提高，鐵路建設(shè)對自然環(huán)境、社會環(huán)境的影響越來越大，與城市發(fā)展、人民生活的矛盾日益突出，因此與鐵路建設(shè)方案研究息息相關(guān)的環(huán)保選線、規(guī)劃選線的設(shè)計理念愈加重要。但正如任何事物都不是一成不變和停滯不前的一樣，鐵路建設(shè)方案在研究確定的過程中，受各種外部因素的影響，特別是鐵路建設(shè)項目的立項、研究、決策、審批過程較為漫長;可研報告及各前置性文件在編制過程中，地方環(huán)保、水利、國土、建設(shè)、規(guī)劃、交通等有關(guān)部門的人員更迭、政策和技術(shù)要求的調(diào)整，使得原來已協(xié)商、溝通的意見有變化的可能，甚至推倒重來，不但對項目的推進有嚴重的干擾，也對鐵路建設(shè)方案的穩(wěn)定有不可避免的影響。有關(guān)影響因素因與項目所在地理位置和行政區(qū)劃有很大關(guān)聯(lián)，側(cè)重點各有差異，本文僅就普遍性問題作一個簡單歸納，。具體項目的特殊問題應(yīng)在解決過程中根據(jù)有關(guān)政策和技術(shù)要求靈活處理。前置性文件批復(fù)時間:批復(fù)時間對可行性研究報告的修改影響很大，因此定義其影響程度和范圍均為“大”，一旦批復(fù)，其批復(fù)意見調(diào)整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。前置性文件批復(fù)意見執(zhí)行:因批復(fù)意見一般具有必須執(zhí)行的強制性作用，因此只要批復(fù)意見不存在語意偏差，都應(yīng)該是堅決執(zhí)行的。從這方面講，定義影響程度、影響范圍、變化可能“小”是合理的。前置性文件批復(fù)意見理解分歧:主要指相關(guān)各方對前置性文件批復(fù)意見的理解和執(zhí)行。特別當批復(fù)意見的某些條文帶有“原則同意”、“基本同意”等等概括性詞語時，項目可研報告編制單位多認為該前置性文件的批復(fù)意見認可可研報告提出的建設(shè)方案和工程措施，可以不再調(diào)整、修改可研報告的相關(guān)內(nèi)容，而前置性文件的編制單位或該行業(yè)的行政部門認為應(yīng)嚴格執(zhí)行前置性文件的批復(fù)意見，由此導致方案及工程實施、驗收中，因各方對批復(fù)意見理解的分歧可能導致相關(guān)工作無法繼續(xù)進行，所以定義其影響程度和范圍均為“大”，因批復(fù)意見調(diào)整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。自然條件中的“地形地質(zhì)”:主要指地貌、地物發(fā)生變化和不良地質(zhì)范圍變化，與地災(zāi)、防洪和地震安全評估有很大的關(guān)系;一般地，除非發(fā)生地震、滑坡、泥石流等重大地質(zhì)災(zāi)害，否則對建設(shè)方案的影響屬可控范圍。自然條件中的“環(huán)境”:這里指各類保護區(qū)、水源區(qū)、文物、河流、各類礦產(chǎn)資源、土地類別等，牽涉到水土保持、土地、防洪、地災(zāi)、壓礦、項目選址、通航論證等方面的評估，因此其影響程度和范圍均為“大”，因其在項目前期調(diào)整可能小，其變化可能定義為“小”。自然條件中的“重要構(gòu)筑物”:主要指軍事設(shè)施、水利設(shè)施、交通設(shè)施、廠礦企業(yè)等，與環(huán)境影響評估有關(guān)，受國家政策、部門管理等人為干擾因素多，因此其影響程度和范圍以及變化可能均為“大”，是最不穩(wěn)定的因素。社會因素中的“人員調(diào)整”:由于行業(yè)部門的管理人員調(diào)整，可能會對已溝通、協(xié)商過的意見重新評估，屬社會風險評估范圍，但對方案的確定影響較小。社會因素中的“政策技術(shù)變化”:該條主要說明由于行業(yè)部門的政策性變化和技術(shù)規(guī)范的修訂，或不同行業(yè)對同一問題的規(guī)定不同，導致建設(shè)方案的修改風險。例如鐵路與石油液體儲罐的防火距離要求，石油天然氣設(shè)計防火規(guī)范的規(guī)定和鐵路設(shè)計防火規(guī)范的規(guī)定存在差異，執(zhí)行過程中如不能協(xié)調(diào)一致，達成共識，則對建設(shè)方案的影響程度、范圍都很大，因此變化的可能性也很大。社會因素中的“規(guī)劃要求”:城鎮(zhèn)、交通、建筑規(guī)劃等對建設(shè)方案的走向、站點設(shè)置的影響和關(guān)聯(lián)非常密切。一般情況下，如規(guī)劃部門提供的規(guī)劃資料為經(jīng)過批準的正式材料且較為詳細，其變化的可能性較小，如未提供正式規(guī)劃資料或不詳細，則對建設(shè)方案的影響很大，為建設(shè)方案的實施埋下了不穩(wěn)定因素。

2.2提高可實施性的對策和方法

2.2.1改進外部影響因素的對策和方法

(1)建設(shè)單位提前介入，組織可研報告編制單位與地方環(huán)保、水利、國土、規(guī)劃、交通、建設(shè)等部門進行有效溝通，形成權(quán)威性且內(nèi)容詳盡的協(xié)議文件，一則有利于可研報告編制單位對相關(guān)費用的準確估算并納入可研報告中，二則有利于項目實施階段協(xié)議各方遵照執(zhí)行，不會節(jié)外生枝而有礙于項目順利推進。

(2)可研報告編制單位應(yīng)參照合同法等有關(guān)法規(guī)文件，對需要與各部門簽訂的各類協(xié)議文件格式進行細化，對各方責任、義務(wù)和權(quán)利，應(yīng)遵循的規(guī)定應(yīng)有較為詳盡的闡述。由于可行性研究階段鐵路建設(shè)方案未完全落地，存在局部優(yōu)化調(diào)整的可能，因此在協(xié)議文件中應(yīng)對此有客觀負責的說明，并可提出免責條件和費用調(diào)整辦法(變更或清概)，以便在項目實施時執(zhí)行。

(3)可研報告編制單位應(yīng)在建設(shè)單位管理下，與各前置性文件編制單位密切配合，在保證本單位商業(yè)機密和國家秘密不被泄露的前提下，以及知識產(chǎn)權(quán)不被侵犯的條件下，提供前置性文件編制單位所需資料。同樣，各前置性文件編制單位不能僅依據(jù)可研報告編制單位提供的資料開展工作，也需要進行現(xiàn)場調(diào)查落實，并將發(fā)現(xiàn)問題及時反饋給可研報告編制單位，必要時或?qū)δ骋粏栴}存在爭議時，可由建設(shè)單位組織共同進行現(xiàn)場會診。

2.2.2提高建設(shè)方案研究深度的對策和方法

(1)可研報告編制單位在進駐現(xiàn)場開展工作時，除與地方政府結(jié)合時進行一般性工作匯報，提交資料收集清單外，在不違反保密政策和鐵路總公司相關(guān)規(guī)定的情況下，盡量就研究的建設(shè)方案有比較詳細的介紹，并認真聽取地方及各部門的意見。遇到對建設(shè)方案有重大影響的意見時，需專門到有關(guān)部門認真落實并形成書面溝通結(jié)果，供建設(shè)方案確定和決策時采用。

(2)必要時可研報告編制單位在補充勘測階段采用局部現(xiàn)場放線的方法，特別地段再加強勘察手段，以落實各前置性文件提出的強制性要求，避免建設(shè)方案在下階段發(fā)生大的變化而延誤項目批復(fù)。雖然看起來可研報告編制單位在這個階段的投入加大，但因?qū)ㄔO(shè)方案的確定和決策提供了詳實的依據(jù)，加上前置性文件專題研究可靠的結(jié)論支持，實際上不但降低了建設(shè)方案大規(guī)模變化的風險，也提高了建設(shè)方案在沿線各部門的可信度，從而提升地方各部門對建設(shè)方案的支持力度，易于建設(shè)方案審查的順利通過，也就降低了可研報告編制單位的總投入。

(3)加強現(xiàn)場的調(diào)查工作和走訪工作?？裳袌蟾婢幹茊挝粦?yīng)充分利用1∶1萬地形圖，在開展調(diào)查工作時，對圖中與建設(shè)方案影響大的河流、文物、水利(含樞紐、水庫)、道路(含互通樞紐)、醫(yī)院、學校、部隊、電視(廣播)臺、氣象部門、各類通訊發(fā)射塔、油(氣)庫及管線、加油站、地震臺、高壓電力線、變電所、畜牧場、養(yǎng)殖場、鐵路及車站等敏感點的圖例認真解讀，查找各敏感點適應(yīng)的法規(guī)文件確定的安全距離和控制距離，并落實沿線各類保護區(qū)、風景區(qū)、水源區(qū)、基本農(nóng)田、礦產(chǎn)資源、不良地質(zhì)分布的位置和范圍，通過走訪當?shù)卣陀嘘P(guān)部門，以及現(xiàn)場知情人員，進一步確定上述敏感點的性質(zhì)、級別、所適用的法規(guī)文件，用以確定建設(shè)方案采用繞避或拆遷的何種方式通過，并與產(chǎn)權(quán)單位達成協(xié)議，必要時可通過建設(shè)單位與產(chǎn)權(quán)單位的上級主管部門形成共識。這里需強調(diào)的是，為減少項目后期實施過程中水土保持方案的爭議，應(yīng)將隧道棄砟場、橋梁棄土場、站場和路基取棄土場的選址、調(diào)查、勘察和協(xié)議簽訂工作納入到可研報告中專題說明。

(4)可研報告編制單位應(yīng)積極參與各前置性文件的審查、修改工作。除提供必要的技術(shù)資料支持外，對審查過程進行的現(xiàn)場調(diào)研、審查答疑也應(yīng)積極參與，這樣不僅有利于各前置性文件審查單位對項目建設(shè)方案的理解，也有利于審查意見的針對性和合理性，減少因?qū)彶橐庖娞瓌t和泛泛引發(fā)的執(zhí)行難度和分歧。

(5)可研報告編制單位在收到各前置性文件的批復(fù)意見時，應(yīng)認真研究對建設(shè)方案的影響，對批復(fù)意見分解到各個相關(guān)專業(yè)，規(guī)定在補充初測和定測期間就外業(yè)調(diào)查、協(xié)議協(xié)商、資料更新、措施調(diào)整等方面開展針對性工作，在初步設(shè)計階段就批復(fù)意見執(zhí)行情況與建設(shè)單位進行溝通。

3結(jié)論

篇4

通常情況下，我國鐵路工程項目管理機構(gòu)的績效考核評價工作主要包括對建設(shè)項目工程質(zhì)量、施工安全、工程進度、投資控制、招投標合同管理以及其他方面，然而目前項目機構(gòu)大都缺乏對于上述幾方面的績效考核管理，存在主要問題包括以下幾方面：

1.領(lǐng)導者對績效考核評價工作的重視與支持不足

由于受我國鐵路工程項目管理體制的影響，項目機構(gòu)領(lǐng)導者往往忽視績效考核管理工作，其主要原因主要有三種：一是領(lǐng)導不清楚績效考核評價的本質(zhì)和意義，缺乏對項目管理績效考核理論的了解；二是少數(shù)領(lǐng)導擔心績效考核懲處影響其職工工作積極性，因此不愿意貫徹落實此項工作；三是績效考核評價過程復(fù)雜且費力，實施起來需要多方協(xié)調(diào)，但結(jié)果可能并不理想，從而造成情緒上對績效考核管理的抵制。究其問題的根源，主要還是由于舊的管理制度和陳舊的管理理念的影響所導致的，這也是當前鐵路工程項目管理機構(gòu)績效評價工作中面臨困境的深層次原因。

2.項目管理績效考核評價流于形式

鐵路建設(shè)項目管理機構(gòu)大都建立了項目績效考核評價辦法，但部分項目機構(gòu)績效考核機制流于形式，且平均主義、吃“大鍋飯”的現(xiàn)象比較嚴重，缺乏硬性指標約束，不合理、不公平、不科學的現(xiàn)象較普遍，且不能夠充分利用績效考核評價結(jié)果，僅僅把考核結(jié)果與獎金分配掛鉤，有的甚至把考核作為“例行公事”，為了考核而進行考核，將考核結(jié)果束之高閣。這種形同虛設(shè)的績效考核評價對鐵路建設(shè)來說就毫無意義了。

3.績效考核指標選取設(shè)置存在問題

績效考核指標的確定是績效考核評價中一個重要的同時也比較難于解決的問題，由于鐵路工程項目專業(yè)面廣，涉及范圍較寬，有的項目機構(gòu)設(shè)定的指標過多，主次不清；有的項目機構(gòu)指標過少，內(nèi)容籠統(tǒng)，評價時主要依靠人為主觀因素，不能客觀真實地反映績效情況；有的指標不能量化，無法真正進行考核；有的指標設(shè)置比較簡單，沒有細化，很多指標因素未考慮進去等等。同時，設(shè)置績效考核指標還需考慮項目機構(gòu)中各部門的性質(zhì)、規(guī)模、目標等內(nèi)容，不能一概通用，否則就會造成績效標準重點不突出，沒有輕重主次，難以確?？冃гu價有效。績效評價的重點在于指標的選取和設(shè)置，如果這方面出現(xiàn)了問題，將影響到績效評價的全過程。

4.相關(guān)培訓投入不足，管理措施不到位

績效考核管理工作需要的信息量大、工作瑣碎且復(fù)雜，然而當前我國鐵路工程項目管理機構(gòu)中專門從事績效考核評價工作的專業(yè)人才匱乏，且多數(shù)職工對現(xiàn)代績效理念缺乏認識和理解，對績效考核管理存在抵觸情緒；項目建設(shè)管理機構(gòu)也很少在職工中開展績效考核管理的宣傳教育，缺少對績效評價的培訓，導致職工不明白績效評價目的、意義、方法和實施過程等內(nèi)容。

二、如何完善建設(shè)項目機構(gòu)績效考核

針對建設(shè)項目管理機構(gòu)工作特點，實施績效考核，將其真正落到實處，應(yīng)該從績效考核的宣傳、考核指標的設(shè)置、績效考核的完善、考核信息的反饋等幾個環(huán)節(jié)著手，緊密聯(lián)系，相互作用，促進項目機構(gòu)績效考核管理水平不斷提升。

1.樹立科學的績效觀，明確各層級職責

鐵路建設(shè)項目管理機構(gòu)可以利用鐵路局域網(wǎng)絡(luò)、手機報、鐵道報等宣傳媒介，在借鑒其他單位先進科學的績效考核經(jīng)驗基礎(chǔ)上，加大宣傳力度，積極引導職工思想觀念轉(zhuǎn)變，樹立科學的績效觀，從而消除對績效考核的抵觸心理，同時可以聘請績效考核專家對職工進行績效管理知識培訓，讓他們逐步認識掌握績效理念、知識和方法。

2.科學制定考核指標，合理設(shè)置考核指標權(quán)重

為保證制定的績效考核指標有效，以項目機構(gòu)戰(zhàn)略目標為出發(fā)點，將戰(zhàn)略目標分為安全、質(zhì)量、進度、財務(wù)、招投標和基礎(chǔ)管理等六項指標，同時在指標評價標準上，堅持定性與定量相結(jié)合，以定量考核為主，績效考核的內(nèi)容要明確具體，對于可以量化的指標盡量采用定量指標，而且要把定量指標精細化，以增強考核結(jié)果的可比性和公正性。同時，在考核指標權(quán)重的設(shè)置方面，項目機構(gòu)對所屬各部門考核采取百分制的方法，基本分滿分為100分。其中：質(zhì)量指標20分、安全指標30分、進度指標15分、投資控制10分、招投標及合同管理10分、基礎(chǔ)管理15分。

3.績效考核與薪酬激勵相結(jié)合

績效考核結(jié)果與薪酬激勵相結(jié)合，可以充分調(diào)動職工積極性和工作熱情，建立以績效考核結(jié)果為導向的激勵機制；有助于吸引和留住企業(yè)所需人才，為企業(yè)長遠發(fā)展奠定人才儲備；可以為企業(yè)營造良好的文化氛圍提供機制保障。鐵路建設(shè)項目機構(gòu)職工的工資薪酬一般包括三部分：第一部分是職工的基本工資和各種津貼；第二部分是職工的節(jié)假日加班費；第三部分是職工的獎金。項目機構(gòu)應(yīng)全員參與到績效考核中，每月從職工的獎金中拿出2000元作為職工績效考核基數(shù)，與績效考核結(jié)果掛鉤。

三、總結(jié)

篇5

鐵路建設(shè)的資金流量及財務(wù)規(guī)模十分強大，故而，成本控制的失誤可能會導致大量的財務(wù)損失甚至會嚴重影響工程建設(shè)進度及投資效益，因此，改善鐵路建設(shè)成本控制，推進工程建設(shè)有序進行是目前鐵路建設(shè)研究的主題：

1.合理控制鐵路建設(shè)的直接成本

首先，在人力資源費用方面，科學安排分工、明確責任義務(wù)，在建設(shè)過程中，實行定時定量考核，嚴格控制人力資源費用，做到有計劃的施工，避免由于人事分工紊亂而影響工程建設(shè)的現(xiàn)象。其次，在建設(shè)材料費用方面，把握采購時機，分析市場價格，考察材料質(zhì)量，根據(jù)施工進度合理采購，避免由于過度囤積、無人管理等原因?qū)е虏牧腺Y源的浪費。最后，在機械設(shè)施費用方面，加強機械設(shè)備使用強度，實行專人保養(yǎng)、修理，提高機械設(shè)備的周轉(zhuǎn)次數(shù)，從而達到機械設(shè)備的充分有效利用，提高利用率、降低機械設(shè)備成本。

2.加強物資成本管理控制

首先，在鐵路工程建設(shè)前期招標過程中，要保證招標工作的公平、公正，避免形式化的招標導致供應(yīng)單位能力、質(zhì)量達不到建設(shè)要求，同時，適當引入競爭體制，防止投標壟斷的產(chǎn)生，在一定程度上降低物資投入成本。其次，在物資利用方面，定期清查、分析，通過盤點庫存量、供需量，適時對物資進行采購、管理，減少物資的浪費，加大其利用效率，有效控制物資成本。最后，在物資存儲方面，優(yōu)化物資存儲結(jié)構(gòu)，根據(jù)不同的物資，確立不同的存儲方式，避免物資儲存分散，占用庫存場地等情況，適當降低其存儲成本。

3.實行精細化成本控制管理

首先，將成本控制管理引入到鐵路建設(shè)的每一道工序環(huán)節(jié)中，從工程建設(shè)的決策、投標、勘測、施工、結(jié)算等各個階段入手，實行全方位的成本控制，從而全面降低建設(shè)成本，提高鐵路建設(shè)效益。其次，細化資金運轉(zhuǎn)考核工作，將資金在各個工序中的運轉(zhuǎn)過程實行全面的動態(tài)監(jiān)督，充分考慮其運作的有效性及收益，減少資金的無故浪費，從而有效地控制資金的運作。最后，增強員工精細化成本控制理念，培養(yǎng)員工成本控制及管理意識，使員工參與到成本的有效控制中，使企業(yè)的各項工作及指標達到預(yù)定的要求，從而降低建設(shè)成本。

二、結(jié)語

篇6

（1）建設(shè)鐵路局貨運安全監(jiān)控平臺。上海鐵路局依托貨運站、貨檢站安全監(jiān)控與管理系統(tǒng)，構(gòu)建鐵路貨運安全檢測監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)和信息共享、綜合監(jiān)控與管理平臺，實現(xiàn)鐵路局層面對運輸信息集成平臺、視頻監(jiān)控、貨運計量安全檢測等信息的共享、整合和集成。上海鐵路局設(shè)立專職貨運監(jiān)控人員，24h輪值，對貨運作業(yè)全過程從源頭裝車、途中運輸和到達卸車交付，進行全方位、全過程、全覆蓋的安全監(jiān)控與管理，指導處理突發(fā)事件，及時組織貨運應(yīng)急救援處置，實現(xiàn)對貨運安全的精細化、全面化、科學化管理。

（2）結(jié)合貨運組織改革變化積極提供信息支撐。根據(jù)貨運組織改革后的職能變化，上海鐵路局加強貨運信息基礎(chǔ)工作，加快網(wǎng)絡(luò)改造步伐，采集分析監(jiān)控數(shù)據(jù)，建立日、旬通報制度，大幅提高貨票“一票一傳”實時上報率；積極配合貨運電子商務(wù)全流程建設(shè)，研究、解決貨運站系統(tǒng)裝卸車時間的自動采集，利用貨運系統(tǒng)為總公司在上海鐵路局開展的貨運電商全流程試點提供有效的信息支撐；配合總公司集裝箱運輸管理系統(tǒng)研發(fā)，率先組織在全鐵路局62個集裝箱辦理站試用，初步建成EDI數(shù)據(jù)交換平臺；推進長三角貨物快運服務(wù)平臺建設(shè)，參與平臺的設(shè)計，組織快運列車的跟班寫實，提出系統(tǒng)運用改進意見，提高系統(tǒng)的操作性和可靠性。

2推進貨運信息化建設(shè)的思考

信息化建設(shè)是復(fù)雜而艱巨的系統(tǒng)工程，具有一次性投資大、涉及面廣、技術(shù)要求高、建設(shè)周期長等特點，需要通過合理組織，優(yōu)化配置各類資源，不斷進行技術(shù)攻關(guān)，從而積極穩(wěn)妥地推進信息化建設(shè)實施。

（1）加強上級部門的支持與專業(yè)部門的配合。貨運信息化建設(shè)能否取得快速發(fā)展，一方面來自上級部門的重視，上海鐵路局通過成立貨運信息化建設(shè)領(lǐng)導小組，對系統(tǒng)的主要試點單位及時派專業(yè)人員進駐，現(xiàn)場了解情況、同步研究解決問題，從而迅速推進上海鐵路局信息化建設(shè)。另一方面，信息化建設(shè)離不開專業(yè)部門的積極配合，信息化建設(shè)涉及多部門協(xié)同工作，財務(wù)的資金保障、物資的設(shè)備采購、信息的技術(shù)支持、建設(shè)的施工配套等各個環(huán)節(jié)缺一不可，各部門必須積極配合。

（2）堅持業(yè)務(wù)部門主導和管理創(chuàng)新。在貨運信息化建設(shè)中，為充分發(fā)揮各信息系統(tǒng)作用，并且為廣大貨運職工所接受，貨運部門應(yīng)做到：設(shè)計前期介入、建設(shè)全過程參與、交付磨合期指導，充分把握系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵點。同時，各信息系統(tǒng)的建設(shè)和運用必須同步實施管理優(yōu)化、流程再造、管理創(chuàng)新以充分發(fā)揮信息化的作用。上海鐵路局在閔行試點貨運站系統(tǒng)時，通過設(shè)立營業(yè)廳綜合窗口、裝卸集中派班等改革，重整生產(chǎn)作業(yè)流程，調(diào)整崗位分工，不斷提高生產(chǎn)效率、效益及客戶的服務(wù)滿意度。

（3）規(guī)范對貨運信息系統(tǒng)運用的管理。信息系統(tǒng)從建成、應(yīng)用到真正發(fā)揮作用，涉及的人員和環(huán)節(jié)較多，要有效解決人的惰性、新業(yè)務(wù)的培訓、新技能的掌握、崗位的調(diào)整等問題，必須對貨運信息系統(tǒng)的運用實行規(guī)范化管理。上海鐵路局在組織貨運站安全監(jiān)控與管理系統(tǒng)運用時，通過制定專項考核辦法，每周對“車站使用率、信息錄入率、錄入正確率、錄入及時率”4個指標數(shù)據(jù)進行匯總并且專題通報，逐步升級考核，促使貨運站系統(tǒng)真正融入上海鐵路局貨運安全生產(chǎn)作業(yè)之中。

3提高貨運作業(yè)信息化管理的建議

上海鐵路局從貨裝源頭入手，運用信息化技術(shù)提升貨運管理水平，進一步規(guī)范貨運工作流程，拓展管理方式和手段，完善監(jiān)督考核體系，從注重事后統(tǒng)計分析整改向注重事前事中監(jiān)控轉(zhuǎn)變，深入推進和落實貨運管理規(guī)范化、現(xiàn)場作業(yè)標準化及檢查整治常態(tài)化。

（1）以信息化手段促進作業(yè)標準化的落實。貨運站系統(tǒng)在貨運作業(yè)流程上環(huán)環(huán)相扣，通過技術(shù)卡控，從源頭上杜絕職工簡化作業(yè)程序、提前上報裝卸車等陋習；通過貨場、專用線視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)，結(jié)合手持伸縮式貨運檢查儀運用，減少職工登高檢查的勞動安全風險，提高專用線貨車交接檢查質(zhì)量；大量軌道衡的建設(shè)聯(lián)網(wǎng)、電子輪對測重儀的廣泛運用，有效提高貨運計量檢測的準確性，降低職工勞動強度。上述系統(tǒng)和技術(shù)手段的采用，有利于提高職工“遵章守紀，按標作業(yè)”自覺性和貨車裝載質(zhì)量；同時，管理人員也能夠及時、準確地掌握現(xiàn)場作業(yè)情況，促進貨運現(xiàn)場作業(yè)標準化的執(zhí)行。

（2）以制度信息化保障作業(yè)標準化的落實。上海鐵路局依托“安全質(zhì)量管理信息系統(tǒng)”平臺，從公示檢查考評依據(jù)、公開日常檢查過程、公開問題的分析整改、公布安全管理定期評價，實現(xiàn)安全管理過程的全程上網(wǎng)、公開、透明，構(gòu)建管理規(guī)范化的運作機制。上海鐵路局重點突出日常檢查過程和問題的分析整改，做到計劃、執(zhí)行、反饋全流程的閉環(huán)，實現(xiàn)“檢查有計劃、過程有寫實、結(jié)果有反饋”；通過推進問題的分層分析、深度分析及分類整改，及時發(fā)現(xiàn)、準確研判、超前干預(yù)來強化安全風險管控，加強對現(xiàn)場作業(yè)過程的控制，強化對作業(yè)標準化執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。

4結(jié)束語

篇7

【關(guān)鍵詞】鐵路；工程項目；建設(shè)；檔案管理

在鐵路工程建設(shè)中，檔案管理發(fā)揮著基礎(chǔ)性的作用，特別是隧道專業(yè)檔案管理中，做好專業(yè)檔案組卷工作，可以確保工程資料安全可靠地保存，以為鐵路工程建設(shè)提供有效的服務(wù)。

一、鐵路工程建設(shè)項目檔案管理的特點以及所發(fā)揮的作用

（一）鐵路工程建設(shè)項目檔案管理的特點。鐵路工程項目建設(shè)中，就必然會產(chǎn)生各種資料，將這些資料處理為檔案文件實施檔案管理，可以將檔案工程建設(shè)的整個過程詳細記錄下來。這些工程建設(shè)中所形成的原始資料是工程運行中的真實信息。但是，由于鐵路工程建設(shè)規(guī)模大，涉獵面廣，施工單位多，過程中產(chǎn)生的技術(shù)文件內(nèi)容所涉及的專業(yè)多而且復(fù)雜，特別是這些檔案資料之間存在著緊密銜接性，需要在檔案管理中將這些資料之間所存在的關(guān)系體現(xiàn)出來。

（二）鐵路工程建設(shè)項目檔案管理所發(fā)揮的作用。鐵路工程建設(shè)項目檔案與普通的檔案存在的不同之處在于，該種檔案是單一性的，資料淵源分散，而且不同的專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域會采用不同的記錄方式。由于工程項目檔案是工程建設(shè)中產(chǎn)生的，因此，檔案資料具有實用性。鐵路工程建設(shè)中所形成的檔案是圖物相符的，當鐵路工程竣工之后，進行竣工驗收工作、工程維護工作中，可以將檔案資料作為主要憑證。特別是對鐵路工程進行技術(shù)改造、改建以及工程擴建的時候，就需要這些技術(shù)資料作為參考，以保證工程質(zhì)量。可見，鐵路工程建設(shè)中，工程項目檔案資料是重要的內(nèi)容，對提高鐵路工程建設(shè)質(zhì)量具有重要的作用。

二、鐵路隧道工程建設(shè)項目檔案管理措施

（一）檔案管理人員要具有較高的綜合素質(zhì)。鐵路隧道工程建設(shè)中，所產(chǎn)生的資料都要進行組織、分析并集中管理，這就需要檔案管理人員要具備專業(yè)素質(zhì)。檔案管理人員收集、整理資料，做好檔案資料的存儲工作，主要的作用為檔案資料需求者提供服務(wù)。可見，檔案管理的目的是通過將檔案資料存儲起來，以為工程的后續(xù)工作提供服務(wù)。鐵路隧道工程建設(shè)中，檔案循環(huán)段資料組卷中，要先將循環(huán)段所涉及的分部工程、分項工程和檢驗批按照施工工序進行組卷，即：洞口工程、洞身開挖、支護、襯砌、防水和排水、輔助坑道及附屬洞室及其附屬設(shè)施等。對于檔案資料的保管，施工資料要與竣工圖紙分開，如果隧道施工中所產(chǎn)生的資料不多，可以與圖紙合并保管。檔案循環(huán)段所產(chǎn)生的資料涉及多種技術(shù)，在對資料的整理中，將已經(jīng)收集歸檔的施工資料編排好次序之后，就可以裝訂成冊了，粘上檔案循環(huán)段文件軟封面；整理好工程日志，將空白頁去掉之后，摘錄其中的重要內(nèi)容，將所有的檔案資料裝訂成冊，粘上軟封面；檔案卷內(nèi)的隧道施工資料以及工程日志等等，都要裝入到科技檔案盒中。隧道施工中所產(chǎn)生的資料的厚度，要按照《鐵路建設(shè)項目竣工文件編制移交辦法》（辦檔【2002】8號）中的要求進行裝訂。在檔案資料的裝訂工作中，要注意除去金屬物，對其中的文件材料進行檢查，保證資料齊全，沒有破損之處，確保資料的排列正確，不會出現(xiàn)顛倒、重份、錯頁等等的問題。檔案資料中的表格，文頭要一律向上或者向左。將文件材料用尼龍細線在左側(cè)裝訂，確保裝訂后的資料整齊、美觀、結(jié)實。

（二）檔案管理工作要系統(tǒng)化展開。檔案管理工作中，雖然是對隧道工程進程中所產(chǎn)生的資料進行收集和整體，但是整理檔案的時候，要確保所有的檔案資料系統(tǒng)化。包括檔案資料的收集以及檔案資料的管理，都要按照系統(tǒng)的程序展開，不僅可以提高檔案的質(zhì)量，也可以提高檔案管理效率。在鐵路建設(shè)項目工程檔案管理中，做好隧道施工資料的整理和組卷工作是非常重要的，主要的目的是確保檔案資料的完整性。隧道工程是動態(tài)發(fā)展的，由于工程建設(shè)周期比較長，所產(chǎn)生的檔案資料繁雜而數(shù)量多。檔案管理人員就需要對施工資料整理和組卷的時候，做好檔案資料管理工作。以驗收工作為例，檔案資料的內(nèi)容是各個部分的驗收記錄，包括隧道工程質(zhì)量控制資料核查記錄、隧道工程安全檢驗資料核查和功能檢驗資料核查、隧道工程觀感質(zhì)量驗收記錄等等為主要脈絡(luò)，基礎(chǔ)性資料包括分部工程和子分部工程、分項工程和檢驗批質(zhì)量檢驗記錄、實驗記錄、測量記錄、隱蔽工程檢查記錄等等。為了保證檔案資料便于查閱，對隧道施工資料進行整理和組卷，主要涵蓋四個方面的內(nèi)容，即驗收主體結(jié)構(gòu)分部工程質(zhì)量的資料；核查工程質(zhì)量控制的資料、抽查主體分部工程的功能檢驗資料、觀感質(zhì)量驗收等等。

三、結(jié)束語

綜上所述，鐵路工程檔案管理工作中，重視隧道專業(yè)檔案組卷管理工作是非常必要的。檔案管理人員要提高檔案管理質(zhì)量，就要提高綜合素質(zhì)，確保檔案管理工作系統(tǒng)化運行，以提高工程檔案管理質(zhì)量。

【參考文獻】

[1]郝瑞秀.鐵路建設(shè)項目檔案管理存在的問題及對策研究[J].沈陽體育學院學報,2013,32(6):28-29.

[2]邢倩.對新時期鐵路建設(shè)項目檔案管理的思考[J].鐵道經(jīng)濟研究,2012(02):11-11.

[3]張航.鐵路建設(shè)項目檔案管理工作淺析[J].陜西檔案,2012(03):34-34.

篇8

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[8]江小國.論我國鐵路經(jīng)營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

篇9

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

篇10

前不久，國務(wù)院正式批準《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030）》，其中包括了兩條大陸連接臺灣的兩岸高速公路。一是福州經(jīng)平潭到臺北的高速公路；一是廈門經(jīng)金門到高雄的高速公路。此前，中央政府已將建設(shè)京臺高速公路與鐵路列入全國公路規(guī)劃方案。實現(xiàn)海峽兩岸高速公路或高速鐵路建設(shè)，最重要的是要建設(shè)海峽兩岸海底隧道。

隨著海峽兩岸關(guān)系的改善與發(fā)展，近年來有關(guān)建設(shè)臺灣海峽隧道的討論不斷增多。依目前形勢看，興建臺灣海峽隧道與建設(shè)連接海峽兩岸的高速公路或鐵路，面臨許多障礙，尤其是政治方面的障礙，但長期觀察，建設(shè)連接海峽兩岸的海峽隧道與高速公路并非不可能。終有一天，建設(shè)海峽兩岸海底隧道將會成為兩岸共識，若能在未來實現(xiàn)，屆時阻隔兩岸的臺灣海峽將天險變通途。

中華民族新夢想

20世紀以來，隨著科學技術(shù)的發(fā)展，全球海底隧道建設(shè)在全球范圍內(nèi)迅速展開，尤其連接英國與法國的英吉利海峽隧道于1995年建成，大大縮短了英國與歐洲的距離，加快、加深了英倫半島與歐洲的經(jīng)濟社會融合。

海峽兩岸盡管分割、分治上百年，中間只有短短的數(shù)年統(tǒng)一時間（1945年臺灣回歸中國到1949年敗退臺灣），但實現(xiàn)海峽兩岸統(tǒng)一與民族富強一直是中華兒女的共同夢想。在漫長的歷史進程中，就不斷有人提出建設(shè)臺灣海峽隧道的設(shè)想。據(jù)臺灣媒體報道，1948年夏天，臺灣大學生提出建設(shè)臺灣海峽隧道的提議，希望將臺灣與大陸連接起來。到了上世紀60年代，大陸也有人提出要修建連接臺灣的海峽隧道建議。在海峽兩岸特殊的歷史大背景下，這種偶爾的提議與設(shè)想很難受到關(guān)注，自然不會引起足夠大的反響。

然而，在新的歷史條件下，在海峽兩岸關(guān)系發(fā)生重大變化的背景下，建設(shè)臺灣海峽隧道的設(shè)想再次被提議，而且逐步引起海峽兩岸的反響與關(guān)注。

1996年，清華大學21世紀發(fā)展研究院教授、著名工程專家吳之名遠赴歐洲考察于1995年建成的英吉利海峽隧道工程。隨后，他發(fā)表了《英吉利海峽隧道工程的經(jīng)驗教訓和臺灣海峽隧道的構(gòu)想》一文，很快引起海峽兩岸學者與媒體的熱烈回應(yīng)。隨后，臺灣海峽隧道論證中心應(yīng)運而生，各種關(guān)于臺灣海峽隧道的研討會相繼召開，其中福建省就舉辦了多次“臺灣海峽通道工程學術(shù)研討會”，探討臺灣海峽隧道的相關(guān)論文相繼發(fā)表，建設(shè)臺灣海峽隧道成為兩岸關(guān)系發(fā)展中的一個重大工程議題。

三種海底隧道方案

經(jīng)過海峽兩岸專家長達十多年的研究論證，初步確定了三條可行的海底隧道方案：北線為福建平潭到臺灣新竹；中線為福建莆田到臺灣苗栗；南線為福建廈門到臺灣嘉義。在上述三種方案中，專家更傾向地質(zhì)條件穩(wěn)定、距離最短的北線方案。

北線海底隧道由福建福清經(jīng)平潭島到新竹市，采用橋梁與隧道相連接的方式，總長144公里。其中，福清半島小山東島到平潭島娘宮段為跨海大橋，平潭到新竹為海底隧道，其中隧道海底部分長125公里，陸地段長19公里。專家評估認為，北部隧道經(jīng)過地區(qū)海底地質(zhì)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，未發(fā)現(xiàn)斷裂帶，也未曾發(fā)生過7級以上的強烈地震，現(xiàn)今地震流動屬中性，頻度較低，平均水深為60米左右。尤其是這一隧道兩端分別與省會城市福州與臺北市較近，較具經(jīng)濟效益。中線起于福建莆田笏石，經(jīng)南日島至苗栗，全長128公里，位于福建與臺灣中部地區(qū)。地質(zhì)條件相對較差，水深超過70米，不如北部線路理想。南線福建廈門經(jīng)金門、澎湖島至臺灣嘉義海濱，跨?？傞L207公里，其中海下174公里。可將福建廈門、金門、澎湖與臺灣本島連成一線，有著特別的經(jīng)濟意義，但地質(zhì)條件復(fù)雜，線路最長，投資最大。

上述三條臺灣海峽通道建設(shè)的建議，若能在未來實現(xiàn)，也就意味著國務(wù)院提出的海峽兩岸高速公路的實現(xiàn)。這是海峽兩岸共同期待的臺灣海峽通道發(fā)展遠景。

如果投資興建臺灣海峽海底隧道，造價巨大。英吉利海峽隧道全長53公里，只有臺灣海峽隧道最短距離約150公里的三分之一。按目前世界海底隧道造價每公里27億元人民幣計算，未來可能會增加到每公里50億元，臺灣海峽隧道直接造成約需7500億元人民幣（也有專家預(yù)計為4000億至5000億元），加上其他經(jīng)費預(yù)算，估計總造價會超過1萬億元人民幣。

就海峽兩岸經(jīng)濟實力而言，由海峽兩岸共同負擔興建，通過政府、民間等多方籌集資金并不困難。盡管投資總額巨大，但每年的平均投資額則相對較小，兩岸分攤就更容易一些。海峽隧道建成后，其經(jīng)濟效益與社會效益是非常巨大的。建成后，海峽兩岸之間的時空距離大大縮短，人員、貨物、車輛往來將會十分頻繁，僅一年間人員往來估計會超過數(shù)千萬人次，真正實現(xiàn)海峽兩岸貨暢其流，物盡其利，人盡其便的目標。尤其是興建過程，可能持續(xù)十多年，需要大量的資金、物力、原料、技術(shù)與人力的投入，對臺灣基礎(chǔ)建設(shè)工程與整體經(jīng)濟的拉動是非常巨大的，可讓臺灣經(jīng)濟年平均增長至少增加1.5個百分點。

海峽兩岸海上通道的打通，不僅加快兩岸經(jīng)濟一體化與社會一體的發(fā)展，而且有利于兩岸政治融合，在客觀上可有效遏制“”分裂活動，對兩岸的和平統(tǒng)一與中華民族的復(fù)興具有重大的戰(zhàn)略意義。

兩岸高速公路規(guī)劃

在現(xiàn)階段，興建臺灣海峽隧道仍是一個較為敏感的話題，中央政府對此表態(tài)盡管十分謹慎，但仍透露出較為積極的態(tài)度。1996年4月，大陸方面曾明確表示，“對于建設(shè)跨越臺灣海峽的橋梁或隧道工程，在具備充分的可行性前提下，會考慮實施建設(shè)問題”。

目前大陸已將海峽兩岸交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)納入全國公路交通網(wǎng)規(guī)劃方案之中。2004年，國務(wù)院審議通過的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，提出北京到臺灣的高速公路建設(shè)規(guī)劃，代號G3，簡稱京臺高速，起點為北京，途經(jīng)天津、河北、山東、江蘇、安徽、福建，終點為臺北，全長達2030公里，全封閉，全立交。2008年3月，鐵道部與福建省政府在京簽署了《關(guān)于推進海峽西岸經(jīng)濟區(qū)新一輪鐵路建設(shè)的會議紀錄》，其中包括了京臺、昆臺（昆明一臺灣）兩條高速鐵路建設(shè)計劃；福建規(guī)劃2010年起再建1200公里鐵路，其中包括京臺高速鐵路建設(shè)，計劃以海底隧道方式廈門入海，抵達臺灣。

2009年3月兩會期間，原鐵道部負責人在兩會上表示希望修建大陸至臺灣的鐵路，再次引起關(guān)注。據(jù)悉，這是大陸方面推動的“369海峽鐵路網(wǎng)”中的兩條線路，即“北京-合肥-福州-臺北”鐵路和“昆明-漳州-廈門-高雄”鐵路。這兩條鐵路均為電氣化雙線鐵路，時速為200至300公里的快速鐵路。預(yù)計“369海峽鐵路網(wǎng)”在2015年完成，屆時總里程將達到6000公里，總投資3500億元人民幣。2008年9月，京臺高速鐵路的北京至福州段已經(jīng)開始建設(shè)，建成后未來將考慮選擇海底隧道的方式，讓火車抵達臺灣。

臺灣海峽隧道的建設(shè)盡管受到兩岸民間的熱烈討論，大陸也有明確的表態(tài)甚至政策上的規(guī)劃，但要建設(shè)連接海峽兩岸的海底隧道，需要臺灣方面有明確的意向，需要海峽兩岸的共同協(xié)商，共同努力，才能夠完成。

在目前島內(nèi)藍綠對立的政治結(jié)構(gòu)下，臺灣海峽隧道仍屬十分重大而敏感的議題，島內(nèi)很難達成共識。同時，在現(xiàn)階段海峽兩岸關(guān)系現(xiàn)狀下，重新上臺執(zhí)政的當局，對興建臺灣海峽隧道也沒有迫切性，也不愿就這一可能引起政爭的議題進行規(guī)劃。

對于大陸方面的海峽鐵路與海底隧道的規(guī)劃，臺灣方面非常低調(diào)。2009年3月初，臺“行政院”官員表示，對大陸提出修建跨海鐵路的建議“毫無所悉，也無評論”。臺灣方面表示，如此浩大的工程，勢必有更多政治、安全甚至“國防”方面的考慮，短期內(nèi)不會考慮，也不會討論?，F(xiàn)在不討論，不等于未來不討論。隨著海峽兩岸關(guān)系發(fā)展形勢的變化與兩岸交往的增多與更加密切，不排除條件成熟時，兩岸就此展開協(xié)商與討論，甚至達成興建共識。

率先啟動金廈跨海大橋建設(shè)

海峽隧道建設(shè)或京臺高速鐵路、昆臺鐵路建設(shè)或福州一臺北、廈門一高雄高速公路建設(shè)，其中福建沿海地區(qū)與金門的跨海大橋建設(shè)是實現(xiàn)海峽海底隧道的重大工程之一。

金廈大橋是由金門縣政府率先提出的政策主張。金門縣政府認為金門與廈門有著廣泛的經(jīng)濟往來，但交通不便，為促進兩地經(jīng)濟合作尤其是振興金門經(jīng)濟，提出三套方案建設(shè)金廈大橋：一是由金門縣五龍山經(jīng)福建角嶼、小嶝島、銜接到大嶝島，全長10.3公里，預(yù)計工程投資經(jīng)費為112億元新臺幣；二是由金門五龍山直接連接大嶝島，全長8.6公里，預(yù)計投資經(jīng)費101億元新臺幣；三是由五龍山銜接泉州市蓮河地區(qū)，全長11.4公里，預(yù)計投資經(jīng)費132億元新臺幣。大橋建成后，金門可直接開車到廈門，較目前“小三通”70分鐘時間的船程可節(jié)省一半時間。

對金門與廈門的經(jīng)濟連接一直持正面的態(tài)度。在參加大選時就肯定興建金廈大橋的構(gòu)想。2009年春節(jié)，在一次酒會上表示，為何還沒有看到“行政院經(jīng)建會”提出金廈大橋的評估計劃，并指示“經(jīng)建會”應(yīng)加速研究連接金門與廈門的金嶝大橋，盡快提出評估報告。他強調(diào)如果興建金廈大橋，可以吸引很多觀光客，對兩岸和平發(fā)展也有重要意義。