導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通運(yùn)營管理的特點(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運(yùn)營；管理問題；對(duì)策

城市交通體系中，城市軌道交通是十分重要的內(nèi)容之一，由于其自身的特點(diǎn)使其在城市交通發(fā)展中占據(jù)著明顯的優(yōu)勢地位，發(fā)揮著積極的作用。城市軌道交通對(duì)于改善城市交通擁堵情況具有一定的作用，同時(shí)，它也能夠有效提高城市交通的管理水平。為了更好的發(fā)揮城市軌道交通運(yùn)營的作用，在對(duì)其進(jìn)行管理時(shí)需要結(jié)合城市的部分規(guī)劃，從而更好的提高城市的全面發(fā)展。此外，城市軌道交通運(yùn)行管理不僅能夠促進(jìn)城市交通事業(yè)的發(fā)展，而且能夠促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的提升，進(jìn)而我國城市現(xiàn)代化的建設(shè)。

一、城市軌道交通運(yùn)營管理的問題

（一）管理標(biāo)準(zhǔn)不太統(tǒng)一

我國的城市大小不一，經(jīng)濟(jì)能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以在對(duì)地鐵以及輕軌系統(tǒng)建設(shè)時(shí)，其規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、線路的具體形態(tài)以及技術(shù)等都是存在差異的，這直接影響不同城市對(duì)于軌道交通運(yùn)營的統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)。此外，城市軌道交通運(yùn)營在管理標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一性還體現(xiàn)在同一城市中不同交通軌道的線路之間也具有一定的差異性，這不利于城市軌道之間的協(xié)調(diào)溝通工作。雖然，目前在城市軌道交通運(yùn)營過程中，相關(guān)單位已經(jīng)加強(qiáng)了對(duì)軌道交通運(yùn)營的網(wǎng)絡(luò)化管理，但是在實(shí)際管理中，仍然存在著自成體系的現(xiàn)象，使得行業(yè)呈現(xiàn)出不均衡的發(fā)展態(tài)勢，不利于先進(jìn)管理理念的樹立與推廣。

（二）管理模式不太完善

當(dāng)前我國城市軌道交通運(yùn)營管理的過程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個(gè)城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運(yùn)營管理主要是實(shí)現(xiàn)融資建設(shè)以及運(yùn)營和物業(yè)開發(fā)統(tǒng)一的一種管理。同時(shí)，部分城市在對(duì)軌道交通運(yùn)營管理過程中，仍然采用分項(xiàng)管理及總管理等模式。我國城市軌道交通運(yùn)營的多種管理模式對(duì)于我國城市軌道交通運(yùn)營的統(tǒng)一監(jiān)督管理具有一定的阻礙作用，這也不利于我國整個(gè)交通事業(yè)的發(fā)展。

（三）管理制度不太全面

不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運(yùn)營管理中最主要的一個(gè)問題，在運(yùn)營的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制。一旦矛盾凸顯，才會(huì)對(duì)其補(bǔ)救措施進(jìn)行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性，極不利于我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。

（四）安全評(píng)估不太到位

為了使城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行，就需要做好安全評(píng)估工作，這是存在于整個(gè)系統(tǒng)的全過程的。城市軌道投入運(yùn)行前需要運(yùn)營企業(yè)需要讓安全監(jiān)管以及消防部門對(duì)交通項(xiàng)目進(jìn)行檢測，并做好安全評(píng)估。在城市軌道交通正式運(yùn)營之后，為了確保軌道交通的正常運(yùn)行，安全監(jiān)督管理部門應(yīng)該定期對(duì)其運(yùn)營情況進(jìn)行檢查。然而，在城市軌道的實(shí)際運(yùn)營過程中，安全監(jiān)督管理部門卻沒有充分的對(duì)其交通軌道進(jìn)行監(jiān)督及管理，缺乏一定的安全評(píng)估體系，從而直接影響城市軌道交通運(yùn)行的安全評(píng)估效果。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理的對(duì)策

（一）強(qiáng)化競爭機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理

強(qiáng)化城市軌道交通競爭機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理有利于我國城市軌道事業(yè)的良好發(fā)展?，F(xiàn)階段，我國城市軌道交通運(yùn)營管理過程中存在多樣化的管理模式、不統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)以及不全面的管理制度，為了做好我國的城市軌道交通運(yùn)營管理效果，相關(guān)管理單位就應(yīng)該積極引進(jìn)競爭機(jī)制，并且對(duì)城市軌道的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一及規(guī)范性管理，從而保證我國城市軌道交通有著相對(duì)完善的市場經(jīng)營機(jī)制?，F(xiàn)階段我國城市軌道交通運(yùn)營的管理模式在不斷的發(fā)展變化，經(jīng)營者壟斷的局面已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的需求，同時(shí)，城市軌道交通運(yùn)營管理者的效率意識(shí)全面增強(qiáng)，對(duì)城市軌道進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，從而提高城市軌道的盈利能力。

（二）化城市軌道交通安全運(yùn)營管理

強(qiáng)化城市軌道交通安全管理是確保城市軌道安全運(yùn)營的重要前提條件，只有提高對(duì)軌道的安全運(yùn)營管理，才能夠有效促使城市交通的正常運(yùn)行。城市軌道交通具有較強(qiáng)的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發(fā)生事故，在造成巨大的人員和財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，還會(huì)帶來惡劣的社會(huì)影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運(yùn)營，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。所以，為了穩(wěn)定城市軌道交通運(yùn)營的長期發(fā)展，應(yīng)該對(duì)相關(guān)管理人員進(jìn)行監(jiān)管意識(shí)的強(qiáng)化，提高軌道運(yùn)營監(jiān)管能力，從而確保城市軌道的安全運(yùn)行。為了更好的強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營管理，國家相關(guān)部門應(yīng)該對(duì)安全運(yùn)營相關(guān)的安全管理機(jī)制及法律體系進(jìn)行不斷的健全及完善，對(duì)于新開通的線路，必須規(guī)范開通條件，嚴(yán)格執(zhí)行驗(yàn)收程序。對(duì)于已經(jīng)運(yùn)行的線路，應(yīng)提高運(yùn)營服務(wù)的質(zhì)量和水平，加強(qiáng)突發(fā)事故處置、設(shè)備運(yùn)行和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運(yùn)營。同時(shí)，為了加強(qiáng)對(duì)城市軌道的管理效果，相關(guān)單位還應(yīng)該制定完善的安全評(píng)估體系，并且將其積極落實(shí)在軌道交通運(yùn)營管理的各個(gè)環(huán)節(jié)中。

三、結(jié)語

通過對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理的問題、城市軌道交通運(yùn)營管理的對(duì)策的研究分析，明確了城市軌道交通運(yùn)營管理在城市交通事業(yè)發(fā)展中的重要作用。為了更好的提高軌道運(yùn)營管理效果，相關(guān)單位應(yīng)該從強(qiáng)化競爭機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理、強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營管理等多個(gè)方面開展工作，只有這樣，才能夠有效的促進(jìn)我國城市的健康發(fā)展。

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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 運(yùn)營管理技術(shù) 應(yīng)用型本科 人才培養(yǎng)

0 引言

根據(jù)國家發(fā)改委運(yùn)輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發(fā)展報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，2012年度，全國有35個(gè)城市在建設(shè)軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。深圳、青島、成都、長春等7個(gè)城市新開工軌道交通線路共計(jì)11條段，里程252公里，車站167座。截至2012年底，全國共計(jì)有28個(gè)城市繼續(xù)建設(shè)軌道交通線路工程，續(xù)建線路共計(jì)63條段，里程1399公里，車站970座。2013年，已批準(zhǔn)的項(xiàng)目將進(jìn)入規(guī)模建設(shè)階段，城軌投資規(guī)模有望達(dá)到2800億元-2900億元。

城市軌道交通的迅猛發(fā)展，各類軌道交通人才需求量急劇增加，由于國內(nèi)原先沒有專門院校設(shè)置城市軌道交通專業(yè)，因此沒有相關(guān)的人才積累。如何加快城市軌道交通人才培養(yǎng)，解決專業(yè)人才的短缺是我國許多城市軌道交通發(fā)展即將面臨的問題。

1 城市軌道交通運(yùn)營管理人才培養(yǎng)的內(nèi)容

縱觀國內(nèi)外投入使用的城市軌道交通，大致經(jīng)歷了規(guī)劃設(shè)計(jì)、籌備建設(shè)和成熟運(yùn)營三個(gè)階段。每個(gè)階段的人才需求側(cè)重點(diǎn)不同，當(dāng)城市軌道交通被批準(zhǔn)建設(shè)之后，通常成立專門的集團(tuán)有限公司負(fù)責(zé)該城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營。而相關(guān)集團(tuán)有限公司在建設(shè)初期會(huì)先下設(shè)建設(shè)分公司和運(yùn)營管理分公司，使其分別承擔(dān)土木建設(shè)任務(wù)和運(yùn)營的初期籌備工作。隨著城市軌道交通土建工程的完成，各種設(shè)備的逐步到位，進(jìn)入試運(yùn)營、正試運(yùn)營階段，運(yùn)營管理分公司根據(jù)業(yè)務(wù)范圍的不同，通常下設(shè)機(jī)電分公司、供電分公司、線路分公司、通信信號(hào)分公司、建筑安裝分公司、職工學(xué)校、設(shè)計(jì)研究所等部門。

總的來說，城市軌道交通運(yùn)營主要涉及兩大方面：站務(wù)管理和設(shè)備的維修維護(hù)。站務(wù)管理主要包括行車調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)、應(yīng)急處理等。設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)包括機(jī)車車輛的檢修、車站家電設(shè)施（如空調(diào)、電梯等）的維護(hù)，供電（強(qiáng)電、弱電）、通信信號(hào)、機(jī)電和線路等。相對(duì)應(yīng)的，城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)主要包括以下5方面內(nèi)容：

（1）城市軌道交通運(yùn)營管理：培養(yǎng)在城市軌道交通管理部門、運(yùn)營企業(yè)等單位從事交通運(yùn)輸組織、指揮、決策，城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營管理的高級(jí)技術(shù)人才；

（2）城市軌道交通通信信號(hào)：培養(yǎng)有通信信號(hào)基礎(chǔ)知識(shí)與應(yīng)用能力，能在工業(yè)生產(chǎn)第一線從事城市軌道交通通信、信號(hào)與系統(tǒng)等電子信息工程領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)、應(yīng)用、設(shè)施維護(hù)與運(yùn)行管理等方面工作的高級(jí)工程技術(shù)人才；

（3）城市軌道交通工程：培養(yǎng)具備城市軌道交通工程和系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、工務(wù)管理等方面知識(shí)，能在城市軌道交通運(yùn)營行業(yè)從事運(yùn)輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)、工務(wù)管理等方面工作的高級(jí)工程技術(shù)人才；

（4）城市軌道交通機(jī)電設(shè)備：培養(yǎng)城市軌道交通領(lǐng)域機(jī)電技術(shù)及其裝備的操作、運(yùn)行、檢修、維護(hù)和管理等應(yīng)用型技術(shù)人才；

（5）城市軌道交通車輛工程：培養(yǎng)軌道交通車輛的研發(fā)、設(shè)計(jì)、維護(hù)和管理等方面的人才。

這5部分內(nèi)容囊括了城市軌道交通運(yùn)營所需的各類人才，需要不同專業(yè)的基礎(chǔ)知識(shí)，需要不同層次的專業(yè)水平，使得不同院校對(duì)城市軌道交通運(yùn)營人才的培養(yǎng)落腳點(diǎn)不盡相同。

2 應(yīng)用型本科城軌交通運(yùn)營人才培養(yǎng)目標(biāo)

由于本科專業(yè)目錄中沒有城市軌道交通專業(yè)，與鐵路運(yùn)輸相比，城市軌道交通的不同之處只在客流特點(diǎn)的不同，隨之產(chǎn)生了城市軌道交通在整體運(yùn)營組織方面復(fù)雜性和局部運(yùn)營組織簡單性的特點(diǎn)，將原來鐵路交通轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ǎ趲熧Y、實(shí)驗(yàn)室等方面可以共用，因而本科層次的城市軌道作為一個(gè)方向掛靠在交通工程或交通運(yùn)輸專業(yè)之下，為數(shù)不多，主要由鐵路交通專業(yè)方向轉(zhuǎn)變而來。

應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)注重實(shí)踐操作，注重與工程一線的零距離接觸，因而城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)的應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)應(yīng)把培養(yǎng)的重點(diǎn)落在“技術(shù)”之上，但同時(shí)也不能像高職院校面向普通的技術(shù)工人，應(yīng)用型本科城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)人才培養(yǎng)目標(biāo)的制定要把握專業(yè)基礎(chǔ)、實(shí)踐技能等各方面“度”的問題。

需要注意的是，各城市軌道交通運(yùn)營公司需要的是在某一方面有專長的人才，如果該專業(yè)方向覆蓋各個(gè)崗位而無突出重點(diǎn)，廣而不精，則不具備市場競爭力的。與此同時(shí)，只是掌握某一方面的某些技能，而對(duì)整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)沒有宏觀把握與系統(tǒng)協(xié)調(diào)的能力，則培養(yǎng)的只是技術(shù)工人。

因而，城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)應(yīng)立足于城市軌道交通運(yùn)營管理，在全面掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎(chǔ)知識(shí)的前提下，培養(yǎng)掌握城市軌道交通車輛工程、城市軌道交通機(jī)電設(shè)備、城市軌道交通工程、城市軌道交通通信信號(hào)或城市軌道交通運(yùn)營管理中一個(gè)或者兩個(gè)方向的專門技術(shù)，既能勝任城市軌道交通系統(tǒng)中某一子系統(tǒng)的管理維修工作，又能夠滿足該子系統(tǒng)與其他子系統(tǒng)乃至整個(gè)軌道交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作要求的復(fù)合型一線工程師。

3 應(yīng)用型本科城軌交通運(yùn)營人才培養(yǎng)的實(shí)施

隨著全國城市軌道交通的大規(guī)模建設(shè)，城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)具有持續(xù)的潛在的市場，但是越來越多的高校躋身這個(gè)市場，也會(huì)讓該專業(yè)方向的市場競爭趨于激烈。應(yīng)用型本科城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)人才培養(yǎng)目標(biāo)的實(shí)施應(yīng)注重以下幾個(gè)方面：

3.1課程設(shè)置過程中應(yīng)合理定位并保持特色

在課程設(shè)置時(shí)如何定位，是修改人才培養(yǎng)方案首要解決的問題。城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)應(yīng)用型人才培養(yǎng)方案的課程設(shè)置，應(yīng)為學(xué)生在畢業(yè)后繼續(xù)深造或者是工作時(shí)的自我學(xué)習(xí)搭建一個(gè)充足的平臺(tái)。對(duì)此，制定了以下幾點(diǎn)原則：

（1）強(qiáng)化基礎(chǔ)

本科層次的學(xué)生和高職層次的學(xué)生最本質(zhì)區(qū)別就是基礎(chǔ)知識(shí)的掌握程度。強(qiáng)化基礎(chǔ)，就是在此基礎(chǔ)上繼續(xù)對(duì)與行業(yè)有關(guān)的技術(shù)知識(shí)進(jìn)行深入學(xué)習(xí)，目的是為學(xué)生此后的專業(yè)學(xué)習(xí)，畢業(yè)后的工作發(fā)展奠定足夠厚重的基礎(chǔ)，期望能夠做到厚積薄發(fā)。

（2）重點(diǎn)突出的同時(shí)，兼顧全面

在重點(diǎn)加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)課程的同時(shí)，應(yīng)同樣考慮到城市軌道交通的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)等環(huán)節(jié)，也應(yīng)同樣考慮到城市軌道交通運(yùn)營當(dāng)中所涉及的人力資源、物力資源以及經(jīng)濟(jì)影響等各個(gè)方面。

兼顧全面，就是要覆蓋有關(guān)城市軌道交通的方方面面，在拓寬知識(shí)面的同時(shí)，為學(xué)生在今后工作崗位中解決實(shí)際問題，提供找到突破口的啟發(fā)，甚至是途徑，目的是在知識(shí)層面提高學(xué)生解決實(shí)際問題的能力，以此，充分凸現(xiàn)應(yīng)用型本科學(xué)生與高職學(xué)生本質(zhì)上的不同。

（3）保持知識(shí)的前沿性

城市軌道交通的各項(xiàng)技術(shù)發(fā)展很快，在課程設(shè)置上應(yīng)跟上時(shí)代潮流，把新的技術(shù)、發(fā)展方向及時(shí)作為選修的方式引進(jìn)人才培養(yǎng)方案中。

3.2保障條件

應(yīng)用型本科教育要想取得成功，不能只局限在少數(shù)人的研討、設(shè)計(jì)之中，必須化為全員的行動(dòng)，要想把城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)專業(yè)方向辦成社會(huì)認(rèn)可的專業(yè)，需要各級(jí)部門的大力支持和全體教師的共同努力。

（1）師資

由于城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)是一個(gè)全新專業(yè)，許多院校的專業(yè)教師基本都是原來相近專業(yè)教師，相對(duì)缺乏城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)相關(guān)企業(yè)一線實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)的學(xué)生在工程實(shí)踐能力方面也比較欠缺。

對(duì)于地方高校，專業(yè)教師多是引進(jìn)的或應(yīng)屆畢業(yè)生，知識(shí)背景和實(shí)踐能力就更為匱乏。所以，專業(yè)師資隊(duì)伍建設(shè)亟待解決。

（2）實(shí)踐環(huán)節(jié)需要進(jìn)一步完善

城市軌道交通是一個(gè)復(fù)雜的、造價(jià)昂貴的系統(tǒng)，建立其車輛運(yùn)營、調(diào)度、信號(hào)、通訊等子系統(tǒng)的實(shí)物實(shí)驗(yàn)室，并不現(xiàn)實(shí)，該專業(yè)需要相應(yīng)的模擬仿真實(shí)驗(yàn)室，以加強(qiáng)實(shí)踐動(dòng)手能力素質(zhì)的培養(yǎng)。

另外，加強(qiáng)與城市軌道交通運(yùn)營公司的聯(lián)系與合作，也可以在很大程度上解決城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)專業(yè)的實(shí)踐教學(xué)難題。

4 結(jié)論

通過對(duì)城市軌道交通運(yùn)營專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容、目標(biāo)以及實(shí)施過程的探討，并以交通工程專業(yè)2007級(jí)作為試點(diǎn)，初步效果良好。我國城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)走過單線建設(shè)階段，進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期。隨著國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展和城市化建設(shè)水平的提高，全國城市軌道交通建設(shè)規(guī)模將會(huì)邁上新臺(tái)階。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)專業(yè)人才需求將持續(xù)增長，因而如何在本科層次上對(duì)其進(jìn)行應(yīng)用型人才培養(yǎng)，還將繼續(xù)探討與實(shí)踐。

【參考文獻(xiàn)】

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關(guān)鍵詞: 城市交通; 軌道交通; 北京地鐵; 建設(shè)管理

隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速向前發(fā)展， 經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷增強(qiáng)， 城市建設(shè)規(guī)模迅速擴(kuò)張。作為解決城市交通的手段——軌道交通建設(shè)在許多大中城市日益受到高度重視和快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 我國目前已開通軌道交通的城市已超過 10 個(gè)， 正在或已啟動(dòng)軌道交通建設(shè)的城市達(dá) 20 多個(gè)， 軌道交通建設(shè)的規(guī)模和速度是史無前例的。如北京， 同時(shí)在建 5 條線， 上海同時(shí)在建10 條線， 廣州同時(shí)在建 7 條線。這種狀況使得軌道交通的建設(shè)與管理在政府協(xié)調(diào)、建設(shè)管理、精心設(shè)計(jì)、監(jiān)理服務(wù)、承包商組織施工以及分包作業(yè)隊(duì)施工作業(yè)等六個(gè)方面存在各自的不足， 給工程建設(shè)造成一定的影響。筆者結(jié)合自己在北京地鐵建設(shè)管理中的實(shí)踐， 對(duì)一些主要矛盾及難點(diǎn)提出自己的粗淺看法或?qū)Σ撸?期望通過共同研討， 提高北京軌道交通建設(shè)的水平。

1 北京地鐵工程建設(shè)的特點(diǎn)

北京于 1969 年在我國首先開通地鐵以來， 至今已有 4 條線路共 114.5km 的運(yùn)營里程， 初步具備由“線網(wǎng)運(yùn)營”向“網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營”轉(zhuǎn)變， 在組織北京城市軌道交通中扮演越來越重要的角色。由于北京是我國首都， 又是 2008 年夏季奧運(yùn)會(huì)的舉辦地， 近一段時(shí)間里北京地鐵工程建設(shè)具有以下特點(diǎn):

⑴ 政府工程色彩濃厚， 首都效應(yīng)凸顯;

⑵ 與“奧運(yùn)”直接關(guān)聯(lián)， 建設(shè)工期不可變動(dòng);

⑶ 社會(huì)參與廣泛、透明， 開通運(yùn)營期望高;

⑷ 社會(huì)乃至國際高度關(guān)注， 媒體監(jiān)督壓力巨大。

2 北京地鐵工程建設(shè)的基本情況

(1) 北京目前有 5 條地鐵線同時(shí)建設(shè)， 總里程達(dá)114.5 km， 剛好與已開通運(yùn)營的線路長度相同( 總投資在 500 億元左右)， 其中 5 號(hào)線、10 號(hào)線、奧運(yùn)支線及機(jī)場線要為北京 2008 年舉辦“奧運(yùn)”服務(wù)， 4 號(hào)線計(jì)劃 2009 年建國 60 周年前開通試運(yùn)營。

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關(guān)鍵詞　城市軌道交通，運(yùn)營安全，可靠性

安全和可靠性是城市軌道交通運(yùn)營中不可忽視的重要環(huán)節(jié)?！鞍踩谝弧笔浅丝偷幕拘枨蠛褪滓獦?biāo)準(zhǔn)，也是軌道交通運(yùn)營管理永恒的主題。運(yùn)營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運(yùn)營管理水平和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，是城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)順暢、高效運(yùn)營的前提。高運(yùn)營可靠性不僅是軌道交通運(yùn)營管理追求的目標(biāo)，也是滿足乘客需求、獲得良好社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的根本保證。

在日常生活中，人們一聽到地鐵出現(xiàn)故障，就容易和地鐵安全問題掛上鉤。其實(shí)，這是很容易引起混淆的兩個(gè)概念。安全同事故及突發(fā)事件相對(duì)應(yīng)， 而故障同可靠性相對(duì)應(yīng)。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護(hù)來降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言，理論上是可以通過規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。

城市軌道交通日常運(yùn)營管理中，涉及運(yùn)營安全和可靠性的事件主要體現(xiàn)在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件，造成生命和財(cái)產(chǎn)的重大損失。一般情況下，發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動(dòng)、技術(shù)設(shè)備故障、運(yùn)營組織等原因，引起列車運(yùn)行延誤、列車運(yùn)行中斷等列車運(yùn)行“大間隔”故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發(fā)生率是很高的，但是一般不會(huì)引起地鐵的安全問題，只是降低了地鐵運(yùn)營的可靠性。因此，理清運(yùn)營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系，對(duì)確立城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全和可靠性的對(duì)策很重要。

1運(yùn)營安全和可靠性的定義及相互關(guān)系

城市軌道交通運(yùn)營安全和可靠性是反映地鐵系統(tǒng)正常運(yùn)營情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看，運(yùn)營安全與可靠性則具有完全不同的內(nèi)涵。運(yùn)營中發(fā)生的安全問題除了造成列車運(yùn)行延誤、運(yùn)營生產(chǎn)中斷外，更重要的是涉及到人民生命財(cái)產(chǎn)損失、設(shè)施設(shè)備破壞等重大問題;而運(yùn)營中的可靠性問題則主要涉及運(yùn)營生產(chǎn)的穩(wěn)定、運(yùn)輸質(zhì)量的好壞。因此，加強(qiáng)和提高城市軌道交通運(yùn)營安全與可靠性，首先要從引起城市軌道交通運(yùn)營安全與可靠性事件的原因出發(fā)，科學(xué)地對(duì)運(yùn)營安全和可靠性進(jìn)行定義。

影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全和可靠性的因素統(tǒng)稱為事件。根據(jù)其發(fā)生的原因、特點(diǎn)以及造成的后果和影響，可分為故障、事故和突發(fā)事件三類。

1) 故障

故障是因設(shè)備質(zhì)量原因或操作不當(dāng)導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用，須人工干預(yù)或維修的事件，根據(jù)表現(xiàn)和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴(yán)重故障。輕微故障可以迅速排除，一般不會(huì)影響運(yùn)營可靠性;一般故障將造成短時(shí)間的列車運(yùn)行秩序混亂，部分列車運(yùn)行延誤;嚴(yán)重故障則會(huì)導(dǎo)致較長時(shí)間的運(yùn)營中斷，嚴(yán)重影響系統(tǒng)運(yùn)營可靠性。按照設(shè)備類型和原因，故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統(tǒng)故障、通號(hào)系統(tǒng)故障、環(huán)控設(shè)備故障、車站客運(yùn)設(shè)施故障等。

2) 事故

事故是因故障或工作人員操作不當(dāng)而造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響可靠性或危及運(yùn)營安全的事件。事故根據(jù)其表現(xiàn)、影響程度與范圍，可分為一般事故、險(xiǎn)性事故、大事故、重大事故等;按其專業(yè)性質(zhì)可分為行車事故、客運(yùn)組織事故、電力傳輸事故等。

3) 突發(fā)事件

突發(fā)事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環(huán)境、社會(huì)事件等)引起的、突然發(fā)生的、嚴(yán)重影響或可能影響運(yùn)營安全與秩序的事件。突發(fā)事件根據(jù)其影響程度與范圍可分為一般突發(fā)事件、險(xiǎn)性突發(fā)事件、大突發(fā)事件和嚴(yán)重突發(fā)事件等;根據(jù)其引發(fā)原因又可分為運(yùn)營引發(fā)突發(fā)事件、外來人員引發(fā)突發(fā)事件、環(huán)境引發(fā)突發(fā)事件等。

故障、事故和突發(fā)事件的關(guān)系如圖1所示。事故中，有部分是由于故障引起的，突發(fā)事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地，故障、事故、突發(fā)事件在城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)營過程中的發(fā)生概率有很大差別。故障可以認(rèn)為是多發(fā)事件，大部分故障不會(huì)對(duì)運(yùn)營安全造成很大的影響，但會(huì)影響運(yùn)營的可靠性，降低運(yùn)營質(zhì)量。事故和突發(fā)事件發(fā)生概率較小，嚴(yán)重的事故和突發(fā)事件可以認(rèn)為是小概率事件，但是事故和突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營安全造成極大危害，甚至造成重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。因此，在處置和預(yù)防不同的事件種類時(shí)，應(yīng)有相應(yīng)的側(cè)重點(diǎn)。對(duì)于一般性的故障，應(yīng)側(cè)重于設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)、運(yùn)營管理的優(yōu)化等;而對(duì)于可能造成重大人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的嚴(yán)重事故或突發(fā)事件，則應(yīng)側(cè)重預(yù)防和應(yīng)急處置。

2　影響運(yùn)營安全和可靠性的主要因素

1) 技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響著系統(tǒng)的運(yùn)營安全和可靠性。城市軌道交通系統(tǒng)包含了以下主要設(shè)備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號(hào)、供電、環(huán)控設(shè)施、售檢票以及防災(zāi)監(jiān)控報(bào)警設(shè)備等。只有各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作，才能保證列車安全高效地完成運(yùn)輸任務(wù)。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的元件、設(shè)備和軟件，而且構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征，使整個(gè)系統(tǒng)具有應(yīng)對(duì)設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長度、站間距離相對(duì)較短，列車種類單一，因此為了保持列車運(yùn)行秩序穩(wěn)定，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)可以自動(dòng)調(diào)整列車的運(yùn)行狀態(tài)。城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線，列車在車站正線上辦理客運(yùn)作業(yè)，如果一列車出現(xiàn)故障，將直接影響到后續(xù)列車的正常運(yùn)營。因此，整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護(hù)和管理是十分關(guān)鍵的。

2) 網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力

城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力體現(xiàn)了運(yùn)輸效率。提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，可以最大程度地滿足乘客出行要求，安全高效地完成輸送任務(wù)。網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力主要影響軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)的可靠性，列車一旦發(fā)生延誤不僅會(huì)影響到自身線路的正常運(yùn)行，而且會(huì)影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運(yùn)行。正是因?yàn)榈罔F運(yùn)行延誤具有傳播性，在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時(shí)，列車到達(dá)晚點(diǎn)或者取消車次都會(huì)降低線路與車站等設(shè)備的通過能力，限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。特別是在客流高峰時(shí)段的運(yùn)行延誤，將導(dǎo)致更大的能力損失，嚴(yán)重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營穩(wěn)定性和可靠性。因此，提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，減少列車的運(yùn)行延誤對(duì)提高系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性是很重要的。

3) 運(yùn)營組織方案

城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù)，良好的運(yùn)營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下，采用的運(yùn)營方案應(yīng)針對(duì)客流變化的情況，有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運(yùn)輸能力，適應(yīng)客流需求，增加運(yùn)營效益和運(yùn)營可靠性，滿足乘客在出行安全、舒適、準(zhǔn)時(shí)等方面的要求。

4) 突發(fā)事件

除了系統(tǒng)本身可能影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全和可靠性的因素外，自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響運(yùn)營和可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生，將會(huì)造成重大的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及運(yùn)營中斷，產(chǎn)生軌道交通運(yùn)營的安全問題。因此，必須加強(qiáng)自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和發(fā)生后的應(yīng)急處置，最大程度地降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

3　提高運(yùn)營安全和可靠性的途徑

1)加強(qiáng)人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號(hào)、運(yùn)營管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營管理等各個(gè)階段的全過程。對(duì)每個(gè)有不同崗位要求的工作人員而言，高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運(yùn)營的關(guān)鍵，因此，必須加強(qiáng)工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。

城市軌道交通運(yùn)營所依賴的交通設(shè)施，雖然采用了較高的可靠性標(biāo)準(zhǔn)，列車運(yùn)行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計(jì)來增強(qiáng)系統(tǒng)工作的可靠性，但在長期復(fù)雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運(yùn)營設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效，因而系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)營過程中發(fā)生隨機(jī)故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率，就需要對(duì)系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護(hù)和管理，發(fā)現(xiàn)問題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運(yùn)行。

2)提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平

為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運(yùn)行，減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生，應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時(shí)的信息傳輸通暢以及應(yīng)對(duì)措施的有效實(shí)施;采用列車運(yùn)行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故;采用線網(wǎng)綜合運(yùn)營協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運(yùn)行。

3)應(yīng)急預(yù)案的制定和演練

通過安全設(shè)計(jì)、操作、維護(hù)、檢查等措施，可以預(yù)防事故、降低風(fēng)險(xiǎn)，但達(dá)不到絕對(duì)的安全。因此需制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案，充分利用一切可能的力量，在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故，保護(hù)乘客和員工的人身安全，將事故對(duì)人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對(duì)各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案，不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí)，保證各種應(yīng)急資源處于良好的準(zhǔn)備狀態(tài)，而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動(dòng)按計(jì)劃有序地進(jìn)行，防止因行動(dòng)組織不力或現(xiàn)場救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。在預(yù)案演練時(shí)，可以與公安、消防、醫(yī)院、公交等系統(tǒng)的相關(guān)部門實(shí)行聯(lián)合演習(xí)，增加演練的實(shí)戰(zhàn)性，更好地掌握演練技巧。

參考文獻(xiàn)

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[2]　陳　鐵，管旭日，孫力彤.城市軌道交通綜合安全管理體系研究[J].城市軌道交通研究，2004(1):16.

篇5

關(guān)鍵詞：安全管理；城市軌道交通；運(yùn)營安全

一、建立健全安全管理網(wǎng)絡(luò)和安全管理制度

1.建立起全方位的安全管理網(wǎng)絡(luò)

軌道交通運(yùn)營企業(yè)需要確立以安全工作委員會(huì)為主體的內(nèi)部責(zé)任機(jī)制，形成專門的安全管理組織和隊(duì)伍，安插在公司的各個(gè)核心的地位，同時(shí)軌道交通運(yùn)營企業(yè)需要建立起相關(guān)的會(huì)議室和相關(guān)的安全責(zé)任機(jī)制，主動(dòng)邀請(qǐng)政府部門、公安部門和消防部門等相關(guān)部門進(jìn)行工作的監(jiān)督和指導(dǎo)，形成一個(gè)良好的工作檢查氛圍，同時(shí)還能夠有效地幫助工作查漏補(bǔ)缺，通過全域的網(wǎng)絡(luò)監(jiān)督內(nèi)外部安全，實(shí)行內(nèi)部監(jiān)督和外部管理同時(shí)進(jìn)行，為地鐵的安全運(yùn)營提供良好的有效保障，確保安全管理網(wǎng)絡(luò)正?？茖W(xué)的運(yùn)作。

2.建立起全區(qū)域的安全管理制度

軌道交通運(yùn)營企業(yè)需要建立起完善的安全管理制度，把制度建設(shè)作為工作的切入點(diǎn)，借助相關(guān)質(zhì)量認(rèn)證體系的建設(shè)，建立適合軌道交通運(yùn)輸發(fā)展的相關(guān)管理體系以及運(yùn)營制度。其中所涉及的方面，確立了日常安全管理、事故應(yīng)急管理和調(diào)查管理這三個(gè)相關(guān)管理機(jī)制。各個(gè)崗位的作業(yè)指導(dǎo)文件需要把安全內(nèi)容放在明顯的位置，確保安全管理能夠全面覆蓋。3.建立起多樣化的安全管理活動(dòng)公司需要定期組織安全知識(shí)競賽活動(dòng)，把安全理念灌輸?shù)絾T工生活的各個(gè)方面。生產(chǎn)部門根據(jù)本部門的特點(diǎn)，組織開展相關(guān)活動(dòng)和培訓(xùn)技能大賽，形成全公司的大規(guī)模學(xué)習(xí)和開展活動(dòng)的氛圍當(dāng)中。同時(shí)還應(yīng)當(dāng)每一年都組織安全教育講座活動(dòng)，讓員工體驗(yàn)到軌道交通運(yùn)輸安全的重要性。讓不同崗位的員工感受到安全責(zé)任意識(shí)的重要性，提高其重視程度。最后，公司需要根據(jù)計(jì)劃每季度開展相關(guān)主題的演練活動(dòng)，內(nèi)容可以設(shè)計(jì)到公司主要運(yùn)營范圍的各個(gè)方面，同時(shí)還可以鍛煉專業(yè)人員的技術(shù)和能力，以及面對(duì)緊急情況下的應(yīng)急處理和應(yīng)變能力。

二、建設(shè)具有特色的可持續(xù)發(fā)展的安全文化

1.建設(shè)具有和諧發(fā)展的特色安全文化

公司可以采取大量招募賢才的方式進(jìn)行運(yùn)營，而原有的老員工不管是在技術(shù)還是經(jīng)驗(yàn)方面都有著豐富的經(jīng)驗(yàn)以及責(zé)任意識(shí)，也都是軌道交通運(yùn)營方面所不可或缺的力量，青年人敢于冒險(xiǎn)，積極主動(dòng)，豐富創(chuàng)新，老員工心思縝密，經(jīng)驗(yàn)豐富，能夠相互結(jié)合，互相補(bǔ)充，取長補(bǔ)短，共同工作，促進(jìn)具有特色的安全文化。在技術(shù)維修方面，新員工有著豐富的理論基礎(chǔ)知識(shí)，老員工有著豐富的生產(chǎn)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，責(zé)任心強(qiáng)，能夠?yàn)榍嗄陠T工樹立起良好的榜樣。新員工能夠?yàn)檐囌镜墓芾碜⑷胄迈r的活力，能夠促進(jìn)車站運(yùn)營安全管理和能力得到進(jìn)一步提升。

2.建設(shè)高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化的安全質(zhì)量工作

公司十分重視安全和質(zhì)量問題，將其放在戰(zhàn)略發(fā)展的重要位置。安全管理業(yè)務(wù)和質(zhì)量管理部門實(shí)現(xiàn)了安全質(zhì)量一體化和標(biāo)準(zhǔn)化的管理，逐漸實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化的發(fā)展，利用安全管理的工作方式，將其相關(guān)理念滲透到每一個(gè)角落里。由于地鐵人流量大，人口密度較大，工作異常復(fù)雜，需要實(shí)現(xiàn)以中心站長為核心，車站機(jī)電維修工和行車技術(shù)管理人員為依托的三位一體的管理模式，從根本上解決了車站設(shè)備等各個(gè)方面的協(xié)同問題，促進(jìn)車站管理質(zhì)量安全一體化管理，及時(shí)祛除弊端，發(fā)揚(yáng)創(chuàng)新理念，實(shí)現(xiàn)安全質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)體系。設(shè)備維護(hù)工作逐步深入，使得故障以及各方面的隱患問題都得以解決。

三、堅(jiān)持以人為本的管理運(yùn)營模式

1.實(shí)施安全服務(wù)效益互相結(jié)合的企業(yè)化運(yùn)作

在軌道交通運(yùn)營方面，對(duì)其運(yùn)營進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，制定出相關(guān)的應(yīng)對(duì)措施和控制管理，并且針對(duì)不同的危險(xiǎn)進(jìn)行辨別，提出和合理的適合的解決方案，初步建立起設(shè)施設(shè)備安全隱患控制點(diǎn)，消除相關(guān)安全隱患，實(shí)現(xiàn)以風(fēng)險(xiǎn)管理為主旨的安全質(zhì)量管理方式。就系統(tǒng)維護(hù)作業(yè)的思想進(jìn)行考慮，針對(duì)相應(yīng)的技術(shù)專業(yè)室進(jìn)行制度化考核，從整體上達(dá)到降低成本、提高效益的目的，同時(shí)也能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)安全運(yùn)營。

2.有效推進(jìn)人力資源績效考核

將員工在工作上的表現(xiàn)和員工的績效工資掛鉤，這樣能夠有效調(diào)動(dòng)員工的工作積極性，同時(shí)還能夠給員工帶來相關(guān)的經(jīng)濟(jì)收入，促進(jìn)員工積極主動(dòng)地工作，進(jìn)行績效的分類也能夠有效避免一些員工對(duì)工作的挑三揀四，更加有效地促進(jìn)員工參與安全工作的積極性。同時(shí)公司需要制定出詳細(xì)的安全考核指標(biāo)，落實(shí)到每一個(gè)方面，針對(duì)突發(fā)事件存在的安全管理問題，追求其刑事責(zé)任，進(jìn)一步強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，營造出良好的安全工作的氛圍。

3.有效引進(jìn)駕駛員疾病預(yù)防治療理念

為了促進(jìn)駕駛?cè)藛T形成正確的駕駛意識(shí)和理念，促進(jìn)整體效益取得最大化，因此需要公司引入輪流制，根據(jù)現(xiàn)已經(jīng)編制的列車運(yùn)行表和列車員的工作時(shí)間，制定出符合的適合的運(yùn)行計(jì)劃表，確保駕駛?cè)藛T的數(shù)量和質(zhì)量，保證駕駛?cè)藛T充足的精力，提高駕駛?cè)藛T的工作效率，降低崗位的風(fēng)險(xiǎn)度。同時(shí)公司需要關(guān)注員工的生理健康和心理健康，定期組織駕駛?cè)藛T和工作人員體檢，對(duì)有問題的員工及時(shí)發(fā)現(xiàn)，盡早治療，避免因?yàn)樯眢w和心理方面的問題帶來相關(guān)的乘車安全隱患。

四、小結(jié)

因此，軌道交通運(yùn)營企業(yè)需要根據(jù)線路設(shè)備設(shè)施的情況以及內(nèi)部工作人員的素質(zhì)進(jìn)行各級(jí)人員的調(diào)控和調(diào)度，按照現(xiàn)代企業(yè)管理理念，及時(shí)地進(jìn)行適合軌道交通的運(yùn)營情況的機(jī)制，從而實(shí)現(xiàn)軌道交通的有效運(yùn)營，并且不斷進(jìn)行總結(jié)創(chuàng)新，有效掌握安全規(guī)律。

作者:白中建 單位:蘭州市軌道公司

參考文獻(xiàn):

[1]齊琳，蘇雪婷.軌道交通運(yùn)營安全評(píng)價(jià)：政府有效監(jiān)管軌道交通運(yùn)營安全管理的重要載體城市軌道交通運(yùn)營安全評(píng)價(jià)研討會(huì)側(cè)記[J].城市軌道交通研究，2014，（2）：12-15.

篇6

關(guān)鍵詞:在線考試系統(tǒng);巡更系統(tǒng);設(shè)備故障管理系統(tǒng);VR虛擬現(xiàn)實(shí)

一、應(yīng)用在線考試系統(tǒng)的新技術(shù)

“在線考試系統(tǒng)”意為應(yīng)用此系統(tǒng)在線上進(jìn)行考試，目的在于考試，是為了一線員工業(yè)務(wù)能力，集練習(xí)與考試于一身，是一項(xiàng)自動(dòng)化軟件。該系統(tǒng)分為兩部分，一個(gè)是前臺(tái)在線考試系統(tǒng)，其中包括員工信息、答題、錯(cuò)題提示三部分;另一個(gè)則是后臺(tái)管理系統(tǒng)。后臺(tái)管理系統(tǒng)可以很全面地對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)查和調(diào)控。

(一)前臺(tái)在線考試系統(tǒng)

前臺(tái)在線考試系統(tǒng)包括員工信息的錄入，應(yīng)用在線考試系統(tǒng)進(jìn)行錄入員工信息方便快捷;在線答題部分具有較高靈活性，題庫巨大，員工隨機(jī)抽取試題，公平公正。此部分分為考試部分與聯(lián)系部分，使員工有充分的聯(lián)系機(jī)會(huì)，不斷提升自我;三是錯(cuò)題提示部分，在答完題之后，可以快速知道自己做題的錯(cuò)誤出在哪里，及時(shí)進(jìn)行反思與改正。不斷提高自己的水平，改善自己的不足。例如，對(duì)員工進(jìn)行考核時(shí)，可以組織員工進(jìn)行統(tǒng)一的考試，電腦隨機(jī)發(fā)題，員工可根據(jù)自己崗位工作性質(zhì)選擇適合自己的題目，確保員工做題的準(zhǔn)確性。

(二)后臺(tái)考試管理系統(tǒng)

后臺(tái)考試管理系統(tǒng):主要包括用戶自我的角色管理、考試科目的參數(shù)控制、題庫自行維護(hù)、題目進(jìn)行批量導(dǎo)入、自主查詢與統(tǒng)計(jì)六大功能。這些均由后臺(tái)考試系統(tǒng)直接自主管理試題數(shù)據(jù)，使整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)行有非常高的安全性、穩(wěn)定性、正確性。例如，一般在計(jì)算機(jī)進(jìn)行考試過程中，可能出現(xiàn)電腦死機(jī)的情況，運(yùn)用此系統(tǒng)可以有效進(jìn)行監(jiān)控，及時(shí)解決問題，有效解決可能會(huì)出現(xiàn)的問題。該系統(tǒng)特點(diǎn)是足夠靈活，足夠公平與公正并且具有較高的聯(lián)動(dòng)性。該系統(tǒng)可以根據(jù)員工崗位工作特點(diǎn)自行設(shè)置考試時(shí)間與及格分?jǐn)?shù)。還可以根據(jù)各工作崗位特點(diǎn)從題庫中隨機(jī)抽題，保證公平與公正。在作答完畢之后，可以自行查看所做題目的正確性，自行進(jìn)行錯(cuò)題解析，不斷提高自己。另外，該系統(tǒng)分為兩部分，極大提高了工作效率，前臺(tái)系統(tǒng)與后臺(tái)管理系統(tǒng)信息互通，資源共享，前臺(tái)后臺(tái)保持一致，具有較高的聯(lián)動(dòng)性。在線考試系統(tǒng)的應(yīng)用的優(yōu)點(diǎn)是該系統(tǒng)不僅可以對(duì)老員工進(jìn)行定期檢測，而且可以作為培養(yǎng)新員工的一種技術(shù)手段。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自該系統(tǒng)投入使用之后，不僅按照規(guī)定時(shí)間完成了新員工上崗前的培訓(xùn)和考核以及員工持證上崗的真實(shí)性，而且每年至少完成上千名的值班人員、車站站務(wù)人員的日常檢測培訓(xùn)以及年度達(dá)標(biāo)測試，很大程度節(jié)約了勞動(dòng)力、物力，充分節(jié)約了時(shí)間，具有高度的靈活性，具體表現(xiàn)在:簡化了傳統(tǒng)的一對(duì)一、一對(duì)多的班級(jí)授課考試培訓(xùn)模式，出題時(shí)間和批改時(shí)間大大減少。減少了人力物力的使用，并且在檢測與培訓(xùn)中效果較好。

二、應(yīng)用巡更系統(tǒng)的新技術(shù)

在日常車站運(yùn)作管理中，需要對(duì)運(yùn)營前的設(shè)備進(jìn)行檢查，需要對(duì)運(yùn)營期間客流設(shè)備及人員的巡視檢查這些都是車站安排的每日必需要做的工作，但是往往車站自行安排的需要巡視的線路、巡視的點(diǎn)位、巡視的次數(shù)等都是不確定的，這樣會(huì)出現(xiàn)遺漏或者檢查巡視不到位的情況。這些問題的出現(xiàn)給車站運(yùn)營工作帶來很大的安全隱患。巡更系統(tǒng)的應(yīng)用就可以很好地解決這些問題，巡更管理系統(tǒng)很大程度上解決了人員管理不到位問題，可以自主移動(dòng)，自動(dòng)識(shí)別路線，對(duì)巡視時(shí)間、地點(diǎn)及巡視情況等都可以自動(dòng)記錄，可以全面地進(jìn)行監(jiān)控?？梢钥茖W(xué)，規(guī)范的管理巡視工作。例如，巡更系統(tǒng)可以代替人進(jìn)行巡視，合理安排巡視時(shí)間，節(jié)約人力。系統(tǒng)地對(duì)巡視的地點(diǎn)與時(shí)間進(jìn)行管理?？梢栽O(shè)置每10分鐘或20分鐘巡視一次，可以實(shí)時(shí)對(duì)巡視過的地點(diǎn)進(jìn)行記錄，避免巡視地點(diǎn)的重復(fù)，極大地節(jié)約時(shí)間。

(一)巡更線路及巡更點(diǎn)設(shè)定原則

在各車站的巡更過程中，巡更線路重復(fù)，巡更時(shí)間重復(fù)是巡更過程中經(jīng)常出現(xiàn)的問題。為解決這一問題，可以有效運(yùn)用巡更系統(tǒng)進(jìn)行線路與時(shí)間的設(shè)置。巡更系統(tǒng)涉及范圍非常廣泛，包含了所有除房間內(nèi)的所有可見范圍，巡更時(shí)間更加準(zhǔn)確有效。因此，要根據(jù)各車站站型和特點(diǎn)，合理地制定巡視線路，制定合理的巡更時(shí)間，充分利用巡更系統(tǒng)，要做到全面合理。

(二)合理的巡更要求

在運(yùn)用巡更系統(tǒng)的過程中，要根據(jù)實(shí)際情況合理安排員工的一日工作流程，要根據(jù)實(shí)際情況合理安排巡更時(shí)間，確保巡更工作的有序進(jìn)行，巡視期間要明確巡視的時(shí)間、內(nèi)容。對(duì)重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)工作地方做好巡視記錄，例如通過攝像、拍照等記錄方式進(jìn)行記錄并做到及時(shí)上報(bào)。

(三)巡更數(shù)據(jù)的采集與管理

巡更數(shù)據(jù)要采取逐級(jí)上報(bào)的原則，可以先由各車站進(jìn)行基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)收集與整理并進(jìn)行匯報(bào)，再由上一級(jí)進(jìn)行匯總，進(jìn)行上傳，并對(duì)出現(xiàn)的問題進(jìn)行及時(shí)整改，最后由總部門進(jìn)行數(shù)據(jù)情況分析，對(duì)各個(gè)車站的情況進(jìn)行監(jiān)查并對(duì)各部門的巡更情況進(jìn)行抽查，及時(shí)提出問題，使問題得以及時(shí)改正，確保巡更系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，以及車站的各項(xiàng)工作有序展開。巡更系統(tǒng)的應(yīng)用的優(yōu)點(diǎn)在于全面使用巡更系統(tǒng)，可以使車站日常運(yùn)營過程中管理監(jiān)督不全面、巡視不全面的問題得以解決，而且可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決很多影響車輛行駛在行駛過程中遇到的各種突況，同時(shí)車站人員通過應(yīng)用此系統(tǒng)巡視，也可以不斷探索并總結(jié)日常巡視工作的要點(diǎn)，提高自己的工作質(zhì)量，極大地促進(jìn)車站整體的運(yùn)營管理工作。

三、車站設(shè)備管理系統(tǒng)應(yīng)用

在車站的工作過程中，工作強(qiáng)度較大，各種設(shè)備故障報(bào)修也相對(duì)較多。傳統(tǒng)的報(bào)修模式主要是依據(jù)電話進(jìn)行報(bào)修并人工記錄報(bào)修結(jié)果，工作過于強(qiáng)度大，維修進(jìn)度堪憂，因此，OA辦公軟件故障維修系統(tǒng)的應(yīng)用勢在必行。此系統(tǒng)可以自行設(shè)置施工人員信息和自主對(duì)人員權(quán)限進(jìn)行設(shè)置;對(duì)故障報(bào)修情況進(jìn)行及時(shí)上報(bào)，及時(shí)記錄并跟進(jìn);可以實(shí)時(shí)查看修復(fù)狀態(tài)和維修結(jié)果。這樣不僅節(jié)約了維修工作時(shí)間，而且有效節(jié)約了辦公成本。車站設(shè)備管理系統(tǒng)應(yīng)用的優(yōu)點(diǎn)在于在車站管理系統(tǒng)中應(yīng)用此系統(tǒng)，很好地解決了在設(shè)備使用過程中故障報(bào)修問題，維修中存在的故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)不全的問題，不能及時(shí)維修設(shè)備的問題以及設(shè)備故障率統(tǒng)計(jì)不準(zhǔn)確等許多問題，極大地提高了工作效率，節(jié)約了工作時(shí)間。同時(shí)也節(jié)約了辦公成本。例如:如果有某一臺(tái)設(shè)備出現(xiàn)了故障，可通過此系統(tǒng)及時(shí)報(bào)告，值班人員便可安排維修人員及時(shí)對(duì)故障設(shè)備進(jìn)行維修。另外，此系統(tǒng)還可以準(zhǔn)確報(bào)告出故障的具置，使維修快捷有效。

四、VR系統(tǒng)在培訓(xùn)中的應(yīng)用

VR技術(shù)又稱虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，是利用計(jì)算機(jī)生成的一種虛擬模式，具有多源信息和三維系統(tǒng)的仿真模式，目前在該系統(tǒng)應(yīng)用中主要運(yùn)用仿真技術(shù)模擬軌道交通施工、交通設(shè)備操作與維護(hù)、員工的培訓(xùn)與演練等。目前，在列車模擬駕車方面應(yīng)用廣泛，主要在新司機(jī)學(xué)習(xí)過較系統(tǒng)地理論培訓(xùn)后進(jìn)行上車模擬練習(xí)過程中進(jìn)行應(yīng)用，在應(yīng)用過程中，對(duì)司機(jī)檢車、調(diào)試、模擬駕駛、如何停車、如何處理緊急情況等都有很大幫助。雖然可以使新司機(jī)快速掌握實(shí)際操作汽車技能，但該系統(tǒng)真實(shí)性較差，與司機(jī)真實(shí)情況下作業(yè)環(huán)境有一定偏差，在操作過程中對(duì)司機(jī)在通過曲線車道、上下坡道及正線的駕駛過程中體驗(yàn)感有一定誤差，這樣對(duì)掌握列車性能、詳細(xì)了解路線突況及線路技術(shù)指標(biāo)不全面，而且在開展列車客運(yùn)服務(wù)設(shè)施操作的工作上沒有很大幫助，因此，司機(jī)在駕駛練習(xí)過程中仍要以開真實(shí)車輛和走實(shí)際線路駕駛為主。幫助司機(jī)提高對(duì)突況的處理能力，幫助司機(jī)真正掌握開車技術(shù)。目前，車輛越來越多，在行使線路上要求員工的應(yīng)急處理能力突出。因此，通過VR技術(shù)的應(yīng)用可以使各類突況具體展現(xiàn)，員工穿戴上可視頭盔等裝置，可在真實(shí)模擬中體驗(yàn)如果車站發(fā)生火災(zāi)、爆炸、大面積停電等突況，可以提高真實(shí)的模擬車站演練，并幫助員工提高心理素質(zhì)。VR系統(tǒng)在培訓(xùn)中的應(yīng)用有許多優(yōu)點(diǎn)，VR技術(shù)的應(yīng)用還處于未成熟階段，該技術(shù)與軌道交通運(yùn)營管理工作的結(jié)合還在不斷探索與不斷的嘗試過程中，因此，在此系統(tǒng)應(yīng)用過程中，要合理充分分析其中的利害關(guān)系，要最大程度發(fā)揮此系統(tǒng)在模擬過程中不可替代的作用，而在司機(jī)的實(shí)際操作過程中，要充分考慮其安全性及可靠性，應(yīng)注重在實(shí)際情況中不斷提高司機(jī)的能力。另外，國內(nèi)鐵路行業(yè)也在積極利用VR技術(shù)開展相關(guān)的活動(dòng)，比如在各車站運(yùn)用此技術(shù)實(shí)現(xiàn)全景導(dǎo)航，值得學(xué)習(xí)和利用。南昌鐵路局率先提出這種服務(wù)，例如，旅客在乘車前可通過智能手機(jī)可提前對(duì)進(jìn)站、安檢、乘車等進(jìn)行體驗(yàn)，提前熟悉路線，以免人多的時(shí)候找不到進(jìn)站口、安檢口等，使得找人找路安全方便。

五、結(jié)語

現(xiàn)代社會(huì)網(wǎng)絡(luò)越來越國民化，大數(shù)據(jù)、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)越來越多地應(yīng)用到城市軌道交通行業(yè)，網(wǎng)絡(luò)化程度日益加深，交通十分便利，在平常車站人流量較多。因此，在車站運(yùn)營管理過程中、員工培訓(xùn)階段、設(shè)備故障報(bào)修等方面也面臨著更大的困難、更高的挑戰(zhàn)。如果采用新技術(shù)手段，不但可以優(yōu)化車站管理，監(jiān)控各車運(yùn)營路線，合理管理車站人流量，而且可以不斷提高員工素質(zhì)，提高員工工作效率，而且對(duì)設(shè)備等方面的報(bào)修管理工作也更加到位。

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篇7

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;行車調(diào)度;問題與對(duì)策

中圖分類號(hào)：F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2016）32-0049-02

古代沒有汽車，科技也并不發(fā)達(dá)，普通平民百姓出行基本靠步行，達(dá)官貴人靠馬車，這是交通雛形。現(xiàn)代社會(huì)科技越來越發(fā)達(dá)，人們生活節(jié)奏越來越快，各種交通工具陸續(xù)出現(xiàn)，繁榮了現(xiàn)代社會(huì)的城市發(fā)展。然而隨著城市道路交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，為了合理解決這一問題，我國城市軌道交通順應(yīng)發(fā)展，在城市軌道交通網(wǎng)規(guī)模逐漸增大時(shí)，城市軌道交通行車調(diào)度工作變得越發(fā)復(fù)雜。相比其他交通工具，城市軌道交通具有安全性高、正點(diǎn)率高、購票上乘方便等特點(diǎn)，在給城市居民生活帶來便利的同時(shí)，也給城市軌道交通行車調(diào)度帶來技術(shù)上的考驗(yàn)。因此，做好城市軌道交通的集中控制和統(tǒng)一指揮，確保軌道交通有序運(yùn)行，對(duì)社會(huì)交通發(fā)展具有重要意義。

1 城市軌道交通的定義與發(fā)展

廣義的城市軌道交通是指以軌道為承載列車運(yùn)行和導(dǎo)向、以信號(hào)系統(tǒng)為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統(tǒng)，城市軌道交通是我國乃至全世界普遍的一種交通方式，它具有快捷、高效、方便等諸多優(yōu)點(diǎn)，概括地說，城市軌道交通是一個(gè)城市現(xiàn)代化建設(shè)的最基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，是拉動(dòng)城市實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要載體。

我國城市軌道交通的發(fā)展起步于20世紀(jì)60年代末，在改革開放后，城市軌道交通正式進(jìn)入發(fā)展階段。21世紀(jì)以來，我國城市軌道交通開始快速發(fā)展。

據(jù)國家有關(guān)資料不完全統(tǒng)計(jì)，全國范圍內(nèi)共有軌道交通運(yùn)營城市16個(gè)，總計(jì)軌道交通運(yùn)營線路為68條，運(yùn)營里程、運(yùn)營車站總數(shù)呈現(xiàn)出逐年增長趨勢。再加上我國人口較多，特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快城市人口密度大，城市交通狀況不容樂觀，為合理解決城市交通擁堵、發(fā)展緩慢這一現(xiàn)狀，推進(jìn)我國城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展，既是解決當(dāng)前現(xiàn)狀的有效措施，也是拉動(dòng)我國國民經(jīng)濟(jì)增長的發(fā)展戰(zhàn)略。

我國“十二五”規(guī)劃綱要中，已將城市軌道建設(shè)列為規(guī)劃重點(diǎn)，并將城市軌道交通建設(shè)分步進(jìn)行。將在北京、上海、廣州、深圳等施行城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，重點(diǎn)建設(shè)天津、西安、杭州、重慶、沈陽、長春、武漢、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽、石家莊、太原、濟(jì)南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

2 城市軌道交通行車調(diào)度內(nèi)容簡述

相比其他城市交通系統(tǒng)，城市軌道交通具有專業(yè)多、系統(tǒng)多、管理層次多等明顯特異性，城市軌道交通運(yùn)營調(diào)度尤其重視各部門各單位的協(xié)同性和聯(lián)動(dòng)性，在一定原則和工作規(guī)范下，讓各個(gè)專業(yè)、各個(gè)環(huán)節(jié)和系統(tǒng)中的管理運(yùn)營準(zhǔn)確、高效的協(xié)同，彰顯城市軌道交通高效率、優(yōu)質(zhì)化的運(yùn)輸服務(wù)，是城市軌道交通行車運(yùn)營的總體目標(biāo)。我國城市軌道交通運(yùn)營組織必須遵守的調(diào)度原則是集中控制和統(tǒng)一指揮，行車調(diào)度員是這一原則的主要執(zhí)行者，其最主要也是最重要執(zhí)行就是確保列車按計(jì)劃有序運(yùn)行，面臨突發(fā)狀況時(shí)，能第一時(shí)間協(xié)調(diào)好各部門指揮處理，解決突發(fā)狀況盡快恢復(fù)運(yùn)營。

行車調(diào)度工作的作用明顯，體現(xiàn)在城市軌道交通“中樞神經(jīng)”的效用，在行車調(diào)度中體現(xiàn)監(jiān)督、控制、協(xié)調(diào)、指揮等功能，而且這些調(diào)度工作功能的實(shí)現(xiàn)主要是通過遠(yuǎn)程監(jiān)控和控制實(shí)現(xiàn)的，選用高效率的通訊工具進(jìn)行信息傳遞和控制命令發(fā)出，確保行車調(diào)度各項(xiàng)功能的實(shí)現(xiàn)。城市軌道交通行車調(diào)、調(diào)度水平關(guān)系著城市軌道運(yùn)營安全和效率，只有重視城市軌道交通行車調(diào)度工作，在實(shí)踐中做好各項(xiàng)調(diào)度工作，協(xié)調(diào)好調(diào)度部門的各項(xiàng)事宜，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決行車調(diào)度中存在的問題、原因，找出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，才能提高我國城市軌道交通行車調(diào)度水平，保證運(yùn)營效率和行車安全。

3 當(dāng)前城市軌道交通行車調(diào)度工作中存在的問題

3.1 城軌發(fā)展起步晚，經(jīng)驗(yàn)不足

城市軌道交通系統(tǒng)非常復(fù)雜，行車調(diào)度系統(tǒng)更是綜合應(yīng)用了計(jì)算機(jī)、現(xiàn)代通信和信息技術(shù)等現(xiàn)代化先進(jìn)技術(shù)，我國的城市軌道交通起步晚，盡管已經(jīng)有城市步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，但是在城市軌道交通行車調(diào)度工作中行車調(diào)度質(zhì)量不高，缺乏有經(jīng)驗(yàn)的行車調(diào)度總指揮，表現(xiàn)出應(yīng)急處理效率較低，在行車調(diào)度中延誤和停運(yùn)也經(jīng)常性發(fā)生。

3.2 城軌發(fā)展滯后，人才缺失

為滿足城市軌道交通調(diào)度繁重復(fù)雜的工作要求，在科學(xué)技術(shù)的支持下，城軌行車調(diào)度已慢慢開始實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理 運(yùn)行。負(fù)責(zé)行車調(diào)度的工作人員只需要負(fù)責(zé)調(diào)度管理的狀態(tài)，在軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的情況下，調(diào)度工作由系統(tǒng)按照預(yù)先設(shè)定的方案自動(dòng)完成，操作人員只需負(fù)責(zé)行車調(diào)度情況的監(jiān)督，但由于我國大部分城軌發(fā)展較為緩慢，表現(xiàn)出明顯的滯后性，在這種狀況下，相應(yīng)的城軌調(diào)度人才也較少，尤其是由于城軌發(fā)展滯后留不住人才的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，盡管工作效率提升空間很大，但實(shí)際取得效果可見一斑。

3.3 缺乏規(guī)范性人才培訓(xùn)機(jī)制

由于城市軌道交通具有極高的安全要求，為切實(shí)保障系統(tǒng)運(yùn)行安全，降低因?yàn)樵O(shè)備、人員等因素造成的安全事故發(fā)生幾率，就必須在行車調(diào)度人員上崗前，進(jìn)行專業(yè)的技術(shù)培訓(xùn)和應(yīng)急能力培訓(xùn)，但在實(shí)際操作中，由于很多城軌運(yùn)營管理高層缺乏整體觀念，在工作中的分工不明、職責(zé)不清，也就忽略了對(duì)人才的規(guī)范性培訓(xùn)，只是在臨上崗前進(jìn)行簡單的跟班實(shí)習(xí)或者磨合，這樣的培訓(xùn)效果較差，根本無法滿足城軌運(yùn)營管理的要求。

3.4 未形成調(diào)度指揮技能理論和應(yīng)用體系

城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的運(yùn)行離不開操作人員規(guī)范操作和系統(tǒng)設(shè)備的正常運(yùn)行。人的規(guī)范性操作對(duì)系統(tǒng)設(shè)備的正常運(yùn)行具有重要影響，如果沒有調(diào)度人員的專業(yè)技能調(diào)度確保列車的有序正常運(yùn)行，就無法保證城軌交通的井然有序?yàn)槌鞘芯用穹?wù)。

在實(shí)際城軌交通調(diào)度中，一般初級(jí)的調(diào)度員學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的機(jī)會(huì)不多，特別是學(xué)習(xí)國外優(yōu)秀調(diào)度技能的機(jī)會(huì)就更少了，調(diào)度人才晉升到管理層后，也很容易造成人才斷層，這樣的調(diào)度現(xiàn)狀，很難形成我國城市軌道交通調(diào)度指揮技能理論以及應(yīng)用體系，自然滿足不了城軌的發(fā)展需要。

4 提高城市軌道交通行車調(diào)度水平的策略探討

4.1 強(qiáng)化管理，建設(shè)高素質(zhì)調(diào)度隊(duì)伍

城市軌道交通行車調(diào)度是安全運(yùn)行的“龍頭”，列車調(diào)度員的正確組織指揮，特別是非正常情況下的指揮確保列車運(yùn)行安全的前提，也是確保整個(gè)行車過程安全的重要環(huán)節(jié)。首先，提高列車調(diào)度工作人員的素質(zhì)管理水平，提高調(diào)度員準(zhǔn)入門檻，重點(diǎn)考核列車調(diào)度人員的業(yè)務(wù)技能、思維反映以及綜合素質(zhì)，并將這三項(xiàng)納入到列車調(diào)度員考核成績中，選拔出適合列車調(diào)度工作的高素質(zhì)人才，這也是強(qiáng)化城市軌道交通行車調(diào)度管理的治本之策。其次，在行車調(diào)度工作中，建立起內(nèi)部學(xué)習(xí)競爭機(jī)制，就是要求每一個(gè)行車調(diào)度員都要有著學(xué)習(xí)進(jìn)取的意識(shí)，建立起不斷學(xué)習(xí)行車調(diào)度理論，加強(qiáng)實(shí)踐技能提高的競爭意識(shí)，將安全行車、有序生產(chǎn)作為工作的第一準(zhǔn)則。最后，認(rèn)識(shí)到行車調(diào)度員這一工作的特殊性和重要性，面臨重大突發(fā)緊急事件時(shí)，第一時(shí)間協(xié)調(diào)好各部門的應(yīng)急措施實(shí)行，安全指揮。

4.2 加強(qiáng)調(diào)度技能培訓(xùn)，提高調(diào)度水平

調(diào)度理念的基本核心是“變”，就是行車調(diào)度員能根據(jù)現(xiàn)場的信息狀況卻做出分析，然后做出決定，不僅要具備扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)和高水平的調(diào)度技巧，還要得心應(yīng)手的利用各種調(diào)度調(diào)整方式，熟練的運(yùn)用各類規(guī)章、程序，并發(fā)號(hào)指揮命令。對(duì)調(diào)度人員的技能培訓(xùn)方法主要包括四方面：

一是習(xí)慣訓(xùn)練，習(xí)慣訓(xùn)練又分為工作計(jì)劃安排、突發(fā)事件處理、手指確認(rèn)以及突發(fā)事件處理常規(guī)化四個(gè)部分，只有從日常工作內(nèi)容開始做起，學(xué)會(huì)制作工作計(jì)劃，面對(duì)突發(fā)事件時(shí)能及時(shí)反思和處理，才初步具有行車調(diào)度員的慣性思維。

二是溝通訓(xùn)練，調(diào)度工作的溝通訓(xùn)練主要是通過電話、對(duì)講機(jī)命令，指揮行車作業(yè)等。良好的溝通能力是調(diào)度員必須具備的基本素質(zhì)，在溝通的過程要注意信息的發(fā)出與信息的反饋，避免出現(xiàn)無效溝通，這也是提高調(diào)度員領(lǐng)導(dǎo)能力與風(fēng)險(xiǎn)控制能力的重要方面。

三是自信心訓(xùn)練。調(diào)度工作表現(xiàn)出的獨(dú)斷性是集中和統(tǒng)一指揮的關(guān)鍵，特別是在面對(duì)突發(fā)狀況時(shí)，調(diào)度人員需要第一時(shí)間將突發(fā)事件的處理放在首位，及時(shí)針對(duì)狀況的性質(zhì)、影響和危害做出分析，并選用合理方案進(jìn)行解決，這個(gè)調(diào)度過程就需要調(diào)度人員具備自信心和獨(dú)斷性，也是領(lǐng)導(dǎo)力和心理受壓能力提升的重要表現(xiàn)。

四是反思能力。任何一次突發(fā)狀況都不是毫無征兆的，有些突發(fā)狀況是可以制定和改進(jìn)策略進(jìn)行預(yù)防的，所以調(diào)度人員在解決好突發(fā)狀況后，需要及時(shí)進(jìn)行反思，為工作 積累經(jīng)驗(yàn)。

4.3 提高非正常情況下的應(yīng)急指揮能力

列車運(yùn)行中出現(xiàn)的非正常情況種類繁多，情況復(fù)雜，大都發(fā)生在列車和車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)之中，并向惡化方面發(fā)展，時(shí)間性很強(qiáng)。在調(diào)度人員訓(xùn)練時(shí)，突發(fā)事件演練訓(xùn)練必不可少，充分調(diào)動(dòng)調(diào)度人員的參與意識(shí)，在訓(xùn)練中提升調(diào)度人員對(duì)規(guī)章、程序和手冊(cè)的掌握，并訓(xùn)練系統(tǒng)內(nèi)各工種間的配合默契度。在應(yīng)急狀況下，列車調(diào)度員必須高度重視現(xiàn)場反映的信息，果斷及時(shí)、沉著冷靜、穩(wěn)妥慎重地進(jìn)行處理，制止事態(tài)的繼續(xù)惡化，并做好協(xié)調(diào)和組織人員進(jìn)行搶修和恢復(fù)秩序等工作，提高行車調(diào)度效率。

4.4 加大科技投入為調(diào)度指揮提供新途徑

近幾年的城市軌道交通系統(tǒng)也在不斷升級(jí)，融入了CTC調(diào)度集中控制、TDCS列車調(diào)度指揮、CTCS-2列車控制系統(tǒng)、GSM-R無線數(shù)據(jù)通信等列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等高新技術(shù)，將這些技術(shù)應(yīng)用到城軌調(diào)度管理中，加快了調(diào)度指揮現(xiàn)代化步伐，通過實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的監(jiān)測，實(shí)現(xiàn)列車調(diào)度對(duì)列車運(yùn)行的精確控制、對(duì)調(diào)度計(jì)劃的精細(xì)編制，有效的提高行車調(diào)度的效率，也使調(diào)度指揮的安全系數(shù)大大提高，也能為調(diào)度人員的工作提供新途徑。

5 結(jié) 語

總而言之，列車調(diào)度員是列車運(yùn)行的組織指揮者，加強(qiáng)調(diào)度隊(duì)伍的建設(shè)，強(qiáng)化管理，加強(qiáng)技能培訓(xùn)以及應(yīng)急指揮能力訓(xùn)練，是城市軌道交通行車調(diào)度水平提升的有效策略，為城市軌道交通發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

篇8

關(guān)鍵詞：軌道交通；換乘車站；綜合監(jiān)控；資源共享

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

城市軌道交通系統(tǒng)涉及面廣、技術(shù)復(fù)雜、專業(yè)繁多，主要包括電力監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)及自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等。上述系統(tǒng)在使用中并不是互相孤立的，各系統(tǒng)間有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，緊急情況往往需要幾個(gè)系統(tǒng)協(xié)調(diào)運(yùn)作。各系統(tǒng)、各部門協(xié)調(diào)配合，才能確保乘客的安全、列車的有效運(yùn)營和設(shè)備的正常工作，綜合監(jiān)控系統(tǒng)由此應(yīng)運(yùn)而生。

目前，全國各地均在大力開展城市軌道交通的建設(shè)，而隨著軌道交通的快速發(fā)展，其中一部分城市的軌道交通已從過去的單線建設(shè)發(fā)展到了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段。進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化后，由于線路與線路的交叉，形成的換乘車站也越來越多。網(wǎng)絡(luò)中各線路間換乘車站的便捷性和舒適性，是廣大乘客關(guān)注的重點(diǎn)，換乘車站的資源共享問題，則是建設(shè)運(yùn)營比較關(guān)注的，換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置對(duì)其均有一定程度的影響。針對(duì)換乘車站的不同情況，包括換乘形式、建設(shè)年限等，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置方式也有所區(qū)別。

1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)概況

設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng)的主要目的是用系統(tǒng)化方法將各分散的自動(dòng)化系統(tǒng)聯(lián)結(jié)為一個(gè)有機(jī)的整體，實(shí)現(xiàn)軌道交通各專業(yè)系統(tǒng)之間的信息互通、資源共享，提高各系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合能力，高效的實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)間聯(lián)動(dòng)，提高軌道交通的整體自動(dòng)化水平。從技術(shù)層面上提供切實(shí)高效的技術(shù)手段，增強(qiáng)、提高應(yīng)對(duì)各種突發(fā)事件的應(yīng)變能力和反應(yīng)速度，提高軌道交通的運(yùn)營管理水平、服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，更好地為廣大乘客服務(wù)，為建設(shè)數(shù)字化軌道交通打好基礎(chǔ)，有利于改進(jìn)軌道交通資源管理水平，提高經(jīng)濟(jì)效益。

國內(nèi)城市軌道交通中采用的綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要是以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心，行調(diào)相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)集成模式，即對(duì)監(jiān)控機(jī)理相似的系統(tǒng)，如電力監(jiān)控系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，采用深度集成的方式，相應(yīng)系統(tǒng)不再作為獨(dú)立的系統(tǒng)存在；而對(duì)于其他系統(tǒng)，如火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)等，則采用互聯(lián)的方式，以獲取提供必要的信息，實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的互動(dòng)功能。

目前，國內(nèi)軌道交通監(jiān)控和調(diào)度基本采用兩級(jí)制，即中央級(jí)和車站級(jí)監(jiān)控模式。為了滿足兩級(jí)制監(jiān)控和調(diào)度指揮的需求，綜合監(jiān)控系統(tǒng)也基本采用成熟的兩級(jí)管理三級(jí)控制的分層分布式結(jié)構(gòu)。綜合監(jiān)控的總體架構(gòu)如圖1所示。

2 換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)置分析

一般對(duì)于一座標(biāo)準(zhǔn)車站，車站內(nèi)設(shè)置一套綜合監(jiān)控系統(tǒng)，其服務(wù)對(duì)象為車站值班員。車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)由冗余車站級(jí)服務(wù)器、冗余操作工作站、冗余交換機(jī)、冗余FEP、打印機(jī)等設(shè)備組成。車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)涵蓋整個(gè)車站建筑體和相應(yīng)區(qū)間，集成互聯(lián)相關(guān)系統(tǒng)，由整個(gè)線路多個(gè)車站通過綜合監(jiān)控骨干網(wǎng)進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，在線路控制中心內(nèi)設(shè)置中央級(jí)系統(tǒng)，形成全線綜合監(jiān)控系統(tǒng)。

當(dāng)軌道交通實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化后，出現(xiàn)兩線換乘和多線換乘車站。按照每個(gè)線路有一套綜合監(jiān)控系統(tǒng)的原則，換乘車站也可以看作是兩個(gè)或多個(gè)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的交叉點(diǎn)，這個(gè)交叉點(diǎn)車站的綜合監(jiān)控系統(tǒng)如何設(shè)置，也就是本文要研究的內(nèi)容。換乘車站與其他非換乘車站相比，車站換乘形式、運(yùn)營管理模式、車站的建設(shè)時(shí)序不同，對(duì)換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置也主要圍繞這些因素進(jìn)行討論。

2.1 換乘車站分類

換乘車站的換乘形式可分為兩種，一種為通道換乘形式（如圖2所示），另一種為非通道換乘形式，而非通道換乘又可分為十字換乘（如圖3所示）、T型換乘、L型換乘、平行換乘等。

2.2 換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置方式

換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置方案主要有合設(shè)和分設(shè)兩種。

所謂合設(shè)方案，是將整個(gè)換乘車站作為一個(gè)整體來考慮，在換乘站內(nèi)只設(shè)置一套綜合監(jiān)控系統(tǒng)，由一套管理人員來完成對(duì)整個(gè)車站的監(jiān)控和管理。換乘站的車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)需要分別向相關(guān)線路的中央級(jí)系統(tǒng)傳輸信息。

所謂分設(shè)方案，是指換乘站各線路分別實(shí)施各自的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，分別管理各自管轄范圍內(nèi)的機(jī)電設(shè)備等，換乘站內(nèi)不同線的綜合監(jiān)控系統(tǒng)只通過相應(yīng)接口傳輸信息，實(shí)現(xiàn)信息互通和共享。分設(shè)方案能保證全線站級(jí)系統(tǒng)架構(gòu)和配置的一致性，便于系統(tǒng)維護(hù)。

換乘站綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置方案與運(yùn)營、管理模式密切相關(guān)。

2.2.1通道換乘車站

通道換乘車站是兩個(gè)或多個(gè)相對(duì)獨(dú)立的車站建筑之間采用通道形式進(jìn)行相連，此類換乘車站不同線路間的界面較明確，各線的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)和運(yùn)營管理均相互獨(dú)立，且相互間的聯(lián)動(dòng)較少。對(duì)于這種換乘車站，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)宜采用分設(shè)方式，各線分別設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng)，各自進(jìn)行獨(dú)立管理，互不干擾，線路間設(shè)置接口進(jìn)行必要的信息傳遞。

通道換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)置方式如圖4所示。

圖4 通道換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)示意圖

2.2.2 非通道換乘車站

非通道換乘車站根據(jù)車站的建筑形態(tài)，可分為十字換乘、T型換乘、L型換乘、平行換乘等，此類換乘車站共享車站公共區(qū)，不同線路間的界面不明確，甚至部分設(shè)備及管理用房為合設(shè)。換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)弱電系統(tǒng)的整合和構(gòu)建，主要是進(jìn)行設(shè)備和信息的共享，提高管理及運(yùn)營效率，對(duì)空間的影響較小。因此，在換乘車站的設(shè)計(jì)方案中，對(duì)于上述換乘形式，可采取相同的設(shè)置方案。根據(jù)資源共享的原則，對(duì)于這種換乘車站，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)宜采用合設(shè)方式，由先建線路統(tǒng)一設(shè)置一套綜合監(jiān)控系統(tǒng)，各線集成、互聯(lián)系統(tǒng)均接入該綜合監(jiān)控系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)車站的監(jiān)控和管理。同時(shí)，設(shè)置與換乘線路的接口，實(shí)現(xiàn)相關(guān)信息上傳至換乘線路控制中心。

非通道換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)置方式如圖5所示。

圖5 非通道換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)示意圖

根據(jù)上述分析，對(duì)于全為新建線路的換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置方案，可通過換乘車站的換乘形式大致確定，即通道換乘車站采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)分設(shè)的方式，非通道換乘車站采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)合設(shè)的方式。但在具體工程實(shí)施中，換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置還需結(jié)合各地的運(yùn)營管理模式、換乘線路的建設(shè)時(shí)序等因素綜合考慮后確定。

2.3 系統(tǒng)設(shè)置與運(yùn)營管理模式的關(guān)系

2.3.1 通道換乘車站

通道換乘車站各線車站建筑相對(duì)獨(dú)立，界面較明確，各線綜合監(jiān)控系統(tǒng)由各線進(jìn)行設(shè)置并負(fù)責(zé)管理。此種運(yùn)營管理模式已在各地普遍采用。

2.3.2 非通道換乘車站

非通道換乘車站按照資源共享的原則，按照一個(gè)整體車站考慮，設(shè)置一套綜合監(jiān)控系統(tǒng)，從而取代分線設(shè)置的方案。相對(duì)運(yùn)營管理，較為合理的方式是以某一條線路（一般為先建線路）作為車站管理主體，由此線路的運(yùn)營值班人員負(fù)責(zé)整個(gè)車站的監(jiān)控和管理。但在實(shí)際運(yùn)營過程中，不排除某些城市仍采用分線運(yùn)營管理的模式，此時(shí)，換乘車站的綜合監(jiān)控系統(tǒng)亦可采用分設(shè)的方式。

2.4 線路建設(shè)時(shí)序與系統(tǒng)實(shí)施的關(guān)系

各線路因建設(shè)時(shí)間的不同，會(huì)影響換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)實(shí)施方案。根據(jù)各條線路的建設(shè)時(shí)序，分為同期建設(shè)車站和不同期建設(shè)車站。同期建設(shè)車站指換乘車站的兩條或多條線路建設(shè)時(shí)間和周期大致相近，根據(jù)開通運(yùn)營的時(shí)序可分為同期開通車站和不同期開通車站；不同期建設(shè)車站指換乘車站的建設(shè)時(shí)間相差較遠(yuǎn)，其中包括與既有線換乘車站和遠(yuǎn)期節(jié)點(diǎn)預(yù)留車站。

對(duì)于通道換乘車站而言，各線路的建設(shè)時(shí)序?qū)ζ渚C合監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)實(shí)施影響相對(duì)較小，換乘線路的同期與不同期建設(shè)，其區(qū)別僅在于各線間互通系統(tǒng)的接口是同期實(shí)施，還是前期預(yù)留，后期增加修改，因此，本部分主要針對(duì)非通道換乘的車站，分析線路建設(shè)時(shí)序?qū)ζ渚C合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)實(shí)施的影響。

2.4.1 同期建設(shè)車站

換乘車站的同期建設(shè)，意味著車站全部為新建線路，此種換乘車站又可分為同期開通和不同期開通。非通道換乘車站，無論是十字換乘、T型換乘、L型換乘還是平行換乘，均設(shè)置一套綜合監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)車站的監(jiān)控和管理。同期開通車站（線路開通時(shí)間相同或相近，各線路基本同時(shí)投入使用），由相對(duì)先開通線路設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng)主控設(shè)備，并以先開通車站控制室作為車站的主控制室（此種換乘車站控制室宜考慮采用合用車控室的方式），后開通線路相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備接入先開通線路綜合監(jiān)控系統(tǒng)。

不同期開通的車站，由先開通線路設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng)主控設(shè)備，預(yù)留后開通線路接入的容量及接口能力。后開通車站接入時(shí)，需對(duì)已開通系統(tǒng)進(jìn)行必要的軟件修改。

2.4.2 不同期建設(shè)車站

不同期建設(shè)車站分為與既有線換乘車站和與遠(yuǎn)期預(yù)留線路換乘車站，特點(diǎn)是各線路不全是新建線路，其建設(shè)開通時(shí)序相對(duì)較大。

（1）與既有線路換乘車站

與既有線路換乘的車站，需根據(jù)既有線路的系統(tǒng)設(shè)置情況，如綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)置與否、綜合監(jiān)控系統(tǒng)的配置等，確定本線路系統(tǒng)的設(shè)置方案。

如果既有線路并未設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng)，則本線路宜采用獨(dú)立設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng)的方式，并預(yù)留后期與既有線路系統(tǒng)互聯(lián)的接口能力；如果既有線路設(shè)置有綜合監(jiān)控系統(tǒng)，則需根據(jù)既有線路系統(tǒng)的配置情況，確定本線路系統(tǒng)接入的可能性。若既有系統(tǒng)滿足換乘線路接入的要求，則對(duì)既有線路的系統(tǒng)進(jìn)行擴(kuò)容改造，并使其具有分別向相關(guān)換乘線路中央系統(tǒng)傳輸信息的能力；若既有系統(tǒng)無法滿足，則采用本線路獨(dú)立設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng)的方式，并設(shè)置與既有系統(tǒng)互聯(lián)的接口，實(shí)現(xiàn)換乘線路信息的互通。

（2）與遠(yuǎn)期預(yù)留線路換乘車站

與遠(yuǎn)期預(yù)留線路換乘的車站，按照資源共享的原則，先建線路設(shè)計(jì)時(shí)可按照整體車站考慮，設(shè)置一套綜合監(jiān)控系統(tǒng)，并預(yù)留后期建設(shè)線路接入的能力。但是由于遠(yuǎn)期預(yù)留線路存在一定的不確定性，同時(shí)考慮資源的有效利用和經(jīng)濟(jì)性，換乘車站建設(shè)時(shí)，可僅根據(jù)先建線路車站的容量進(jìn)行系統(tǒng)配置，待遠(yuǎn)期線路建設(shè)時(shí)再進(jìn)行相應(yīng)的擴(kuò)容或改造。

篇9

【關(guān)鍵詞】城市軌道 綜合監(jiān)控系統(tǒng) 聯(lián)動(dòng)

1 引言

城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）自上世紀(jì)九十年代末在國內(nèi)開始應(yīng)用以來，經(jīng)過了十幾年的發(fā)展和進(jìn)步已日益走向成熟。地鐵利用綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了車站和控制中心與相關(guān)機(jī)電系統(tǒng)的集成和互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)了眾多子專業(yè)數(shù)據(jù)信息的共享，提高了數(shù)據(jù)的利用率，從而實(shí)現(xiàn)了在不同運(yùn)營工況下系統(tǒng)間的有機(jī)聯(lián)動(dòng)，提高了城市軌道交通管理的自動(dòng)化和科學(xué)化水平。另一方面，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的上位工作站界面統(tǒng)一、操作零落簡單，為今后優(yōu)化運(yùn)營管理體制提供了條件，提高軌道交通運(yùn)營效率和降低運(yùn)營成本。

2 聯(lián)動(dòng)功能概述

在城市軌道交通運(yùn)營中，為了保障軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)、確保乘客和工作人員的生命安全，設(shè)置了各種各樣的機(jī)電系統(tǒng)。雖然在功能劃分及職責(zé)范圍上各不相同，但是它們之間存在著緊密和必要的聯(lián)系，一個(gè)系統(tǒng)的變化往往需要其它一些系統(tǒng)做出相關(guān)的調(diào)整，尤其是在運(yùn)營過程中出現(xiàn)火災(zāi)、事故等意外工況時(shí)，需要各系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合，迅速的做出應(yīng)對(duì)措施。

在綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)之前，城軌中各個(gè)機(jī)電系統(tǒng)之間存在數(shù)量眾多的接口，以火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）舉例，它需要同環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）、門禁系統(tǒng)（ACS）、信號(hào)系統(tǒng)（SIG）、廣播系統(tǒng)（PA）、電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）、時(shí)鐘系統(tǒng)（CLK）等專業(yè)建立通信接口，以達(dá)到滿足運(yùn)營需求、災(zāi)害響應(yīng)等功能。綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)后，為所有機(jī)電系統(tǒng)提供了信息共享的平臺(tái)，在不考慮備用和冗余接口的情況下，各子系統(tǒng)只需與綜合監(jiān)控系統(tǒng)建立一條通道，便可實(shí)現(xiàn)與其他子系統(tǒng)的信息往來。下圖是地鐵機(jī)電系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口示意圖：

圖1 地鐵機(jī)電系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口關(guān)系示意圖

3 聯(lián)動(dòng)功能的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

地鐵機(jī)電系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)功能，按觸發(fā)形式上分為3類：（1）全自動(dòng)：收到接口系統(tǒng)觸發(fā)點(diǎn)的報(bào)警/狀態(tài)，無需人工干涉，ISCS將處理并給接口系統(tǒng)發(fā)送相關(guān)控制命令。這類操作一般是對(duì)非緊急狀態(tài)的，日?，嵥椴僮鞯淖詣?dòng)反應(yīng)。（2）半自動(dòng)：這種聯(lián)動(dòng)功能由來自一個(gè)或多個(gè)接口系統(tǒng)的觸發(fā)點(diǎn)或時(shí)間驅(qū)動(dòng)事件觸發(fā)。當(dāng)半自動(dòng)聯(lián)動(dòng)功能被觸發(fā)時(shí)，聯(lián)動(dòng)功能圖標(biāo)會(huì)在人機(jī)界面（HMI）的頁面上閃爍提醒操作員注意。通過HMI上聯(lián)動(dòng)功能的頁面，操作員可以發(fā)送一系列控制命令給半自動(dòng)聯(lián)動(dòng)功能的接口系統(tǒng)。操作員在HMI聯(lián)動(dòng)功能頁面執(zhí)行命令之前或之后，當(dāng)觸發(fā)點(diǎn)恢復(fù)到正常狀態(tài)時(shí)，相關(guān)聯(lián)動(dòng)將停止。（3）手動(dòng)：這種聯(lián)動(dòng)功能與報(bào)警/狀態(tài)沒有關(guān)聯(lián)。通過HMI聯(lián)動(dòng)功能頁面，操作員可以手動(dòng)發(fā)送一系列控制命令給手動(dòng)選擇聯(lián)動(dòng)功能的接口系統(tǒng)。

全自動(dòng)的聯(lián)動(dòng)場景，以列車到站自動(dòng)廣播功能為代表。列車即將到站時(shí)，應(yīng)觸發(fā)相關(guān)站臺(tái)的廣播系統(tǒng)播放提示音，用以提醒乘客做好上車的準(zhǔn)備，以往此功能要求SIG與PA專業(yè)建立接口，引入綜合監(jiān)控系統(tǒng)后，由綜合監(jiān)控系統(tǒng)獲取SIG的列車倒計(jì)時(shí)信息并判斷：當(dāng)OCC RTU接收到SIG專業(yè)上傳的列車進(jìn)站倒計(jì)時(shí)為1分鐘時(shí)，OCC RTU觸發(fā)車站RTU，通過綜合監(jiān)控與PA的接口對(duì)本站的PA控制器下發(fā)開啟到站廣播的命令。數(shù)據(jù)流示意圖如下圖所示：

圖2 列車到站自動(dòng)廣播數(shù)據(jù)流

另一種全自動(dòng)聯(lián)動(dòng)是FAS與BAS之間的火災(zāi)聯(lián)動(dòng)，目前地鐵FAS，BAS系統(tǒng)越來越多的集成在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)，F(xiàn)AS負(fù)責(zé)探測火災(zāi)發(fā)生的具置，并對(duì)應(yīng)相應(yīng)的防火分區(qū)，告知BAS觸發(fā)相應(yīng)的火災(zāi)模式，進(jìn)行排煙的工作，如果FAS確認(rèn)火災(zāi)發(fā)生1分鐘后，BAS仍沒有執(zhí)行正確的火災(zāi)模式，說明FAS與BAS之間的接口失效，此時(shí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)會(huì)通過其與BAS的接口再次下發(fā)相關(guān)的模式啟動(dòng)命令，達(dá)到二次保障的目的。

下面以突發(fā)大客流的聯(lián)動(dòng)場景為例，介紹如何通過ISCS與AFC，CCTV，PIS等子專業(yè)的接口和數(shù)據(jù)互通，實(shí)現(xiàn)突發(fā)大客流事件的半自動(dòng)聯(lián)動(dòng)場景：

在運(yùn)營過程中，如果出現(xiàn)突發(fā)的大客流情況時(shí)，值得調(diào)度人員的重視，并采取相關(guān)措施，綜合監(jiān)控系統(tǒng)接收到一段時(shí)間內(nèi)AFC的反常客流高峰值，會(huì)啟動(dòng)半自動(dòng)聯(lián)動(dòng)功能，幫助調(diào)度人員進(jìn)行處理。客流反常高峰可定義如下：

時(shí)間段1 （例：07：45 08：00） 入閘人是Y，時(shí)間段2 （例：08：00 08：15） 入閘人是Z，如果Z是 150% 超過Y 啟動(dòng)自動(dòng)客流監(jiān)視功能或Y超動(dòng)態(tài)標(biāo)準(zhǔn)（TC2， CC），若某15分鐘客流大于1500人，也將觸發(fā)此聯(lián)動(dòng)場景。此場景觸發(fā)后，調(diào)度人員的綜合監(jiān)控HMI應(yīng)自動(dòng)顯示出現(xiàn)情況的車站站廳和站臺(tái)的CCTV攝像圖像，在OPS大屏幕上自動(dòng)顯示站廳和站臺(tái)的CCTV攝像圖像，并觸發(fā)車站的PA系統(tǒng)，對(duì)站內(nèi)乘客進(jìn)行提示和引導(dǎo)。

4 聯(lián)動(dòng)功能在節(jié)能減排方面的展望

上一章節(jié)所提的ISCS聯(lián)動(dòng)功能，均是針對(duì)日常的運(yùn)營工作，屬于傳統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)模式，在設(shè)計(jì)時(shí)，還能發(fā)掘ISCS更大的潛力，比如在節(jié)能減排方面，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)功能也可發(fā)揮很大的作用。我們知道，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)由BAS集中控制，一直以來都是節(jié)能控制所重點(diǎn)討論和研究的對(duì)象，從目前已開通的城市地鐵線路的運(yùn)營情況來看，節(jié)能效果往往不夠理想，一般來說，新風(fēng)負(fù)荷和人員負(fù)荷的變化是影響空調(diào)大系統(tǒng)負(fù)荷波動(dòng)的主要因素，合理的新風(fēng)量對(duì)于大系統(tǒng)的節(jié)能運(yùn)行意義重大，因此AFC實(shí)時(shí)客流、PSD屏蔽門開關(guān)狀態(tài)，都應(yīng)作為BAS控制算法中的輸入信息，用來實(shí)現(xiàn)新風(fēng)量根據(jù)車站需求調(diào)整，降低新風(fēng)負(fù)荷并實(shí)現(xiàn)新風(fēng)機(jī)自身的節(jié)能運(yùn)行。

在沒有綜合監(jiān)控系統(tǒng)之前，這一想法無法實(shí)現(xiàn)，而通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)與AFC系統(tǒng)的接口可獲知當(dāng)前時(shí)段的進(jìn)閘人數(shù)和出閘人數(shù)等信息，可以輕易的了解目前客流的實(shí)際狀態(tài)，比如是否存在客流激增和突然減少的情況，根據(jù)這些信息及事先估算的不同類型的乘客在站臺(tái)逗留以及在站廳逗留的平均時(shí)間可計(jì)算出當(dāng)前人員負(fù)荷。綜合監(jiān)控系統(tǒng)與PSD系統(tǒng)也存在接口，可以用來收集屏蔽門的信息，因此，通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)，便可計(jì)算出干擾對(duì)負(fù)荷的影響，將計(jì)算結(jié)果發(fā)送給BAS系統(tǒng)，參與冷量的調(diào)節(jié)。

圖3 BAS通過聯(lián)動(dòng)功能的節(jié)能控制示意圖

一般BAS調(diào)節(jié)冷量的控制算法均基于溫差的閉環(huán)控制策略，通過反饋的溫度與給定溫度的差值調(diào)節(jié)冷量，但由于溫度的大滯后性，控制效果和節(jié)能效果并不理想，上面介紹的聯(lián)動(dòng)功能基于前饋控制的思想，通過對(duì)擾動(dòng)量的實(shí)時(shí)采集和整理、掌握規(guī)律、預(yù)測趨勢，提前采取措施，迅速做出響應(yīng)。

5 結(jié)語

聯(lián)動(dòng)功能是綜合監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵功能之一，此功能旨在提高城市軌道交通運(yùn)營效率，提升自動(dòng)化水平，以及提高應(yīng)急措施的響應(yīng)速度。綜合監(jiān)控系統(tǒng)是眾所機(jī)電系統(tǒng)數(shù)據(jù)融合的平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了多子系統(tǒng)的信息共享，利用綜合監(jiān)控系統(tǒng)的這一特點(diǎn)，將地鐵機(jī)電系統(tǒng)之間緊密聯(lián)系起來，使運(yùn)營管理理念和運(yùn)營模式發(fā)生了根本的改變。

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篇10

關(guān)鍵詞：突發(fā)事件；軌道交通 ；提高

中圖分類號(hào)：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、城市軌道交通應(yīng)急指揮體系的重要意義

城市軌道文通是城市文通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，軌道交通以及其運(yùn)輸能力、快速準(zhǔn)時(shí)、全天候、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為根治城市交通問題的必然選擇。當(dāng)前，我國城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展階段，至2015年，我國城市軌道交通線路總長將達(dá)2300公里。

我國城市軌道交通線路經(jīng)過不斷建設(shè)和投入使用，運(yùn)營管理已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營。不過相比于世界城市軌道發(fā)展先進(jìn)城市，我國在管理體制、政策支持、線路規(guī)劃等方面還存在著較大問題。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展和城市現(xiàn)代化水平的不斷提高，突發(fā)事件對(duì)城市交通功能正常發(fā)揮的影響程度和波及范圍也越來越大。由于現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)是一個(gè)開放的、不確定的、動(dòng)態(tài)的、復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及的范圍廣、影響系統(tǒng)有效性的因素眾多，極易受到突發(fā)事件沖擊。

由于軌道交通具有封閉、高速、容量巨大、系統(tǒng)復(fù)雜等特點(diǎn)，所以，城市軌道交通突發(fā)事件同其它交通工具相比又具有自身的一些特點(diǎn)， 比如：

1.抗風(fēng)險(xiǎn)能力低

一旦發(fā)生突發(fā)事件，其后果往往是災(zāi)難性的。城市軌道交通系統(tǒng)中，如果其中任意一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏，就有可能使得該環(huán)節(jié)的功能喪失，進(jìn)而對(duì)乘客的人身安全造成威脅，如高空墜物、失火、大面積停電等日常安全事故都會(huì)造成重大損失。

2.安全事故的影響范圍廣

由于軌道交通線路通常都建在城市的中心地帶或繁華商圈，客流量非常巨大，一般還會(huì)穿梭于城市的地面和地下，另外還與廣播通訊、供水供電、防水排污等公共設(shè)施和線路交錯(cuò)分布，這就使得當(dāng)發(fā)動(dòng)爆炸等恐怖襲擊時(shí)，對(duì)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全造成直接或間接地?fù)p失，甚至伴隨著一些不可預(yù)知的事件，引起大范圍的群眾恐慌、相互踐踏，以及水電中斷、漏電、洪水等新的次生災(zāi)害，最終導(dǎo)致整個(gè)城市運(yùn)行秩序的癱瘓等災(zāi)難性后果。

3.安全難度大

城市軌道交通獨(dú)特的公共性能夠?qū)⒄麄€(gè)城市的政治、經(jīng)濟(jì)、文化以及生活等各種地理場所和位置緊密聯(lián)系起來，由此也會(huì)帶來客流大、站點(diǎn)長、線路長的弊端，導(dǎo)致安全防范的成本低、難度大。

2009年12月22日上午，上海交通運(yùn)營“大動(dòng)脈”軌交1號(hào)線發(fā)生兩車碰撞事故，陷入了長達(dá)8小時(shí)的大癱瘓。大批市民聚集地鐵附近，不知換乘哪條公交線路。由于事發(fā)當(dāng)天是冬至，還直接波及到了大量掃墓人群，初步估計(jì)有50萬市民遭遇出行難題。

在突發(fā)事件下，如何保持城市軌道交通的運(yùn)營協(xié)調(diào)，將突發(fā)事件的損失和危害降至最低，是當(dāng)前急需解決的難題，迫切需要其他交通方式的有力支持。2004年建立了上海市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)指揮中心實(shí)現(xiàn)信息、資源共享、統(tǒng)一指揮。在2006年，上海就已經(jīng)建立了旨在保障軌道文通體系的軌交公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制。公交企業(yè)還建立了特別的公交車輛隊(duì)伍，組成“軌交救援網(wǎng)”，以滿足軌交突發(fā)營運(yùn)故障后乘客的快速疏散需求。

由于軌道交通突發(fā)事件一般具有突發(fā)性和不確定性，所以，應(yīng)急指揮者和決策者面臨著各種主觀和客觀因素的困擾，比如決策時(shí)間要求緊迫，通常需要進(jìn)行非常規(guī)的決策，另外，由于突發(fā)事件發(fā)生初期，事態(tài)發(fā)展不明朗，決策者對(duì)信息掌握的也不夠充分，同時(shí)信息在傳播過程中也存在扭曲和失真的現(xiàn)象，決策者很容易受到感性思維影響。大大制約著決策的可行性和效率。

二、信息化建設(shè)是軌道交通應(yīng)急管理體系的重要支撐

COCC (Comprehensive Operation Coordination Center)是實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)，承擔(dān)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下的協(xié)調(diào)管理職能，在出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)配合ETC對(duì)網(wǎng)絡(luò)列車運(yùn)行組織進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度指揮。ETC(Emergency Treatment Center)是處理軌道交通網(wǎng)絡(luò)突發(fā)事件的綜合指揮中心，全市應(yīng)急指揮系統(tǒng)的重要組成部分，是領(lǐng)導(dǎo)組織應(yīng)急求援的現(xiàn)代化指揮平臺(tái)。這兩個(gè)中心相互聯(lián)系，共同承擔(dān)者上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的功能。

把信息化和科學(xué)技術(shù)有機(jī)結(jié)合．等于給軌道文通站臺(tái)、站廳、樓道和商場了安裝一道道安全“防火墻”，可以隨時(shí)監(jiān)控所有安全隱患，最大程度保障公眾安全、系統(tǒng)設(shè)施安全。

三、各部門協(xié)調(diào)構(gòu)建完善城市軌道交通應(yīng)急管理體系

COCC是整個(gè)城市軌道交通應(yīng)急管理體系的核心，在日常管理中，它需要與其他公共交通部門之間保持密切有效溝通，一旦發(fā)生突發(fā)事件，它作為協(xié)調(diào)者和組織者，需要其他公共交通部門提供必要的配合。ETC與其他交通部門相互合作，在市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)中心的統(tǒng)一指揮下，由ETC配合其他交通部門的應(yīng)急處置中心，調(diào)動(dòng)市內(nèi)相關(guān)交通方式疏散客流。當(dāng)突發(fā)事件出現(xiàn)時(shí)，各相關(guān)部門要及時(shí)對(duì)事件發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)以及造成的損失進(jìn)行溝通，并提出具體的要求，制定對(duì)的措施。

如在“12．22”事故發(fā)生后上海市政府迅速成立了調(diào)查組，并在最短時(shí)間內(nèi)查出事故原兇。但是信息告知、應(yīng)急救援及乘客疏導(dǎo)工作的不到位，導(dǎo)致該事件造成了較大的社會(huì)負(fù)面影響。雖然相關(guān)部門都制定了處置、應(yīng)對(duì)故障及突發(fā)事件的各種預(yù)案，但是這些預(yù)案能否可行，能否確保安全，還是需要經(jīng)過協(xié)調(diào)溝通、實(shí)際演練證實(shí)。

依據(jù)各城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，以提高特殊事件的響應(yīng)能力為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)信息、應(yīng)急管理的電子化，并建立全文檢索、條件匹配等檢索機(jī)制。采用由點(diǎn)到面的推進(jìn)策略，聯(lián)通必備的通訊設(shè)備節(jié)點(diǎn)，保障決策指令和疏散指令送達(dá)的通暢性。系統(tǒng)總體框架包含顯示層、應(yīng)用層、平臺(tái)層、技術(shù)支持層。

顯示層：通過服務(wù)熱線、電子顯示屏、短信平臺(tái)、宣傳手冊(cè)等進(jìn)行終端顯示，滿足日常工作所需。服務(wù)熱線主要是用于廣大市民和乘客的聯(lián)系溝通；電子顯示屏專門布置在政府應(yīng)急交通指揮中心，方便指揮決策人員直觀的了解現(xiàn)場情況；短信平臺(tái)主要用于各應(yīng)急隊(duì)伍、指揮人員之間信息的溝通；宣傳手冊(cè)是平時(shí)進(jìn)行安全應(yīng)急知識(shí)宣傳和教育的平臺(tái)。

應(yīng)用層：內(nèi)容主要有事態(tài)評(píng)估、模擬演練、應(yīng)急處理、預(yù)案管理、應(yīng)急值守、信息子系統(tǒng)。事態(tài)評(píng)估是對(duì)現(xiàn)場收集的相關(guān)信息進(jìn)行整合，進(jìn)而判斷事件嚴(yán)重程度，為后續(xù)啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急機(jī)制提供參考；模擬演練是日常應(yīng)急隊(duì)伍建設(shè)的有效手段，通過演練發(fā)現(xiàn)不足，繼而綜合提高應(yīng)急水平；應(yīng)急處理涵蓋應(yīng)急管理的工作流程，用于緊急情況下事件的處理；預(yù)案管理是收集、整理、修訂各相關(guān)部門應(yīng)急預(yù)案的系統(tǒng)；應(yīng)急值守把各個(gè)車站、中心、指揮、應(yīng)急系統(tǒng)內(nèi)部人員值班電話進(jìn)行匯總，便于及時(shí)溝通協(xié)調(diào)；信息需經(jīng)相關(guān)管理部門的篩選和確認(rèn)后方可啟動(dòng)。

平臺(tái)層：主要是一些輔助信息的收集和管理，其中應(yīng)有地理信息、氣象信息、軌道交通數(shù)據(jù)等。地理信息可根據(jù)城市條件收集GIS地形圖、交通圖，包括地區(qū)的基礎(chǔ)地形數(shù)據(jù)、構(gòu)筑物基礎(chǔ)信息、地下管線分布信息、交通線路與站點(diǎn)信息等。氣象信息需與當(dāng)?shù)氐臍庀蟛块T進(jìn)行溝通和對(duì)接，內(nèi)容有特殊天氣和預(yù)警信息，便于及時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)惡劣天氣對(duì)軌道交通的影響。軌道交通網(wǎng)絡(luò)圖、軌道交通車站2D、3D圖以及各車站運(yùn)營業(yè)務(wù)、環(huán)境監(jiān)控、電力監(jiān)控、客流監(jiān)控、消防監(jiān)控、設(shè)施設(shè)備監(jiān)控、視頻監(jiān)控信息屬于軌道交通數(shù)據(jù)平臺(tái)中的內(nèi)容。

技術(shù)支撐層：主要通過現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)、通訊、存儲(chǔ)、顯示設(shè)備來實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場會(huì)議、視頻會(huì)議、集中控制、值班調(diào)度、網(wǎng)絡(luò)與通訊、信息顯示、大屏幕監(jiān)控、預(yù)警報(bào)警、存儲(chǔ)備份功能。數(shù)據(jù)存儲(chǔ)采用集中與分散相結(jié)合，根據(jù)數(shù)據(jù)是靜態(tài)還是動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，制定數(shù)據(jù)采集計(jì)劃，包括采集方式、數(shù)據(jù)來源、采集周期等。同時(shí)還要充分考慮數(shù)據(jù)量擴(kuò)充，以便提供靈活可靠的存儲(chǔ)管理。

四、結(jié)束語

城市軌道交通作為城市重要的文通樞紐，兼具抗風(fēng)險(xiǎn)能力低、事故風(fēng)險(xiǎn)范圍大、安全難度大等特點(diǎn)。所以完善軌道文通應(yīng)急管理體系迫在眉睫，加強(qiáng)信息化建設(shè)是構(gòu)建城市軌道交通應(yīng)急指揮體系的重要支撐，而加強(qiáng)各個(gè)部門的溝通協(xié)調(diào)是城市軌道文通應(yīng)急管理體系有效實(shí)施的保障。

參考文獻(xiàn)：

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