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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 運營管理 可行性

一、城市軌道交通運營管理專業(yè)的涵義

城市軌道交通運營管理專業(yè)是培養(yǎng)能從事城市軌道交通行車組織及調(diào)度指揮、客運組織與服務(wù)、綜合管理工作的高素質(zhì)技能型人才的專業(yè)。從城市軌道交通運營管理專業(yè)的定義來看，它主要培養(yǎng)的崗位包括行車崗位和客運崗位兩大類，行車崗位主要包括：行車調(diào)度員、行車值班員、助理值班員、信號員、調(diào)車員、連結(jié)員、車號員等工種；客運崗位主要包括：廳巡、票檢、售票、站務(wù)、列車員、客運員等工種。

二、專業(yè)市場調(diào)查分析

1．行業(yè)發(fā)展前景

根據(jù)國家軌道交通發(fā)展的“十二五”規(guī)劃在未來10余年里，27個城市建設(shè)軌道交通線路總長約3000公里，總投資達到6200億元。下面是中南地區(qū)及周邊省區(qū)未來幾年的軌道交通規(guī)劃情況：

由此可見，在今后相當(dāng)長的時間內(nèi)城市軌道交通運輸方式的發(fā)展將成為國家大力發(fā)展城市公共交通、解決人民群眾出行難問題的主要方式，而隨著我國城市軌道交通方式的異軍突起，運營部門也迫切需要培養(yǎng)具有運營管理專業(yè)知識，有較高的綜合素質(zhì)和較強的軌道專業(yè)技能，從事軌道運營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務(wù)的應(yīng)用型高技能人才。

2．職業(yè)崗位需求分析

軌道交通運營的具體工作在軌道交通的車、機、工、電、輛等多個部門及工種中較為成熟且比較穩(wěn)定的工作，相應(yīng)的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)規(guī)范和規(guī)章制度伴隨著鐵路的發(fā)展歷程而來，具有標(biāo)準(zhǔn)化程度高、制度科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)容豐富全面的特點。因此，由這些工作對應(yīng)的崗位群也相對固定，崗位分工邊界明確，崗位工作內(nèi)容具體明晰。根據(jù)現(xiàn)行的地鐵架構(gòu)，平均每1.5km設(shè)一站，每站需配運營人員保守估計20～30人，可以預(yù)測近期內(nèi)新增一條線路至少需增加運營管理人員人數(shù)（見下表）。

根據(jù)前期調(diào)研的情況來看，行車崗位人員必須經(jīng)過一定時間的崗位專業(yè)訓(xùn)練才能上崗，必須具有扎實的軌道運營知識與技能才能勝任，崗位人員具有一定的不可替代性，因此行車崗位人才的需求缺口為最大，將成為軌道運輸企業(yè)在高職院校招聘錄用專業(yè)對口人員的首選。而客運崗位人員現(xiàn)場需求雖然也較大，但是由于站務(wù)崗位人員的可替代性較強，崗位操作技能要求不高，企業(yè)崗位人員招聘來源廣泛，存在地域性的保護主義，因此給軌道運營專業(yè)的非本地學(xué)生的就業(yè)會帶來一定的困難。同時，運營單位對本企業(yè)的員工身高、視力等身體條件以及語言表達能力、應(yīng)用文寫作能力和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力提出了一定的要求。

三、開辦專業(yè)的必要性

1.湖鐵職院是湖南地區(qū)唯一的一所培養(yǎng)鐵路專門人才國家示范性高職學(xué)校，武廣、滬昆客運專線和湖南等周邊省市軌道交通的快速發(fā)展將需要大量的專業(yè)技術(shù)人才，我院有能力擔(dān)任其主要的培訓(xùn)任務(wù)。

2．湖鐵職院被確立為“高職”學(xué)院以后，還沒有城市軌道運營管理的高職類專業(yè)，須盡快設(shè)立“城市軌道運營管理”專業(yè)，以滿足湖南等周邊省市企業(yè)單位對該專業(yè)方面人員的需求。

3．開設(shè)“軌道交通運營管理”專業(yè)也是順應(yīng)學(xué)院及系部的“十二五”規(guī)劃，搶抓鐵路行業(yè)快速發(fā)展機遇、提升服務(wù)軌道交通行業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展能力勢在必行的舉措。

四、開辦專業(yè)的可行性

1．學(xué)院經(jīng)歷了近60年職業(yè)教育辦學(xué)歷史，有著深厚職教文化積淀和優(yōu)良辦學(xué)條件。2004年6月，學(xué)院在教育部高職高專院校人才培養(yǎng)工作水平評估中獲得“優(yōu)秀”。2005年11月，又順利通過了教育部對評估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全國職業(yè)教育先進單位”榮譽稱號。2009年11月我院順利地成為首批28所國家示范性高職院校之一。近年來，在秉承優(yōu)良傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上，開拓創(chuàng)新，不斷進取，走出了一條校企合作、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的高職辦學(xué)特色之路，辦學(xué)水平和辦學(xué)實力得到質(zhì)的提升，形成了良好的高職教育品牌，高職辦學(xué)的先進性、代表性和示范性已初步顯現(xiàn)。

2．學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)是全國精品專業(yè)，牽引電器、鐵道概論、機車控制與線路、城軌交通車輛等課程也是院級精品課程，學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)和城市交通軌道專業(yè)的畢業(yè)生深受廣大用人單位的歡迎，廣州地鐵公司、深圳地鐵公司、香港地鐵公司以及寧波地鐵公司等競相與我院簽訂了“訂單培養(yǎng)協(xié)議”，每年的畢業(yè)生就業(yè)率都達到90%以上，通過多年的摸索與運行，積累了大量的專業(yè)建設(shè)和課程建設(shè)經(jīng)驗?，F(xiàn)在我院教師也正在參與城市軌道行車組織系列教材的編寫工作，教材也將于明年公開出版，為城市軌道運營管理專業(yè)的教材選定打下基礎(chǔ)。

3．學(xué)院地處江南重要的軌道交通樞紐――株洲市，株洲車站、株洲北站、株洲西站、廣州地鐵、深圳地鐵、香港地鐵等與我院有著密切合作，一直是我院教師和學(xué)生頂崗實習(xí)、參觀的基地。同時，我院是湖南地區(qū)唯一的一所具有培養(yǎng)鐵路專門人才的國家示范性高職院校，擁有充足的學(xué)生來源和學(xué)生的就業(yè)機會。并且，在師資力量及實訓(xùn)設(shè)施上經(jīng)過補充和完善后也將完全有能力創(chuàng)辦高職類城市軌道交通運營管理專業(yè)。

五、預(yù)計開辦專業(yè)的效益

1．優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，服務(wù)地方經(jīng)濟

2．強化師資隊伍、實訓(xùn)條件建設(shè)

3.提升學(xué)院品牌知名度

參考文獻：

[1]周順世．鐵路高職院校推進專業(yè)建設(shè)思考[J]．科學(xué)大眾，2006．

[2]朱宛平，吳靜．城市軌道交通運營管理專業(yè)特色建設(shè)的思考與實踐[J]．職業(yè)技術(shù)教育，2009，（2）．

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Abstract: This paper analyzed the need for system construction, market prospects, and system development, described the system optimistic prospects.

關(guān)鍵詞:綜合監(jiān)控系統(tǒng);電調(diào);環(huán)調(diào);行車調(diào)度;智能分析

Key words: integrated monitoring system;power transfer;ring adjustment;traffic scheduling;intelligent analysis

中圖分類號:TP391.41 文獻標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)27-0240-01

0引言

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是以乘客、環(huán)境及設(shè)備的防災(zāi)和安全為核心,并為安全行車和調(diào)度指揮提供應(yīng)急處理方案及信息,其主要目的是將各分散孤立的自動化系統(tǒng)聯(lián)結(jié)為一個有機的整體,實現(xiàn)地鐵各專業(yè)子系統(tǒng)之間的信息互通、資源共享,提高各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合能力,高效實現(xiàn)系統(tǒng)間的聯(lián)動,提高地鐵全線的整體自動化水平,建立與城市軌道交通指揮中心的信息高速通道,從而將地鐵線的運營納入到全市的軌道交通運營管理體系。

1系統(tǒng)建設(shè)的必要性

在城市軌道交通中,機電系統(tǒng)對保障乘客生命和設(shè)備安全、提高城市軌道交通的管理水平和服務(wù)質(zhì)量起到了非常重大的作用。但目前各機電系統(tǒng)分屬不同專業(yè)使用和維護,并自成體系。隨著地鐵安全防范需求的加強及軌道交通自動化程度的提高,機電系統(tǒng)各自獨立的運行模式已不再適應(yīng)現(xiàn)代軌道交通的需求,其弊端逐漸顯現(xiàn)出來:

①系統(tǒng)自成體系,獨立運行聯(lián)動效應(yīng)慢,對突發(fā)事件的綜合應(yīng)變能力不強。

②基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分散不統(tǒng)一,不能提供有效的輔助決策支持。

③資源浪費和重復(fù)投資,影響軌道運輸?shù)木C合效益。

④系統(tǒng)過多過亂,系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及通信協(xié)議種類繁雜,系統(tǒng)軟硬件平臺參差不齊,維護管理效率低。

現(xiàn)代地鐵運營管理要求機電自動化系統(tǒng)能提供實現(xiàn)信息互通和資源共享的信息平臺,建設(shè)一條地鐵新線路時同時建設(shè)一個信息共享平臺成為實現(xiàn)地鐵運營、維護和管理智能化和信息化的重要措施。

2市場前景

城市軌道交通有利于引導(dǎo)城市空間布局和土地開發(fā),促進城市經(jīng)濟資源優(yōu)化配置和結(jié)構(gòu)調(diào)整。城市軌道交通還具有大運量、高效率、低能耗、企業(yè)化的特點,是資源節(jié)約和環(huán)境友好型交通方式,在城市公共交通中發(fā)揮骨干作用。隨著城市化建設(shè)步伐加快,中國城市軌道交通已進入快速發(fā)展時期。在國家加快城市化進程的方針指引下,在中國經(jīng)濟高速發(fā)展的今天,國家倡導(dǎo)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略,[2003]81號文件明確指出,有條件的地方優(yōu)先發(fā)展軌道交通,解決居民出行困難問題。越來越多的地區(qū)和城市已經(jīng)滿足或?qū)⒁獫M足建設(shè)地鐵的條件。在這樣的發(fā)展前景下各經(jīng)濟發(fā)達城市先后申請建設(shè)城市軌道交通線路。目前,全國有33個城市正規(guī)劃建設(shè)地鐵,10個城市地鐵已開通運營。到2015年,中國城市軌道交通規(guī)劃線路多達93條,總里程2700公里,投資總額將超過10000億元。綜合監(jiān)控系統(tǒng)投資約占軌道交通投資總額的1%-1.5%,即月100-150億的份額,其市場價值是客觀的。

3市場競爭力分析

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個既龐大又復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到多個子系統(tǒng)及其對應(yīng)的專業(yè),例如PSCAD(電力監(jiān)控系統(tǒng))、BAS(環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng))、FAS(火災(zāi)報警系統(tǒng))、SIG(信號系統(tǒng))、ACS(門禁系統(tǒng))、CCTV(閉路電視系統(tǒng))等,監(jiān)控的對象數(shù)以萬計,處理的參數(shù)更是幾十、甚至上百萬,所以系統(tǒng)的建設(shè)對集成商的技術(shù)能力要求很高。對有能力的集成商是一個機會,而對于技術(shù)能力不強的集成商無疑是一個挑戰(zhàn)。

4系統(tǒng)的發(fā)展

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)目前以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的集成方案是近期的主要集成方案,該方案自2002年以來,已有都過集成商涉入其中,然而系統(tǒng)方案還不夠成熟,而以行車調(diào)度指揮為核心的集成方案還在探索當(dāng)中,下一步的發(fā)展還有很長路要走。

基于在國內(nèi)以行車調(diào)度指揮為核心的集成方案還需要考證和實踐,近期以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的集成方案將向更成熟的方向發(fā)展,該系統(tǒng)將向智能分析和故障自診斷方向進一步發(fā)展。

綜合監(jiān)控集成了各種子系統(tǒng),收集了各個系統(tǒng)的數(shù)據(jù),為實現(xiàn)系統(tǒng)的智能分析和故障診斷提供了基礎(chǔ)?；诰C合監(jiān)控系統(tǒng)的智能分析與故障診斷依托綜合監(jiān)控系統(tǒng)的信息資源,將采集的各項開關(guān)量、模擬量及報警數(shù)據(jù)進行歸納、分類和智能分析,采用靈活的推理控制策略,應(yīng)用專家分析的手段,從一個有經(jīng)驗的信號專家的角度來分析問題,為現(xiàn)場信號維護人員提供及時有效的診斷信息和解決問題的方向,能夠簡化維修流程或直接定位故障處所,幫助系統(tǒng)維護人員迅速發(fā)現(xiàn)故障點,并及時進行處理,從而縮短了維修時間,提高了維修效率和維修水平并提高系統(tǒng)的可靠性和安全性。同時,針對綜合監(jiān)控的信息資源進行數(shù)據(jù)挖掘和智能分析,結(jié)合系統(tǒng)中各類實時信息和歷史信息,進行設(shè)備趨勢預(yù)警和預(yù)防性維修警示,從而將以往對設(shè)備的定時維修,定期報廢,改為狀態(tài)維修,降低設(shè)備故障引起的二次事故,從而提高系統(tǒng)的可靠性和安全性,并提高系統(tǒng)可使用性和降低運營成本。

5結(jié)論

通過以上分析軌道交通具有樂觀的發(fā)展前景,對有能力的集成商是一個機會,而對于技術(shù)能力不強的集成商是一個挑戰(zhàn)。軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)近期將以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的集成方案為主,向更成熟的方向發(fā)展,并向智能分析和故障自診斷方向進一步發(fā)展。遠期軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)將向以行車調(diào)度指揮為核心的方向發(fā)展。

參考文獻:

[1]GB 50157-2003 地鐵設(shè)計規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社,2003.

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關(guān)鍵詞： 城市軌道工程技術(shù) 專業(yè)領(lǐng)域 現(xiàn)狀調(diào)研 人才需求

目前國內(nèi)城市軌道交通工程技術(shù)應(yīng)用型人才缺口很大，預(yù)計今后需求量將會進一步增大。各施工生產(chǎn)單位急需掌握新技術(shù)的應(yīng)用型人才，并且對人才培養(yǎng)的要求不斷提高，要求培養(yǎng)的畢業(yè)生，不但能夠從事業(yè)務(wù)生產(chǎn)，而且懂得生產(chǎn)管理的復(fù)合型人才，這為城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)發(fā)展提供了新的機遇和挑戰(zhàn)。

1.專業(yè)領(lǐng)域發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

城市軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發(fā)展的主流。紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等城市的軌道交通，已基本形成規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化，構(gòu)成這些現(xiàn)代化大都市的重要交通干線。擁有735萬人口的紐約――即使沒有私人汽車也能生活的城市，28條地鐵線路縱橫交錯、四通八達，線路總長1140多公里，490個車站遍及整個城市。發(fā)展中國家也掀起城市軌道交通建設(shè)的，城市軌道交通將成為這些國家的城市重要交通干線。

我國一直注重城市軌道交通的發(fā)展，截至2014年底，全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、成都、沈陽等22個城市建成地鐵95條，運營里程達2900公里?！笆濉逼陂g，我國把城市軌道交通的發(fā)展放在突出的地位：“加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，在大城市逐步構(gòu)建以軌道交通為骨干的城市交通體系?！北本?、上海、廣州的軌道交通線每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、蘇州、福州等35個城市正在建設(shè)、籌建或規(guī)劃修建地鐵和輕軌線路。目前，我國城市軌道交通開工建設(shè)線路超過了1000公里?！吨袊顿Y》數(shù)據(jù)表明：到2015年底，我國軌道交通運營里程將達3800多公里；預(yù)計到2020年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達11042公里。在國內(nèi)，城市軌道交通每公里線路的平均人員配置一般為50～80人；效率較高的城市軌道交通每公里線路人員配置約為60人。按照這個標(biāo)準(zhǔn)推算，到2015年底我國城市軌道交通新增從業(yè)人員超過7萬人，未來從業(yè)規(guī)模將達60萬人。

交通要發(fā)展，人才是關(guān)鍵，一帶一路、海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)對城市軌道交通工程技術(shù)人才產(chǎn)生很大的需求，城市軌道工程技術(shù)專業(yè)的發(fā)展前景廣闊。

福建省地處中國東南沿海，是全國人口密度較大的省份，國民經(jīng)濟連續(xù)16年保持高速增長。福建經(jīng)濟的高速發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施的迅速發(fā)展密切相關(guān)。福建省“十二五規(guī)劃”提出推進福建交通跨越發(fā)展，交通投資五年累計突破2200億元，在“十二五”期間，交通基礎(chǔ)設(shè)施實現(xiàn)適度超前，網(wǎng)絡(luò)更趨完善，結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。在軌道交通方面，近年來，先后建設(shè)了幾條新的鐵路線路，比2000年增長了一倍，新建和擴建了一批高標(biāo)準(zhǔn)的火車站，改善了群眾的出行條件，主要鐵路干線進行了電氣化改造，增開了多趟高等級列車，路網(wǎng)設(shè)施條件大幅提升，運輸能力顯著提高。省會城市福州，2009年6月國家發(fā)改委批準(zhǔn)了《福州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》（2009―2016），規(guī)劃建設(shè)1號線、2號線，總長55.7km，在中心城區(qū)形成1、2號線“十”字形主骨架。1號線象峰站至東部新城站，約29.2km；2號線沙堤站至下院站，約26.5km。1號線工程分為兩期建設(shè)，一期工程起點站為象峰站，終點站為福州火車南站站，正線線路長24.89km，共設(shè)21座車站，平均站間距1.202km。二期工程福州火車南站站至東部新城站3站3區(qū)間約4.31km線路，擬結(jié)合東部新城開發(fā)實施。福州軌道交通1號線工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陸續(xù)開工，計劃在2016年建成運營。2號線工程可行性研究報告已通過福建省發(fā)改委組織的預(yù)審，現(xiàn)已上報國家發(fā)改委。福州市軌道交通遠景線網(wǎng)（至2050年）由9條線路組成，總體為“有環(huán)放射狀”網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。根據(jù)修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設(shè)置車站215座，換乘站26座。按照運營每公里60人計算，未來需要2萬人左右的專業(yè)人才。

廈門市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2011～2020年）通過批準(zhǔn)，依據(jù)廈門城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，廈門市規(guī)劃遠景年城市軌道交通線網(wǎng)由10條線路組成（含2條遠景控制線），總長約387.75公里，設(shè)車站190座，其中換乘車站40座，線網(wǎng)密度廈門本島0.65公里/平方公里，島外0.29公里/平方公里。線網(wǎng)中，1、2、3號線分別為本島沿北、東、西方向的放射狀骨干線路（含1號線支線），主要承擔(dān)本島與環(huán)灣組團間跨海交通聯(lián)系功能，兼顧島內(nèi)及島外組團內(nèi)部公共交通骨干功能；4、5、6號線作為輔助線，支持本島與周邊組團、環(huán)灣組團發(fā)展。預(yù)計2020年，廈門市公共交通分擔(dān)率為40%，軌道交通占公共交通的比例達30%～35%，力爭承擔(dān)60%的跨海出行量。2013年11月開工建設(shè)地鐵1號線，按照運營每公里60人計算，未來需要2.2萬人左右的專業(yè)人才。

海峽西岸公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)意見和一帶一路建設(shè)明確提出：必須進一步完善海峽西岸公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，明確重點建設(shè)任務(wù)，把“突出港口、強化通道、協(xié)調(diào)推進”作為海峽西岸經(jīng)濟區(qū)交通建設(shè)的基本思路，由此促進海峽西岸的港口、道路、鐵路、市政設(shè)施建設(shè)。交通要發(fā)展，人才是關(guān)鍵，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)對城市軌道交通工程技術(shù)人才有很大的需求。

城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施中各類工程結(jié)構(gòu)物的建設(shè)都屬于交通土建工程類。隨著交通土建建設(shè)市場的規(guī)范化及加入WTO后的建設(shè)市場國際化，根據(jù)國際慣例對施工技術(shù)、施工管理、施工監(jiān)理、勘測設(shè)計、質(zhì)量監(jiān)督、運營養(yǎng)護、基本建設(shè)管理等細化后，對城市軌道交通土建技術(shù)人才的素質(zhì)要求提高。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備在我國土木工程中廣泛使用，對城市軌道交通土建類建設(shè)從業(yè)人員的理論和技能素質(zhì)要求越來越高，只有受過專業(yè)訓(xùn)練的人員才能勝任，由此將對城市軌道交通土建類技術(shù)人才產(chǎn)生大量的需求，城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)的發(fā)展前景廣闊。

2.專業(yè)領(lǐng)域從業(yè)人員情況與人才需求分析

城市軌道交通運輸方式已逐步成為綜合交通運輸體系中的重要組成部分。城市軌道交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及投資力度進一步加大，城市軌道交通營運能力逐年提升。各方面的專業(yè)人員遠遠不能滿足城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的需求。

調(diào)查資料表明，根據(jù)預(yù)測，2015年交通行業(yè)（含城市軌道交通）從業(yè)人員300萬，專門人才達到90萬，專門人才密度達到30%；2020年從業(yè)人員300萬，專門人才達到120萬，專門人才密度達到40%。為此，2015年到2020年年均需新增9萬。若交通土建工程專業(yè)專門人才所占比例維持不變，2015年到2020年需新增3.86萬。照此預(yù)測，到2020年，交通教育辦學(xué)規(guī)模應(yīng)由1997年的12.9萬人擴大到28萬到30萬人。

城市軌道工程技術(shù)專業(yè)人才存在有較大量的需求。近年來，我國大力推動城市軌道工程技術(shù)專業(yè)教育建設(shè)及專業(yè)人才培養(yǎng)，截至2012年初，我國已有廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院等七所高職院校開設(shè)了城市軌道工程技術(shù)專業(yè)，是就業(yè)前景良好的專業(yè)之一。

交通基礎(chǔ)建設(shè)任重而道遠，為了確保工程質(zhì)量，管好、用好建設(shè)資金，保證施工進度和安全，就需要對工程的質(zhì)量、安全、環(huán)保、費用、進度實施監(jiān)督和管理，在工程建設(shè)第一線要求有一大批從事工程施工、監(jiān)理、安全、管理等相關(guān)業(yè)務(wù)的人才。城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生主要面向軌道工程施工與安裝、軌道工程監(jiān)理、軌道工程檢測、軌道工程養(yǎng)護、質(zhì)量監(jiān)督、安全管理等單位，主要從事軌道工程施工、監(jiān)理、項目管理、造價編制、測量計量、工程檢測、安全管理等工作，其職業(yè)崗位有現(xiàn)場施工員，試驗員，測量員、預(yù)算員、安全員等。城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)的設(shè)置應(yīng)以行業(yè)需求為依托，以就業(yè)質(zhì)量為導(dǎo)向。適應(yīng)市場需求和用人單位性質(zhì)改變現(xiàn)狀，結(jié)合學(xué)校的自身條件充分發(fā)揮學(xué)院已有的辦學(xué)優(yōu)勢和特點，合理設(shè)置城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)，及時調(diào)整專業(yè)方向，以確保教學(xué)質(zhì)量的提高。

福建船政交通職業(yè)學(xué)院作為一所高職院校，是全國首批28所示范性高職學(xué)院，在幾年的辦學(xué)實踐中，所培養(yǎng)的學(xué)生都成為企業(yè)的業(yè)務(wù)骨干，積累了較豐富的辦學(xué)經(jīng)驗。隨著一路一帶和海西建設(shè)的深入，福建省城市軌道交通將加大發(fā)展，城市軌道交通工程教育將迎來大好時機。面對新的形勢、新的任務(wù)和新的要求，福建船政交通職業(yè)學(xué)院將認真制訂完善城市軌道工程技術(shù)人才培養(yǎng)方案，進一步改革調(diào)整人才培養(yǎng)模式，以適應(yīng)社會需求。

3.省內(nèi)外院校專業(yè)現(xiàn)狀調(diào)研分析

3.1專業(yè)點分布情況

城市軌道工程技術(shù)專業(yè)點分布情況，本科院校有：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、同濟大學(xué)、長安大學(xué)、華東交通大學(xué)、中南大學(xué)、蘭州交通大學(xué)和大連交通大學(xué)。

每省一兩所高職類學(xué)院，全國招收城市軌道工程技術(shù)專業(yè)的學(xué)校有：哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、陜西鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、北京交通運輸職業(yè)學(xué)院、廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、云南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、河南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、河北交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院等。

3.2專業(yè)招生與就業(yè)崗位分布情況

福建省內(nèi)高職院校城市軌道工程技術(shù)專業(yè)點分布情況、招生與就業(yè)情況見表1所示。

目前只有福建船政交通職業(yè)學(xué)院開辦城市軌道工程技術(shù)專業(yè)，福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通工程系自2011年以來開辦有城市軌道交通運營管理專業(yè)和城市軌道交通車輛專業(yè)。

3.3專業(yè)教學(xué)情況及存在問題

3.3.1學(xué)生實踐能力較差。由于過于追求學(xué)科體系完整性，不是從生產(chǎn)實踐中引出課題進行分析和研究，針對性較差，造成理論與實踐的脫節(jié)；各門課程各自獨立縱向成線，缺乏彼此應(yīng)有的溝通；基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課與專業(yè)知識和能力的培養(yǎng)聯(lián)系不緊，沒有達到教學(xué)理論為生產(chǎn)實踐服務(wù)的目的。

3.3.2教學(xué)計劃、課程結(jié)構(gòu)、教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法與培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型人才不相適應(yīng)。由于基礎(chǔ)理論課安排的課時較多，專業(yè)課排的課時較少，使學(xué)生在校期間難以基本完成就業(yè)上崗前的實踐訓(xùn)練。在教學(xué)方法上，多數(shù)教師仍采用傳統(tǒng)的滿堂灌的教學(xué)方式，調(diào)動不了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。

3.3.3教學(xué)的教師動手能力不強。學(xué)?，F(xiàn)有的從事理論教學(xué)的教師來源主要有：一種來源是由高校分配來的本科生及研究生；另一來源是具有高等教育文化程度的在企業(yè)從事施工技術(shù)管理或其他管理工作的人員。學(xué)校教師中絕大部分屬于第一種情況，這就使得絕大部分教師有較強的專業(yè)理論知識，而動手能力不強；有的教師從非師范院校分配而來，沒有經(jīng)過教師崗前培訓(xùn)和實習(xí)就上崗教學(xué)，因而教學(xué)效果較差。

3.3.4學(xué)生的考核評價方法單一。目前學(xué)校對學(xué)生的考核評價主要以期中、期末的試卷分?jǐn)?shù)定高低。

3.3.5教學(xué)手段落后，先進的實訓(xùn)器材和設(shè)備不足。教學(xué)班大多采用傳統(tǒng)的教學(xué)方式，相當(dāng)多的時間用于板書和繪圖，課時容量小，加之缺乏與實際緊密結(jié)合的實物結(jié)構(gòu)、掛圖、先進的電化教學(xué)手段、模擬設(shè)備、檢測儀器缺乏，嚴(yán)重影響理論教學(xué)和實訓(xùn)的效果，市場調(diào)查對添置電化教學(xué)設(shè)備的要求十分強烈。此外，專業(yè)人才培養(yǎng)的目標(biāo)定位與能力結(jié)構(gòu)與行業(yè)企業(yè)的期待尚有一定的差距等。

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篇4

150多年前，世界上第一條地鐵――倫敦地鐵運行，人類進入了地下軌道出行元年。多年后的今天，地鐵作為疏導(dǎo)城市交通“大動脈”的“毛細血管”，憑借其快速、準(zhǔn)點、安全、便利、舒適等優(yōu)勢，已經(jīng)成為解決人口密集的大都市出行難的最主要手段。目前，世界上已經(jīng)有100多座城市建成了地鐵，線路總長度超過了7000公里，其中中國的地鐵里程數(shù)就占了2658公里，成為地鐵建設(shè)最完善的國家之一。

而分析我國地鐵產(chǎn)業(yè)半個世紀(jì)的發(fā)展歷程，都離不開城市經(jīng)濟發(fā)展的需要。特別是從新世紀(jì)開始，國家首次把“發(fā)展城市軌道交通”列入國民經(jīng)濟“十五”計劃發(fā)展綱要，并作為拉動國民經(jīng)濟，特別是大城市經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略，加入“地鐵俱樂部”大力發(fā)展以地鐵為代表的城市公共交通，已成為全社會的共識。

地鐵發(fā)展歷程 因國外地鐵普遍老舊及中國軌交車輛具有明顯的技術(shù)和價格優(yōu)勢，中國的地鐵和機車等產(chǎn)品海外訂單在國際上愈發(fā)受青睞。

世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年開通的倫敦大都會鐵路（Metropolitan Railway），是為了解決當(dāng)時倫敦的交通堵塞問題而建，當(dāng)時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車，由于機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當(dāng)時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。

國外發(fā)達國家上世紀(jì)70年代開始進入城市軌道交通建設(shè)高峰期，10年內(nèi)全世界共建設(shè)了約1，600公里城市軌道交通線路，平均每年160公里。而我國地鐵建設(shè)事業(yè)起步較晚，總體來看，其發(fā)展經(jīng)歷可分為以下幾個階段：

（1）起步階段（20世紀(jì)50年代），我國開始籌備北京地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，1969年10月建成北京地鐵1號線，全長23.6公里，隨后建設(shè)天津地鐵（7.1公里，現(xiàn)已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設(shè)以人防功能為指導(dǎo)思想。

（2）發(fā)展階段（20世紀(jì)80年代），我國僅有北京、上海、廣州等幾個大城市規(guī)劃建設(shè)地鐵，該階段地鐵建設(shè)開始真正以城市交通為目的。

（3）調(diào)控階段（20世紀(jì)90年代），進入90年代后國內(nèi)一批省會城市開始籌劃建設(shè)地鐵。由于項目多且造價高，1995年12月國務(wù)院國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批，同時國家計委開始研究制定地鐵交通設(shè)備國產(chǎn)化政策。

（4）建設(shè)高峰期（1999年以后），國家的政策逐步鼓勵大中城市發(fā)展地鐵交通，該階段地鐵建設(shè)速度大大超過之前的30年。

更多城市將告別無地鐵歷史

“無地鐵，不城市?！?《小康》記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，截至目前，全國有43個城市的建設(shè)規(guī)劃獲得批復(fù)，規(guī)劃總里程約8600公里。一份“中國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展總體情況”顯示，近幾年，中國城市軌道交通行業(yè)在規(guī)劃、建設(shè)、運營、投融資等方面均取得了較快發(fā)展。

《小康》記者在國家發(fā)改委官網(wǎng)看到，近期，國家發(fā)改委印發(fā)了《包頭市城市軌道交通第一期建設(shè)規(guī)劃（2016～2022年）》《洛陽市城市軌道交通第一期建設(shè)規(guī)劃（2016～2020年）》。在投資方面，投資建設(shè)快速增長。2015年底，全國37個城市在建項目159個，總規(guī)模約3800公里，共完成投資3683億元，較2014年增長34%。

從城市分布看，北京、上海、廣州、深圳投資之和占總量的19%，一線城市仍是投資大戶;成都、南京、重慶、青島、杭州、長沙等城市增長迅速，排名前十位的城市投資之和占總量的43%。在運營方面，運營狀況總體良好。截至目前，全國25個城市開通運營城市軌道交通線路約3400公里（不含磁浮交通和現(xiàn)代有軌電車）。2015年共完成客運量約138億人次，較2014年增加3%。日均客流約3753萬人次，較2014年增加3%。

在投融資方面，城市軌道交通投融資模式進行了多方嘗試和創(chuàng)新。除了北京市軌道交通4號線、深圳市軌道交通4號線及杭州市軌道交通1號線外，長沙、呼和浩特、烏魯木齊、福州、南昌等多個城市的多條軌道交通線路也正在或時覆捎PPP模式，引入社會資本參與軌道交通的建設(shè)和運營。

國務(wù)院參事、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部原副部長仇保興說，即使目前運行、在建和批準(zhǔn)規(guī)劃的軌道交通線路全部投運，也僅為歐盟一些人口密度較大城市群的50%左右，軌道交通的規(guī)劃建設(shè)還存在巨大的發(fā)展空間?！疤貏e是在當(dāng)前城市居民尚未完全形成依賴小汽車出行的習(xí)慣之前，應(yīng)不失時機，大力發(fā)展軌道交通，促進公共交通發(fā)展，加快居民綠色出行習(xí)慣的形成。”仇保興表示。

“未來肯定會有越來越多的城市建設(shè)軌道交通。”北京交通大學(xué)城市軌道交通系主任毛保華認為，我國正在大力推進城鎮(zhèn)化建設(shè)，這個過程中必然有大量的農(nóng)村人口進入城市，勢必帶來中心城市交通資源緊缺，而解決地面交通的最好辦法是修建軌道交通。

審批權(quán)下放釋放投資活力

2013年《國務(wù)院關(guān)于取消和下放行政審批項目等事項的決定》，明確城市軌道交通項目由省級投資主管部門按照國家批準(zhǔn)的規(guī)劃核準(zhǔn)。隨著這一文件的下發(fā)，城市軌道交通投資具體項目的核準(zhǔn)權(quán)由國家發(fā)改委下放至省級投資主管部門，也就是說單條線路的工程可行性報告只要通過所在的省級發(fā)改委核準(zhǔn)就行。不過，城市每一輪的軌道交通規(guī)劃仍需要通過國務(wù)院批準(zhǔn)。此次進一步下放后，除了初次申報的城市首輪建設(shè)規(guī)劃仍需由國務(wù)院審批，已實施首輪建設(shè)規(guī)劃的城市，其后續(xù)建設(shè)規(guī)劃的審批已下放到國家發(fā)改委會同住建部審批。

業(yè)內(nèi)人士表示，項目核準(zhǔn)權(quán)的下放，可以給地方發(fā)展軌道交通帶來不少便利之處，減少審批流程，提高工作效率，有利于地方加快前期工作進度。同時也能進一步釋放市場的投資活力，能夠讓地方政府更好的根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H需要和條件來安排項目。這一系列支持城市軌道交通發(fā)展的舉措對地方也是一個極大的鼓舞。廈門、徐州、常州等傳統(tǒng)意義上的“中等規(guī)模”城市地鐵規(guī)劃獲批，也讓更多的二、三線城市看到了希望。

地方對下放軌道交通項目審批權(quán)期待已久。城市軌道交通有望再度成為地方通過投資拉動經(jīng)濟的發(fā)力點。令人心的是，如果規(guī)劃實施中監(jiān)管措施不能同步到位，在地方的投資沖動下，容易出現(xiàn)未批先建、集中開工以及建設(shè)方案隨意調(diào)整等違規(guī)行為。

對此，國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長黃民表示，對城市軌道交通審批權(quán)下放，應(yīng)該在規(guī)劃中加強約束，建設(shè)中加強監(jiān)管，事后還要做好相關(guān)調(diào)控工作?！拔磥頃鸩浇⑷珖壍澜煌ㄍ顿Y項目數(shù)據(jù)庫，動態(tài)監(jiān)測項目審批和建設(shè)情況?！?/p>

軌道裝備制造迎來新發(fā)展

城市軌道交通的大發(fā)展，勢必會給軌道交通裝備制造的發(fā)展帶來新的機遇。近年來，隨著軌道交通的迅速發(fā)展，我國城市軌道交通裝備制造業(yè)迎來了發(fā)展的春天。有“地鐵搖籃”之稱的中國北車長春軌道客車股份有限公司的城軌車輛技術(shù)實力不斷提升。他們曾經(jīng)研制生產(chǎn)了國內(nèi)第一批不銹鋼輕軌車――天津輕軌車，國內(nèi)第一批鋁合金輕軌車――武漢輕軌車，國內(nèi)第一批70%低地板輕軌車――長春輕軌車，國內(nèi)第一批不涂裝不銹鋼地鐵車。

這些產(chǎn)品的多項技術(shù)指標(biāo)達到世界先進水平，中國的城軌客車制造水平已名揚海外。近幾個月，深圳、上海和成都等多個城市啟動地鐵車輛招標(biāo)，國內(nèi)有競爭力的企業(yè)紛紛參與投標(biāo)，地方地鐵車輛招標(biāo)進入密集期。

海外市場方面，因國外地鐵普遍老舊，及中國軌交車輛具有明顯的技術(shù)和價格優(yōu)勢，中國的地鐵和機車等產(chǎn)品海外訂單在國際上愈發(fā)受青睞。2014年10月，原中國北車以5.67億美元中標(biāo)美國波士頓紅線和橙線地鐵，共284輛地鐵車輛。這是中國軌道交通整車裝備進入美國的第一單，中國地鐵借此項目進入美國市場，到2017年的4月，這筆訂單的合作方美國馬薩諸塞州捷運署（MBTA）向中國中車股份有限公司（中國中車）又增購了134輛新地鐵列車，據(jù)悉這次增購總價接近2.7億美元，由此有媒體評價現(xiàn)階段中國地鐵制造技術(shù)的對美輸出，預(yù)示著中美共促軌道交通發(fā)展的時代已經(jīng)來臨。

除此之外，為積極響應(yīng)“一帶一路”國家戰(zhàn)略，深圳地鐵集團積極踐行“走出去”戰(zhàn)略，2014年12月2日，與埃塞俄比亞鐵路公司簽署輕軌運營維護管理服務(wù)合同，成為中國內(nèi)地第一個走出國門對外輸出運營管理技術(shù)和服務(wù)的軌道交通運營公司。

香港經(jīng)驗值得借鑒

中國地鐵發(fā)展史上香港地鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展備受矚目，香港地鐵成功的運營模式和管理，已走出香港進入內(nèi)地、邁向世界。目前，港鐵掌管著中國內(nèi)地4條鐵路線，包括北京地鐵4號線和14號線、深圳地鐵4號線（龍華線）及杭州地鐵1號線。其在2011年、2013年投得的兩個物業(yè)發(fā)展項目，幫助內(nèi)地城市再次認識了“鐵路加物業(yè)”的運營模式。

全年載客量19億人次、10條線路87個重鐵車站、鐵路網(wǎng)總長220余公里、年利潤116億元（港元，下同），從數(shù)字看港鐵，處處驕人成果。港鐵行政總裁梁國權(quán)說，港鐵已在39個車站上蓋發(fā)展綜合物業(yè)項目，共同負責(zé)管理10萬余套住宅單位、200多萬平方米的寫字樓和商場。

對乘客而言，“鐵路加物業(yè)”已超越商業(yè)模式，成為一種服務(wù)模式。乘客出站后，可以直接利用地下通道到達商場或?qū)懽謽?，免去了在路面風(fēng)吹日曬的煩惱，也可省去等待紅綠燈的時間。

港鐵行政總裁梁國權(quán)自豪地表示，多年來，港鐵一直憑借此種運營模式發(fā)展鐵路項目。不同于其它多數(shù)地區(qū)地鐵虧損、靠政府“救濟”的狀況，港鐵年年盈利，更沒有動用一分“公帑”，“在鐵路沿線取得土地、物業(yè)發(fā)展權(quán)，令我們有充足的資金興建新的鐵路項目?！?/p>

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通、項目管理、工程總承包模式、設(shè)計單位組建EPC全功能工程公司、建議

一、 國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)概況

1、 建設(shè)城市軌道交通的必要性

我國擁有960萬平方公里土地，是世界上人口數(shù)量最多的國家，也是大城市和特大城市數(shù)量最多的國家。據(jù)統(tǒng)計，我國近期城市數(shù)量已達668個；其中百萬以上人口的大城市已達37個，而300萬以上人口的特大城市也已有15個。

自改革開放以來，隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數(shù)量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通污染嚴(yán)重等問題。

盡管近10多年來，為解決城市交通問題，各個城市投入了大量的財力物力，進行道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴(yán)重。

關(guān)于解決大城市交通問題的根本出路，目前各方面已形成共識，即發(fā)展以公共交通為主的交通運輸體系，在大城市發(fā)展大運量城市軌道交通成為必然選擇。這是因為城市軌道交通具有運量大、快捷舒適、安全節(jié)能、污染輕、占地少等特點。國內(nèi)外實踐也充分證明了這一點。

2、 國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)概況

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州四個城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長春14.6km的輕軌線路也已經(jīng)開通。另外2002年底，線路長度為40.7km的北京城市鐵路及線路長度為46.7km的大連軌道交通3號線，也將開通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國有20多個城市提出建設(shè)30多條地鐵或輕軌線路；預(yù)計在未來20年內(nèi)，全國將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內(nèi)，全國將在10多個城市建成近20條約400公里線路，總投資達數(shù)千億。國家在“十五計劃”關(guān)于交通建設(shè)的目標(biāo)和任務(wù)中，明確指出：在城市交通方面，要發(fā)展大城市軌道交通?？梢哉f，我國的城市軌道事業(yè)已進入了全面發(fā)展時期。

3、 影響城市軌道交通發(fā)展的主要因素

盡管我國城市軌道交通的發(fā)展前景廣闊，但是目前我國人均城市軌道交通的擁有量僅是發(fā)達國家的1/12，大城市軌道交通承擔(dān)的客運量占城市客運量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標(biāo)數(shù)字還相差很大。造成我國這種落后現(xiàn)狀的原因是緩慢的建設(shè)速度，而在影響我國城市軌道建設(shè)速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價”。

最近，上海、廣州新建成通車的地鐵線路，其每公里綜合造價大約為7～8億人民幣，如此高的造價，多數(shù)大城市的經(jīng)濟是難以承受的，這嚴(yán)重地影響了我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價問題，不把其工程造價將下來，城市軌道交通的建設(shè)計劃就難以實現(xiàn)，大城市的交通問題也就難以解決。

影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應(yīng)地降低工程造價的措施也是多方面的。除積極推行車輛及機電設(shè)備國產(chǎn)化、改善運營管理等以外，從優(yōu)化設(shè)計入手，搞好全過程項目管理，不失為一條有效措施。具體內(nèi)容包括：準(zhǔn)確估算客流，科學(xué)規(guī)劃線路，采用高新技術(shù)，減小列車編組，增加行車密度，精心施工，加強工程建設(shè)管理等。比如通過對地下車站規(guī)模進行設(shè)計優(yōu)化，每縮短1m的地下車站，就可以節(jié)省土建投資40～60萬元人民幣。

二、 我國城市軌道交通的項目管理模式沿革

1、 發(fā)達國家項目管理模式的演變和發(fā)展

發(fā)達國家的項目管理模式，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和技術(shù)的進步在不斷演變和發(fā)展，同時也隨著人們對項目規(guī)律認識的深化而逐漸改進和完善，其演變和發(fā)展可以歸納為如下過程：

(1) 作坊式的項目管理模式。社會上還沒有出現(xiàn)設(shè)計、建造等專業(yè)分工。項目所涉及到的各個方面，基本上是由業(yè)主自己進行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來完成項目。

(2) 設(shè)計的專業(yè)化和社會化。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和技術(shù)的進步，社會形成了專門從事設(shè)計活動的組織。業(yè)主看到專門從事設(shè)計的人比自己設(shè)計得好，于是，就委托他們?yōu)樽约涸O(shè)計項目產(chǎn)品，這就是設(shè)計專業(yè)化和社會化的過程。

(3) 施工的專業(yè)化和社會化。在設(shè)計專業(yè)化和社會化的同時，項目的施工也完成了專業(yè)化和社會化。

(4) 項目管理基本模式的確立。在設(shè)計與施工完成專業(yè)化和社會化后，業(yè)主便通過合同方式分別委托設(shè)計和施工。這樣，工程建設(shè)開始確立了項目管理的基本模式，但業(yè)主仍然自己進行項目管理和采購工作。

(5) 咨詢公司的誕生。一方面由于工程建設(shè)項目規(guī)模越來越大，技術(shù)越來越復(fù)雜，另一方面也由于業(yè)主本身往往并不是從事項目管理方面的專家，客觀上產(chǎn)生了對項目管理專業(yè)的需求。業(yè)主開始尋找代表自己來管理設(shè)計與施工的管理者。最適宜的管理者是設(shè)計者，因為他們最了解工程。因此，業(yè)主開始委托設(shè)計者代表業(yè)主監(jiān)督檢查承包商的工作。這就是發(fā)達國家初期的咨詢公司。FIDIC《土木工程施工合同條件》(紅皮書)就是基于這種管理模式提出的。

(6) EPC全功能工程公司的形成：工程建設(shè)項目是一個系統(tǒng)工程，它有合理的項目壽命周期，有客觀需要的項目階段。工程建設(shè)項目設(shè)計、采購、施工、試車的各個階段，是一個相互滲透的整體。尤其是大型、復(fù)雜項目，產(chǎn)生了對設(shè)計、采購、施工、試車全過程進行系統(tǒng)和整體管理的需求。EPC全功能的工程公司在這種條件下應(yīng)運而生。FIDIC《設(shè)計－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書)就是基于EPC承包方式提出的。

(7) 項目管理公司和項目管理承包。隨著項目管理工作越來越受到業(yè)主和受益者的重視，發(fā)達國家出現(xiàn)了一種專門從事項目管理業(yè)務(wù)的公司。這些公司擁有各專業(yè)經(jīng)驗豐富的項目管理人才，可以承接項目管理承包任務(wù)也可以承擔(dān)工程師角色、業(yè)主代表角色。

通過對以上發(fā)達國家項目管理模式發(fā)展過程的分析，可以看到工程建設(shè)項目的組織實施，逐漸從由業(yè)主自身進行管理向委托他人進行管理轉(zhuǎn)變，委托有經(jīng)驗的、專門從事管理的從業(yè)人員(如咨詢工程師、項目管理專家等)或?qū)I項目管理的組織(如咨詢公司、工程公司、項目管理公司等)來承擔(dān)，也就是項目管理是由非專業(yè)化逐步向?qū)I(yè)化和社會化轉(zhuǎn)變。

2、 我國項目管理模式的演變和發(fā)展

建國以來，我國建設(shè)項目管理體制隨著經(jīng)濟體制的變革，不斷向科學(xué)化、規(guī)范化演變和發(fā)展。其改革進程大致可歸納為以下幾個方面。

(1) 甲乙丙三方管理體制

建國初期，我國建設(shè)項目管理體制參考當(dāng)時蘇聯(lián)模式，實行以建設(shè)單位為主的甲(建設(shè)單位)、乙(施工單位)、丙(設(shè)計單位)三方管理體制。建設(shè)單位自行負責(zé)建設(shè)項目全過程的具體管理。設(shè)計、制造、施工任務(wù)則分別由各自的政府主管部門垂直下達，項目實施中的技術(shù)與經(jīng)濟問題，由政府有關(guān)部門協(xié)調(diào)和負責(zé)解決。

(2) 建設(shè)指揮部制

70年代，許多大中型項目的建設(shè)采用了建設(shè)指揮部的形式。建設(shè)指揮部僅負責(zé)建設(shè)期間設(shè)計、采購、施工的管理，項目建成后則移交給生產(chǎn)管理機構(gòu)。這種模式雖然存在許多弊病，但它實現(xiàn)了建設(shè)單位的建設(shè)職能與管理生產(chǎn)職能的分開。

(3) 實行招標(biāo)和投標(biāo)制

1984年，國務(wù)院提出了大力推行工程招標(biāo)承包制。之后，建設(shè)項目的各階段逐漸采用招標(biāo)與投標(biāo)辦法。這改變了過去單純用行政手段分配建設(shè)任務(wù)的老辦法。招標(biāo)與投標(biāo)制度的確立，標(biāo)志著我國建設(shè)項目管理體制開始由計劃經(jīng)濟模式向市場經(jīng)濟模式轉(zhuǎn)變。

(4) 建立工程承包公司

1984年，國務(wù)院在《關(guān)于改革建筑業(yè)和基本建設(shè)管理體制若干問題的暫行規(guī)定》中提出了建立工程承包公司，推進建設(shè)項目實行工程承包的要求。同年，國家印發(fā)的《工程承包公司暫行辦法》中規(guī)定了工程承包公司的主要任務(wù)，接受建設(shè)項目主管部門或建設(shè)單位的委托，對建設(shè)項目的可行性研究、勘察設(shè)計、設(shè)備采購、工程施工、生產(chǎn)準(zhǔn)備直到竣工投產(chǎn)，實行全過程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實質(zhì)是建立專業(yè)化的、專門從事建設(shè)項目管理和總承包的、EPC全功能的工程公司，來承擔(dān)建設(shè)項目的實施和管理，代替臨時性的、非專業(yè)化的、行政管理型的建設(shè)指揮部。工程承包公司在實行工程總承包的實踐中，在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面取得了顯著業(yè)績，積累了豐富經(jīng)驗。

(5) 推廣魯布革工程管理經(jīng)驗

1987年，國家計委等發(fā)出聯(lián)合通知，要求施工企業(yè)逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實質(zhì)是施工企業(yè)從勞務(wù)型向管理型轉(zhuǎn)變，從管理、設(shè)計、施工分離向EPC全功能的工程總承包公司轉(zhuǎn)變。

(6) 建立建設(shè)監(jiān)理制度

1988年以后，我國開始建立和推行建設(shè)監(jiān)理制度。該制度打破了我國建設(shè)項目單純由建設(shè)單位自行組織管理的封閉體制。

(7) 實行業(yè)主責(zé)任制

1992年，國家計委頒發(fā)了《關(guān)于建設(shè)項目實行業(yè)主責(zé)任制的暫行規(guī)定》，全民所有制建設(shè)項目原則上都實行項目業(yè)主責(zé)任制。項目業(yè)主是指由投資方派代表組成，從建設(shè)項目的籌劃、籌資、設(shè)計、建設(shè)實施直至生產(chǎn)經(jīng)營、歸還貸款及債券本息等等全面負責(zé)并承擔(dān)投資風(fēng)險的項目(企業(yè))管理班子。實行項目業(yè)主責(zé)任制后，尤其是對全民所有制建設(shè)項目，一定程度上克服了長期以來存在的政府職能與項目業(yè)主職能不清的問題。

(8) 推廣FIDIC項目管理模式

隨著外國業(yè)主、國際投資金融機構(gòu)(特別是世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等)和外國工程承包商進入我國建設(shè)市場，相繼帶來了國際通行的項目管理和工程承包模式。同時，隨著我國改革開放的深入，我國工程承包行業(yè)開始走向世界，也推進了我國建設(shè)項目的管理模式向國際靠攏。FIDIC項目管理模式已經(jīng)為我國建設(shè)項目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。

(9) 推行項目法人責(zé)任制

實行項目法人責(zé)任制，是項目投資體制的改革，也是項目管理體制的深化改革，它是進一步實行政企分開，把投資的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，強化國有企業(yè)投資風(fēng)險約束機制的根本措施。實行項目法人責(zé)任制之后，項目法人是業(yè)主，它不僅對投資決策和項目實施負責(zé)，而且對項目的投資風(fēng)險負責(zé)。

以上九個方面，是我國建設(shè)項目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國建設(shè)項目管理體制的改革，是在蘇聯(lián)模式基礎(chǔ)上逐漸演變和發(fā)展的，從適應(yīng)單一計劃經(jīng)濟的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的管理模式 ，并將進一步走向發(fā)達國家普遍采用的國際模式。

換言之，我國工程項目管理正在逐漸由非專業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會化轉(zhuǎn)變，但目前轉(zhuǎn)變得還不充分。社會上專門從事項目管理的組織也還不夠發(fā)育，不夠成熟。

3、 我國城市軌道交通的項目管理模式的演變和發(fā)展

從1965年北京開始建設(shè)我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業(yè)已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國具有一定的代表性。

(1) 北京地鐵

1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車；隨后，1984年北京地鐵環(huán)線建成。這兩條線的建設(shè)模式是70年代所廣泛采用的“建設(shè)指揮部制”。 1989年，北京地鐵復(fù)八線動工，1999年9月28日建成通車。在2001年以前，北京地鐵建設(shè)運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設(shè)和運營合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，運營虧損政策補貼。 2002年初，北京市對地鐵建設(shè)與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責(zé)任公司”、“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”、“ 北京地鐵運營有限責(zé)任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團有限責(zé)任公司”負責(zé)北京地鐵規(guī)劃及建設(shè)資金籌措?！?北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”負責(zé)北京全部城市軌道交通線的建設(shè)，而“ 北京地鐵運營有限責(zé)任公司”則負責(zé)建成后的城市軌道交通的運營管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“ 北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”項目管理的實施者。北京地鐵五號線的項目管理，目前由“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”直接負責(zé)。設(shè)計、采購、施工將分別通過招標(biāo)進行。另外，北京地鐵準(zhǔn)備請一家國際大型工程公司作為其項目管理顧問。

(2) 上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號線開始建設(shè)，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負責(zé)借債、投資和還貸。從這個項目開始，國外建設(shè)資金開始進入了我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，該工程的車輛、牽引供電系統(tǒng)、牽引網(wǎng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等主要機電設(shè)備，因使用國外貸款而采用了國外設(shè)備，相應(yīng)地，這些機電系統(tǒng)采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。

1995年，上海在開通一號線的同時，又開始了二號線的建設(shè)，1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區(qū)兩級財政、兩級事權(quán)，由市、區(qū)兩級投資主體承擔(dān)，并各自負責(zé)借債和還貸。 1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設(shè)是按照項目法人要求，(由市級投資主體、上海鐵路局、沿線6個區(qū))組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責(zé)任制，在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設(shè)備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標(biāo)選擇了“設(shè)備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經(jīng)濟下建設(shè)模式的束縛。原有建設(shè)體制存在以下主要問題：政企不分，行政式管理企業(yè)經(jīng)營；投資主體與建設(shè)、運營公司間的產(chǎn)權(quán)不清；項目開放收益分散，多元投資難以實施；建設(shè)資金需要巨大，政府財力有限，形成瓶頸制約。

針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設(shè)進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設(shè)體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業(yè)主)，上海地鐵建設(shè)有限公司接受委托(做為“業(yè)主代表”)負責(zé)建設(shè)，上海地鐵運營有限公司接管建成項目負責(zé)運營管理，而市政府則對項目建設(shè)實施監(jiān)管。上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產(chǎn)權(quán)清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經(jīng)濟關(guān)系；項目管理走向社會化、專業(yè)化。

另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設(shè)周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區(qū)間”實行大標(biāo)段“設(shè)計＋施工”總承包招標(biāo)，并通過邀標(biāo)形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設(shè)計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質(zhì)量等方面具有的獨特優(yōu)勢。

(3) 廣州地鐵

1993年12月，在經(jīng)過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設(shè)，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設(shè)模式與上海一號線基本相同，對機電系統(tǒng)也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。而且，在國內(nèi)城市軌道建設(shè)中首次引入了國外咨詢公司。廣州地鐵二號線工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的“項目管理商PMC”。同時，廣州地鐵三號線工程，也正在緊鑼密鼓地進行。

這些年來，廣州地鐵根據(jù)自身獨有的地域特色、經(jīng)濟氛圍、人文環(huán)境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經(jīng)營模式－建設(shè)、運營、資源開發(fā)三位一體。

(4) 其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設(shè)，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復(fù)工，1984年12月建成通車。該工程的建設(shè)模式與北京地鐵一期工程基本一致?，F(xiàn)正在建設(shè)中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設(shè)計監(jiān)理工程師”及“設(shè)備集成商”。

2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設(shè)中，對供電“接觸網(wǎng)系統(tǒng)”擬采用“設(shè)計＋施工EC”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設(shè)計、采購、施工分別通過招標(biāo)進行。

南京地鐵南北線一期工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項目管理商PMC”。

武漢軌道交通一期工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項目管理商PMC”。

重慶單軌交通工程：將通過招標(biāo)選擇車輛及各機電系統(tǒng)的“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC” 承包商，(注：設(shè)計已經(jīng)完成)。

大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業(yè)主自己負責(zé)。

另外，沈陽地鐵曾探討過由國外大型工程公司進行EPC總承包的建設(shè)模式。

(5) 小結(jié)

通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其項目管理模式，也在隨著國家經(jīng)濟及基本建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項目管理商PMC”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設(shè)計＋施工EC” 總承包?？梢哉f，我國城市軌道交通的項目管理，是否可以采用EPC工程總承包模式，已經(jīng)到了需要認真思考和探討的時候了。

三、 工程總承包建設(shè)模式及其優(yōu)點

1、工程總承包建設(shè)模式的概念

工程總承包建設(shè)模式，這里是指業(yè)主將項目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司進行項目建設(shè)的模式。所謂EPC全功能的工程公司，通常具備如下功能：項目管理(Management)＋設(shè)計(Engineering)＋采購(Procurement)＋施工管理(Construction)＋試車服務(wù)(Test run)。上述各項功能可以按第一個英文字母縮寫成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點

從事工程總承包建設(shè)的EPC工程公司，是專營工程建設(shè)的專業(yè)化公司，它是獨立的企業(yè)法人。在工程總承包建設(shè)模式下，EPC工程公司能為業(yè)主提供從項目立項到建成的全過程服務(wù)。工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點如下：

(1) 避免了設(shè)計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；

(2) 有利于設(shè)計、采購、施工的整體方案優(yōu)化；

(3) 有利于設(shè)計、采購、施工的合理交叉、動態(tài)連續(xù)、縮短建設(shè)周期；

(4) 有利于實現(xiàn)項目目標(biāo)，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質(zhì)量的綜合控制；

(5) 有利于積累工程建設(shè)經(jīng)驗，不斷提高項目管理水平，為業(yè)主和社會創(chuàng)造更好的效益。

總之，工程總承包建設(shè)模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面具有明顯優(yōu)點。

四、 城市軌道交通項目采用工程總承包建設(shè)模式的必要性與可行性分析

1、 必要性分析

(1) 為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式

影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價。從項目管理這個角度，采用工程總承包建設(shè)模式，最有利于降低工程造價。伊朗德黑蘭地鐵一、二號線，是由中方按國際工程總承包模式承建的。線路全長50km，其中地下線34km，除去土建及少量設(shè)備外，包括車輛在內(nèi)的工程投資僅為5.83億美元。這一指標(biāo)，與國內(nèi)某些工程相比降低許多，這其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設(shè)急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式。

(2) 為與國際經(jīng)濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設(shè)模式

隨著經(jīng)濟的發(fā)展、技術(shù)的進步、項目規(guī)模的擴大、業(yè)主對項目整體管理的需求，由EPC全功能工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發(fā)展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經(jīng)有上百年歷史。由EPC全功能工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經(jīng)正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設(shè)模式，是向國際模式靠攏、與國際經(jīng)濟接軌的需要。

(3) 化工石化行業(yè)為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式提供了借鑒

我國化工石化設(shè)計系統(tǒng)，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設(shè)計，了解了當(dāng)前國際上通用的設(shè)計體制、程序和方法，在主管部門的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，在國內(nèi)率先進行了設(shè)計體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經(jīng)驗，已得到了建設(shè)部的稱贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設(shè)計的建設(shè)工程”， 因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經(jīng)驗教訓(xùn)，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。

(4) 國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式創(chuàng)造了條件

2002年3月3日，建設(shè)部鄭副部長在講話中指示：抓緊培育工程公司與項目經(jīng)理，關(guān)于工程總承包，幾年來研究有了基礎(chǔ)，取得了共識，加速研討。另外，“加強工程總承包工作的建議”，目前正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好發(fā)育，必將推動城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式。

(5) 城市軌道交通項目管理模式的改革與發(fā)展趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進

前面已經(jīng)說過，“項目管理商PMC”、“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC” 總承包、“(詳細)設(shè)計＋施工EC” 總承包，已經(jīng)被應(yīng)用于城市軌道交通的項目管理。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目管理體制的不斷完善，業(yè)主建設(shè)觀念的轉(zhuǎn)變，代表發(fā)展方向的高度社會化的工程總承包建設(shè)模式，一定會被城市軌道交通行業(yè)所采用。

2、可行性分析

如何使城市軌道交通建設(shè)真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通項目管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何組建EPC全功能的工程公司呢？首先，讓我們分析一下城市軌道交通建設(shè)所涉及企業(yè)的情況。

目前，活躍于我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，從事項目管理、設(shè)計、采購、施工、調(diào)試等工作的大型企業(yè)，有近百家。雖然當(dāng)時的“上海城市軌道交通建設(shè)有限公司”曾進行過一些積極探索，但由于國內(nèi)還沒有真正實施城市軌道交通工程總承包，該企業(yè)也未能發(fā)展成真正的EPC全功能工程公司，而是隨著上海市城市軌道交通建設(shè)體制的改革，在2001年4月由成立時的“建設(shè)管理總承包企業(yè)”轉(zhuǎn)變成了“項目管理公司”，擔(dān)當(dāng)起了“業(yè)主代表”的職責(zé)。“上海城市軌道交通建設(shè)有限公司”已轉(zhuǎn)變成“上海地鐵建設(shè)有限公司”。除此之外的業(yè)內(nèi)企業(yè)，則基本屬于設(shè)計單位、機電設(shè)備成套單位、施工企業(yè)、商貿(mào)公司等。

(1) 上海地鐵建設(shè)有限公司

上海地鐵建設(shè)有限公司，假如要由現(xiàn)在的“項目管理公司”發(fā)展成EPC全功能的工程公司，則必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，建立自己的設(shè)計部，完善其EPC功能。

(2) 商貿(mào)公司

中信國際合作公司與中國北方工業(yè)公司，在德黑蘭地鐵及郊區(qū)電氣化鐵路的承建工程中，積累了豐富的建設(shè)經(jīng)驗，但這些公司的主業(yè)是國際商貿(mào)，其優(yōu)勢在于融資能力、商業(yè)運作。它們沒有自己的設(shè)計隊伍與項目管理人員。

(3) 設(shè)計單位

目前在城市軌道交通設(shè)計領(lǐng)域活躍著10多家設(shè)計研究院，諸如：北京城建設(shè)計研究院有限責(zé)任公司、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院等。隨著我國經(jīng)濟體制的改革，經(jīng)過10多年的積極努力，這些設(shè)計單位已基本上完成了由事業(yè)單位向企業(yè)的轉(zhuǎn)變。在中國加入WTO以后，這些設(shè)計單位深化改革、飛躍發(fā)展的長遠目標(biāo)，應(yīng)該是組建EPC全功能工程公司。但設(shè)計單位缺少資金實力與施工管理經(jīng)驗。

(4) 機電設(shè)備成套公司

20多年的改革開放，造就了一大批機電設(shè)備成套公司，而且許多公司已投身到了城市軌道交通建設(shè)行業(yè)中。諸如：中國電工設(shè)備總公司、上海市電氣(集團)總公司等。這些公司的優(yōu)勢在于設(shè)備采購、監(jiān)造，并具有一定的項目管理經(jīng)驗。但也不具備軌道交通設(shè)計能力。

(5) 施工企業(yè)

類似于北京城建九建設(shè)安裝工程有限公司、鐵道部電氣化工程局等的施工安裝企業(yè)，顧名思義，它們是以施工為主業(yè)的。它們具有豐富的施工管理經(jīng)驗和一定的試車能力，但同樣沒有設(shè)計實力?？v觀上述商貿(mào)公司、設(shè)計單位、設(shè)備成套公司、施工企業(yè)，其主業(yè)都只是EPC全功能的一部分。這些單位要組建EPC全功能工程公司，可有以下兩種方式：一是聯(lián)合組建，二是以某一方為主體組建。

“聯(lián)合組建”方式，有兩個問題難以解決：一是如果要成為一個具備工程總承包能力且按商業(yè)化運作的法人實體，則各方的資金投入有問題；如果不組建成按商業(yè)化運作的法人實體，則存在聯(lián)合體松散、不具備工程總承包實力問題，這也不滿足EPC全功能工程公司應(yīng)是法人實體的要求。

“以某一方為主體組建”方式，則存在以那一家為主體的問題。本人認為：盡管由任何一家單位去組建，都存在可能，也都存在問題，但是以設(shè)計單位為主體去組建最具優(yōu)勢，最為可行。這是由設(shè)計在整個工程中的主導(dǎo)地位決定的，也是設(shè)計單位自身改制發(fā)展所需要的，另外，以設(shè)計單位為主體組建時，還有兩個便利條件：一是可以借鑒化工石化行業(yè)設(shè)計單位改制的成功經(jīng)驗，二是可以充分利用設(shè)計單位的整體技術(shù)資源。從國際工程公司的形成過程及目前現(xiàn)狀來看，EPC工程公司的核心是技術(shù)實力與管理水平，并非人員、機械、資金的多寡。實際上，EPC工程公司以設(shè)計單位為主體去組建，是一種客觀需要，并非一種主觀行為。

五、 由城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司的可行性分析

以設(shè)計單位的技術(shù)資源為主體，以社會招聘的項目管理人才為補充，利用國內(nèi)知名商貿(mào)公司或國際工程公司的資金優(yōu)勢與管理經(jīng)驗，對設(shè)計單位進行改制，并組建EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通項目的工程總承包，是必要的、有優(yōu)勢的、有條件的。

1、 城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，是設(shè)計單位自身改制發(fā)展的需要

我國傳統(tǒng)的設(shè)計體制，是50年代初期仿照前蘇聯(lián)模式建立起來的。50多年來，隨著我國科學(xué)技術(shù)的進步、經(jīng)濟體制的轉(zhuǎn)變，設(shè)計體制也在逐漸變革，設(shè)計單位也在不斷發(fā)展。

1979年，取消了設(shè)計單位的事業(yè)費撥款，改為按投資比例收取設(shè)計費試點。

1984年，全面推行技術(shù)經(jīng)濟責(zé)任制，設(shè)計單位承擔(dān)設(shè)計任務(wù)需按規(guī)定簽定合同。

1985年，國家明確規(guī)定承擔(dān)設(shè)計任務(wù)必須經(jīng)過招標(biāo)投標(biāo)。

1986年，實行勘察設(shè)計單位資格認證管理制度。

1987年，國內(nèi)首批12個(化工石化)設(shè)計單位被國家計委等四個部委批準(zhǔn)進行工程建設(shè)總承包試點，從而改變了設(shè)計單位的單一功能，實行了“一業(yè)為主，兩頭延伸，多種經(jīng)營”，使設(shè)計單位內(nèi)部機制有了重大變革。

1994年，國務(wù)院作出了“關(guān)于工程勘察設(shè)計單位改為企業(yè)問題的批復(fù)”。

1999年，建設(shè)部下發(fā)了《關(guān)于推進大型工程設(shè)計單位創(chuàng)建國際型工程公司的指導(dǎo)意見》。

從上面可以看出，設(shè)計體制的改革與我國經(jīng)濟體制的變革緊密相關(guān)。這一系列的改革，使得設(shè)計單位思想觀念普遍更新，市場觀念、競爭意識大為增強，設(shè)計單位利用自身技術(shù)與人才優(yōu)勢，拓寬了服務(wù)領(lǐng)域，極大地激發(fā)了設(shè)計單位的活力。設(shè)計單位正由技術(shù)服務(wù)型向技術(shù)經(jīng)營型轉(zhuǎn)化。

2001年11月，中國已正式加入WTO。來我國注冊的國際工程公司已有240多家，他們瞄準(zhǔn)了我國建設(shè)市場。如何應(yīng)對加入WTO對我國工程咨詢設(shè)計業(yè)的影響？這要求設(shè)計單位必須改變單一功能的設(shè)計院模式；必須改革孤立的、靜態(tài)的設(shè)計程序；必須打破小生產(chǎn)方式的專業(yè)分工和必須改變經(jīng)驗型的管理方式，并創(chuàng)建具有設(shè)計、采購、建設(shè)(EPC)總承包能力的國際型工程公司，以提高我國工程建設(shè)隊伍的實力與水平，積極開拓國內(nèi)國際兩個市場。因此，由城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，是設(shè)計單位深化改革、適應(yīng)形勢、自身發(fā)展的需要。

2、 城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，能充分發(fā)揮設(shè)計的主導(dǎo)作用

工程設(shè)計咨詢業(yè)，是為工程項目的決策與實施提供規(guī)劃、選址、可行性研究、融資和招標(biāo)投標(biāo)咨詢、工程設(shè)計、項目管理、施工監(jiān)理和投產(chǎn)后咨詢等全過程技術(shù)與管理服務(wù)的行業(yè)?？辈煸O(shè)計，對工程建設(shè)來說，是工程建設(shè)的十分關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，它是工程建設(shè)的龍頭、靈魂，有著基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和決定性的作用。在項目建設(shè)之前，它為項目決策提供科學(xué)依據(jù)；在建設(shè)項目確定之后，又為項目建設(shè)提供藍圖?？辈煸O(shè)計質(zhì)量和水平，關(guān)系到資源配置是否合理、建設(shè)質(zhì)量的優(yōu)劣和投資效益的高低。

設(shè)計部門在工程公司內(nèi)是主體，設(shè)計工作在項目實施的全過程中起著主導(dǎo)作用。有關(guān)“工程建設(shè)階段”與“工程成本”的關(guān)系圖表明：在工程建設(shè)的整個過程中，各不同建設(shè)階段“對成本的影響”曲線及“成本的發(fā)生”曲線，呈“X”交叉狀。即：自規(guī)劃階段、設(shè)計階段、施工階段至運營階段，“成本的發(fā)生”曲線由低到高，依次上升；而“對成本的影響”曲線則由高到低，依次下降。換言之，規(guī)劃設(shè)計階段發(fā)生的成本最小，但對項目成本的影響卻最大。上海地鐵在建設(shè)過程中，已逐步認識到了設(shè)計在降低造價保證質(zhì)量方面的重要性，在其戰(zhàn)略發(fā)展思路中，已決定將工程“關(guān)口”提前，即將把關(guān)重點由原來的重視施工管理提前到了強化設(shè)計管理。

因而，由設(shè)計單位組建EPC工程公司，是由設(shè)計部門的主導(dǎo)地位所決定的。只有這樣，才能充分發(fā)揮出設(shè)計在項目中的主導(dǎo)作用。

3、 城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，可參考化工石化行業(yè)的改革經(jīng)驗

化工石化行業(yè)的實踐證明，以改革設(shè)計體制、程序和方法為主要內(nèi)容，并以EPC工程公司模式為目標(biāo)進行的設(shè)計體制改革是成功的，它不僅提高了設(shè)計水平和質(zhì)量，還提高了設(shè)計效率，擴大了工程設(shè)計的能力，有利于實行工程建設(shè)總承包，有利于國際合作和參與國際市場的競爭?；な癁槲覀兂鞘熊壍澜煌ㄐ袠I(yè)設(shè)計單位的改革，提供了重要借鑒作用。

4、 城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，可以利用其整體的技術(shù)優(yōu)勢

假如由商貿(mào)公司、設(shè)備成套公司或施工企業(yè)去構(gòu)建EPC工程公司，它們要建立擁有一只自己的高水平的軌道交通整體設(shè)計隊伍，談何容易！而設(shè)計單位改建成EPC全功能工程公司時，在社會上招聘項目管理人才則相對容易得多。因而，以設(shè)計單位為主體組建EPC工程公司更為可行。

5、 城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，已經(jīng)具備一定條件

(1) 政策提供支持

2001年8月28日，建設(shè)部俞正聲部長在有關(guān)批示中指出：“在涉及工藝設(shè)計的建設(shè)工程中，應(yīng)大力提倡以設(shè)計為龍頭的工程總承包，對其他工程，特別是房屋建筑工程，是否推行這一制度，以及若推行采取什么方式，需認真研究?！背鞘熊壍澜煌▽儆谏婕肮に囋O(shè)計的建設(shè)工程。因此，我們城市軌道交通行業(yè)也可以探討以設(shè)計為龍頭進行工程總承包的可行性了。

(2) 行業(yè)提供機會

城市軌道交通項目管理模式的改革與發(fā)展，正在向著“大項目、小機構(gòu)、大社會”的方向在努力。比如，上海城市軌道交通建設(shè)業(yè)，已經(jīng)提出了“用控制投資新思路降低總造價”的新發(fā)展理念，并且在“實施施工設(shè)計總承包”方面正在進行積極探索。這為城市軌道交通項目實行工程總承包提供了可能。業(yè)主對項目管理社會化的需求，將使得設(shè)計單位組建EPC工程公司具有現(xiàn)實意義。

(3) 自身進行準(zhǔn)備

目前一些設(shè)計單位，正在為向更高層次發(fā)展，而積極探索與準(zhǔn)備。設(shè)計單位的功能正在向兩端延伸。譬如，北京城建設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，在“2002年院經(jīng)營發(fā)展目標(biāo)”中，作為一項重要經(jīng)營目標(biāo)，提出了“探索設(shè)備集成與管理服務(wù)和工程總承包”。目前該院已與其他成套機電公司聯(lián)手承擔(dān)了武漢軌道交通一期工程供電系統(tǒng)的項目管理。另外，截至到2002年5月底，建設(shè)部已舉辦了61期“全國工程建設(shè)總承包項目經(jīng)理培訓(xùn)班”，近千人參加了培訓(xùn)，其中大部分來自全國各大設(shè)計單位?？梢?，設(shè)計單位對“工程總承包”是極其感興趣的。這并不是追逐時尚，而是設(shè)計單位改革到了一定程度，向更高層次發(fā)展的必然探索。

6、 城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，存在問題及解決辦法

由設(shè)計單位去組建EPC工程公司，存在的最大問題是融資能力低及抗風(fēng)險能力弱。一般地，設(shè)計單位的資產(chǎn)及資金實力在大型企業(yè)中是比較弱小的，由它去組建的EPC工程公司，其融資能力及抗風(fēng)險能力也都比較弱小。而一個市場競爭能力比較強的EPC工程公司，需要一定的資金實力。如何解決這一問題？從鼓勵設(shè)計單位改制，培育EPC工程公司的角度，建議通過以下辦法解決：

(1) 在參加市場競爭的初期，希望國家能給予一定的政策扶持；

(2) 利用經(jīng)濟實力雄厚的上級主管單位做擔(dān)保；

(3) 聯(lián)合其他公司；

(4) 靠資信去贏得市場；

(5) 強化風(fēng)險分析，規(guī)避和轉(zhuǎn)移風(fēng)險。

六、 有關(guān)建議與本文目的

1、有關(guān)建議

對如何實現(xiàn)城市軌道交通項目的工程總承包，本人有以下一些建議：

(1) 關(guān)于推行工程總承包的思路

加強行業(yè)內(nèi)部的研討；

加強與化工石化行業(yè)的交流；

加強與國外大型工程公司的交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)

適當(dāng)時候向國家有關(guān)部門匯報；

在國家有關(guān)部門的支持下進行試點；

先在某個設(shè)計單位試點，再在幾個設(shè)計單位試點；

先在某個項目中某個相對獨立的土建標(biāo)段試點，再在某些相對簡單的機電系統(tǒng)試點，然后再在比較復(fù)雜的機電系統(tǒng)試點；

試點成功，全面推廣。

(2) 關(guān)于組建EPC全功能工程公司的主體

結(jié)合設(shè)計單位的改制，組建EPC全功能工程公司，是必要的、有條件的、可行的。因而，建議優(yōu)先考慮將設(shè)計單位作為組建EPC工程公司的主體。

(3) 關(guān)于設(shè)計單位改制

設(shè)計單位改制也應(yīng)該分階段、分步驟。在目前這個階段設(shè)計單位應(yīng)積極參與“項目管理”、“設(shè)備集成”、“設(shè)計＋施工”總承包、“采購＋施工＋試車”總承包等工作，這樣可為組建EPC全功能工程公司熟悉規(guī)則、儲備人才、積累經(jīng)驗。另外，設(shè)計單位應(yīng)與國外大型工程公司積極聯(lián)絡(luò)接洽，同時也可以考慮請專業(yè)管理公司協(xié)助改制策劃。

(4) 關(guān)于聯(lián)合體承包方式

在我國城市軌道交通行業(yè)的EPC工程公司還沒有形成工程總承包能力前，本著“大項目、小機構(gòu)、大社會”的建設(shè)原則，建議考慮聯(lián)合體承包方式。即，在自愿的前提下，以“商貿(mào)公司＋設(shè)計單位＋設(shè)備成套公司＋施工企業(yè)”為基本方式，組建聯(lián)合體，實施項目中機電設(shè)備系統(tǒng)的工程總承包。

聯(lián)合體中有一家做為牽頭單位。該牽頭單位與其他所有聯(lián)合體成員單位，對項目按質(zhì)、按量、按期完工及整個系統(tǒng)性能承擔(dān)共同和連帶責(zé)任。在聯(lián)合體承包模式下，業(yè)主方只需與聯(lián)合體牽頭單位一家對話，工作關(guān)系簡單、責(zé)任界限明晰，而責(zé)任和風(fēng)險則完全由聯(lián)合體承擔(dān)。

該方式一方面具有現(xiàn)實意義－在(重慶)現(xiàn)有“采購＋施工＋試車”聯(lián)合體的基礎(chǔ)上，再把“設(shè)計”階段納入即可；另一方面具有長遠意義－將為未來組建EPC工程公司探索道路、奠定基礎(chǔ)、提供借鑒。

目前，針對伊朗及南美等國外地鐵項目，國內(nèi)企業(yè)已成立了有關(guān)聯(lián)合體。對國內(nèi)項目，我們是否也可以嘗試一下呢？

2、本文目的

城市軌道交通項目建設(shè)模式，應(yīng)積極向工程總承包模式努力。這是因為：推行工程總承包模式，是降低工程造價的需要，是與國際經(jīng)濟體制接軌的需要，也是設(shè)計單位自身改革發(fā)展的需要。同時，也符合國家基本建設(shè)體制改革趨勢。

然而，由于國家基本建設(shè)體制、城市軌道交通項目管理模式、國有企業(yè)機制，目前正處于由計劃經(jīng)濟向社會主業(yè)市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變之中，現(xiàn)在組建從事城市軌道交通建設(shè)的EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通建設(shè)工程總承包，還有一定的難度?，F(xiàn)在實施有難度，并不等于現(xiàn)在不需思考。凡事“虞則利，不虞則廢”。因而，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設(shè)模式這一發(fā)展趨勢，必須及早思考、及早探討、及早試點、及早推行?，F(xiàn)在已經(jīng)到了需要大家認真思考、充分探討的時候了。本文探討城市軌道交通項目工程總承包模式的意義在于：提出問題，拋磚引玉，以引發(fā)更多的人來關(guān)注、探討這一問題，最后達到改變理念、統(tǒng)一認識、熟悉規(guī)則、集思廣益、積極準(zhǔn)備、推動實施的目的。 參考資料：

[1]工程建設(shè)項目經(jīng)理培訓(xùn)教材編委會胡德銀主編的《工程建設(shè)總承包項目經(jīng)理培訓(xùn)教材》；

篇6

有的擁有多個不同專業(yè)方向的專業(yè)以同一專業(yè)名稱招生，但在經(jīng)過一段基礎(chǔ)學(xué)習(xí)后，會選擇具體的方向深入學(xué)習(xí)：有的擁有多個不同專業(yè)方向的專業(yè)在招生時就以“（ ）”標(biāo)注其具體方向，從一進校就專門針對具體方向而開設(shè)相應(yīng)課程。在本文中，筆者將根據(jù)院校特色而設(shè)定了某些專業(yè)方向的專業(yè)梳理出來，以供參考。

目前我國的大學(xué)都朝著綜合型發(fā)展，但追根溯源，不難發(fā)現(xiàn)每所院校會在某些學(xué)科、專業(yè)有較強的優(yōu)勢，如財經(jīng)類院校的經(jīng)濟、管理類專業(yè)，外國語院校的英語、小語種專業(yè)等。在走向綜合型的過程中，擁有某些學(xué)科優(yōu)勢的一些院校所開設(shè)的專業(yè)也與學(xué)校的特色聯(lián)系起來，成為普通中的與眾不同。

公共事業(yè)管理

專業(yè)方向：衛(wèi)生事業(yè)管理方向、體育管理方向、城市管理方向、教育管理方向、招標(biāo)采購方向等

文教、衛(wèi)生、體育、環(huán)保、社會保險等公共事業(yè)機構(gòu)隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人們生活水平的提高逐漸建立起來，但如何對其完善及進行有效管理，在我國卻長期處于空白，公共事業(yè)管理專業(yè)就誕生于社會急需擁有管理公共事業(yè)人才的背景之下。從在部分院校試行到目前開設(shè)該專業(yè)院校達到上百所，公共事業(yè)管理專業(yè)經(jīng)過十余年時間逐漸發(fā)展起來。

在較多開設(shè)該專業(yè)的院校中，并未細分專業(yè)方向，而主要是進行綜合素質(zhì)人才的培養(yǎng)，主要課程也較多為一些系統(tǒng)性的課程，如管理學(xué)原理、管理心理學(xué)、公共事業(yè)管理、行政學(xué)原理、公共關(guān)系學(xué)、管理倫理學(xué)、公共政策與分析等。但由于公共事業(yè)管理所覆蓋的范圍，先天性地針對文教、衛(wèi)生、體育、環(huán)保、社會保險等領(lǐng)域，因此一些高校根據(jù)本校特色而設(shè)定了不同的方向。

蘭州大學(xué)、華中科技大學(xué)、哈爾濱醫(yī)科大學(xué)、成都醫(yī)學(xué)院的公共事業(yè)管理專業(yè)方向為衛(wèi)生事業(yè)管理，培養(yǎng)在衛(wèi)生行政、醫(yī)藥衛(wèi)生事業(yè)及社會醫(yī)療保險等部門從事行政管理工作的專門人才。不管是專業(yè)課程學(xué)習(xí)中的醫(yī)學(xué)類相關(guān)課程，還是面向醫(yī)藥衛(wèi)生事業(yè)的實踐活動，都突顯了本專業(yè)濃濃的衛(wèi)生事業(yè)管理方向。與衛(wèi)生事業(yè)管理方向相近的還有南方醫(yī)科大學(xué)的醫(yī)院管理方向和江西中醫(yī)學(xué)院開設(shè)的衛(wèi)生法學(xué)方向。

北京體育大學(xué)、首都體育學(xué)院、天津體育學(xué)院等則將公共事業(yè)管理的方向定位于體育管理，除了在管理學(xué)原理、政治學(xué)原理、公共管理學(xué)等專業(yè)基礎(chǔ)課程之上增加職業(yè)體育管理、健身娛樂管理等相關(guān)課程能體現(xiàn)其特色外，就業(yè)方向也轉(zhuǎn)向了各級政府體育部門、社會體育組織。

擁有建筑特色的北京建筑工程學(xué)院公共事業(yè)管理專業(yè)則專攻招標(biāo)采購方向。作為全國第一個設(shè)置“招標(biāo)采購方向”的普通高校本科專業(yè)，這也離不開建筑行業(yè)的需要。因此，到從事招標(biāo)投標(biāo)活動的企事業(yè)單位從事招投標(biāo)業(yè)務(wù)管理工作、到招標(biāo)機構(gòu)從事招標(biāo)工作、到建設(shè)與房地產(chǎn)企業(yè)從事工程招投標(biāo)工作、到政府部門從事政府采購管理工作、到工程咨詢機構(gòu)從事招投標(biāo)工作就是該方向的就業(yè)前景。

而以我國僅有的以防災(zāi)減災(zāi)高等教育為主的防災(zāi)科技學(xué)院的公共事業(yè)管理專業(yè)方向為應(yīng)急管理，結(jié)合預(yù)防災(zāi)害發(fā)生，培養(yǎng)具備突發(fā)事件應(yīng)急處置和應(yīng)急指揮輔助決策能力和一定的災(zāi)害風(fēng)險管理、防災(zāi)規(guī)劃組織能力的專業(yè)人才，故而專業(yè)課程也就多了災(zāi)害學(xué)原理、應(yīng)急管理概論、災(zāi)害經(jīng)濟學(xué)、災(zāi)害風(fēng)險管理、災(zāi)害經(jīng)濟損失評估、應(yīng)急指揮系統(tǒng)建設(shè)與應(yīng)用等。

除了以上詳細介紹的各個方向外，陜西師范大學(xué)公共事業(yè)管理為教育管理方向、西南政法大學(xué)為城市管理方向、淮南師范學(xué)院為會展策劃與管理方向等。

相信看了這些介紹，你眼中的公共事業(yè)管理再也不是那個大而空的理論專業(yè)，而是行業(yè)針對性極強的專業(yè)吧！

交通運輸

專業(yè)方向：汽車運用工程、交通安全工程、民航信息工程、空中交通管理與簽派、機場運行與管理等

“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來?！币磺Ф嗄昵埃碓谖靼驳腻酉氤缘角Ю镏鈳X南之地的新鮮荔枝，要千里馬日夜奔徙才有可能?，F(xiàn)在，早上從嶺南各地樹上摘下的新鮮荔枝，下午就能到達我國東南西邊的任何地區(qū)的超市、水果鋪。同樣，要參加在京城舉行的科舉考試，許多應(yīng)試子弟提前一年，或者半年就需要出發(fā)，而如今從最南的海南到最北的黑龍江也不過短短三四個小時的時間?？梢哉f，交通運輸?shù)陌l(fā)達不僅讓物品在異地之間的便捷交換成為可能，也讓人可以在較短的時間發(fā)生空間位移。

交通運輸專業(yè)培養(yǎng)的就是能運用統(tǒng)籌學(xué)、管理學(xué)、交通運輸組織學(xué)等方法，具有運用運輸技術(shù)設(shè)備，合理組織運輸生產(chǎn)以獲得最佳社會與經(jīng)濟效益基本能力的人才。一般來講，現(xiàn)代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸?shù)?。所以開設(shè)交通運輸管理專業(yè)的大學(xué)也因院校特色而注重培養(yǎng)在某一類型運輸領(lǐng)域從業(yè)的人員。

長安大學(xué)交通運輸管理專業(yè)分為汽車運用工程和交通安全工程兩個方向，主要為交通運輸行政管理部門和大中型運輸企業(yè)、運輸主導(dǎo)型物流企業(yè)、城市公交企業(yè)及相關(guān)單位培養(yǎng)高層次的運輸管理人才。學(xué)生在校期間將系統(tǒng)掌握現(xiàn)代管理理論、管理方法和管理技能，熟悉交通運輸行政管理、運輸企業(yè)管理、運輸技術(shù)及運輸實務(wù)，訓(xùn)練管理工程師業(yè)務(wù)素質(zhì)、理論水平和從事實際管理工作的能力。畢業(yè)后學(xué)子的就業(yè)領(lǐng)域主要是公路運輸。同樣以公路交通為側(cè)重方向的還有山西農(nóng)業(yè)大學(xué)、吉林農(nóng)業(yè)大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)等。

以航空航天為特色的北京航空航天大學(xué)、中國民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、中國民用航空飛行學(xué)院等開設(shè)的交通運輸專業(yè)則集中于航空領(lǐng)域，開設(shè)民航信息工程、空中交通管理與簽派、民航機務(wù)工程、民航電子電氣工程、機場運行與管理等方向。中國民航大學(xué)設(shè)有空中交通管理、公司運行管理、機場運行管理方向，開設(shè)航行系統(tǒng)工程、系統(tǒng)分析及控制、交通安全工程、空氣動力學(xué)、航空氣象、航空運輸?shù)慕M織與管理、飛機系統(tǒng)、領(lǐng)航與導(dǎo)航、通信與監(jiān)視技術(shù)、交通運輸專業(yè)英語等課程，就業(yè)領(lǐng)域為民航各地區(qū)空管局、空管分局（站）、航空公司和機場等地。

有著“中國鐵路工程師的搖籃”和“東方康奈爾”之稱，在鐵路學(xué)科有著較強實力的西南交通大學(xué)交通運輸專業(yè)則把專業(yè)方向分為鐵路運輸、城市軌道交通兩個方向。通過行車組織、貨物運輸組織、旅客運輸組織、鐵路車站與樞紐、城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計、城市軌道交通運營管理、城市軌道交通安全、集裝箱運輸與多式聯(lián)運等課程的學(xué)習(xí)，鐵路運輸方向的畢業(yè)生主要面向鐵路局或公司、設(shè)計研究院、大型工礦企業(yè)、教育院校等交通運輸企事業(yè)單位就業(yè)；城市軌道交通方向的畢業(yè)生主要面向交通管理部門、科研院所、城市軌道交通設(shè)計單位、地鐵公司、教育院校等企事業(yè)單位就業(yè)。

新聞學(xué)

專業(yè)方向：財經(jīng)新聞方向、經(jīng)濟新聞方向、法制新聞方向、國際新聞方向、體育新聞方向等

每個十七八歲的青年都有一顆不安分的心，如果說三毛的《撒哈拉的故事》讓我們對外面的世界還帶著一絲浪漫的情緒，那么通過電視鏡頭和報紙文字傳遞給我們的則是一個更真實的世界：政治風(fēng)云變幻、經(jīng)濟浪潮此起彼伏、社會百態(tài)冷暖人生……新聞學(xué)專業(yè)培養(yǎng)的就是走進這第一現(xiàn)場，用自己眼睛，用自己的筆傳遞出天下事的人才。

新聞是一個既要動腦又要動手的專業(yè)，從它的專業(yè)課程設(shè)置可見不一般。新聞學(xué)的主要課程包括理論與實務(wù)兩類。理論主要有新聞學(xué)概論、傳播學(xué)、中外新聞史等，通過記憶和理解就能轉(zhuǎn)化為自己所得；實務(wù)包括新聞采訪、新聞寫作、新聞評論、攝影、新聞編輯等，這些則要通過一次又一次的試驗才能日有所長。記得大學(xué)的時候，同宿舍的同學(xué)訂閱了《南方周末》等深度周刊，也訂閱了一些都市類報紙，通過閱讀其中的文章，鍛煉自己的新聞敏感性。同時，還常常以這些報紙的新聞進行評論，鍛煉自己的新聞采寫能力。另外，到微機室練習(xí)排版，扛著攝像機、相機在校園轉(zhuǎn)悠，到攝影實驗室沖洗照片等，都是新聞專業(yè)學(xué)子日常學(xué)習(xí)、生活的一部分。

學(xué)習(xí)新聞，實踐是必不可少的內(nèi)容之一，而且可以說是很重要的部分之一。校報、校電視臺、校廣播臺是新聞學(xué)子鍛煉自己最方便的平臺，能通過實地采訪、策劃等活動，鍛煉自己的實踐運用能力。但不要僅限于校園媒體，校園媒體的運作方式與社會媒體還有較大的差別，因此在校期間應(yīng)該積極創(chuàng)造條件到社會媒體真正體驗一把“記者癮”。

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【關(guān)鍵詞】軌道交通課程;交通工程專業(yè);交通安全法;業(yè)務(wù)素質(zhì)課程

近年來，隨著科技的進步，我國軌道交通事業(yè)得到了飛速的發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計，截至2015年年底，我國高鐵的總里程達到1．8萬公里，位居世界第一。專家預(yù)測到2020年，我國鐵路營業(yè)的總里程數(shù)將高達15萬公里，覆蓋全國交通網(wǎng)絡(luò)。目前，在許多大中型城市中，得到批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通的有45個，規(guī)模近3，500公里，總投資近3萬億元。自2000年起，山東科技大學(xué)就已經(jīng)開展了有關(guān)軌道交通設(shè)計的工作，在其技術(shù)指導(dǎo)下，青島的軌道交通總長度超過300公里，為交通工程專業(yè)技術(shù)人才的發(fā)展提供了遠大的發(fā)展空間。其中，軌道交通課程主要包括線路設(shè)計、軌道工程、軌道建設(shè)項目設(shè)計管理和系統(tǒng)設(shè)計等，具有較強的實踐性與綜合性。因此，強化教學(xué)方法在教學(xué)培養(yǎng)中的作用對提高軌道交通課程的教學(xué)質(zhì)量具有重要意義。就目前情況而言，軌道交通教學(xué)方法仍以傳統(tǒng)教學(xué)為主，如“講練評教學(xué)法”、“案例教學(xué)法”、“四步疑教學(xué)法”等，這種傳統(tǒng)的教學(xué)方法難以使學(xué)生準(zhǔn)確把握學(xué)習(xí)重點，學(xué)生往往對教學(xué)內(nèi)容不感興趣。為了適應(yīng)新時代對軌道交通人員的新要求，對交通工程專業(yè)教學(xué)方法進行適當(dāng)?shù)母母镲@得尤為重要，對提高軌道交通工程的操作性和實踐性具有重要意義。

一、交通工程專業(yè)軌道交通課程教學(xué)方法的現(xiàn)狀

據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，我國高校交通工程專業(yè)軌道交通課程教學(xué)方法較為陳舊，通常都是教師講、學(xué)生記的模式，不僅教學(xué)環(huán)節(jié)相似度很高，教學(xué)理念單一，單向思維定式嚴(yán)重，而且很難從多角度激發(fā)學(xué)生的思維，這是軌道交通課程教學(xué)方法中亟待解決的問題。

(一)軌道交通課程設(shè)計環(huán)節(jié)存在不足。

由于軌道交通課程從屬于交通工程專業(yè)的某段線路或區(qū)間的設(shè)計和計算，教師往往會給學(xué)生大量的設(shè)計條件，使其有足夠的空間去理解操作方案。但這種課程設(shè)計模式使得教學(xué)形式單一，設(shè)計周期較短，考核機制松弛，不利于學(xué)生長期的學(xué)習(xí)和鉆研。第一，課程設(shè)計安排的簡化現(xiàn)象比較嚴(yán)重，城市軌道交通工程的課程設(shè)計至少包括路基、區(qū)間隧道和車站等項目，教師過多的以理論為主的教學(xué)方法無法使學(xué)生真正理解到教學(xué)內(nèi)容的真諦。據(jù)調(diào)查，實踐教學(xué)是作為理論教學(xué)的補充出現(xiàn)的，課程設(shè)計簡化的傾向十分嚴(yán)重，有的教師會壓縮課程設(shè)計的實踐，有的教師會將設(shè)計內(nèi)容精簡，從而降低了設(shè)計難度。這樣會直接導(dǎo)致學(xué)生將理論公式照搬照抄，忽視了實踐中的諸多因素。同時，由于教師布置的設(shè)計內(nèi)容每一屆都很相似，因此設(shè)計模式和成果也多半是模仿而來，與實際要求的效果相差甚遠，這也為學(xué)生日后走向工作崗位埋下深深的安全隱患。第二，軌道交通課程設(shè)計之間的關(guān)聯(lián)性較低。在交通工程專業(yè)中各學(xué)科之間應(yīng)該具有很大的關(guān)聯(lián)性，起到了一定的承上啟下作用。但在實際的教學(xué)過程中，教師往往側(cè)重專業(yè)知識和理論內(nèi)容，忽視了其他學(xué)科與軌道交通的內(nèi)在聯(lián)系，使得各學(xué)科處于相對獨立的狀態(tài)，導(dǎo)致學(xué)生的學(xué)習(xí)體系缺乏整體性和系統(tǒng)性，甚至造成思路混亂。第三，軌道交通課程設(shè)計考試過于寬松，沒有得到相應(yīng)的重視。該設(shè)計的考核多以提交設(shè)計報告為主，設(shè)計的環(huán)節(jié)沒有設(shè)置任何反饋機制構(gòu)成完整的教學(xué)體系，學(xué)生的設(shè)計理念、思路、方法更是得不到清晰的反饋，長此以往，錯誤的觀念得不到糾正，會逐步累積成錯誤的工作習(xí)慣，產(chǎn)生的后果難以估量。

(二)軌道交通課程教學(xué)方法單一。

我國在開設(shè)軌道交通課程的高校中，實施研究型教學(xué)方法的占絕大多數(shù)，即將精講、PPT和圖片瀏覽相結(jié)合的多媒體教學(xué)模式，這種教學(xué)方法存在教學(xué)環(huán)節(jié)相似、手段單一的問題，依舊是課件、講解滿堂灌的舊模式，很多學(xué)生反映課堂中所學(xué)知識不如“試驗訓(xùn)練”和“課程設(shè)計”的環(huán)節(jié)收獲多。因此，實現(xiàn)多角度、多系統(tǒng)開拓交通工程專業(yè)教學(xué)方法和模式成為改善教學(xué)的主要問題，將教學(xué)重點轉(zhuǎn)移到突破單向、定向思維，采用啟發(fā)式、主體式教學(xué)法上來。

二、提高交通工程專業(yè)軌道交通課程教學(xué)方法的建議

近年來，軌道交通課程中的工程實踐能力逐漸被廣大高校認為是交通工程專業(yè)學(xué)生最重要的專業(yè)素質(zhì)之一，因此其教學(xué)方法應(yīng)得到充分的重視和改進?；趯ΜF(xiàn)狀的分析，主要從教學(xué)內(nèi)容、管理機制等方面提出建議。

(一)加強軌道交通課程設(shè)計在日常教學(xué)中的地位。

實踐是軌道交通教學(xué)課程的根本，上海交通大學(xué)早在2002年就提出了“回歸工程實踐”的口號，在國外，美國、德國、日本等國家交通工程專業(yè)的課程設(shè)計教學(xué)所占學(xué)時高達40%～45%。因此各大高校也要樹立理論與實踐同等重要的教學(xué)理念，適時制定出適應(yīng)時展和社會需求的專業(yè)方案。建議適當(dāng)壓縮理論教學(xué)課時，豐富理論教學(xué)形式，從而增加實踐教學(xué)的比例，提高課程設(shè)計在軌道交通教學(xué)中的地位和重要性。加強課程設(shè)計在日常教學(xué)中的地位并不意味著要忽視精講教學(xué)。精講同樣是不可忽略的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通過板書、演示和測試，教師能夠掌握學(xué)生的學(xué)習(xí)效果和狀態(tài)，值得注意的是，精講不能以傳統(tǒng)的傳授方式進行，而要實現(xiàn)教學(xué)的多維突破，如教學(xué)中存在公式復(fù)雜、概念多、構(gòu)造規(guī)定多等情況，這種推導(dǎo)嚴(yán)密的內(nèi)容讓學(xué)生往往難以適應(yīng)，這需要教師將理論與實踐相結(jié)合，以實際軌道建筑為例進行講解，降低了學(xué)習(xí)和理解的難度。

(二)創(chuàng)新教學(xué)模式，實現(xiàn)關(guān)聯(lián)性教學(xué)。

在創(chuàng)新教學(xué)方法方面，教師要樹立專業(yè)課“全科設(shè)計”的教學(xué)理念，即軌道交通課程不僅能幫助學(xué)生理解本學(xué)科的知識，還要與其他專業(yè)基礎(chǔ)課程環(huán)環(huán)相扣，相互關(guān)聯(lián)，推行模塊化教學(xué)。同時，教學(xué)內(nèi)容要與時俱進，體現(xiàn)學(xué)科的發(fā)展前景，將與專業(yè)發(fā)展相關(guān)的前沿技術(shù)的新理論、新方法融入到教學(xué)實踐中，合理采用多媒體實踐手段，用更容易理解、記憶和貼近工程形式的方法進行教學(xué)，注重教學(xué)的互動性和即時性。

三、結(jié)語

綜上所述，教學(xué)方法是交通工程專業(yè)軌道交通課程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，單一的教學(xué)法已不能適應(yīng)新時代的需求，多模塊、多維度的教學(xué)理念應(yīng)被應(yīng)用到軌道交通的實踐教學(xué)中來，不斷強化課程設(shè)計對提高理論教學(xué)質(zhì)量和深化畢業(yè)設(shè)計教學(xué)效果的作用。在考核機制上要推行隨堂考核和成果答辯考核，嚴(yán)把教學(xué)質(zhì)量，為社會培養(yǎng)嚴(yán)謹(jǐn)、務(wù)實的綜合型人才。

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為此地鐵作為一種高速的城市交通工具具有廣闊的發(fā)展前景，但是同樣其安全風(fēng)險不容忽

視，而這些風(fēng)險又可以分為系統(tǒng)性風(fēng)險和非系統(tǒng)性風(fēng)險，需要根據(jù)不同風(fēng)險的特征積極采取

措施，強化風(fēng)險管理提高安全管理水平。

關(guān)鍵字：地鐵；運營風(fēng)險；安全管理

中圖分類號：TU714文獻標(biāo)識碼：A

前言

隨著城市人口流動性的不斷增加，城市交通越發(fā)緊張，公共安全形勢卻也越發(fā)嚴(yán)峻起來。

而國內(nèi)地鐵事故的不斷發(fā)生更是對我國經(jīng)濟造成巨大財產(chǎn)損失和人員傷亡，隨地鐵發(fā)展的廣

泛性，地鐵事故更是影響到社會建設(shè)的各個方面。因此，為避免地鐵安全事故的發(fā)生，地鐵

安全風(fēng)險管理體系的建設(shè)則刻不容緩。結(jié)合當(dāng)今社會發(fā)展趨勢，根據(jù)地鐵運營安全的各方各

面，明確風(fēng)險管理在地鐵日常運營管理中的重要性，通過對地鐵運營安全的現(xiàn)狀分析制定合

理有效的應(yīng)對管理措施，從而保證地鐵交通的安全運營。

1、我國地鐵運營及其安全管理的基本現(xiàn)狀

近年來，我國地鐵發(fā)展迅速，安全管理也被擺在突出的地位，有效的保障了地鐵的安全

有效運營。

1.1、我國地鐵運營的基本現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢我國地鐵安全理論系統(tǒng)的構(gòu)建仍然處于探索階段，

且尚未形成成熟的理論系統(tǒng)。因此，在地鐵運營中便出現(xiàn)了具有以下特點的安全風(fēng)險：

1.1.1、運營安全對管理的依賴性

地鐵運營是一個較為龐大的人類操控機械的動態(tài)系統(tǒng)，因此，地鐵的運營離不開人類管

理的協(xié)調(diào)，使其在很大程度上依賴于管理的有效性。

1.1.2、地鐵運營的反復(fù)性

因地鐵運營系統(tǒng)是多工種聯(lián)合作業(yè)，晝夜不斷、周而復(fù)始，因此各種不安全事件和事故

大多數(shù)是重復(fù)發(fā)生的。

1.1.3、受環(huán)境影響的特殊性

地鐵運營即受內(nèi)部人為操作失誤和機械故障的影響，也受自然環(huán)境條件或社會環(huán)境的影

響。

1.1.4、.事故后果的嚴(yán)重性

地鐵運行列車處于半封閉單向高速運行狀態(tài)，由于其通風(fēng)、照明及救援困難，所以，一

旦出現(xiàn)意外，必將引起大量的人員傷亡和經(jīng)濟損失。

1.1.5、社會影響的惡劣性

地鐵是整個城市發(fā)展的基礎(chǔ)，是城市發(fā)展的命脈。一旦發(fā)生安全事故，將直接造成城市

交通癱瘓，大量人員擁擠、社會影響惡劣，甚至可能引發(fā)部分乘客的騷亂，影響城市政府的

信用，造成無法估量的危機。

由于地鐵運營涉及到大量不確定和不確知性，因此只有針對地鐵運營中風(fēng)險的特點，通

過對風(fēng)險特點的深入研究，做出相應(yīng)的應(yīng)對策略，才能從根本上遏制事故發(fā)生的隱患，并將

其事故對社會或城市的損傷率將至最低。

1.2、我國地鐵運營安全管理的基本現(xiàn)狀

借鑒發(fā)達國家經(jīng)驗，目前我國地鐵安防系統(tǒng)主要有視頻監(jiān)控、門禁、安檢排爆和報警四

大部分組成，同時各地鐵運營公司出臺了相應(yīng)的安全管理制度，如深圳市交通運輸委員會公

布了《深圳市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》、《深圳市地鐵公交應(yīng)急接駁專項預(yù)案》、《深圳市

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急預(yù)案》等地鐵突發(fā)事件應(yīng)急處理制度，這些制度與措施有效的保障了地

鐵的安全運行。

2、我國地鐵運營存在的主要風(fēng)險及其成因分析

總體來看，地鐵運營的風(fēng)險可以分為系統(tǒng)風(fēng)險和非系統(tǒng)風(fēng)險，而導(dǎo)致這些風(fēng)險的原因

包括技術(shù)方面的因素，也包括管理等因素。

2.1、我國地鐵運營的主要風(fēng)險

系統(tǒng)風(fēng)險是地鐵運營公司所無法完全化解的風(fēng)險，如由于自然災(zāi)害導(dǎo)致的停電甚至塌陷

等給地鐵運營帶來的風(fēng)險，由于政府政策的變動如城市規(guī)劃的變動帶來的風(fēng)險，由于乘客的

不理想而導(dǎo)致的風(fēng)險等等，一般而言這種風(fēng)險帶來的影響較大。由于這些風(fēng)險的觸發(fā)條件不

同，并且觸發(fā)條件不容易為地鐵運營公司所控制，從而化解的難度較大。非系統(tǒng)風(fēng)險是指由

于地鐵運營公司自身的因素所引起的風(fēng)險，如由于地鐵公司內(nèi)部管理不善而導(dǎo)致的風(fēng)險，由

于地鐵司機、調(diào)度人員操作不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致的風(fēng)險，由于檢修人員工作攜帶導(dǎo)致的風(fēng)險等等，這

些風(fēng)險是可以被控制和化解的。

2.2、我國地鐵運營風(fēng)險成因分析

除一些無可避免的原因可能導(dǎo)致地鐵潛在風(fēng)險外，還有一些可以有效把握但目前尚未處

理的問題增加了地鐵運營的風(fēng)險。首先，我國地鐵建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一且沒有從國家層面進行

系統(tǒng)的規(guī)劃是導(dǎo)致各種風(fēng)險的重要原因，目前地鐵建設(shè)中所參考的大多是強電、弱電，防水、

抗壓，鋼筋焊接，隧道施工等子系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，難以找到一個系統(tǒng)、全面、符合當(dāng)前地鐵建設(shè)

需求的參考標(biāo)準(zhǔn)，這導(dǎo)致地鐵在建設(shè)、運營過程中可能存在漏洞，從而存在潛在風(fēng)險。其次，

地鐵公司自身管理水平不高加大了地鐵運營的風(fēng)險，由于我國地鐵全面鋪開的時間較短，部

分運營公司的經(jīng)驗不足，缺乏健全的安全管理制度，難以發(fā)現(xiàn)并有效的對各種風(fēng)險進行預(yù)警。

此外，地鐵運營過程中應(yīng)急處理、配套服務(wù)能力不足也會帶來了運營風(fēng)險。問題主要表現(xiàn)在

以下幾個方面：

2.2.1、國內(nèi)有的地鐵運營公司沒有對運營安全設(shè)立針對性的安全應(yīng)對管理部門，沒有對

安全風(fēng)險做出系統(tǒng)性，全面性的的應(yīng)對策略。更甚至，部分地鐵運營部門沒有對安全風(fēng)險及

風(fēng)險管理概念形成意識，更不會積極主動，系統(tǒng)性的進行風(fēng)險管理，而事故發(fā)生后，管理方

案的應(yīng)對也形成了一定的隨意性。

2.2.2、有的地鐵運營公司安全風(fēng)險的管理基本采用舊的、被動管理手段來應(yīng)對地鐵運營

中出現(xiàn)的新的問題，而這樣的思路雖然對重復(fù)出現(xiàn)的事故管理有相對作用，但卻不能適用于

不斷變化的實際情況需求，從而達不到對地鐵安全進行最大限度的安全保障。

2.2.3、地鐵運營風(fēng)險管理活動多數(shù)是間斷或瞬間性，只有意識到才去管理，目前國內(nèi)有

的地鐵運營公司不能做到未雨綢繆，缺乏長效實施機制。

2.2.4、有的地鐵運營公司的安全風(fēng)險管理部門缺乏定期對風(fēng)險的復(fù)核性檢查和評估，降

低了風(fēng)險管理體系適應(yīng)環(huán)境變化和規(guī)避風(fēng)險的能力。

2.2.5、地鐵運營安全風(fēng)險管理部門缺乏系統(tǒng)、科學(xué)的風(fēng)險管理理論方法指導(dǎo)，缺乏科研

項目的引入。

3、強化地鐵運營安全管理的對策建議

強化地鐵運營安全管理，可以從完善風(fēng)險管理軟硬環(huán)境，強化風(fēng)險監(jiān)測與預(yù)警，不斷提

高風(fēng)險處理能力等方面著手。

3.1、完善地鐵運營風(fēng)險管理軟硬環(huán)境

首先，要不斷完善風(fēng)險管理硬環(huán)境，這主要是要不斷引進各種完善的硬件基礎(chǔ)設(shè)施，地

鐵運營企業(yè)要聯(lián)合國家有關(guān)部門，積極借鑒國外相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來安裝、運營相關(guān)的硬件設(shè)

施，增強發(fā)現(xiàn)各種風(fēng)險的能力。特別是，對于新研發(fā)的硬件設(shè)備及其相應(yīng)的軟件程序，要進

一步強化其技術(shù)測試，避免由于技術(shù)漏洞而帶來各種風(fēng)險。其次，要不斷完善風(fēng)險管理軟環(huán)

境，包括加強風(fēng)險宣傳，積極開展思想政治教育，幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹立

風(fēng)險意識，努力營造出一種“時時、事事、人人關(guān)注地鐵風(fēng)險”的氛圍，為風(fēng)險管理提供環(huán)

境支持。

3.2、構(gòu)建完善的風(fēng)險監(jiān)測與預(yù)警體系

首先，要構(gòu)建完善的風(fēng)險監(jiān)測體系，地鐵運營公司要設(shè)置包括乘客、設(shè)備、隧道等監(jiān)測

指標(biāo)在內(nèi)的風(fēng)險監(jiān)控體系，對整個地鐵運營情況進行全面的風(fēng)險監(jiān)測，避免留下監(jiān)控空白。

其次，要構(gòu)建完善的風(fēng)險預(yù)警體系,地鐵公司要充分利用各種信息化的設(shè)備，通過編制計算

機軟件程序等方式設(shè)置風(fēng)險自動預(yù)警體系，一旦出現(xiàn)某一類事件或者觸發(fā)預(yù)先設(shè)定的條件就

能夠自動進行報警，從而幫助地鐵公司更及時的發(fā)現(xiàn)各種潛在風(fēng)險，提示風(fēng)險管理水平。

3.3、構(gòu)建完善的風(fēng)險應(yīng)急處理機制提高風(fēng)險處理能力

首先，要加強風(fēng)險處理能力培訓(xùn)，積極組織風(fēng)險處理演練。地鐵公司要針對火災(zāi)、追尾

等不同類型的風(fēng)險制定各種風(fēng)險處理方案，并進行有針對性的培訓(xùn)，幫助員工熟練掌握各種

風(fēng)險處理技巧。其次，要積極制定各種風(fēng)險處理機制，特別是風(fēng)險應(yīng)急處理機制，地鐵公司

要通過制度的方式明確一旦發(fā)生運營風(fēng)險應(yīng)該采取何種程序，并明確消防、行政、宣傳等部

門的職責(zé)分工，將具體的責(zé)任落實到人，確保一旦發(fā)生運營風(fēng)險能夠及時有效的得到處理。

4、結(jié)束語

隨著社會經(jīng)濟的深入發(fā)展，當(dāng)前地鐵的運營安全工作任務(wù)也不斷加重，面臨的安全形勢

不容樂觀。地鐵良好運營安全局面的開創(chuàng)還需要全面的深入探索。

參考文獻

[1]宋維華,殷位洋.地鐵運營安全的風(fēng)險管理[J].城市軌道交通研究,2009(2)

篇9

中等職業(yè)學(xué)校自成立之初就肩負著為生產(chǎn)、服務(wù)一線培養(yǎng)高素質(zhì)勞動者和技能人才的重任。本期特別策劃選取了浙江省寧波市、紹興市、衢州市的3所中職學(xué)校，深入采訪介紹其在校企合作、師資建設(shè)等關(guān)涉人才培養(yǎng)工作的獨特經(jīng)驗，以饗讀者。

寧波市職業(yè)技術(shù)教育中心學(xué)校:

精方妙招，成就技能品牌

行政樓的樓梯到承重墻之間約有四五平方米的空間，本可以擺些盆景對付過去，但是向來堅持打造“精致校園”的寧波市職業(yè)技術(shù)教育中心學(xué)校，卻把這方寸之地設(shè)計成一處頗具文化情趣的讀書吧臺。記者拾級向張國方校長辦公室走去，俯仰間總有巨幅山水畫、青青吊蘭、學(xué)生工藝小作品映入眼簾――移步換景，盡述寧波人的內(nèi)秀與靈氣。

如果說行政樓內(nèi)的小空間以其立方收納了多種功能區(qū)，體現(xiàn)的是寧波職教中心的辦學(xué)智慧，那么滿是透著陽光朝氣的學(xué)生和被樹蔭掩映的校園，無疑是“精品學(xué)?！弊藨B(tài)的最佳佐證。很難想象，這么一所講究布局、人文氛圍如高等學(xué)府般的中職學(xué)校，同時擁有閃亮的技能光環(huán)。近些年，學(xué)校在全國技能大賽中的成績一直處于高位攀升的態(tài)勢，目前已摘得6金6銀1銅，多次獲得寧波市參加全國職業(yè)院校技能大賽特別貢獻獎。

學(xué)生緣何取得如此佳績？面對這個問題，張國方校長并非侃侃于自己的“治校心經(jīng)”，他打了個比方：技能大賽“綁架了”職業(yè)教育?！凹寄苡?xùn)練是按規(guī)律循序漸進的，職高學(xué)生在校僅兩年，選手無論是技能水平還是比賽經(jīng)驗都是速成型的，理論知識、實戰(zhàn)經(jīng)驗都有所欠缺。加之國賽變數(shù)比較多，要參加新項目必須先培訓(xùn)教師，再由教師培訓(xùn)學(xué)生?！边@一直是寧波職教中心的困惑。

多憂者多獲，舍棄為了比賽而宵衣旰食的傳統(tǒng)土方，寧波職教中心試圖用更為科學(xué)、普適、人性化的方式把技能大賽“分解、浸潤”到日常教學(xué)中去。

有效教學(xué)，理實兼顧

“這些天，城市軌道交通運營專業(yè)的學(xué)生表現(xiàn)得特別活躍，他們見到我，總是笑著迎上來詢問實訓(xùn)基地的建設(shè)情況?！笔聦嵣?，張校長比學(xué)生還熱盼新建中的實訓(xùn)基地能早日投入使用。2010年，學(xué)校牽手寧波軌道交通集團有限公司開設(shè)“城市軌道交通運營管理”訂單班，除了在課程設(shè)置上融匯寧波地鐵的崗位任職要求、工作任務(wù)、企業(yè)文化外，學(xué)校正興建該專業(yè)的實訓(xùn)基地?！盎亟ǔ珊螅Ｐ团c實際設(shè)備外型、結(jié)構(gòu)、操作完全一致，我們所提供的操作軟件、聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)與實際要求也完全相符?！?/p>

硬件設(shè)備為教師的“實踐教學(xué)”添足了砝碼，同時，學(xué)校又拓展校外空間，積極牽手企業(yè)，校企合作，工學(xué)交替，寧波職教中心人創(chuàng)設(shè)了項目驅(qū)動、教學(xué)工廠、企業(yè)輪訓(xùn)三種工學(xué)交替模式。在校內(nèi)外先進的實訓(xùn)場地，學(xué)生有了技能學(xué)習(xí)的優(yōu)質(zhì)平臺。

“專業(yè)基礎(chǔ)知識如果消化不良，再好的實訓(xùn)基地也無異于‘廢墟’?！庇谑?，學(xué)校以科研引領(lǐng)，把問題做成課題，著力提高課堂教學(xué)的實效性。

“情境項目式”是寧波職教中心課堂教學(xué)模式的定位，即以“場景設(shè)置―項目實施―項目成果”三個維度構(gòu)建教學(xué)實施的基本框架，將教與學(xué)的過程從傳統(tǒng)、封閉的教育情境中解放出來，以情境為中心創(chuàng)設(shè)教學(xué)環(huán)境，以項目流程整合教學(xué)思路。目前，學(xué)校老師們已探索出了四種課堂教學(xué)形式：專業(yè)情境下的文化課堂、企業(yè)環(huán)境中的專業(yè)課堂、理實一體化的項目教學(xué)、雙師雙語教學(xué)。

此外，學(xué)校為整合企業(yè)的技術(shù)工藝與實訓(xùn)課程，特別設(shè)計出相關(guān)專業(yè)的《核心技能實訓(xùn)項目工作頁》。工作頁以企業(yè)項目形式出現(xiàn)，教師把一個項目細分成幾個工作任務(wù)，每個工作任務(wù)明確目的、要求、教學(xué)安排和注意事項，把教學(xué)實施的每個環(huán)節(jié)用“圖文并茂”的方法加以系統(tǒng)化編排?，F(xiàn)在，各專業(yè)實訓(xùn)項目的工作頁作為學(xué)生們技能實訓(xùn)的校本教材，其實用性和科學(xué)性獲得了專家的一致好評。

優(yōu)秀的教師隊伍、優(yōu)越的實訓(xùn)基地、優(yōu)質(zhì)的課程建設(shè)，使寧波職教中心一批批優(yōu)秀技能型人才脫穎而出。

道法自然，點面相合

“多一把衡量的尺子就多一批好學(xué)生?！睆垏叫ｉL提出“讓每一位職教中心學(xué)生都成為受社會尊重的人”的美好愿景。

兼顧學(xué)生個人基礎(chǔ)的高低以及技能大賽的現(xiàn)實壓力，學(xué)校在創(chuàng)新評價體系和加強競賽管理兩方面下足了功夫。他們實施技能抽測，注重學(xué)生技能“面”的提高；加強梯隊建設(shè)，創(chuàng)造“點”的突破。

近年來，學(xué)校把技能抽測、技能考核、技能競賽作為學(xué)生技能教學(xué)水平低、中、高三個檔次的檢測手段，進行校級技能抽測活動?！罢麄€過程是比較科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，專業(yè)教師在完成技能清單梳理的基礎(chǔ)上，向校督導(dǎo)團提交《抽測可實施情況表》。然后，督導(dǎo)團再進行調(diào)研，制定《寧波職教中心學(xué)校技能抽測方案》，并編寫技能抽測題庫?！睆垏叫ｉL介紹道。

對于技能大賽，學(xué)校注重過程管理，建立競賽集訓(xùn)指導(dǎo)小組，定期討論集訓(xùn)成果及下階段集訓(xùn)方案和考核目標(biāo)。實施過程中依照以下策略：建立競賽的協(xié)商機制；各集訓(xùn)項目成立集訓(xùn)教練組，同一集訓(xùn)項目分梯隊組隊；由教務(wù)處設(shè)計《集訓(xùn)階段性檢查表》，以便作訓(xùn)練反思。

“在資料室，翻看歷年來學(xué)生們的訓(xùn)練心得，比看著他們奪回來的獎杯更讓我高興?！睆埿ｉL說培養(yǎng)一個學(xué)生便是一堂艱難的課，上好這堂課，必須抱著“態(tài)度勝于技術(shù)”和“管理高于戰(zhàn)術(shù)”的信念。

當(dāng)記者離開學(xué)校時，清明雨不期而至，繞著校園環(huán)形排開的綠樹在清風(fēng)細雨中婆娑搖曳，沙沙作響?yīng)q如向行人敘述發(fā)生在校園里的青春故事。

衢州市衢江區(qū)職業(yè)中專:

借力名企，“衢徑通優(yōu)”

就像高爾夫是有錢人玩的娛樂活動一樣，職業(yè)學(xué)校的教育屬性決定了沒有成規(guī)模的資金、設(shè)備投入，其培養(yǎng)的人才很難零距離接軌地方經(jīng)濟。當(dāng)大部分地區(qū)遵循經(jīng)濟發(fā)展后做強職業(yè)教育的路徑徐行慢進時，浙江衢州卻是在“逆流行舟”。

衢州市衢江區(qū)是浙江省欠發(fā)達地區(qū)，但就是在這么一方經(jīng)濟滯后于省內(nèi)其他縣市的水土上，衢江區(qū)職業(yè)中專經(jīng)歷撤并組建后，整合資源，改革創(chuàng)新，辦學(xué)實力不斷提升，學(xué)生在國家、省級的技能大賽中屢獲冠軍，學(xué)校名聲在外，為教育界同仁交相稱道。如2009年度，在各級技能競賽中，該校學(xué)生有137人次獲市、區(qū)級獎，223人次獲省級獎，38人次獲國家級獎。

面對臺上手捧獎杯的學(xué)生和在企業(yè)中已能獨當(dāng)一面的畢業(yè)生，衢江區(qū)職業(yè)中專的舒明祥校長更堅定了 “不積跬步，無以至千里；不積小流，無以匯江?！钡挠死砟?。在他看來，越是在經(jīng)濟落后的地區(qū)，就越應(yīng)該大力提倡職業(yè)教育，有目標(biāo)地培養(yǎng)高級技工人才，真正做到主動對接地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律、服務(wù)地方經(jīng)濟發(fā)展。

訂單培養(yǎng)，規(guī)模與形式屢出新意

今年4月，32家衢江區(qū)的企業(yè)和全市骨干職校參加2011年衢江區(qū)校企合作對接會。會議現(xiàn)場，舒明祥校長從容地掏出那支“跟隨”自己多年的簽字筆，在和衢州市建沃精工機械有限公司的校企合作協(xié)議書上，一筆一畫，簽出了開辦“建沃精工班”的誠意。這一落筆，又為學(xué)校贏得了將百名普通學(xué)生培養(yǎng)成“適銷對路”的企業(yè)管理人才和技術(shù)骨干的機會。

當(dāng)舒校長在各企業(yè)和兄弟學(xué)校面前擲地有聲地介紹起《推進校企合作 拓寬辦學(xué)新路》的經(jīng)驗時，他和一同參會的教師最清楚學(xué)校的底氣從何而來，以及由“紙上得來”到“實踐出真知”的萬般曲折。

時間定格在2008年4月，學(xué)校與浙江志高機械有限公司簽下開辦“志高班”的協(xié)議。這種為企業(yè)“量身定制”的人才培養(yǎng)模式對衢江區(qū)職業(yè)中專來說尚屬首例。作為校企緊密合作的試水，從校領(lǐng)導(dǎo)到一線教師無一懈怠。他們多次親赴那些校企合作走在前沿的兄弟學(xué)校，參觀、取經(jīng)；深入志高機械的車間，幾易課程設(shè)計稿。2010年1月，首屆“志高班”畢業(yè)生“如期赴約”，分配在志高機械的各個車間里頂崗實習(xí)。在師傅的指點與幫帶下，兩天就能裝好3臺機器的畢業(yè)生不在少數(shù)。如此效率，實現(xiàn)了公司副總經(jīng)理應(yīng)漢元的希望，“隨著企業(yè)的快速發(fā)展，缺乏技術(shù)工人已成為一大難題，所以以前只能招農(nóng)民工頂替?，F(xiàn)在與學(xué)校合作培養(yǎng)技術(shù)工人，解決了企業(yè)用工的燃眉之急，又增加了企業(yè)發(fā)展的人才儲備?！?/p>

學(xué)校的訂單培養(yǎng)戰(zhàn)略成功地邁出了第一步后，變得“一發(fā)不可收拾”?！伴_元班”“東方班”接踵而至，除了量上的增長，訂單培養(yǎng)的模式也不斷趨于完善。今年春季，學(xué)校與浙江神舟智控科技有限公司達成了合作創(chuàng)辦“神舟班”的協(xié)議?！吧裰郯唷辈捎谩?.5+0.5+1”的辦班模式，即一年半在校學(xué)習(xí)文化知識、專業(yè)理論和技能，半年赴公司勤工儉學(xué)，第三年開始進公司帶薪頂崗實習(xí)。其間，公司提供“神舟班”學(xué)生獎學(xué)金，承諾學(xué)生到企業(yè)工作后，收入每月不低于2000元，成績優(yōu)秀者，企業(yè)為其提供赴浙江工業(yè)大學(xué)或浙江大學(xué)進修的機會。

多元合作，技術(shù)與人才雙向流動

學(xué)校在教學(xué)育人方面的有益探索，使學(xué)生進入企業(yè)的實際時間不斷前移，同時為破解著當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的“用工荒”做出了貢獻?！敖酉聛恚瑢W(xué)校工作的重心將轉(zhuǎn)移到校企合作‘由點到面’上，建立聯(lián)合辦學(xué)的長效合作機制?！笔嫘ｉL介紹道。校企合作向兩頭延展，學(xué)校除了在人才培養(yǎng)方案、雙師型教師隊伍建設(shè)、應(yīng)用技術(shù)的研究開發(fā)自成體系，甚至直接參與到產(chǎn)品的合作生產(chǎn)環(huán)節(jié)中?！耙晃兜绕髽I(yè)輸入技術(shù)，我們會比較被動。畢竟，它們把最先進的技能和理念帶入學(xué)校會存在一個時間差?！笔嫘ｉL如此解釋自己的良苦用心。

遠慮者安，舒明祥校長對職業(yè)教育發(fā)展的敏銳判斷力使學(xué)校走到了行業(yè)的前沿。這兩年，衢州格林特電線電纜有限公司把高清多媒體數(shù)字接口生產(chǎn)線搬進衢江職業(yè)中專，計劃培養(yǎng)公司管理人才；與學(xué)校合作多年的浙江山海機械等公司正探索著在生產(chǎn)、研發(fā)上開展深度合作：企業(yè)的部分加工業(yè)務(wù)交給學(xué)校實訓(xùn)中心，由學(xué)生生產(chǎn)；企業(yè)的設(shè)備免費提供給學(xué)校用于現(xiàn)場教學(xué)；校企共同研發(fā)新產(chǎn)品。

另外，學(xué)校自2009年開始的勤工儉學(xué)夏令營活動，不僅讓學(xué)生提前接受了企業(yè)文化的熏陶，還讓他們的小腰包鼓了起來。學(xué)生學(xué)本領(lǐng)賺了錢，老師也沒閑著，為了實現(xiàn)“實踐教學(xué)”的全真性，他們到企業(yè)當(dāng)學(xué)徒，練就了一身真本事。“現(xiàn)在不少職校教師是大學(xué)畢業(yè)后直接任教的，理論知識過硬，但很多機器包括零件見都沒見過，講起課來就顯得空洞。”教學(xué)經(jīng)驗豐富的舒校長自然明白，在信息、產(chǎn)品快速變更的時代，只有教師和學(xué)生一起成長，才能形成學(xué)校競爭力的長青之勢。

上虞市職業(yè)中專:

應(yīng)變求新，校企合作出實效

建筑布局呈品字形的上虞市職業(yè)中專，吸納了一身曹娥江的靈氣，依偎在秀麗的龍山腳下。遠遠地，還未入校門，記者就被左前方的一抹橘色所吸引――在以灰白色為主基調(diào)的外立面色彩上，大門左手邊體藝館的廊柱跳出了一抹寓意歡快活潑的橘色，如同學(xué)校26載扎實辦學(xué)基礎(chǔ)上屢屢創(chuàng)新的寫照。

在學(xué)校20年校慶之際，曾有這樣一組傲然數(shù)據(jù)：上虞市的建筑大軍中持有中級以上崗位證書的人員，60%以上在這里學(xué)習(xí)過；上虞市餐飲服務(wù)行業(yè)中持有三級以上上崗證書的廚師，60%以上都是從這里走出去的；上虞市金融系統(tǒng)中幾乎每個銀行的一線骨干員工隊伍中都有這里的畢業(yè)生。

“學(xué)校有這樣的辦學(xué)成績，也源于這些年在校企合作上的改革與創(chuàng)新。”馮學(xué)忠校長介紹道，“2004年時，我們已與浙江華孚色紡有限公司建立合作關(guān)系，他們提供獎學(xué)金，我們培養(yǎng)學(xué)生。這其實就是時下流行的‘訂單培養(yǎng)’模式?！彪m然“聯(lián)姻”時間比較早，但是，上虞市職業(yè)中專在選擇合作對象上的要求堪比“皇帝的女兒”，只有那些管理規(guī)范、經(jīng)濟效益好、社會形象優(yōu)的企業(yè)才能入選。

秉持著這些原則，學(xué)校的重點專業(yè)一一選對了“駙馬”。舜杰建筑集團設(shè)立了建筑專業(yè)專項高職考獎學(xué)金，江河建筑集團入校成立建筑材料檢測中心；浙江春暉集團建成機械加工教學(xué)車間，浙江臥龍電氣集團、浙江金盾控股集團相繼與學(xué)校建立了人才輸送關(guān)系；紹興亞冠服飾有限公司的服裝教學(xué)車間也已投入使用。

上虞市職業(yè)中專的合作單位不斷增多，合作形式也跳出了傳統(tǒng)的“冠名班”“訂單培養(yǎng)”的套路。每個專業(yè)成立專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)委員會，委員會根據(jù)行業(yè)動向列出年度校企合作計劃?？梢哉f，學(xué)校的校企合作自成一體地鑄成了特有品牌。

四兩撥千斤，創(chuàng)建新模式

最近幾個月，烹飪專業(yè)的學(xué)生都盼著月底的特別時刻。每到那一天，他們便早早地穿戴整齊，迎接平日里難得見面的偶像。當(dāng)然，他們最感興趣的還是偶像們“身教”的“絕學(xué)”。

原來，2010年年底，在對烹飪專業(yè)和上虞市餐飲行業(yè)進行摸底工作后，學(xué)校召開了烹飪專業(yè)建設(shè)委員會年會，不似流于形式的會議，各種火花碰撞出了一個深受學(xué)生喜愛的活動方略――大廚進校園。即從新學(xué)期第一個月開始，學(xué)校邀請國際大酒店、雷迪森萬錦大酒店、上虞賓館等十家三星級以上的酒店廚師長來校，親授烹飪課。

一個半小時的課程，廚師長從配菜、烹制到裝盤，毫無保留地為學(xué)生做熱菜示范。學(xué)生們更是舍不得眨眼睛，生怕漏掉大師的一招半式。相授技藝的同時，廚師長還會坐下來和徒弟們笑談自己的人生經(jīng)歷和餐飲業(yè)的發(fā)展趨勢。

幾次課下來，學(xué)生受益匪淺。有的甚至嫌每月一次的頻率太低了，要求增加課時。馮校長說，“廚師長每次來上課，我們都會錄像保存，等一輪結(jié)束后，制作出《大廚進校園熱菜集錦》光盤，這將會是學(xué)校的課程財富?！?/p>

這種活潑的校企合作新模式，不需要大量的經(jīng)費投入，卻能讓學(xué)生掌握各大酒店的菜品秘籍，真可謂是“四兩撥千斤”。

應(yīng)市所求，設(shè)立新專業(yè)

校企合作穩(wěn)中有新后，學(xué)校的專業(yè)設(shè)置也更趨合理。金屬壓力加工和導(dǎo)游這兩個即將開設(shè)的新興專業(yè)就是校企合作的產(chǎn)物。

經(jīng)過連續(xù)幾年對實習(xí)生的追蹤回訪工作，學(xué)校發(fā)現(xiàn)如果企業(yè)只能為學(xué)生提供流水線上的機械作業(yè)，那么通過校企合作培養(yǎng)應(yīng)用型人才的初衷只是空談。于是，學(xué)校瞄準(zhǔn)那些技術(shù)含量高的企業(yè)，浙江東輕高新焊絲有限公司就是其中一家。2008年7月，學(xué)校二十多名畢業(yè)生通過層層面試進入這家生產(chǎn)高質(zhì)量鋁合金焊絲的大型企業(yè)，如今已有四人成為了該公司的一線骨干和中層干部。今年，因為發(fā)展規(guī)模擴大，該公司希望學(xué)校開設(shè)金屬壓力加工專業(yè)，由他們出資聯(lián)系東北大學(xué)的教授為該專業(yè)老師授課。