導語：如何才能寫好一篇公路行業(yè)盈利模式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：物流園區(qū) 公路港模式 傳化公路港 公路港優(yōu)化

一、國內外物流園區(qū)現狀及對比

（一）國外物流園區(qū)現狀

物流園區(qū)在國外的發(fā)展起始較早。迄今為止，美國、日本、德國等國家都已經建設成了一套很成熟的物流園區(qū)體系。其中日本發(fā)展得最早，它的形成是為了解決國土面積小以及城市化問題嚴重的現象，至今已建成20多個成熟的物流園區(qū)；德國發(fā)展得最快，其建設目的是發(fā)展貨運中心，現已有16個以上功能完善的物流園區(qū)；美國發(fā)展得最發(fā)達，其建設目的在于培育出一個現代化綜合物流中心、綜合配送中心以期實現高強度綜合型的物流服務的要求。在總體上，國外物流園區(qū)可分為經濟開發(fā)區(qū)模式、主體企業(yè)引導模式、工業(yè)地產商模式和綜合運作模式四種。

（二）國內物流園區(qū)現狀

1.建設總量上升，建設區(qū)域分布趨于均衡。

2.運營園區(qū)的占比提升，達71%，共857家。

3.節(jié)點城市數量占比高，交通區(qū)位條件對物流園區(qū)的影響較大。

4.綜合服務型的物流園區(qū)的數量占比最大且大多為企業(yè)自主運營。

為了更清晰顯示國內外物流園區(qū)的現狀，我們特制作了下表進行比較：

（三）我國的“公路港”模式及主要類型對比

公路港本質上也是物流園區(qū)，只是我們在功能上賦予它港口的一個定位，更加注重信息化水平和資源的整合。通俗來說，我國的“公路港”模式是一個依托于公路運輸的物流樞紐，具有運輸組織與管理、中轉以及多式聯運、信息流通和輔助服務等功能的綜合性物流園區(qū)。

新型公路港模式下，我國的公路物流從原來的無序到有序，從小而散到集中；運輸生態(tài)鏈更加完善；實現智慧物流，縮短資源配置時間，降低了物流成本。但同時這一模式也存在著運輸模式落后，市場培育期長的缺點。

二、傳化公路港模式分析

（一）傳化物流三大基礎體系之一的傳化公路港

傳化公路港是傳化物流的三大基礎體系之一，是傳化物流借鑒航空、鐵路等運輸網絡系統的模式及經驗，運用現代信息技術和互聯網技術，以公路交通條件為主要依托而搭建的物流節(jié)點和樞紐中心。它搭建了“6+1”功能模式平臺，為港內“人、車、貨”提供管理服務、信息交易、運輸、倉儲、配送、零擔快運六大功能及完善的生活配套服務、形成專業(yè)化運營的物流服務平臺。目前，傳化已在全國17個省和直轄市推進了近80個傳化公路港項目，6家實體公路港已經實現了運營。到2022年預計將建成170個公路港，其中10個樞紐、160個基地。

（二）傳化公路港模式優(yōu)點簡述

1.有效整合物流資源，降低空載率50%。傳化公路港整合了物流資源的實時信息，實現了物流企業(yè)、社會車輛以及個體司機的集約化經營、信息化管理，降低了貨車空載率和配貨時間。傳化物流官網數據顯示在有效整合40萬車輛后會使貨運周轉從72小時降低為6小時左右，空載率降低50%。

2.一站式的服務――完成信息交易同時改善貨車司機生活。傳化公路港的“6+1”模式一站式提供了運輸信息交易、貨車司機生活和卡車運營配套服務。如杭甬高速蕭山出口附近的傳化公路港內汽車旅館、超市和飯店的生活配套服務一應俱全，不僅為空車司機找到了貨源也為保障了貨車司機的生活。

3.信息化網絡+公路港實體平臺。傳化公路港圍繞“人、車、貨”的高效運行，運用GPS衛(wèi)星定位系統、互聯網、云技術，聯動線下構建了傳化智能物流“云車”、“云物流”兩大體系，實現對公路港的指揮調度。

通過互聯網和手機移動終端，貨主和物流企業(yè)能及時、準確地貨運需求信息，全程跟蹤貨物運輸和中轉狀況。而貨運司機則可以通過互聯網和手機便捷地完成目的地選擇和貨物配送下單，實現快速、高效的信息交易。

（三）傳化公路港模式缺點簡述

1.傳統運輸方式完全無法發(fā)揮公路港平臺優(yōu)勢。傳化公路港雖然解決了傳統公路物流中的一些問題，但該模式下的運輸模式并未同步更新，還是主要依賴于公路流通費用高、貨物損耗率高和貨物周轉率低的貨車運輸。

2.對新模式的不了解和固定的思想觀念導致市場培育期過長。公路港平臺剛起步，有些物流企業(yè)、貨車司機對平臺的使用并不是特別了解和熟知，有些則是已經習慣了傳統的物流模式和過去固定的合作關系并且難以改變觀念，也不愿花心思去適應新的模式。

三、傳化公路港模式中存在的問題及分析

（一）公路港APP下車主與貨主之間信任度低

傳化公路港建立的首要目的就是資源整合，完善車、貨的信息匹配。而事實上傳化公路港的信息整合APP并不能完全發(fā)揮車貨的信息匹配效用。因為在貨運APP之下，車主和貨主之間的信任度是比較低的、甚至是完全不信任的。在過去的物流市場中，車主和貨主都是靠著小黑板進行聯系，這個小黑板模式已經形成了一套健全的體系。這樣就導致了信息整合匹配成了一個空談。它的主要原因在于中國人的固有思維――“用熟不用生”、“信熟不信生”以及安全感低。

在浙江寧波的一個物流市場上就有這么一個塊小黑板，駐扎在當地已有近15年，它使得車主和貨主能夠直接建立一起長久的合作關系和信任感，多年的經營能讓很多生客變成熟客，熟客也能推薦更多的生客。傳化公路港APP雖然能幫各個貨主找到車主，但由于互相不信任，很多貨主并不會選擇那些搜索到的車主去發(fā)貨，依然會選擇熟悉的車主去發(fā)貨。

（二）模式缺乏資金，融資困難

模式缺乏資金是指傳化物流要建設一個龐大公路港網絡需要上百億的投資，但傳化物流一家化工起家的民營企業(yè)承擔不起這么龐大的資金需求。所以融資勢在必行。

傳化公路港模式是一種注重“公路港”實體平臺與信息系統平臺相融合，對全國物流資源進行整合的重資產模式。由于重資產，所以企業(yè)需要大量資金。但據傳化物流集團CEO徐水波表示：建設一個“公路港”基地大約需要100 畝土地，每個基地投資額平均約7 億。以此估算，傳化“公路港”全部布局完成將需要400億的資金投入。而傳化物流作為一家以化工起家的民營企業(yè)，即使成功在全國廣泛復制了該模式，其年盈利基點估值200億左右，僅依靠這些是不可能完成大量公路港基地建設的，這就是缺乏資金的深層原因。

由于缺乏資金，傳化物流2015年進行了C輪融資并重組上市，但離其所需的資本仍有一段距離，并且從中我們也可以看出其前期已經進行的A輪、B輪融資并不是那么成功。

傳化物流融資困難一方面是因為其將建設的公路港基地占地100畝、需要投資400億這些高規(guī)模，另一方面其基準收益率一般在7%-8%左右，高規(guī)模和低收益率的極度反差導致投資者不愿承擔風險，更重要的是看不到前景。傳化公路港投資回收期在8-10年左右，而國內大多投資者往往追求的是高投資回報率和短期投資收益，2-3年要確保能看到投資收益并進行收益分配，他們沒有耐心去等待一個漫長的盈利過程，而事實上，2-3年對于傳化物流公路港來說，正處于培育發(fā)展階段，很難實現整體盈利，這一點與市場投資者的投資理念存在偏差。兩點恰恰導致了其融資困難。

（三）缺乏創(chuàng)新的盈利模式

中國產業(yè)調研網在2015年公布的數據顯示，幾乎所有公路港的主要收入來源是庫房、場地租金、配套設施租金、管理費等，缺乏有增值空間的收入來源，傳化物流也不例外。舊的盈利模式已經不符合現下公路港建設的需要，探究創(chuàng)新的盈利模式成了傳化物流未來必走的一步棋，而且創(chuàng)新的盈利模式已經成為當下投資者評估的關鍵因素，也是前面所說的成功獲得融資的關鍵。

導致缺乏創(chuàng)新的主要因由有兩點：一個是人才缺乏，其二則是盈利模式的涉及到各方面的一系列利益，不能輕易改變。

在傳化公路港模式下，物流企業(yè)和信息戶只有入駐傳化“公路港”后才會將平臺開，這樣平臺才能進行收費盈利。和阿里巴巴類似，平臺模式市場培育期一般都較長，而且只有平臺規(guī)模化以后才能開始盈利。公路港很多盈利點是固定的，在建設公路港之前就已經確定了，不可能為了吸引企業(yè)的進入而輕易改變。

通過對以上三個問題的簡要分析后，我們認為車貨之間的信任度低是現在整個傳化公路港模式中存在的最大問題，它會衍生出資金缺乏以及盈利模式創(chuàng)新難等問題。并且通過分析來看，缺乏創(chuàng)新的盈利模式和資金問題是相互聯系、相互影響的。

四、傳化公路港模式的優(yōu)化和完善

“公路港”模式是一種新模式，還處于建設初期階段，即使是發(fā)展比較好的傳化物流公路港，也存在一系列的問題。我們根據上文分析的三大問題提出如下優(yōu)化建議。

（一）車主、貨主信息公示，展現公路港平臺優(yōu)勢

通過基本信息公示讓車主與貨主認識到傳統的信息交流方式的落后性和效率低以及公路港App擁有整合資源的優(yōu)越性和高效性。在未來，傳化物流公路港可以通過定期舉辦車主與貨主的交流會，讓他們面對面溝通。

（二）合理規(guī)劃公路港建設規(guī)模、改善物流企業(yè)形象，增加投資者投資信心

1.合理規(guī)劃布局，控制公路港建設規(guī)模。公路港是一個整合資源的平臺，是一個實體公路港與網絡信息系統的配合。它并不是越大越好。越大增加了建設成本是一定的，隨著增加的還有單位管理費用，但越大不代表越好，公路港只有結合現代化的網絡信息系統才能實現資源的高效利用。

2.加大對公路港的宣傳，減少甚至消除投資者對物流行業(yè)的誤解。投資者對公路港的理解不再停留在概念上，而是真正了解公路港內部的運作，讓他們看到公路港的先進性。

3.抓住長期投資者的目光。公路港的投資回報期在7―8年左右，要讓投資者融資首先要向其展示公路港發(fā)展的必然性趨勢，在未來的十年內將會達到的巨大收益。

（三）新增盈利項目、引進先進人才來創(chuàng)新盈利模式

增加新的贏利點。比如說增收司機會員年費，競價排名廣告費，交易提成，運單保險，小額貸款，團購收益等。鑒于公路港與傳統物流園區(qū)最大的不同是公路港具有極高的信息化水平，當新增了功能后，就必須要從新功能上尋找新的盈利點。另外在進行盈利模式創(chuàng)新的同時需要引進先進的人才。

（四）加強政府的統籌管理和支持力度

公路港的建設必須要有政府的統籌，全國范圍內的公路港布局要銜接緊密，政府統籌布局管理避免了重復建設，能夠減少資源浪費，避免各企業(yè)之間的惡性競爭。另外，政府通過出臺更多的宏觀政策扶持公路港的建設，采取具體的措施解決公路港建設的土地、交通、設施、稅費等問題。并且引導基金對公路港項目的關注能側面幫助傳化物流解決公路港融資難題。

參考文獻：

[1]曲桂香.傳化公路港物流O2O運營模式研究[J].中國市場，2016.

[2]鄧雯.基于公路港模式下搭建城市配送平臺的研究[J].物流經濟，2016.

[3]王瞿建，歐寧，俞俊.我國公路港物流模式的發(fā)展探析[J].物流論壇.2016.

[4]劉曉平.“公路港”模式改變了什么[N].蘇州日報，2011-05-09.

篇2

“內容為王”是媒體成長發(fā)展的公理和鐵律。但從產業(yè)的角度看媒體的內容建設與其盈利模式密切相關。沒有投入不可能制作出有價值的內容，但有價值的內容并不一定必然盈利（除非不要求盈利），而能否盈利或暴利則取決于媒體盈利模式的建立與選擇。同時，媒體盈利模式也決定媒體內容的整合與取向，如電視頻道專業(yè)化等等。

總之，媒體內容建設與媒體盈利模式之間存在互動的邏輯關系，這種關系最終決定媒體的可持續(xù)發(fā)展。

“內容為王”與媒體盈利模式

盡管遇到重重困難，但網絡媒體還在發(fā)展，網絡的技術服務在不斷優(yōu)化，內容服務更是日益豐富。但是，這就像一個吝嗇而饑腸轆轆的食客面對豐富的自助午餐，飯菜可口，選擇性強。如果**他可能立刻動手，而如果付錢他也許調頭就走。目前網絡媒體的內容提供就像這**的自助午餐，食客雖然越來越多（我國網民已達3370萬，比上年增長49.8%）,但是并不能盈利。雖然餐廳周圍也有不少廣告牌,這些廣告牌甚至有礙觀瞻和方便,但食客并不在意,也許看都不看一眼。食客就餐的這種自由方式決定這些廣告不可能值錢,因為它們并不能吸引食客的注意。

所以，如果設問人們對網絡媒體是否有需求，是否有依賴性等問題，答案當然是肯定的，更不用說未來寬帶的誘人前景。但如何收回午餐成本才是網絡媒體最頭疼的問題，否則**的午餐不可能持久。網絡媒體的盈利模式也許確實存在，但至今還沒有人能使其付諸實踐并產生顯著效益。如果這個盈利模式建立不起來，網絡媒體在內容上就只能是傳統媒體的延伸和整合，而不可能獨立，原因是網絡媒體目前還無法承擔內容獨立的成本。網絡的文字內容如此，網絡的視音頻內容更是如此。而一旦網絡媒體在內容上不能獨立，我們還能稱其為獨立媒體嗎？如果當初與報紙相比廣播沒有獨立的原創(chuàng)內容，電視與廣播相比也沒有獨立的原創(chuàng)節(jié)目，那么廣播電視還能稱其為獨立的第二、第三媒體嗎？因此網絡媒體是新媒體，而且從技術層面說網絡媒體確實有傳統媒體不具備的諸多優(yōu)勢，但其能否成為獨立的第四媒體還是個需要認真思考的問題。對這個問題的解答不僅要視網絡媒體在閱讀和收視技術上的獨立，而且還要視其在內容上能否獨立。而獨立的前提是網絡媒體能否找到適位的盈利模式。

媒體具有經濟產業(yè)和文化政治的雙重屬性。經濟產業(yè)屬性是指媒體可以盈利，文化政治屬性是指媒體傳播的內容可以影響人們的思想和行為方式并進而控制社會。如將這種雙重屬性具體到操作層面就可以看出媒體總是把這兩種屬性相互作為前提和手段。媒體的性質不同決定各自選擇的目的和手段正好相反。例如，美國商業(yè)電視媒體關注的是其經濟產業(yè)屬性，以盈利為目的，但必須以節(jié)目（文化政治屬性）為手段，因為，沒有節(jié)目就不可能**。而中國中央電視臺作為國有媒體關注的是其文化政治屬性，以社會效益為目的，但又必須以盈利（經濟產業(yè)屬性）為手段，因為，沒有足夠的資金就不可能制作有社會效益的電視節(jié)目。

早在網絡熱還在持續(xù)的時候，2001年1月4日，世界傳媒巨頭——新聞集團就帶頭“撤離”互聯網。同時，默多克斬釘截鐵地宣布：新聞集團根本不會考慮收購雅虎。不知默多克作出上述決策是否與其看不到網絡媒體的盈利前景有關。

人們常把互聯網與信息高速公路聯系在一起。這使人想起我國的高速公路建設速度。為什么十幾年前高速公路對我們來說還是一種奢望，而目前我國的高速公路卻已四通八達了呢？原因很簡單——設卡收費。否則，如果高速公路都是**使用，高速公路建設不可能快速發(fā)展。雖然高速公路邊上能看到廣告牌，但如果不*收費而是指望這些廣告收回建設成本，豈不是天方夜譚。

以此比喻網絡媒體似乎恰當。資料表明，在網絡媒體的總收入中，廣告收入占80%。另據報道，新浪網的廣告收入在十大網站中名列前茅，但2001年的廣告收入僅為一千萬左右。與其巨大的投入相比，商業(yè)網站的內容基本是**午餐，離盈利預期還有相當的距離。盡管最近有網絡媒體負責人聲稱其今年將盈利或持平。

網絡媒體內容豐富，適位性強，但以什么模式實現盈利仍是目前人們關注的一個焦點問題。從網絡媒體的第一次銷售（銷售載體）看，要讓網民付費點擊還不現實，至少現在如此。而網絡媒體以廣告模式（媒體的第二次銷售）盈利可能也是錯位的，原因是在廣告方面?zhèn)鹘y媒體在空間和時間上的強制性比網絡媒體更有優(yōu)勢。

電視頻道專業(yè)化能走多遠

盈利模式問題正困擾著網絡媒體的發(fā)展，但受困于此的也有傳統媒體。就頻道專業(yè)化而言，電視媒體的盈利模式也存在錯位問題。

“千臺一面”、“專業(yè)頻道不專業(yè)”是業(yè)內、甚至觀眾見怪不怪的一種電視現象。那么，究竟是什么原因使中國2000多家電視臺在形態(tài)上大同小異，數千個電視頻道在節(jié)目內容上個性少而共性多呢？盡管一些電視臺主觀上在按專業(yè)頻道設計，但客觀上是專業(yè)頻道不專業(yè)或專業(yè)化程度很低，一些電視臺甚至就是名義上是專業(yè)頻道而實際上是變相的準綜合頻道。此外，這種趨同性還可以從一些電視臺所屬各頻道之間的欄目形態(tài)、內容取向、風格定位等諸多特征上一目了然。例如，“南北笑星火辣辣”、“真情對對碰”等欄目不是出自湖南衛(wèi)視頻道，而是出自湖南經濟頻道。又例如，許多電視臺都設有財經頻道，但目前中國還沒有一個財經頻道能與CNN的財經頻道（CNNFN）相比。相差之處不在于內容的采訪制作水平，而在于頻道結構的欄目設置和內容的對象性。CNN財經頻道的觀眾對象是投資者，而我國電視臺財經頻道的觀眾對象卻大都是消費者和投資者，且以消費者為主，而幾乎每個觀眾都是消費者。這樣的觀眾定位很難使我們的財經頻道專業(yè)化。目前歐美，甚至我國港臺等地的電視頻道專業(yè)化程度已經很高，“國家地理”、“科學探索”、“歷史”這樣的專業(yè)頻道我們已經不陌生。美國還有“電視指南頻道”、“氣象頻道”、“機場頻道”、“宗教頻道”等等。

有人認為，中國電視出現上述現象的原因是主觀因素造成的，是缺少專業(yè)電視人才，是電視策劃者和決策者缺少辦專業(yè)頻道的決心和水平，我認為實際情況并非完全如此。

從客觀上說，各個電視臺的決策者都明白頻道要專業(yè)化，對象化，個性化，而且這些決策者大都是業(yè)內精英，有豐富的實踐經驗。那么究竟是什么在影響我國電視頻道的專業(yè)化進程呢？

主要癥結就在于前面提到的媒體盈利模式問題。

媒體盈利基本上有兩種模式，也就是媒體的兩次銷售。媒體的第一次銷售是銷售載體。如印刷媒體第一次銷售的是報紙或雜志本身，它們都有定價。廣播電視第一次銷售的是頻道或節(jié)目，它們也都是有價格的。媒體第二次銷售的是讀者或觀眾，也就是發(fā)行量或收視率，具體說就是廣告。但從歷史上看，印刷媒體最先盈利是*第一次銷售，而電視媒體最先盈利是*第二次銷售。在國外，無論是印刷媒體還是電子媒體，兩次銷售都是同時存在，有時是合并使用。

我國印刷媒體的盈利模式與國外基本相同，而電視媒體的盈利模式與國外差別很大。這就是，我國的電視媒體只銷售廣告（收視率）而不銷售電視頻道（載體）。據統計，目前國內各電視臺95%左右的收入來自廣告。例如，中央電視臺2000年總收入為57.4億元，其中廣告收入為53.6億元,占總收入的93%以上。

廣告收入基本上是與收視率呈正向互動的，而收視率又與大眾化密切相關。這就是說廣告商投放廣告要看收視率，收視率的提高必須使節(jié)目大眾化，而大眾化與專業(yè)化背道而馳。

這就是我國電視頻道不能專業(yè)化的根源所在。

我們主觀上是想辦專業(yè)頻道，但媒體使用的卻是大眾化（廣告）的盈利模式。這種錯位而單一的盈利模式導致了一個悖論：要頻道專業(yè)化就可能影響收視率并降低廣告收入，而要增加廣告收入就必須使節(jié)目大眾化進而提高收視率。大眾化的結果致使各頻道都追求綜合化或準綜合化，頻道由此而雷同。

單一的廣告盈利模式對大眾化電視頻道是適位的，而對專業(yè)化電視頻道卻是錯位的。例如，當地的電視頻道許多都有新聞節(jié)目、娛樂節(jié)目、影視劇節(jié)目、體育節(jié)目等等。因為一旦沒有這些節(jié)目，頻道就無法提高收視率，就無法吸引廣告。從這一點分析，像“陽光衛(wèi)視”這樣的文化歷史頻道雖然整體內容不錯但即使允許在內地落地，由于其非大眾化定位也不可能只依*廣告盈利，更何況目前只允許其進入三星涉外賓館了。所以，除非出現奇跡，否則“陽光衛(wèi)視”不可能在中國內地**。那么，為什么國外與“陽光衛(wèi)視”類似的“歷史”頻道、“國家地理”頻道和“科學探索”頻道能生存并可以盈利呢？原因是這些頻道都不使用單一的廣告盈利模式，而是使用在銷售頻道（數字電視）的基礎上銷售廣告的雙重盈利模式。在美國1999年有線電視收入結構中，頻道付費收入為47.5億美元，而廣告收入則為26.82億美元。前者是后者的近兩倍。

付費系統決定電視頻道專業(yè)化進程

在目前的地面電視（無線電視）、有線電視和衛(wèi)星直播電視三種電視廣播中，不同國家有不同的選擇。美國以有線電視為主，擁有有線電視用戶7600萬戶，是衛(wèi)星直播用戶的七倍。日本則以直播衛(wèi)星用戶為主。但不管選擇那種電視廣播形式，從經濟產業(yè)的角度看電視的進一步發(fā)展必須依賴對用戶的控制。否則，電視媒體只能*單一的廣告或銷售節(jié)目實現盈利。

要實現對有線電視用戶的控制首先必須建立用戶管理系統，把用戶的需求分為不同層次。用戶要得到額外層次的服務就必須支付額外的費用，這就是所謂的數字電視。數字電視目前分衛(wèi)星數字電視和有線數字電視。我國的政策取向是發(fā)展有線電視。原因是人口密集的特點本身就適合發(fā)展有線電視，而更關鍵的因素是有線電視是今后互動電視的必然載體。資料表明，2000年我國有線電視用戶已達8000多萬戶，而且每年還在以20%的速度增加。按此計算2001年我國有線電視用戶已超過1億戶。2005年將超過2.5億戶，約占當時我國電視總戶數的70%。這正是目前美國有線電視用戶占總家庭戶數的比例。而根據目前政策，我國將在2004年后才開始實施直播衛(wèi)星電視。由此可見，有線電視將是今后一段時間我國最主要的電視廣播形式。

頻道專業(yè)化是國內外電視媒體發(fā)展的潮流。這個理念已在我國電視節(jié)目制作者、策劃者、決策者之間形成廣泛共識。但有趣的是目前還沒有發(fā)現與“專業(yè)頻道”相對應的英文詞匯。境外的中文媒體有稱主題頻道（THEME）的，但并無“專業(yè)頻道”之稱。特納國際亞太有限公司的梅燕女士告訴我，她也曾經遇到過如何把中文的“專業(yè)頻道”翻譯為英文的困難。她說“專業(yè)”一詞英文中只是指學科的門類，用于電視頻道會使人產生誤解。梅燕女士無能為力最后只好將“專業(yè)頻道”簡化為“頻道”。她說，美國只有頻道之稱，而并不把頻道分為綜合頻道和專業(yè)頻道。我認為，不管國外如何劃分頻道類別，我國使用“專業(yè)頻道”和“頻道專業(yè)化”這樣的概念是準確的。一是“化”本身是一個過程，目前我們正處于這個過程之中。二是用“專業(yè)”一詞可以更準確地表達電視頻道細分的總體狀況和形態(tài)。這里的“專業(yè)”一詞不是指科學的門類，而有“專門”、“專用”和“專題”之意。

當明確了“頻道專業(yè)化”和“專業(yè)頻道”這兩個概念之后我們可以發(fā)現，像美國的“發(fā)現”和“歷史”等專業(yè)頻道本身是與有線電視密切相關的?？梢哉f，沒有有線電視就不可能有專業(yè)（主題）頻道。原因是這些專業(yè)頻道都是有線電視發(fā)展到一定階段之后的產物。而我們現在用無線電視辦專業(yè)頻道和在有線電視中**提供專業(yè)頻道的方式也許是一個天大的誤會。

美國的有線電視萌發(fā)于50年代初期，而大發(fā)展是在70年代末和80年代初。之所以在這個時期涌現大量的專業(yè)頻道，是因為有線電視由小鎮(zhèn)進入大城市之后在這時具備了大發(fā)展的幾個前提。一是通信衛(wèi)星出現后，由衛(wèi)星發(fā)送的信號同時把不同地區(qū)的小有線網聯成了大的有線網。二是技術上有了巨大突破，可以用一根同軸電纜傳送50套以上的電視節(jié)目，使得頻道資源迅速增加。三是有線電視得到了經營額外數字電視的政府許可。額外數字電視就是，除有線電視的基本業(yè)務付費之外，用戶如需要另外的頻道服務需要額外付費。

由此可見，開辦專業(yè)頻道沒有以上三個條件是不可能的。前兩個條件我們都不陌生，但后一個條件我們還沒有真正認識和理解。

根據目前國內外電視頻道的現狀和形態(tài)，除地面（無線）電視的綜合頻道之外，我暫且把電視專業(yè)頻道分為三個層次：第一是大眾化專業(yè)頻道，如新聞、電影、電視劇、娛樂、體育等頻道。第二是分眾化專業(yè)頻道，如財經、歷史、探索、國家地理等頻道。第三是小眾化專業(yè)頻道，如機場、高爾夫等頻道。由于這三種專業(yè)頻道的價值和受眾面不一樣，其收視率和占有率大致呈依次降低的趨勢，廣告價格和份額也依次遞減，這體現了供求關系決定價格的經濟規(guī)律。當然，專業(yè)頻道的價格也不僅僅取決于廣告的多少，它還取決于頻道本身的價值，如電影頻道的價值就很高，這樣的頻道在數字電視系統里即使沒有廣告也有很好的盈利空間。目前，我國能盈利的專業(yè)頻道都只能停留在第一個層次，如CCTV—2經濟生活服務頻道、CCTV—3綜藝頻道、CCTV—5體育頻道、CCTV—6電影頻道、CCTV—8電視劇頻道等等。這些頻道都可以通過廣告盈利，至少有盈利的潛力，因為它們都是大眾化的。

依據目前我國電視媒體單一盈利模式的狀況，我個人認為中國電視頻道專業(yè)化的進程將相當緩慢。中國的電視媒體不可能進入像“歷史”這樣的分眾化專業(yè)頻道，更不可能進入像“機場”這樣的小眾化專業(yè)頻道階段，否則就將步入雷區(qū)，付出沉重代價?，F在有些電視臺開辦少兒頻道就存在這種危險，除非他們承擔起非盈利的公益或公共的義務。

得出這個結論的根據是，目前我國幾乎所有電視頻道都是**入戶而只采取單一的廣告盈利模式，但這種盈利模式與專業(yè)頻道的經營是錯位的，甚至是背道而馳的。在此方面，專業(yè)頻道發(fā)展較早的美國已有前車之鑒。

由中國廣播電視出版社出版，美國人托馬斯P.索斯威克著的《美國有線電視50年》一書非常值得中國電視媒體人士一讀。美國電視經歷過的許多經驗教訓可令我們茅塞頓開。托馬斯說，80年代初期，美國三大廣播網看到有線電視發(fā)展紅火也想在有線電視系統辦自己的頻道。

第一個嘗試的是哥倫比亞廣播公司于1981年10月開辦了有線電視文化頻道，而且在開播時還舉行了一場特別盛大的晚會。頻道內播出的節(jié)目也都精致完美。但不到一年，在虧損了大約3000萬美元之后就關張了。步其后塵的是全國廣播公司，只是其經營時間更短（僅九個月）就以失敗而告終。

托馬斯得出結論說，“地面（無線）電視網歷來是鼓勵在節(jié)目提供上大量花費，然后完全*廣告獲得經營收入。這個常規(guī)對有線電視來說行不通”。“有線電視的優(yōu)勢在于雙重收費模式”。托馬斯說的雙重收費模式是指，專業(yè)電視頻道要*用戶的額外付費和廣告來同時盈利。

這一教訓對我國的電視媒體來說應該是相當深刻而耐人尋味。

但托馬斯在其著作中也同時告訴我們了一個同樣耐人尋味的成功案例。這個成功案例就是專播探險紀錄片的“發(fā)現頻道”。這個頻道由亨德理克斯于1984年創(chuàng)辦。頻道開辦初期每況愈下、岌岌可危。但后來在四家有線電視網組成的財團向“發(fā)現頻道”注資后，奇跡出現了，原因是他們找到了一個很好的盈利模式。這就是：用戶的所付費用可以維持“發(fā)現頻道”的所有運營開支，廣告則體現為利潤。而且“發(fā)現頻道”還做了一個經營發(fā)明，按過去的有線電視運營慣例，廣告全部由節(jié)目提供商所得，而作為節(jié)目提供商的“發(fā)現頻道”卻拿出廣告的一部分與網絡服務商分成。這樣可以刺激網絡服務商不斷擴大用戶，擴大用戶的反作用就是廣告的增加。

目前在我國，有線電視用戶管理系統正在建立之中，數字電視幾乎是零。全國所有電視臺的所有頻道幾乎全部是**進入各有線電視網，甚至有的上星頻道要進入異地有線網不僅不能收費而且還要交費。按目前政策，全國只有中央電視臺的3、5、6、8套節(jié)目經國家計委批準在進入有線網時允許收費。但各地有線網普遍通過瞞報用戶數量的方式只把部分收入付給中央電視臺。2000年中央電視臺所得收視費只有3億元，而同期全國有線電視的總收入為118億元。資料表明，1999年在美國有線電視總收入構成中，基本業(yè)務收視費占63.72%，額外業(yè)務收視費占13.08%，而廣告收入只占7.4%。

由此可見，在有線電視網絡中，數字電視系統看起來只是一個技術問題，但它卻關系到中國電視的發(fā)展進程，更關系到電視頻道專業(yè)化的走向。

根據美國有線電視專業(yè)頻道的運作經驗和教訓來分析我國的頻道專業(yè)化前景，可以得出這樣的結論：在中國有線電視（包括未來的衛(wèi)星直播電視）用戶管理系統建立和額外數字電視政策出臺之前中國的電視頻道專業(yè)化不可能有長足發(fā)展。即使已有的專業(yè)頻道，如影視劇、體育、娛樂、新聞等頻道也是大眾化的。分眾化，甚至小眾化的專業(yè)化頻道對中國觀眾來說只能是想象而已。不是觀眾沒有需求，而是電視媒體沒有能力只依*廣告回收其成本，這是由目前單一的電視盈利模式決定的必然結局。

當然，數字電視系統一旦建立并投入運作，內容提供商或電視臺就面臨理念和決策方面的變革。以廣告盈利就必須追求收視率和大眾化，而以用戶付費盈利就必須考慮如何才能捕獲訂戶并提供有效的服務，從而滿足他們專業(yè)的對象性需求。

單一盈利模式制約電視媒體發(fā)展

媒體經濟學或媒體產業(yè)化研究是時下的熱門話題，國內外的諸多資本也在關注媒體市場的動向。尤其是一些合資媒體的成功和電視媒體廣告效應的巨大誘惑，更使人們認為媒體是暴利的行業(yè)。甚至有人斷言，“媒體是大投入大產出，小投入不產出”。但近一年多來的實際運作情況并非完全如此，至少電視媒體的情況不是這樣。例如，湖南經濟頻道的“南北笑星火辣辣”銷售得不錯，但湖南電廣傳媒號稱投入8000萬巨資制作的“財富中國”，據說2001年回收資金還不到100萬。北京銀漢傳播公司的起步投資比北京光線制作公司的起步投資大得多，但其經營效果遠不如后者。而就光線公司本身而言，幾十萬元起步經營的“中國娛樂報道”（娛樂現場）曾經紅紅火火，但其再投入更多資本制作的“中國網絡報道”等節(jié)目并不能盈利。印刷媒體的情況似乎好一些。去年新創(chuàng)辦的《北京娛樂信報》和《京華時報》等都經營不錯，前景看好。但我認為，社會資本介入印刷媒體的情況之所以好于電視媒體主要原因是印刷媒體已經打破壟斷，而且政策相對寬松，更重要的是印刷媒體不僅僅是依*廣告這種單一的模式盈利。有資料表明，在中國期刊的總收入中，87%是發(fā)行收入（銷售載體），廣告收入只占13%。報紙的發(fā)行收入比例雖然不可能這么高，但其至少也能回收相當的成本，加上廣告就可以盈利。

而電視媒體的情況則完全不一樣，無論是媒體自己制作節(jié)目，還是社會制作公司提供的節(jié)目都只能依賴廣告盈利。從這一點分析，像“財富中國”和“網絡報道”這樣的非大眾化欄目想*廣告盈利是錯位的，出現經營困難完全在意料之中。

80年代初，美國廣播公司和W集團有線電視公司曾合力對特納有線電視新聞網發(fā)起攻擊并相繼開辦了兩個新聞頻道。他們的想法是利用美國廣播公司新聞部的新聞采訪能力，會同一批地方地面電視臺為這兩個24小時有線電視新聞頻道制作節(jié)目。一個頻道每半小時播出不斷更新的新聞，另一個頻道則把專題節(jié)目和深入報道合在一起。這些節(jié)目**向全部有線電視系統提供，還按照每個訂戶50美分給簽約的有線電視系統發(fā)獎金鼓勵。但在特納的強力競爭下，美國廣播公司和W集團在不到兩年的運營中虧損了一億多美元。托馬斯說，兩個頻道都**向有線電視網提供節(jié)目，但他們不可能銷售出足夠量的廣告來維持龐大的節(jié)目制作費用。特納則相反，他有每個訂戶的收視費和廣告費兩個收入來源，所以他能打敗比他強大的對手。梅燕女士說，在CNN各頻道的收入中，所有頻道都是用戶費大于廣告費，CNN財經頻道更是如此。也正是由于這個原因，CNN財經頻道才比我國的財經頻道辦得更專業(yè)，觀眾對象定位才只是投資者而不是一般消費者。

中國電視經過近十年的發(fā)展，對用戶接收來說現在已經由無線傳播方式進入了有線網絡傳播時代。在這個時代，美國電視媒體的任何教訓都值得我們參考和借鑒。也就是說，我國電視媒體單一的盈利模式必然制約電視媒體和電視產業(yè)的發(fā)展。

首先是單一盈利模式制約了電視頻道專業(yè)化進程和電視節(jié)目的多樣化。這種模式迫使各個電視臺和電視頻道都追尋大眾化路線，最終結果是“千臺一面”。在電視臺內部則是大眾化節(jié)目資源的浪費和惡性競爭。一個電視臺內部不同部門都制作相似內容和形態(tài)的節(jié)目，如新聞節(jié)目、娛樂節(jié)目等等，以致出現同一新聞現場有同一家電視臺的七八套攝像機。同一部電視劇由于不同頻道的競爭使其價格不斷提高。而同樣是因為頻道之間的競爭，廣告的價格正好相反。這種“剪刀差”效應使許多地方電視臺深受其苦。

其次是制約電視媒體做強做大。一個社會的廣告總額是與這個國家的GDP互動的。也就是說，在一定時期內廣告總額雖有消長，但它是有規(guī)律可尋的，額度是一定的。所不同的只是這個總額在各媒體之間的分配比例。從這一點看，不管電視臺的廣告額每年增長多少都只能視其為常規(guī)發(fā)展。電視媒體的大發(fā)展必須擺脫這種單一依*廣告的常規(guī)發(fā)展模式，而轉變?yōu)榧纫推髽I(yè)的腰包，也要掏用戶（觀眾）的腰包。這就是所謂的數字電視。這是目前除電視廣告市場之外的另一個巨大市場，也是電視媒體實現跨越式發(fā)展的一個新的重要增長點。當然，要讓觀眾付費看電視并不能是無理的索取，而是要提供可令其自愿付費的節(jié)目和服務。按目前我國1億有線電視用戶計算，每個用戶每月用10塊錢購買一個他所需要的頻道，一年就是120億，兩個頻道就是240億。即使按十分之三的用戶有此需求計算，效益也相當可觀。

再次是制約電視節(jié)目制作公司的發(fā)展。我認為，在真正的電視專業(yè)頻道形成規(guī)模之前，社會電視節(jié)目制作公司很難有大的作為。具體說就是，在目前單一的廣告盈利模式下，各個電視臺不可能把黃金頻道和黃金時間段交給社會節(jié)目制作公司，同時也不會把容易拉到廣告的節(jié)目形態(tài)交于社會節(jié)目制作公司制作。而且許多電視臺對社會節(jié)目制作公司提供的節(jié)目是否在當地經營廣告十分敏感，原因是如果這樣會沖擊當地電視媒體在當地的廣告份額。所以，地方電視臺與節(jié)目制作公司簽約時都有類似“不能經營本地廣告”的明確條款。據了解，在社會化的電視節(jié)目市場中，除電視劇和部分國外進口的專題片之外，大部分社會節(jié)目制作公司制作的專題或專欄性節(jié)目都是以帶貼片廣告的方式在各級地方電視臺播出。這就是說，社會節(jié)目制作公司也是在本已你死我活的廣告市場領域與電視媒體競爭。如果這樣，優(yōu)勢肯定不在制作公司一邊，原因是社會制作公司拿到的一般都是下腳料或拾遺補闕的時段。此外，由于社會制作公司使用的盈利模式與電視媒體相同，這必然導致這些公司制作的節(jié)目與電視臺的節(jié)目一樣也必須追求大眾化，這種節(jié)目取向完全重復和趨同的結果就是留給社會制作公司的空間相當有限?，F在看，目前經營較好的一些社會節(jié)目制作公司制作的節(jié)目大都是新聞和娛樂類的，這些節(jié)目的供應對象基本是一些對此類大眾化節(jié)目有需求，但又不能自己制作的地市級電視臺。根據國家將要出臺的撤銷此一級電視機構的政策，在整個電視媒體制播分離體制建立之前，社會制作公司的下一步發(fā)展空間將更加嚴峻。

篇3

互聯網企業(yè)“吸金術”八仙過海

互聯網企業(yè)的盈利手段，不外乎廣告盈利、交易服務盈利和渠道服務盈利三種。不同類型企業(yè)的主要盈利手段各不相同。

門戶網站主要通過出售廣告盈利，要將廣告商手中白花花的銀子釣上鉤，流量是無可替代的餌。

B2C商城、淘寶、慧聰、阿里巴巴等電子商務網站則以直接銷售產品或為產品銷售提供交易服務而獲得收益。他們相當于互聯網世界中的傳統店鋪或集市，自己銷售產品或幫助生產商銷售產品，通過差價或傭金來獲得收入。這類網站的盈利依賴于專業(yè)的定位和服務。以騰訊QQ為代表的渠道服務商的盈利手段是通過搭建網絡世界的工具平臺，抓住受眾，許多增值產品就順流而下了。QQ以即時通訊工具搭建起來的龐大平臺，已經可以將各項增值產品融入其中，無論是硬廣告，還是話題資訊，還是產品銷售，都可以在QQ平臺上找到合適的方式推行。這等于是修好一條高速公路，各種車都可以在上面暢行。

歸根結底，這些盈利手段的本質都是“人群運營”，即對網絡所聚集的人群進行商業(yè)價值開發(fā)的不同方式，形成網絡企業(yè)不同的盈利手段。

社區(qū)論壇網站的“吸金術”要創(chuàng)新

互聯網業(yè)界有一個形象的比喻：社區(qū)論壇像是面向受眾免費開放的游樂場，游客眾多，游樂項目也五花八門。門票可免，園子里有沒有足夠的、貼合游客心意的付費項目，這是游樂場能否做好“人群運營”的關鍵。

現在，社區(qū)論壇類網站在盈利點的開發(fā)上顯然還沒有開創(chuàng)性的成功手段。多數社區(qū)仍以簡單的廣告模式作為主要收入手段。與傳統門戶和專業(yè)電子商務企業(yè)的營收手段來運營社區(qū)，忽略了社區(qū)本身黏性強、互動性強、話題性強等優(yōu)勢，自然無法將社區(qū)平臺的特點凸顯出來。

篇4

關鍵詞：高速公路上市公司；毛利率；財務狀況：分析

目前，滬深兩市一共有19家高速公路上市公司。從公開數據看，這些公司的銷售毛利率高得驚人：其中，50%的毛利率常見，60%、70%、甚至80%以上也能見到。從2011年三季報數據來看，19家高速公路上市公司的整體銷售毛利率高達59.27%，遠遠超過被指為暴利的房地產行業(yè)30-40%的毛利率，在遙遙領先的高毛利率影響下，高速公路上市公司直面的是廣大媒體與公民的指責，要求降低收費標準、征收其“暴利稅”的呼聲不絕如縷。事實上，現今中國高速公路上市公司正確確實實經歷著十分尷尬局面。

一、超高毛利率成因

（一）畸高過路費

高昂過路費是群眾能夠感受到的高速公路公司暴利的最直接的外在途徑，主要表現在單位里程費用高、收費站點過多、部分路段逾期收費等。除了以上因素，筆者認為，也不可忽略今年來私家車數量漲幅驚人，致使各路段車流量暴漲。贛粵高速屬于車輛出口型高速路段，其下屬昌九、昌樟、昌泰和九景高速收入分別同比上升了16.59%、21.12%、28.35%和18.06%；客車車流量分別同比上升了14.4%、1.4%、9.3%和22.4%；貨車車流量同比分別上升了8.4%、-19%、11%和20.5%，在車流量攀升的情況下，高速公路的運營成本也隨之抬升，為彌補養(yǎng)路成本，過路費也水漲船高。與此同時，整個資本市場的通貨膨脹也是致使高速公路過路費抬升的一個主要原因。

（二）公司涉足房地產業(yè)

從公開渠道來看，收費公路收取的費用主要用于還貸、道路養(yǎng)護、人員費用、管理費、投資再建設其他道路等。筆者了解到，在這19家A股高速公路上市公司中，大部分公司的主要收入來源為公路收費，但隨著公路收費期限的減少和規(guī)范性程度的提高，為了保證公司收益，有的公司已經將業(yè)務觸角和資金投向延伸到了其他行業(yè)。如高速公路上的廣告服務，資金參股其他公司和房地產業(yè)等。從《中國經濟周刊》中獲悉，如今，贛粵高速（600269.SH）、海南高速（000886.SZ）、山東高速（600350.SH）、五洲交通（600368.SH）、湖南投資（000548.SZ）均涉足房地產。開始投資房地產行業(yè)，也對凈利潤率的提高有幫助。以海南高速為例，因為在海南高速公路實行的是不收費原則，其高速公路這一塊兒的收入主要來源于燃油稅形式的提現收費和政府每年一定的補償款。2010年，海南高速的營業(yè)收入中房地產業(yè)貢獻的營業(yè)收入有4.53億元，而交通運輸業(yè)貢獻的營業(yè)收入僅為0.79億元。隨著國家對地產業(yè)的調控，以地產業(yè)為主的海南高速的盈利模式顯然受到投資者的質疑，從年初至今，其股價下跌了20.71%。

二、凈資產收益率下的高速公路上市公司財務狀況分析

媒體報道中常常提到的高速公路“暴利”，其中的“利”便是指代“毛利率”，眾多報道中提到高速公路公司利潤率高，毛利率高，但都沒考慮投資收益的問題。上市公司參股其他公路可獲得投資收益，并且數額較大，但營業(yè)收入只計算能夠控股的一部分，營業(yè)利潤/營業(yè)收入，算出來的值就偏高了，所謂的毛利率對比更適用于銷售型公司。

筆者認為，應該用凈資產收益率（ROE）來進行對比，這一指標是反映上市公司盈利能力及經營管理水平的核心指標。該指標反映股東權益的收益水平，用以衡量公司運用自有資本的效率。指標值越高，說明投資帶來的收益越高。

數據顯示，高速公路上市公司2011年ROE最高的是重慶路橋18.2%，其次是富臨運業(yè)18.1%，第三是現資16.3%。19家高速公路上市公司中，有12家ROE達到了10%以上，ROE最低的為龍江交通，僅有5.9%。再看124家房地產行業(yè)上市公司，ROE在10%以上的達到了67家，中宏地產以127%獨占鰲頭，而高速路上市公司只能排在房地產公司ROE的27名之后。“像高速公路理論上資本周轉一次得至少十幾年，房地產的話，一個項目頂多做4年就全部收回了。由于高速路上市公司區(qū)位好，因此ROE能上10%?！鄙鲜鰪氖赂咚俟飞鲜泄竟蓹喙芾淼闹槿耸勘硎?。

行業(yè)主營業(yè)務利潤（毛利）占行業(yè)主營業(yè)務收入的43.9%，比股市高31.6個百分點，在各行業(yè)中利潤占收入比由高到低排第2位，排位超前。行業(yè)主營業(yè)務利潤比凈利潤高1.3倍。然而，行業(yè)整體平均每股凈資產收益率約11.7%，比總股市平均每股凈資產收益率低3.8個百分點，在各行業(yè)中由大到小排第30位。

三、財務狀況成因分析

通過指標的簡要分析，筆者認為高速公路屬資金密集型行業(yè)，初期資金投入量大，資金回收期長，資金周轉慢，凈資產盈利能力低。2011年高速公路公司總資產周轉率僅0.6次，不及全國國有公司資產周轉率1.3次的一半.以2010年銷售毛利率57.14%排在暴利排行榜榜首的山東高速（600350）來說，2010年以124億元的凈資產僅取得12.51億的利潤，另一家位列前列的贛粵高（600269）2010年度以185億總資產（其中凈資產124億元）僅取得10.2億元的營業(yè)凈利潤，凈資產收益率不到8%，經營還算穩(wěn)定，但稱暴利還不夠格。2010年國務院公司績效評價指標顯示，高速公路凈資產收益率4.9%，與國企平均值6.3%尚有一定差距。高速公路經營有較高的毛利率，但為什么凈資產收益率不高并且債臺高筑呢？筆者認為有如下兩個方面的原因：

（一）高速公路通行費收入在一定時期內是相對穩(wěn)定的，經營者無法通過經營手段對車流量產生實質性的影響而提高營業(yè)額，因此，再高的利潤率也發(fā)揮不了作用。

（二）高速公路主營業(yè)務利潤率不會長期處于高水平，先高后低，總體呈現下降趨勢。這是由于高速公路收入與成本費用配比特點和優(yōu)質路段項目越來越少、平均水平必然下降兩個因素作用形成的。某段高速公路建成通車后，前三年主營業(yè)務收入會較快增加，隨后增長平穩(wěn)。成本費用卻在前五六年較穩(wěn)定，在七年至十二年中會有大中修或技術改造，成本增加較多，主營業(yè)務利潤率隨之下降。高速公路的發(fā)展規(guī)律，是先易后難，先交通要道后聯網布面。因此，越是在后期修建的公路，建設成本越高，車流量卻越少，毛利率下降是顯而易見的。

參考文獻：

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【關鍵詞】物流園區(qū)；規(guī)劃；供應鏈集成

物流園區(qū)是國民經濟發(fā)展到一定水平，經濟對物流業(yè)產生需求，催生物流業(yè)產出的一種功能聚集型服務業(yè)態(tài)。自1998年以來，發(fā)展現代物流的積極性和熱情在全國被喚醒，工業(yè)、商業(yè)及物流企業(yè)運用物流技術的領域不斷擴展，各類物流基礎設施建設也呈現出良好勢頭，物流園區(qū)（或物流基地）正是在此種背景下出現并開始大力發(fā)展的。

一、目前我國物流園區(qū)的現況

據不完全統計，目前我國已經建成并投入使用的物流園區(qū)數量有150個，占全部規(guī)劃、在建和使用的物流園區(qū)總量的45%。從投入使用的物流園區(qū)的經營狀況來看，20%左右的物流園區(qū)經營情況較好，50%多的園區(qū)只獲得微利，還有近30%的園區(qū)不但虧損，其中，一些物流園區(qū)已經轉行開始做房地產。

通過研究發(fā)現，一些效益不好的物流園區(qū)存在著共性問題，其中最主要的問題是沒有進行科學的園區(qū)規(guī)劃。具體表現在當初規(guī)劃提出的園區(qū)發(fā)展目標與國民經濟、區(qū)域經濟、產業(yè)經濟的發(fā)展沒有太多聯系，設定的服務對象企業(yè)多為虛擬，實際貨量預測不準，園區(qū)規(guī)模設計和功能布局不合理，導致問題出現。

二、現代新型物流園區(qū)發(fā)展模式

現代新型物流園區(qū)不同于傳統物流園區(qū)，由于服務對象的不同決定了在招商目標、管理模式、集聚效應、對產業(yè)升級影響、對地方經濟的作用方面都存在實質區(qū)別。這就決定了對物流園區(qū)規(guī)劃提出了更科學、更務實的要求。

新型物流園區(qū)主要表現為科技型、生態(tài)型、供應鏈集成服務型。所謂科技型是指應用物聯網、云計算、信息平臺技術；生態(tài)型是指園區(qū)內企業(yè)形成一個服務鏈與產業(yè)鏈、和諧共生，實現“生態(tài)平衡”；供應鏈集成服務型是指為特定行業(yè)（產業(yè)）、細分產品提供一體化的供應鏈管理運營服務。

三、現代新型物流園區(qū)規(guī)劃設計原則

1.合理選址

（1）選擇位于城市中心區(qū)的的邊緣地區(qū)，在城市道路網的外環(huán)線附近；（2）選擇位于內外交通樞紐中心地帶，至少有兩種或兩種以上運輸方式連接；（3）選擇位于土地開發(fā)資源較好的地區(qū)，這樣用地充足，成本較低；（4）選擇位于城市物流的節(jié)點附近，原有物流資源基礎較好，有可利用和整合的物流資源；（5）選擇有利于整個地區(qū)物流網絡的優(yōu)化和信息資源利用的地帶。

2.統一規(guī)劃

建設綜合物流園區(qū)一定把握社會經濟發(fā)展的要求和現代物流發(fā)展的規(guī)律，在全國運輸大通道的格局下，遵循區(qū)域經濟的功能、布局和發(fā)展趨勢，依據物流需求量和不同特點由政府統一規(guī)劃。其中要要打破地區(qū)、行業(yè)的界限，轉換思想，按照科學布局、資源整合、優(yōu)勢互補、良性循性的原則進行規(guī)劃。防止規(guī)劃各自為陣、盲目布點、惡性競爭、貪大求洋的情況，避免重建、誤時、費財的現象發(fā)生。

3.合理控制規(guī)

物流園區(qū)的功能和空間布局決定了物流園區(qū)的規(guī)模，此外，物流園區(qū)的功能和服務對象、區(qū)域的物流服務需求的不同，使得物流園區(qū)在規(guī)模存在差異。物流園區(qū)規(guī)劃和建設要合理控制建設規(guī)模，避免占地用途上的模糊性和投資規(guī)模的不明確，合理投資，贏得效益。

四、我國現代新型物流園區(qū)規(guī)劃探索

首先，我們必須明確，物流園區(qū)的規(guī)劃性質屬于物流企業(yè)或企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，這就要求在規(guī)劃中必須講清楚園區(qū)的發(fā)展目標。其次，物流園區(qū)建成以后將處在國際、國內經濟環(huán)境中，因此規(guī)劃提出發(fā)展措施必須要與經濟、政策環(huán)境變化相適應。第三，物流園區(qū)是企業(yè)投資建設項目，必須要考慮盈利，因此規(guī)劃必須說透園區(qū)建成以后的盈利模式。金融危機以后，《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》告訴我們，物流園區(qū)規(guī)劃必須系統地回答物流園區(qū)的發(fā)展目標、發(fā)展動力、外部條件、比較優(yōu)勢、根本任務、服務定位、盈利模式、實現路徑、戰(zhàn)略步驟以及保障措施等一系列關鍵性問題，才能成為一個具有實效的規(guī)劃。

1.基礎數據源綜述

對該地區(qū)獲得的國家政策支持情況、產業(yè)規(guī)劃與布局情況、產業(yè)集群生產經營現狀、重點制造企業(yè)的物流特點、專業(yè)化市場的種類及規(guī)模、人口數量及購買力、主要工業(yè)產成品的輸出貨量、主要消費品的輸入貨量、在建工業(yè)項目未來產出量、購買能力提高導致的未來需求量、現有本地區(qū)采購與銷售的覆蓋范圍與輻射半徑等方面內容通過數據收集整理，全面把握發(fā)展現狀。

2.競爭與贏點分析

由于分析的內容較多，在此只舉兩個方面分析內容。一是對該地區(qū)在建和建成投入使用的物流基地、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、企業(yè)自有倉庫的規(guī)模、功能、服務和存在的問題進行分析，找出擬建物流園區(qū)的建設理由。二是對該地區(qū)正在運營的鐵路、公路運輸公司、倉儲、貨代企業(yè)和第三方物流的服務進行客觀的評價，找出擬建物流園區(qū)建成以后，運營模式的獲利前景。

3.發(fā)展目標及定位

闡述在國家政策背景下，在國際、國內經濟環(huán)境變動中，擬建物流園區(qū)服務現有產業(yè)、滿足未來需求的戰(zhàn)略指導思想和業(yè)務實現路徑，闡明物流園區(qū)在服務過程中獲得的資產規(guī)模、銷售收入、繳納稅金、稅后利潤、安排就業(yè)的量化指標，說明帶動和促進本地區(qū)相關產業(yè)發(fā)展的情況，在此基礎上定位擬建物流園區(qū)的服務對象產業(yè)、特定企業(yè)群體及所需的物流設施功能，建立盈利模式。

通過采用物流園區(qū)規(guī)劃“矛盾、問題與解決方法矩陣”，找出重點產業(yè)集群、龍頭企業(yè)作為服務對象產業(yè)和潛在客戶企業(yè)的貨物必經本物流園區(qū)落地、加工、轉運和貿易的理由和由此產生的銷售收入、凈資產收益率，為公司運營做好了準備。

4.積極借鑒國外成熟的物流園區(qū)經驗

目前，國外已經形成了完整的物流園區(qū)規(guī)劃經驗，但從國內應用情況來看，一是與經濟發(fā)展結合的不緊密，二是規(guī)劃單位只采集幾個數據就進行功能布局。因此，吸收借鑒國外經驗，建設有中國特色的園區(qū)規(guī)劃方法勢在必行。

總之，建設具有中國特色的物流園區(qū)規(guī)劃體系，制定物流園區(qū)規(guī)劃指南是目前我國物流園區(qū)規(guī)劃中一項重要的基礎性工作，具有重要意義。

參考文獻：

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關鍵詞：物流；公路貨運交易平臺；發(fā)展模式；整合

中圖分類號：F560.84 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）006-000-02

一、引言

我國公路貨運發(fā)展正處于瓶頸階段，互聯網+的引入為公路貨運交易帶來了新的發(fā)展空間。原本小、弱、散、差的公路貨運運輸企業(yè)通過公路貨運交易平臺的整合，盈利大大增加。如何對現有平臺進行分類總結，并且在對現有問題進行分析后，對未來發(fā)展方向指出自身的觀點是現有公路貨運交易平臺發(fā)展分析急需解決的問題。

二、理論綜述

平臺這一概念本是指工程中施工或者生產的工作臺，是以實物形式存在的。而經濟學將平臺這一概念引入，使平臺經濟學作為產業(yè)經濟學的一個分支，主要研究平臺間的發(fā)展與競爭模式，使政府提出相應的經濟政策[1]。平臺產業(yè)作為一個新的產業(yè)，根據不同的供需雙方，可以將其分為交易中介、媒體、支付工具和軟件平臺四類[2-3]。不同的產業(yè)，平臺的收入來源以及盈利方式都不相同。

平臺型市場的概念至今沒有一個標準的定義。許多學者依據不同的角度，對平臺型市場有著不同的非正式定義。Rochet和Tirole[2]在對不同的平臺競爭模型（盈利平臺和非盈利平臺）研究之后，他們認為平臺型市場的定義就是會對雙邊市場中不同邊的用戶進行交叉補貼并且具有網絡外部性特征的市場。

Rsyman[4]根據平臺型市場的特征，例如網絡外部性和產品捆綁銷售策略等等，將平臺型市場定義為，雙邊市場中一邊用戶的數量與另一邊用戶的效用正相關的市場。據此，Rochet和Tirole[5]將其原來的平臺型市場定義擴展，他們將平臺型市場以一定的收費方式吸引雙邊市場的用戶，并且其用戶的數量取決于不同的收費結構，也就是說，雙邊市場上對不同邊的用戶有不同的收費方式或者是收取不同的金額。

三、公路貨運交易平臺的發(fā)展模式

物流平臺的概念源自于物流信息系統。而在物流與供應鏈管理方面，對于信息系統的研究已經比較全面了。有學者很早就發(fā)現，在庫存管理方面應用計算機信息技術將會是日后倉儲管理的未來發(fā)展方向。

根據平臺定義結合物流的特征，物流交易平臺可以定義為，物流交易產品建立在平臺經濟的基礎上，平臺本身不制造產品，只撮合雙方或者多方的交易，并且收取一定的交易費用或者是根據交易的利潤專區(qū)一定的收益[3]。

1.提供交易信息的平臺模式

提供交易信息的交易平臺是公路貨運交易平臺中最基礎的交易平臺類型。平臺內主要提供車貨配載的信息，從而促成交易達成。

由于該公路貨運交易平臺是以會員制度經營，其會員多數是中介機構以及貨代。車貨雙方在平臺上搜索信息然后自行配對之后，在線下談判然后促成交易達成。和物流信息平臺性質類似的是，平臺只是信息的場所，該交易平臺也不對貨物的信息有效性與否承擔任何法律后果以及責任。

平臺的盈利模式主要有：（1）會員費。注冊成為會員之后，平臺為會員有償的提供相關車貨配載的信息。（2）廣告費。部分物流運輸企業(yè)、設備制造企業(yè)以及物流管理軟件企業(yè)會選擇在平臺網絡上刊登宣傳企業(yè)的廣告，以借此達到提升企業(yè)知名度以及宣傳企業(yè)產品的作用。（3）代辦費。在平臺幫助會員代辦車輛的驗審、為會員的車輛上車輛保險以及提供貸款等服務事項的過程中，收取一定的服務費用。

此類平臺的優(yōu)勢在于，會員公開車貨配載信息，由此減少了傳統物流交易方式中信息不對稱的缺點，從而提升了車貨雙方的成交比率。然而平臺同時也有一些缺點。由于平臺只是信息的場所，所以雙方的交易得不到源于平臺方的保障。信息的真實性也不能得到保證。

2.依托園區(qū)節(jié)點的交易平臺

園區(qū)型的交易平臺現今已經逐漸在交易平臺中成為主流平臺類型。該平臺的核心業(yè)務是為入駐園區(qū)的司機或者是專線業(yè)務提供商提供相關的車貨配載的信息。同時，平臺企業(yè)依托園區(qū)或者是貨運場地這一媒介，建立相關的交易信息平臺，為園區(qū)內的客戶提供相關的查詢服務。不同于交易信息服務平臺，園區(qū)型的交易平臺投資方與運營方有時并不是同一個，其投資方為物流園區(qū)管理企業(yè)而其運營方可能物流園區(qū)管理企業(yè)在建立該園區(qū)之后為了管理該園區(qū)成立的專門的運營公司。

平臺會為已經入駐園區(qū)并且成為該平臺會員的專線業(yè)務提供商、司機辦理園區(qū)一卡通。進入園區(qū)時，會員需要刷卡。這樣一卡通會將會員在園區(qū)內活動的所有的信息實時同步到平臺上去。通常，園區(qū)的會員都會在各自的移動終端上安裝平臺的APP客戶端，平臺會根據會員提供的各項信息，推送會員所需要的信息。平臺也會為車貨雙方提供評價制度。其評價信息將作為雙方的信用記錄在平臺的相關領域，為后面將要與雙方進行交易的企業(yè)提供相應的參考。

平臺的主要在三種服務模式下獲取盈利：首先是在整個交易過程中的基礎服務。其次園區(qū)型平臺還為入駐園區(qū)的會員提供金融服務以及聯盟服務。最后，平臺還可以通過為園區(qū)內企業(yè)提供代辦服務。

由于園區(qū)具有一定的封閉性，大大降低了園區(qū)的管理難度，從而能夠更好的保證園區(qū)內信息的有效性與真實性。其次，在雙方交易達成后的評價系統服務能夠將虛假信息篩選出來，并且可以通過評價將違規(guī)操作的承運人與發(fā)貨人踢除出平臺。而園區(qū)型平臺也有一定的缺點。由于平臺是線上管理與線下管理相結合，所以需要大量的人力財力運作。

3.提品服務的交易平臺

提品服務的交易平臺是一個依靠軟件產品而建立的物流交易平臺類型。制造企業(yè)通過平臺的呼叫中心快速尋找符合要求的車源，平臺的車貨配載聯網系統將這一需求信息傳送到最近的物流公司或者司機的移動終端上，實現車與貨有效對接。平臺方面集合了大量的制造商企業(yè)和運力資源作為平臺的雙方。

平臺的贏利點在于：（1）向供需雙方銷售其制造的軟件或者是硬件產品。（2）系統維護費用。（3）為物流企業(yè)以及司機推送相關貨源信息，并且對有價值的信息收取一定的信息服務費用。（4）向使用方收取軟件使用時的數據流量費用。

這樣的平臺模式為供需雙方提供了一個虛擬場所進行交易，并且用軟件連接雙方的需求，減少了交易環(huán)節(jié)從而節(jié)約了物流成本。但是由于平臺在運營時需要向客戶收取大量的軟件使用費用，不能保證這樣的模式能夠持續(xù)吸引大量的客戶。當客戶對于產品體驗不滿意的時候，很有可能退出此平臺。

4.加盟類的交易平臺

加盟類交易平臺現今作為吸引中小型物流服務提供商與需求方的一種模式，發(fā)展日益壯大。加盟類的交易平臺不僅依托虛擬的信息平臺而且還需要線下樞紐節(jié)點的配合，采用加盟制的方法，將散落在各地的社會專線和運力資源吸納到自己的企業(yè)下，開展網絡化的運輸方式。在各路社會專線加盟到此平臺下之后，采用統一品牌、統一管理和統一標準的方法，將本來處于競爭模式下的物流服務提供商轉化為聯盟狀態(tài)，以網絡化的運輸模式大大提高了物流服務的效率。同為第四方物流服務的延伸模式，不同于產品服務類型的平臺，這一類型的平臺強調為客戶提供標準化和一站化物流運輸服務，而弱化了軟件產品在整個平臺中所發(fā)揮的功能。提供此類服務的平臺有：卡行天下、安能物流、天地匯等等。

加盟類交易平臺主要向加盟企業(yè)收?。海?）加盟費。（2）管理費。（3）增值服務費。（4）其他費用例如廣告費、門面出租費、倉儲費等等的其他額外費用。

這一平臺是提品服務類型的平臺的線下模式，所以平臺容易管控其所擁有的運輸路線以及運力資源等等。而平臺通過提供標準化的服務，能夠有效地控制平臺服務產品的質量，這樣對于平臺今后的發(fā)展都是非常有利的。平臺由于是線上線下同時存在的狀態(tài)，建設平臺時需要的投資強度相對于以上三種平臺類型而言要大，而投資方面臨的風險系數也要大打增加。

四、公路貨運交易平臺在實踐中的探索

1.公路貨運交易平臺經濟的特征

公路貨運交易平臺經濟與傳統經濟相比，有兩個不同的特征：外部性和多屬性。

公路貨運交易平臺的外部性可分為成員外部性和用途外部性。平臺的成員外部性主要表現為，平臺一方用戶的數量增加可以吸引另一方用戶更多的參與到平臺中來。以網絡購物平臺為例，平臺中的賣方數量增加可以吸引更多的買方到平臺中來進行交易（Evans， 2003）。而用途外部性則主要是指，用戶的數量和產品的使用數量相關。例如提供團購服務的平臺中，使用客戶數量越多，產品提供商才會提供更多的折扣產品，進而培養(yǎng)更多的客戶群體。（李允堯，劉海運，黃少堅，2013）

公路貨運交易平臺的多屬性是指在供需雙方不平衡時，一方的用戶就會對另一方的客戶有選擇的主動權。而根據平臺提供的服務類型的不同，可將平臺分為：相似性平臺、交叉性平臺和壟斷性平臺。不同的平臺其多屬性的強度也不相同。

2.公路貨運物流發(fā)展現狀

（1）物流成本增加

根據國家發(fā)改委、國家統計局等部門的統計，2009年至2014年間我國社會物流總費用與GDP的比率由原來的18.1%下降至16.6%左右。相較一些發(fā)達國家例如美國、日本、德國物流總費用與GDP的占比來看，我國物流成本依舊處于一個較高的水平。這樣降低了生產企業(yè)的產品競爭力，從而降低了整個國民經濟效率。

隨著互聯網技術在物流業(yè)中的逐漸滲透，物流業(yè)逐漸調整自己的運營模式。傳統物流模式（運輸、倉儲等）利潤下降，物流業(yè)盈利越來越難。傳統物流用價格優(yōu)勢與人脈關系等方式競爭已經難以在市場上站穩(wěn)腳跟。市場急需轉型融合，直至市場集中度變高。

（2）物流企業(yè)小、弱、散、差

物流企業(yè)而今想要在行業(yè)競爭中突顯優(yōu)勢，最主要的方式依舊是擴大規(guī)?！，F今的物流服務客戶中依舊被規(guī)模至上的理念所困。所以，國內的物流企業(yè)急需要通過整合與兼并等方式將自己的企業(yè)規(guī)模擴大至一定水平，從而吸引大批量客戶。

然而現今物流企業(yè)雖說想要擺脫小、弱、散、差等局面，但是方式卻非常困難?，F今，我國公路運輸企業(yè)已超過720萬家，而其中90%均為中小型規(guī)模的企業(yè)，而大部分企業(yè)的主營業(yè)務依舊為單一的運輸及倉儲業(yè)務。管理以及運營方式混亂依舊是這些企業(yè)現在面臨的主要問題。

3.公路貨運平臺發(fā)展存在的問題

隨著互聯網+的發(fā)展，物流行業(yè)結合電子商務發(fā)展物流平臺已經成為變革趨勢?，F今想轉型或者拓展物流平臺的概念的企業(yè)有很多，例如軟件行業(yè)想要發(fā)展物流信息平臺，小的第三方物流公司想加盟物流平臺，快遞企業(yè)想要整合最后一公里企業(yè)發(fā)展落地配平臺，大型第三方物流企業(yè)想要建立園區(qū)做園區(qū)型平臺等等?？墒悄軐⑽锪髌脚_這一概念理清并且得到市場認可的企業(yè)卻少之又少。

事實上，物流平臺這一概念不能局限于電子商務系統領域，不僅僅是依靠信息管理系統就可以實現行業(yè)整合的。物流平臺建設的核心是建立一個生態(tài)圈的服務模式，在物流行業(yè)發(fā)展的長期實現戰(zhàn)略整合。

物流平臺現今知識依靠市場融資及貸款等方式來推銷其平臺模式，而并沒有在實質上對其商業(yè)模式進行自上而下的改革。平臺累計的資金流與信息流等賺取的利潤依舊無法與平臺運營成本相抵。故平臺的發(fā)展模式依舊值得那些物流企業(yè)經營者深思。

五、結論

現今，大家對于落地配的物流市場討論與發(fā)展的比較多。而實際中，用戶的需求卻不僅僅局限于這么單一化的落地配，而更趨向于多元化、隨機化與碎片化。并且，落地配問題討論雖多，但是營商環(huán)境不改變，這種服務轉型就無法徹底達成。這種格局下，許多物流企業(yè)引入O2O模式，希望以其互聯網的力量整合物流企業(yè)，挖掘更多的機會。然而，這樣的成功案例卻不多。所以物流企業(yè)仍需思考其公司能力以及今后的發(fā)展趨勢，不要盲目跟隨，才能在商業(yè)模式上獲得一定的成功。

參考文獻：

[1]李允堯，劉海運，黃少堅.平臺經濟理論研究動態(tài)[J].經濟學動態(tài)，2013（7）：123-129.

[2]Rochet J， Tirole J. Platform Copetition in Two-sided Markets [J]. Journal of the European Economic Association， 2003， 1（4）：990-1209.

[3]Armstrong M. Competition in Two Sided Market[J]. RAND Journal of Economics， 2006， （37）：668-669.

[4]Rysman， M. The Ecomonics of Two-sided Markets [J]. Journal of Economic Perspectives， 2009， 23（3）：125-143.

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未來3年將做大旅游集團

大幅受益“特大城市”交通建設

當前股價：

今日投資個股安全診斷星級：

公司具有豐富的旅游資源和旅游業(yè)發(fā)展的獨特區(qū)位優(yōu)勢，公司為桂林市最大的上市旅游企業(yè)集團，是推動桂林旅游產業(yè)發(fā)展的重要力量，擁有漓江游船客運、景區(qū)旅游業(yè)務、公路旅行客運、出租車業(yè)務。

2010年度公司實現營業(yè)收入5.1億元，增長60.29%，實現歸屬于公司股東的凈利潤7044萬元，增長104.70%。實現基本每股收益為0.208元，若按照期末股本攤薄則為0.196元，符合市場此前預期。

4月客流大幅超預期

桂林是我國老牌旅游目的地，入境客源占比較高。2011年季度受累于境外客源地動蕩，整體入境游增速放緩：入境游客25.01萬人次，同比增長8.46%，遠低于上年同期的26.01%；入境旅游收入5.69億元，同比增長9.54%。

一季度，天氣寒冷和境外客源較少造成公司漓江游船客流下滑，龍勝溫泉、兩江四湖等客流僅個位數增長。但從4月份起，隨桂林天氣回暖，公司位于桂林市的游船和景區(qū)業(yè)務出現大幅的客流增長。累計1-4月，漓江游船、兩江四湖游船、銀子巖、龍勝溫泉等均實現雙位數以上客流增長，且景區(qū)業(yè)務的客流增長已超出我們盈利預測內所含全年客流增速假設（已考慮世博擠出效應消除的影響），其中4月單月客流增幅基本在35-80%。

今年二季度，桂林仍處于雨季，桂林天氣變化往往將影響游船通航、道路交通和游客出行心理。我們將繼續(xù)關注天氣變化以調整客流增速假設。

未來3年做大旅游集團的雄心

據公司年報披露，公司褒有未來3年爭取成為廣西最大最強的旅游集團的野心。在原董事長的領導下，經歷若干年快速、外延式、資源導向型成長后，公司褒有桂林市核心旅游資源的經營權：中國對外交流“旅游名片”的漓江游船客運1/3體量，穿越整個市中心的兩江四湖游，桂林市地標建筑5星級漓江大瀑布飯店，盈利能力強的銀子巖，桂林地界內僅有的知名溫泉資源――龍勝溫泉和資江丹霞溫泉，雙重地貌特征的天門山，另有位于珠三角入桂口的賀州溫泉等。

2010年，成功再融資后的桂林旅游完成麾下旅游資源的梳理和產品升級，新桂林山水畫中游包括以兩江四湖環(huán)城水系為紐帶的市中心景區(qū)水上畫中游，南線（桂林―漓江―銀子巖―豐魚巖―賀州溫泉）山水觀光休閑游，北線（桂林―資源―龍勝）丹霞風光與溫泉度假游。2011年起，在新任董事長帶領下，公司發(fā)展戰(zhàn)略微調整，升級進入提升現有資產盈利能力、挖掘內生增長潛力的第二發(fā)展階段。配合這一目標，公司內部人才提拔和組織架構已有所調整，如公司運營總監(jiān)兼任兩江四湖公司運營工作，銀子巖總經理調往資江丹霞公司等。針對年報中提及的“扶持、培育和壯大2-3個盈利能力超過3000萬元的優(yōu)秀企業(yè)，培育和壯大3-4個盈利能力超過2000萬元的優(yōu)質企業(yè)”。我們認為，3年內目前具有3000萬元潛力的首先是銀子巖、麗江大瀑布飯店，具有2000萬元潛力的首先是兩江四湖、龍勝溫泉、象山公園和七星公園合作收益等；此外，中長期內看好兩江四湖、天門山的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

重點受益行業(yè)政策

桂林于2009年底獲批首個以城市為單位的國家旅游綜合改革試驗區(qū)，2011年2月，桂林市領導班子通過推進國家旅游綜合改革試驗區(qū)建設的決議，2011年政策細則獲批可期。盡管最終方案有待中央國務院定論，但我們期待桂林旅游行業(yè)政策能夠像海南國際旅游島政策一樣有所突破，留有改革先試的空間；能在限制性旅游產品開發(fā)、旅游及服務業(yè)項目用地、漓江保護與開發(fā)、生態(tài)補償與專項轉移支付、專項基礎設施建設等方面給予特殊政策支持和項目資金支持。慮及桂林旅游作為桂林市旅游運輸業(yè)國企龍頭的地位，我們判斷，公司未來將待政策明晰后有方向、有目標地發(fā)力，中長期發(fā)展獲得政府及大股東的更大支持。大股東尚有利潤規(guī)模較大的桂林“國賓洞”蘆笛巖、位于市區(qū)的靖江王府等。2011年桂林市政府全面推進兩江四湖二期桃花江、南溪河、小東江綜合治理工程，除水環(huán)境綜合治理的定位外，也具有進一步的水系旅游意義。

大幅受益“特大城市”交通建設

交通基礎設施建設是景區(qū)批量客流的前提?！笆濉睍r期桂林被列入廣西壯族自治區(qū)特大城市的發(fā)展規(guī)劃，將實現“公（公路）鐵（鐵路）水（水運）空（航空）”一體化的現代立體交通大動脈格局：

1)公路擬實現縣縣通高速和“一小時交通圈”目標，2011年即續(xù)建3條、新開工2條；

2)鐵路主要是貴廣鐵路和湘桂鐵路復線擴改工程，2011年“兩鐵”計劃投資77億元，力爭完成85億元；

3)水路積極開展黃金水道建設、桂林漓江旅游專用航道和桂江航道整治工程項目前期工作。至2010年底，《桂林港總體規(guī)劃》編制基本完成并通過評審，陽朔龍頭山、平樂印山旅游碼頭項目前期工作基本完成；

4)航空主要是桂林機場擴建，2011年11月第二航站樓建設工程開工，按照滿足年旅客吞吐量1500萬人次的標準，新建一座10萬平方米的航站樓以及相關的配套設施，總投資25億元。

我們預計以貴廣鐵路為代表的交通基礎設施建設將大幅提升桂林在中西部的交通樞紐地位，每一次通車都將直接加強公司現有桂賀兩地景區(qū)與湘、桂、黔、粵四省區(qū)客源地的聯系。同時，包括出租車、旅游客運、班線客運、琴潭站在內的運輸業(yè)務也將受益于臨桂新區(qū)等城市建設推進，2011年起琴潭站已經有明顯的西線客運班線增加，預計將在2012年大幅促進盈利改善。

篇8

金融業(yè)的對外開放和快速發(fā)展，推動了社會的進步，在國民經濟運行

中發(fā)揮越來越重要的作用。保險業(yè)作為金融業(yè)的重要組成部分，在穩(wěn)定社會、保障民眾、資金融通等方面發(fā)揮了積極作用。保險業(yè)目前實行超常規(guī)發(fā)展，困擾其發(fā)展的瓶頸即投資問題.在保險資金投資渠道放寬后引起的效益問題、風險問題、資源有效配置等問題，對保險業(yè)的長期運營和社會穩(wěn)定將產生深刻影響，應引起關注和重視。

一、我國保險資金運用現狀

按我國《保險法》規(guī)定，保險資金的運用，限于在銀行存款、政府債券、金融債券、企業(yè)債券、投資基金和國務院規(guī)定的其他資金運用形式。目前，我國保險資金運用有以下特點：

1.投資渠道狹窄，滿足不了保費快速增長的需求

據有關資料顯示，截止2003年底，各保險公司保險資金運用余額為8739億元，其中：銀行存款為4550億元，占52.06%；購買國債1400億元，占16.1%；購買金融債券占9.48%；購買投資基金占5.23%；其他投資占17.13%。保險公司持有的企業(yè)債券已占債券總量的一半，持有的證券投資基金占封閉式基金的26.3%，保險公司正逐步成為資本市場主要的機構投資者。

2.投資收益降低，形成較大的利差損

保險資金投資收益逐年下降，2001年度為4.3%，2002年度為3.14%，與以前年度保單預定分紅率5%、6%相比，出現了較大的利差損。保守估計，保險公司以前年度累計利差損高達數百億元，已成為企業(yè)經營的歷史包袱，制約企業(yè)的長期、穩(wěn)定發(fā)展。

3.經營方式粗放

目前，保險投資還處在粗放經營階段，面對龐大的經營資產，沒有形成成熟的管理思想，憑經驗投資，靠天吃飯的情況比較普遍。國外比較普遍運用的資產負債管理、投資組合理論在國內保險投資領域還處在探討、摸索階段，金融衍生工具的使用為空白，沒有避險工具，在股票市場對保險投資開放后可能出現的風險因素應引起足夠的關注。

粗放經營的結果是投資收益呈現大幅波動，不斷走低。首先是保險公司收益下降，有些公司甚至出現虧損，引起股東不滿，股東信心下降，對公司長期經營會產生不利影響；其次，客戶也不滿意，因為投資收益下降，造成投資連結保險客戶賬面價值降低，甚至出現較大虧損，購買分紅產品的客戶分不到預期紅利，出現部分客戶投訴保險公司誤導的情況；第三，由于保險公司效益下降，出于成本考慮，將會減少為客戶提供附加價值服務，對客戶服務的深度、廣度和質量也會降低等等。這些情況在社會上將造成不好的結果，既影響保險公司的信譽，對保險行業(yè)也是一種傷害，甚至還會影響社會的穩(wěn)定，使保險失去保障民眾、造福社會的作用。

二、國外投資趨勢

1.發(fā)展趨勢

國外保險企業(yè)發(fā)展的趨勢之一是規(guī)模大型化、經營集團化，充分發(fā)揮資本并購、投資的積極作用，走上快速成長之路。1998年，美國花旗銀行和大型保險公司旅行者集團合并，成立新花旗集團，服務范圍涉及商業(yè)銀行、保險、投資銀行、資產管理、基金等金融業(yè)務；1999年，德意志銀行收購美國銀行家信托公司，形成了超大型金融集團；1999年，日本富士銀行、興業(yè)銀行和第一勸業(yè)銀行合并，成立了全球最大的金融集團—瑞穗金融集團；2000年，大通曼哈頓公司收購J．P摩根，成立摩根—大通公司等。歐洲發(fā)達國家的金融企業(yè)購并潮此起彼伏，特別是美國《1999年金融服務現代化法》的實施，促進了金融的混業(yè)經營，形成了全球金融系統中具有重大影響的超大型跨國金融集團。保險業(yè)在這種繁榮的大背景下，迎來了良好的發(fā)展機遇。

2.盈利模式

國外保險業(yè)經營、承保利潤越來越低，而資金運用投資收益穩(wěn)定，已成為保險企業(yè)彌補承保虧損、產生利潤的主要來源。例如在1975年-1992年間，美國、英國和瑞士三國的承保盈利率在—8%左右，而綜合盈利率還分別達到5.8%、4.5%和3%。在1996年-1999年間，美國、加拿大、英國，法國、意大利的承保虧損率分別為6.5%、5.7%、7.9%、8.3%、14.1%，而由于投資收益率分別為7%、8.3%、9%、5.8%、7.8%，從而保證了保險公司的穩(wěn)健經營。

從傳統的承保盈利模式向投資盈利模式的轉變，標志著保險業(yè)的發(fā)展進入了一個新的發(fā)展階段。金融工具的不斷創(chuàng)新，大量金融衍生產品的涌現，使金融投資具有廣闊的選擇范圍。新經濟浪潮的出現，特別是IT技術快速發(fā)展，突破了地域限制，使各種金融工具之間的轉換更加便利。保險業(yè)順應世界經濟發(fā)展潮流，實行管理創(chuàng)新的技術創(chuàng)新，改變了保險投資的作業(yè)方式，呈現出良好的發(fā)展態(tài)勢。國外保險業(yè)的發(fā)展趨勢對國內保險業(yè)的發(fā)展方向將產生深刻的影響。

三、我國保險投資方式的創(chuàng)新

國務院《關于推進資本市場改革開放和穩(wěn)定發(fā)展的若干意見》的出臺，為我國資本市場的發(fā)展注入了強大活力，促進了金融業(yè)的改革開放，對保險投資將產生長期而深刻的影響。支持保險資金直接投資資本市場、提高人市比例，以機構投資者的身份成為資本市場的主導力量，明確了保險資金運用主渠道、經營方式和市場地位。

資本市場以其高流動、高收益、高風險的特性吸引了大量資金參與，融通大量資金支持了社會各產業(yè)的發(fā)展，同時為市場流通資金提供了盈利機會。保險投資深度參與資本市場，與其產生交互相關性，國外成熟的資本市場如此，國內新興的資本市場亦然。保險資金投資渠道放寬后，經營方式將發(fā)生重大改變，以下幾方面將成為重點選擇：

1.股票投資

截至2003年末，國內上海交易所、深圳交易所上市公司1285家，數量逐年增加。目前，香港部分銀行開通了人民幣業(yè)務，在內地資金投資香港股市的政策明確后，保險資金還可以投資香港股市。股票市場容量擴大，投資品種增多，保險公司作為機構投資者，對股票選擇有了更大的空間。

在國外，股票是保險資金重要的選擇。在日本、歐洲等國家，股票投資占保險公司總資產的20%-30%，在美國甚止占保險公司總資產的50%，由此可見，股票市場是保險資金重要的投資場所，保險資金促進了股票市場的繁榮，同時，也提高了自身的經濟效益，不斷創(chuàng)造社會財富。

2.直接投資

按《保險法》規(guī)定，保險資金不能設立證券經營機構、不得用于設立保險業(yè)以外的其他企業(yè)。全球金融混業(yè)經營的大趨勢，國外保險集團迅速進入我國保險市場，對我國保險業(yè)單一經營的模式提出了巨大挑戰(zhàn)。我國保險公司目前正在經營轉型，保險資金的直接投資有了很快的發(fā)展。保險公司轉型方向有兩個方面：一種是建立保險、證券、銀行、信托等功能齊全的金融控股公司，發(fā)揮全能金融集團的規(guī)模優(yōu)勢、范圍優(yōu)勢，占領市場份額，以規(guī)模求效益、保數量促質量，如中國人壽、平安保險等建立了集團公司，部分發(fā)展迅速的保險公司也正在積極申請組建保險集團，拓展經營范圍，促進了企業(yè)效益的提高；另一種是建立專業(yè)化的保險公司，利用專業(yè)優(yōu)勢，在行業(yè)細分市場上深耕細作，擴大其局部優(yōu)勢，如中國再保險集團等。

保險公司在集團化經營時，要著重解決兩方面的問題。一是練好內功，在集團內部建立產險、壽險、健康險等門類齊全的保險子公司，并迅速擴充市場廣度、充分挖掘市場深度，把保險根基打牢，這是與其他金融企業(yè)、國外保險集團競爭的基礎。在保險業(yè)務沒做好的情況下，盲目建立綜合性集團，有舍本逐末之憂，根基不牢，難成大事，正所謂“皮之不存、毛將焉附”。二是要充分利用其他競爭企業(yè)的資源和優(yōu)勢，在共同發(fā)展中求得保險業(yè)更快的發(fā)展。如各保險公司都在建立自己的資產管理公司，思路是對的，但要注意充分發(fā)揮基金、證券公司、銀行的委托理財作用。特別是基金公司，有長期經營的理念，有專業(yè)的市場、行業(yè)研究人員，有素質較高的基金經理，在2004年一季度的股市行情中，部分基金獲得了10%，甚至是20%以上的收益率。保險公司可以充分利用基金公司的專業(yè)優(yōu)勢，委托經營良好的基金公司進行理財。

四、我國保險資金運用應關注的問題

保險公司經營目標、經營方式的轉變，給保險資金運用帶來了很大的挑戰(zhàn)。保險資金運用范圍的擴大，在提高效益的同時，也會出現相關問題。比較突出的問題表現在以下三個方面：

1.經營創(chuàng)新

經營創(chuàng)新表現在經營思路、投資工具創(chuàng)新。在保險集團內部，資金運用要制訂長期的經營目標，避免短期行為。一是保險是我國重點發(fā)展的金融服務業(yè)，國家支持其長期穩(wěn)定發(fā)展，有利于人民生活質量的提高和國家改革開放政策的順利實施；二是保險資金以10年期、20年期的長期資金居多，從資金的性質來看，也要求保險公司資金以長期投資為主。

篇9

這句話看似一破一立，實際上卻只是其財務管理思想的升級?！氨举|上，我還是在搞預算，但在形式上，我擯除了公司金融的部分，我感興趣的，還是企業(yè)內部的東西?！?/p>

四大原則

《新理財》：與全面預算管理相比，戰(zhàn)略預算管理只是在預算前面加上戰(zhàn)略考量嗎？

湯谷良：很多年前，包括很多企業(yè)，一說預算，就是財務預算，實際上，企業(yè)運營要有業(yè)務、有財務、有資金。全面預算管理走到現在，到了一個需要變革的地步，不是全過程、全方位、全員預算就是好的。預算要抓大事，不可能把每件事情和每個小科目都預測那么準確。戰(zhàn)略預算管理，就是要抓企業(yè)的發(fā)展方向。

《新理財》：從這個意義上看，戰(zhàn)略預算管理有哪些主要原則？

湯谷良：我認為戰(zhàn)略預算管理有四大原則：

其一，要抓方向。企業(yè)下一步發(fā)展怎樣，尤其是不做什么，非常要緊。

其二，要是抓商業(yè)模式。舉例來說，企業(yè)可以分為重資產企業(yè)和輕資產企業(yè)。重資產企業(yè)的原始資本比較大，周轉期比較長，高速公路、機場、酒店、電信等，都屬于此列。輕資產企業(yè)，比如大賣場等，自有設備和存貨比較少，它們的核心競爭力是發(fā)展速度，要注重增加盈利和控制風險。做預算，首先要構建企業(yè)的盈利模式，然后用預算來驅動盈利模式。如果你選定重資產戰(zhàn)略，你的預算結構也由此形成，你的折舊對于預算是個大問題，你的負債率比較低，風險就會少，負債率比較高，風險就比較大。但同樣是酒店，你也可以選擇輕資產模式，比如做酒店管理，給業(yè)主繳納租金，這樣你的投資會比較少，但后期利潤會降低。做什么樣的戰(zhàn)略預算，要看你選什么樣的商業(yè)模式。

其三，戰(zhàn)略要有對不確定商業(yè)環(huán)境的預估，而預算則是應對。預算一定要有情境分析：如果出現這個情況，會怎樣怎樣；如果不 出現，則會怎樣怎樣。CFO總要有幾個預案、幾種情境。

其四，戰(zhàn)略預算要結合公司的階段競爭優(yōu)勢，要把管理制度貫徹到戰(zhàn)略預算系統。一個企業(yè)不光要有很好的戰(zhàn)略，也要有整個體系里從上到下的支持。一個公司的成功，30%在戰(zhàn)略，70%在執(zhí)行。這就是我所說的，要有“制度化的執(zhí)行”。

三個層次

《新理財》：我們有時候會聽一些CFO說：“我們是小企業(yè)，能做到全面預算管理就不錯了?！笔欠駪?zhàn)略預算管理只是大型企業(yè)集團的事情，或者說，這種管理思想對大型企業(yè)集團更有效？

湯谷良：只要是企業(yè)，都要有戰(zhàn)略，沒有大小企業(yè)之分，只是大企業(yè)的面更廣一些。戰(zhàn)略有很多層次：第一個層次是公司戰(zhàn)略，即我要辦一個什么樣的公司；第二個層次是經營戰(zhàn)略，比如對產品和客戶的大體發(fā)展方向的設定；第三個層次是產品戰(zhàn)略，比如某一個市場的拓展、某一個產品的開發(fā)。

《新理財》：那么預算周期呢？現在普遍都是5年滾動預算，常常和企業(yè)的中期目標、5年計劃相結合。

湯谷良：這個不一定。一個企業(yè)的戰(zhàn)略要分幾個層次、如何計劃，要反復地測算溝通，落實到行動中，要有長期目標，也要有短期目標，也就是說，要有大預算，也要有小預算，然后按照這些層次的計劃去執(zhí)行。

越低層次的戰(zhàn)略，更新調整的周期越短。比如我要在未來幾個月某個產品推向市場，那么針對它的產品戰(zhàn)略可能幾個月就要調整一次。再比如你是一個水務生產商，你的戰(zhàn)略定位是生產純凈水、礦泉水，還是運動型飲料，這不是說做幾年的，戰(zhàn)略周期就比較長。

《新理財》：如果說戰(zhàn)略預算管理是對企業(yè)戰(zhàn)略的量化，我們能否做到準確預測一個周期，比如5年里，每一個階段的經營目標、投融資需求等？

湯谷良：這要看是在什么行業(yè)。受到政策影響非常大的產業(yè)，比如房地產公司，5年戰(zhàn)略預算不大可能，但受環(huán)境影響比較小的產業(yè)，比如消費品產業(yè)，就可以做到。同屬醫(yī)藥行業(yè)，中藥可以，西藥就不行。

《新理財》：一提全面預算管理，肯定是財務主導，但在現階段的中國企業(yè)，CFO在戰(zhàn)略上的話語權并不大。那么，戰(zhàn)略預算管理又該由誰主導？

湯谷良：很多公司設有戰(zhàn)略管理部，公司戰(zhàn)略由戰(zhàn)略管理部主導，CFO不領導戰(zhàn)略。但我們也要看到，戰(zhàn)略是個整體，而且是分層次的，人力資源、產品開發(fā)、市場運營，都要在這個整體內考慮。

在中國企業(yè)中，財務人員過多考慮會計科目，而戰(zhàn)略人員又不太重視會計科目。做預算的時候，財務人員不重視戰(zhàn)略的情況很普遍。比如，一說預算就說費用，可是，預算節(jié)約管理費用200萬元，如果戰(zhàn)略正確，一個投資就可能是幾十億元，只看費用，是不是太狹隘了？這恰好反映了企業(yè)中橫向溝通不夠。作為CFO，一定要與戰(zhàn)略部門及時溝通，跳出“大會計”的思維，盯住大方向。

我所任獨立董事的幾家公司，財務領導對企業(yè)戰(zhàn)略的影響力非常大，這是因為他對財務信息有獨到的解讀。在企業(yè)進軍某個產業(yè)的時候，CFO會看，財務資源夠不夠，有沒有能力向這個方向發(fā)展，并且還要對發(fā)展風險進行管控。他會問：你賠得起嗎？如果項目損失，會不會全軍覆沒？CFO要站在全局考慮。當董事會和CEO征求CFO意見的時候，說賬務怎么回事其實沒太大意義，人家只想知道，做這件事，資源夠不夠，賠不賠得起。

設定情境

《新理財》：是否有某種模型或者運算方法，可以讓戰(zhàn)略預算更加準確？

湯谷良：不可能用一個模型來預算，因為企業(yè)情況各有不同。但是有一些一般標準可以參考。首先，負債率不能太高，一般企業(yè)負債率超過70%會很危險；其次，看好現金流，特別要注意經營現金流和自有現金流。此外，還要考慮到可以利用的負債，比如銀行貸款等。

篇10

在近期的反彈行情中,家電板塊的表現比較搶眼。家電股未來的上漲動力何在?

申銀萬國研究報告認為,家電板塊本輪上漲更多地應視作估值修復的反彈行情。從回歸到歷史平均市盈率的角度,本輪反彈的空間可能還有15%～30%的空間,估值越低的股票反彈幅度可能會越大。但從下半年行業(yè)和公司的基本面來看,家電板塊將經歷一個從極度亢奮期到正常狀態(tài)的加速回落過程。農村需求增速回落、房地產銷售減少的滯后影響、以舊換新的效果不如預期、市場競爭的加劇等等,都會給基本面帶來下行的壓力。

光大證券的研究報告也認為,雖然預計下半年政策刺激依然顯著,但部分負面因素將凸顯,比如房地產調控影響新置需求、原材料價格上漲導致成本壓力、同比基數提高導致增速下滑等,都將導致行業(yè)收入增速下降,且利潤增長低于收入增長。另外,雖然家電板塊估值水平低于歷史均值,但距歷史底部還有空間,所以弱市中估值較高的個股存在補跌的風險。

不過,申銀萬國研究報告表示,預期也存在改善的基礎,比如經濟政策緊縮可能性降低,房地產預期改善將提升家電板塊估值;鋼價趨勢性下跌,家電企業(yè)毛利率有望在三季度改善。

中投證券的研究報告比較樂觀地認為,多家上市公司對3季度銷售抱有較好預期,且?guī)齑姹３衷诘臀?為家電板塊3季度業(yè)績表現打下了基礎,支持板塊表現繼續(xù)超越大盤。而中西部城鎮(zhèn)化的加快、投資加快都將有利于家電產品的消費,尤其是冰箱和洗衣機產品。

行業(yè)評判

光大證券交通運輸整體向好

今年上半年,交通運輸行業(yè)整體業(yè)績有較好表現,但各子行業(yè)有些差異,航空和航運利潤大幅反彈,基礎設施類的機場、鐵路、公路和港口盈利穩(wěn)定上升。中期可重點關注業(yè)績持續(xù)增長的公司,短期關注中報業(yè)績超預期的公司,包括中國國航、東方航空、南方航空、中遠航運、楚天高速等。

申銀萬國新糧價格預期上漲

預計今年早稻產量同比減少3%～5.7%,短期將推漲新糧價格,但上漲空間有限。國儲糧食整體庫存充足,糧價穩(wěn)中有升趨勢不變,維持2010年平均漲幅10%～15%的觀點?？春貌糠种鳡I具有核心競爭力、全年業(yè)績預期持續(xù)增長的農業(yè)股,如登海種業(yè)、安琪酵母、海大集團和敦煌種業(yè)。

中金公司家紡行業(yè)增長快速

家紡行業(yè)處于品牌化初期發(fā)展階段,增長快速,市場分散。優(yōu)勢品牌規(guī)模尚小,門店擴張空間廣闊,可借助經營網絡快速擴張獲得快速增長。三家上市公司――富安娜、羅萊家紡和夢潔家紡上半年凈利潤增幅均有望超出40%。盡管總體估值較高,但中報業(yè)績將對股價形成支撐,長期可看好。

中信證券染料行業(yè)盈利穩(wěn)定

馬太效應帶來的集中度提高令染料行業(yè)未來盈利保持穩(wěn)定。發(fā)展高端染料產品、發(fā)展多種染整化學品等戰(zhàn)略的成功實施,令染料行業(yè)領先企業(yè)獲得新的增長點。行業(yè)內成長性較好的兩家上市公司――浙江龍盛和傳化股份,目前的股價處于低估狀態(tài),給予買入評級,給予閏土股份持有評級。

中信建投水務發(fā)展有新契機

預計今年四季度后可能迎來水價普漲。行業(yè)新發(fā)展(行業(yè)整合以區(qū)域整合為主導、水務資產證券化加快)也將驅動新的盈利模式。此外,預計再生水回用和污泥處理市場因政策扶持力度加大而快速發(fā)展。首次給予水務行業(yè)增持評級。推薦萬邦達、碧水源、興蓉投資、重慶水務和洪城水業(yè)。

平安證券鉛鋅價格有望回升

上半年鉛鋅價格大幅下跌,逼近了部分冶煉廠的生產成本。5月份以來冶煉廠紛紛減產,利于價格的穩(wěn)定。而鉛鋅供應增速落后于電池和鍍鋅板帶等主要下游消費增速,隨著時間的推移,價格將再度走高?？春冒踩呺H較高、資源自給高、業(yè)績拐點確定的公司,推薦中金嶺南和宏達股份。

投資策略

中金公司盈利下滑大勢已定

A股上市公司盈利下滑的周期大勢已定,并有可能持續(xù)到明年上半年,市場對此的估計不充分。預計市場反彈到一定高度之后,如果政策預期落空,同時基本面繼續(xù)變差,那么股指將重新回到下行通道,市場期待的反轉可能在四季度末或者更晚的時候才能看到。建議控制倉位,低倉位的投資者可以適當參與反彈,但是倉位過高的可以逢高減持。

招商證券自下而上選擇持股

未來一兩年可能都是基于自下而上的選股策略,選擇那些能夠適合未來經濟轉型趨向的上市公司堅持持有,而系統性的機會將相對缺乏。建議將配置重點放在基礎消費品行業(yè),如商業(yè)、醫(yī)藥、食品飲料、服裝、酒店旅游、傳媒、家電等,這些行業(yè)受益于低端勞動力價格上升后的消費升級。在周期類行業(yè)中,近期建議重點把握地產、機械的反彈機會。

海通證券反彈機會尚不確定

下半年市場面臨著不確定的反彈機會,在有效控制倉位的前提下,積極把握權重股(估值低、流動性好)的波段操作機會,關注A、H股股價倒掛懸殊的銀行股與“中”字頭的次新破發(fā)股。中長期角度,依然看好受益于經濟結構調整和居民收入提升的大眾消費品,主要分布于食品飲料、商業(yè)零售、旅游、醫(yī)藥、傳媒、家電、IT等領域,但注意回避估值畸高的品種。