導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇地鐵交通運(yùn)營(yíng)管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

職業(yè)教育的辦學(xué)方向是“以服務(wù)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向”。培養(yǎng)目標(biāo)是面向地方企業(yè)、基層經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展，適應(yīng)就業(yè)市場(chǎng)的實(shí)際需要，培養(yǎng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線崗位需要的技術(shù)應(yīng)用型人才。因此，職業(yè)能力的培養(yǎng)與形成是職業(yè)教育教學(xué)工作的核心任務(wù)，這就要求職業(yè)教育的教學(xué)要與各項(xiàng)勞動(dòng)就業(yè)制度相一致，課程設(shè)置內(nèi)容及教學(xué)模式要與企業(yè)崗位需求、就業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的要求相銜接。

城市軌道交通屬于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理不同于鐵路旅客運(yùn)輸管理。鐵路旅客運(yùn)輸管理是在鐵道部的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，依照《鐵路旅客運(yùn)輸管理規(guī)程》來(lái)統(tǒng)一作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。而城市軌道交通有很強(qiáng)的地方性特色，每個(gè)軌道交通公司都有自己的運(yùn)營(yíng)管理辦法，如：《上海市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》、《廣州市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》、《成都市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》、《重慶市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》等。為了能讓受到職業(yè)教育的學(xué)生一進(jìn)入軌道交通企業(yè)就能獨(dú)立頂崗，城市軌道運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的“訂單”培養(yǎng)就有了一定的必然性，從2003年開(kāi)始，就有城市軌道交通企業(yè)在我校下單，至今已有8年的“訂單”培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)，為職業(yè)院校進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)“適銷(xiāo)對(duì)路”的人才培養(yǎng)做了有益的實(shí)踐探索和收獲思考。

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)實(shí)行“訂單式”人才培養(yǎng)模式的實(shí)踐

“訂單式”人才培養(yǎng)模式，是指城市軌道交通企業(yè)根據(jù)崗位需求與學(xué)校簽訂用人協(xié)議后，由校企雙方共同參與組織教學(xué)、選拔學(xué)生、考核上崗等一系列教育教學(xué)活動(dòng)，是“工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式方式的一種。

（一）軌道交通企業(yè)提出人才培養(yǎng)的目標(biāo)，校企共商培養(yǎng)方案。

在專(zhuān)業(yè)課程設(shè)置、課時(shí)安排、教材選擇、師資等方面充分尊重軌道交通企業(yè)的要求，在廣泛聽(tīng)取軌道交通企業(yè)對(duì)一線技術(shù)型運(yùn)營(yíng)管理人才智能結(jié)構(gòu)要求的基礎(chǔ)上，根據(jù)職業(yè)教育的特點(diǎn)，在“理論夠用，能力為主”的原則下，提出課程設(shè)計(jì)框架，經(jīng)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)家和軌道交通企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行可行性論證，形成專(zhuān)業(yè)課程、制定教學(xué)計(jì)劃。

（二）加強(qiáng)師資力量，聘請(qǐng)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)家參與教學(xué)和學(xué)生管理。

師資力量的確定上，專(zhuān)業(yè)師資除了本校的高級(jí)講師、講師及助講（均為鐵道運(yùn)輸管理專(zhuān)業(yè)）外，還聘請(qǐng)了軌道交通企業(yè)的專(zhuān)家在該專(zhuān)業(yè)任兼職教師。同時(shí)每年的假期，專(zhuān)門(mén)將專(zhuān)業(yè)老師安排到不同的軌道交通企業(yè)進(jìn)行跟班頂崗實(shí)踐學(xué)習(xí)，加強(qiáng)老師們的理論知識(shí)與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐工作的關(guān)聯(lián)性，能更好地、有針對(duì)性的專(zhuān)業(yè)教學(xué)。

（三）軌道交通企業(yè)與學(xué)生互動(dòng)，對(duì)學(xué)生進(jìn)行企業(yè)文化的熏陶。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)訂單班的學(xué)生，一進(jìn)校就有目的地對(duì)他們進(jìn)行本軌道交通企業(yè)的文化教育，使他們能迅速完成企業(yè)的文化認(rèn)同，樹(shù)立自己的職業(yè)使命感，在開(kāi)班儀式上由軌道交通企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)向?qū)W生介紹公司的發(fā)展情況，并對(duì)學(xué)生提出期望。公司每學(xué)期至少一次派人來(lái)學(xué)校舉辦針對(duì)性強(qiáng)的講座或報(bào)告，如軌道交通線路的規(guī)劃、線路目前的修建情況和公司將來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)等。由于校企互動(dòng)，使教學(xué)更貼近城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)實(shí)，拓寬了學(xué)生的視野，強(qiáng)化了學(xué)生的職業(yè)意識(shí)，增強(qiáng)了學(xué)生的職業(yè)能力，提高了教學(xué)效果，改變了學(xué)校的整個(gè)風(fēng)氣。

（四）提前為學(xué)生預(yù)訂了就業(yè)崗位，增強(qiáng)職業(yè)院校學(xué)生的自信心。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)的“訂單式”人才培養(yǎng)模式，提前為學(xué)生預(yù)訂了就業(yè)崗位，使學(xué)生感到畢業(yè)后能去國(guó)有企業(yè)工作，增強(qiáng)了學(xué)習(xí)的自信心，因此在學(xué)習(xí)過(guò)程中勁頭十足，專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)的積極性大大提高，從而也增強(qiáng)了學(xué)生各方面的自信，有益于職業(yè)院校學(xué)生的身心健康。

二、職業(yè)院校進(jìn)一步做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)訂單式培養(yǎng)的思考

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理“訂單培養(yǎng)”是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)崗位技能零距離對(duì)接最有效的一種培養(yǎng)方式，但實(shí)際上，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理“訂單培養(yǎng)”不是一蹴而就的，需要一個(gè)積累的過(guò)程。首先，學(xué)校與不同城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的合作有一個(gè)從了解到信任、再到合作的過(guò)程，有一個(gè)從培訓(xùn)員工到培養(yǎng)員工由淺到深的過(guò)程，有一個(gè)從單純的人員互動(dòng)到項(xiàng)目互滲，實(shí)驗(yàn)室共建的由點(diǎn)到面的過(guò)程。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理訂單培養(yǎng)也不僅僅是軌道交通企業(yè)的一張用人的預(yù)定單，而是涵蓋整個(gè)軌道交通職業(yè)教育流程的一整套培養(yǎng)安排。學(xué)校與不同城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)雙方需要對(duì)教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)、職業(yè)操守、就業(yè)心態(tài)等有一個(gè)磨合、協(xié)作、探索的過(guò)程。

針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)的局限性，我校對(duì)進(jìn)一步做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的訂單培養(yǎng)也作了一些有益的嘗試。

（一）信息庫(kù)的建設(shè)與訂單企業(yè)合作相結(jié)合。

校企合作是基于互惠互利，雙向選擇的市場(chǎng)化原則，以實(shí)現(xiàn)校企“雙贏”為目的的合作，是職業(yè)教育的必由之路，但在現(xiàn)實(shí)生活中，往往會(huì)出現(xiàn)“你冷我熱”的現(xiàn)象，學(xué)校對(duì)校企合作很熱心，而企業(yè)對(duì)與職業(yè)院校的合作冷冰冰，因此職業(yè)院校必須樹(shù)立信心，主動(dòng)出擊，做好基地建設(shè)，

1.建立基地信息庫(kù)。通過(guò)政府搭臺(tái)、社會(huì)搭臺(tái)、專(zhuān)業(yè)搭臺(tái)、中介搭臺(tái)及項(xiàng)目搭臺(tái)等途徑、走訪行業(yè)協(xié)會(huì)、相關(guān)企業(yè)以及學(xué)生的社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)，掌握哪些城市規(guī)劃了修建地鐵，這些城市的地鐵規(guī)劃詳情、就業(yè)信息、地方特色等的相關(guān)信息建立信息庫(kù)，為開(kāi)辦不同城市的地鐵訂單班奠定了強(qiáng)有力的基礎(chǔ)。

2.尋求潛在的“訂單源”。我們要對(duì)信息庫(kù)里的基地進(jìn)行一番分析，物色與自身辦學(xué)實(shí)力相當(dāng)?shù)幕?，主?dòng)與他們接觸，尋求合作的結(jié)合點(diǎn)。隨著城市軌道交通企業(yè)對(duì)人才消費(fèi)的認(rèn)識(shí)越來(lái)越理性，他們也急需物色最適合自己企業(yè)的員工，不再一味追求學(xué)歷越高越好、能力越強(qiáng)越好。職業(yè)院校需正確認(rèn)識(shí)自己、正確認(rèn)識(shí)合作的企業(yè)，在不斷提高自身實(shí)力的同時(shí)，不斷地去適應(yīng)企業(yè)對(duì)人才的需求。

3.深化與下單企業(yè)的合作。項(xiàng)目互滲是合作的平臺(tái)，校企共同進(jìn)行科學(xué)研究、技術(shù)開(kāi)發(fā)、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、管理服務(wù)等全方位的多層次的項(xiàng)目合作；人員互動(dòng)是合作的基礎(chǔ)，高講下車(chē)站，站務(wù)員上講臺(tái)，學(xué)校對(duì)企業(yè)在職員工及未來(lái)員工的培訓(xùn)；工學(xué)交替是合作的方式，從教學(xué)的時(shí)間上和內(nèi)容上進(jìn)行工學(xué)交替，職業(yè)意識(shí)上學(xué)生與學(xué)徒的交替。

（二）單一的全程“訂單培養(yǎng)”與靈活機(jī)動(dòng)的多層次“訂單培養(yǎng)”相結(jié)合。

學(xué)生一進(jìn)校門(mén)就按“訂單”進(jìn)行全程培養(yǎng)的模式，周期較長(zhǎng)（2-3年），優(yōu)點(diǎn)明顯，但局限性也明顯，如：企業(yè)和學(xué)校投入大的同時(shí)，企業(yè)和學(xué)生本身都變數(shù)很大，存在無(wú)法兌現(xiàn)承諾的風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)這一模式的不足，我校在單一的全程“訂單培養(yǎng)”的同時(shí)，推出了靈活機(jī)動(dòng)的多層次“訂單培養(yǎng)”模式，企業(yè)可以選擇在學(xué)生進(jìn)校后，畢業(yè)前一年下單。如我校的“寧波地鐵訂單”與“青島地鐵訂單”均為全程培養(yǎng)，而“廣州地鐵訂單”、“成都地鐵訂單”和“重慶輕軌訂單”均為學(xué)生在畢業(yè)前一年進(jìn)行“訂單”培養(yǎng)的多層次培養(yǎng)方式。

（三）單一的招生模式“訂單培養(yǎng)”與多方式招生模式“訂單培養(yǎng)”相結(jié)合。

單一的招生模式是指在我校范圍內(nèi)或本省范圍內(nèi)與軌道交通企業(yè)選拔相對(duì)較優(yōu)秀的學(xué)生進(jìn)入訂單班培養(yǎng)，如我校的“廣州地鐵訂單”和“成都地鐵訂單”班。這種單一的招生模式存在一定的局限生，如：學(xué)生不愿到外地工作，或者去工作后不能適應(yīng)外地的生活習(xí)慣，從而造成學(xué)生不能長(zhǎng)久地為企業(yè)服務(wù)，浪費(fèi)了企業(yè)和學(xué)校的培養(yǎng)資源。針對(duì)這種局限性，我校對(duì)訂單培養(yǎng)學(xué)生的招生范圍擴(kuò)展到地鐵所在城市，與地鐵所在城市的政府部門(mén)和企業(yè)共同完成招生任務(wù)，如我校的“青島地鐵訂單”班的學(xué)生均為青島生源。這樣既能解決當(dāng)?shù)氐慕逃途蜆I(yè)問(wèn)題，又能改善前面所述的局限性。

（四）教學(xué)質(zhì)量評(píng)估與學(xué)生的跟蹤調(diào)查相結(jié)合。

人才培養(yǎng)質(zhì)量的高低是學(xué)校與企業(yè)雙方共同關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，為了讓城市軌道交通企業(yè)獲得合格的人才，保證人才培養(yǎng)的優(yōu)質(zhì)高效，必須由企業(yè)和學(xué)校共同對(duì)人才培養(yǎng)質(zhì)量制定標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行評(píng)估。學(xué)校還應(yīng)對(duì)已畢業(yè)的學(xué)生進(jìn)行跟蹤調(diào)查，了解企業(yè)對(duì)學(xué)生綜合素質(zhì)的評(píng)價(jià)，學(xué)生的崗位變化和薪酬?duì)顩r以及學(xué)生對(duì)學(xué)校教育的滿(mǎn)意程度，從而為今后改進(jìn)學(xué)校的教育教學(xué)工作服務(wù)。

實(shí)踐證明，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理“訂單”模式培養(yǎng)，從根本上做到了整個(gè)教學(xué)過(guò)程的三個(gè)協(xié)調(diào)：即專(zhuān)業(yè)設(shè)置與企業(yè)需求相協(xié)調(diào)、技能訓(xùn)練與崗位要求相協(xié)調(diào)、培養(yǎng)目標(biāo)與用人標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)。對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)來(lái)說(shuō)，這是一種重要的辦學(xué)模式，我們必須努力探索，不斷總結(jié)，使城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的“訂單”培養(yǎng)成為職業(yè)學(xué)校與軌道交通企業(yè)之間最直接、最緊密、最有效的合作形式，并使這種形式更趨完善，充分發(fā)揮它在社會(huì)教育和經(jīng)濟(jì)服務(wù)中的重要作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]申屠江平,高職院校"訂單培養(yǎng)"的實(shí)踐和理性思考[J].金華職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào),2005,12,(4).

[2]姚丹,訂單式人才培養(yǎng)模式探索[J].雞西大學(xué)學(xué)報(bào),2007,4,(2).

[3]崔國(guó)成,高職院校實(shí)施“訂單培養(yǎng)”必須處理好的幾個(gè)問(wèn)題[J].物流科技,2010,(9).

篇2

關(guān)鍵詞 城市軌道運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè) 就業(yè)能力

中圖分類(lèi)號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1南寧的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生就業(yè)前景分析

2008年8月國(guó)家發(fā)改委正式批準(zhǔn)南寧市城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，項(xiàng)目總投資約1500億元，是南寧城建史上規(guī)模最大的公益項(xiàng)目之一。整個(gè)項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)8條線路，設(shè)計(jì)總長(zhǎng)度252.1公里，總投資約1500億元。即便按照2016年年底建成的地鐵一號(hào)線的里程數(shù)32.1公里和2017年建成的地鐵二號(hào)線37.3公里計(jì)算，兩者的里程數(shù)超過(guò)69.4公里。按照國(guó)際通行的計(jì)算法，一公里地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)時(shí)，至少需要80至100名技能型人才，即便以運(yùn)營(yíng)管理最基礎(chǔ)的運(yùn)營(yíng)管理的每公里50至60人來(lái)計(jì)算。南寧市對(duì)軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)人才的需求最低限度為3000至4000人。未來(lái)，南寧地鐵設(shè)計(jì)總長(zhǎng)度超過(guò)252.1公里，對(duì)于軌道交通專(zhuān)業(yè)人才的總需求將超過(guò)20000人。南寧乃至廣西地區(qū)的地鐵人才的缺乏，尤其市建設(shè)初期運(yùn)營(yíng)管理人才的缺口已經(jīng)達(dá)到了不容忽視的地步。考慮到未來(lái)全國(guó)地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的的到來(lái)，在待遇較高的地區(qū)大量招工的情況下，部分地區(qū)的人才缺口會(huì)越來(lái)越大。

值得說(shuō)明的是，企業(yè)對(duì)運(yùn)營(yíng)管理人才的需求表現(xiàn)出的矛盾表現(xiàn)為，地鐵企業(yè)會(huì)一方面在“饑不擇食”招聘城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理或類(lèi)似專(zhuān)業(yè)的高職高專(zhuān)畢業(yè)生的同時(shí)，又希望能招聘到具有一定工作經(jīng)驗(yàn)，到崗后能夠很快進(jìn)入角色的工作人員。

這種矛盾是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)管理類(lèi)崗位的特殊性造成的，就崗位能力而言，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)要求培養(yǎng)出具有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)知識(shí)，有較高的綜合素質(zhì)和較強(qiáng)的城市軌道專(zhuān)業(yè)技能。從事城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)與服務(wù)工作的應(yīng)用型、復(fù)合型專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才。這些人才要從事城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織、指揮和管理工作，行車(chē)調(diào)度指揮和客運(yùn)服務(wù)工作等。這些職業(yè)和崗位要求盡管對(duì)于地鐵企業(yè)是不可或缺的要求，但對(duì)于高職高專(zhuān)而言，受師資、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備和實(shí)習(xí)基地的影響，并非能夠全部達(dá)到。

實(shí)際情況中，絕大部分高職高專(zhuān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的學(xué)生在學(xué)校里面，只有大約2年不到的時(shí)間進(jìn)行專(zhuān)業(yè)知識(shí)和實(shí)踐能力的學(xué)習(xí)，很難較好地掌握上崗應(yīng)有的理論知識(shí)和進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)章學(xué)習(xí)。畢業(yè)后，只有不到一年的時(shí)間進(jìn)行崗前培訓(xùn)和頂崗實(shí)習(xí)，直接被推向工作崗位，很多人在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間都難以進(jìn)入角色，這也讓地鐵公司對(duì)于此類(lèi)畢業(yè)生的招聘熱情不高。更加重這個(gè)問(wèn)題的是，在地鐵建設(shè)速度不斷加快的同時(shí)，人才的培訓(xùn)周期也有被壓縮的可能，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理類(lèi)的實(shí)際能力達(dá)不到崗位需求的標(biāo)準(zhǔn)，這也是不少城市的地鐵在運(yùn)營(yíng)管理的過(guò)程中“小事不斷”的重要原因。這也是國(guó)內(nèi)部分地鐵公司在招聘時(shí)熱衷于“挖墻腳”的原因，從其他地鐵公司招聘具有1至3年工作經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)營(yíng)管理人員實(shí)際效率更高。這種方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”對(duì)公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展必然有不利影響，另一方面是大量能夠吃苦耐勞，懂規(guī)章能操作的“新人”進(jìn)不來(lái)，導(dǎo)致原本緊張的供需矛盾更加激化，同時(shí)這種著重短期的招聘，對(duì)于定向培養(yǎng)的高職高專(zhuān)而言則是災(zāi)難。

我校作為南寧軌道交通有限責(zé)任公司“訂單班”的培養(yǎng)學(xué)校，本人作為“訂單班”的專(zhuān)職輔導(dǎo)員，就如何培養(yǎng)符合高職高專(zhuān)院校辦學(xué)實(shí)際，符合地鐵公司實(shí)際需要，能夠在較短時(shí)間內(nèi)適應(yīng)崗位需求的人才做簡(jiǎn)要闡述。

2強(qiáng)調(diào)適合自身特長(zhǎng)和發(fā)展需要的成長(zhǎng)計(jì)劃，在職業(yè)能力上進(jìn)行重點(diǎn)培養(yǎng)

高職高專(zhuān)的學(xué)生基礎(chǔ)知識(shí)一般較弱于本科學(xué)生，很多學(xué)生表示對(duì)本專(zhuān)業(yè)的《運(yùn)籌學(xué)》之類(lèi)的基礎(chǔ)科目表示學(xué)習(xí)困難。從專(zhuān)科學(xué)生的學(xué)習(xí)特點(diǎn)來(lái)講來(lái)講，理論方面的接受能力要明顯弱于實(shí)踐方面?？蓮脑诼殬I(yè)教育上，重視學(xué)生的自身特長(zhǎng)和發(fā)展需要，設(shè)計(jì)符合其發(fā)展和成長(zhǎng)的職業(yè)。在總體上，針對(duì)學(xué)生的崗位設(shè)計(jì)，來(lái)要求學(xué)生進(jìn)行重點(diǎn)性的學(xué)習(xí)和實(shí)踐。這種方法不僅能夠提高學(xué)生學(xué)習(xí)的自主性和積極性，對(duì)學(xué)生某一方面能力的成長(zhǎng)是很有意義的。比如對(duì)于某些理論學(xué)習(xí)能力較差，但有較好的溝通能力和團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力的學(xué)生，將其設(shè)計(jì)成從事客運(yùn)管理方面的工作，使得學(xué)生在今后的實(shí)習(xí)和就業(yè)過(guò)程中有一定的優(yōu)勢(shì)。對(duì)一般學(xué)生來(lái)講，應(yīng)當(dāng)在強(qiáng)調(diào)理論學(xué)習(xí)的同時(shí)，增加對(duì)于今后從事職業(yè)有幫助的課程，例如普通話，口頭表達(dá)，應(yīng)用文寫(xiě)作、外語(yǔ)和計(jì)算機(jī)知識(shí)方面的內(nèi)容，或鼓勵(lì)學(xué)生考取相關(guān)的資格證書(shū)。

在學(xué)生進(jìn)入第二年的學(xué)習(xí)時(shí)，應(yīng)該安排相關(guān)的職業(yè)技能大賽或類(lèi)似的比賽。這種比賽一方面是為了檢驗(yàn)學(xué)生的學(xué)習(xí)和實(shí)踐成果，另一方面是為了充分調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，使得學(xué)生能夠明確學(xué)習(xí)的目的和未來(lái)就業(yè)方向。

3提高自身的綜合素質(zhì)，適當(dāng)增加社會(huì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，增強(qiáng)對(duì)于崗位的適應(yīng)性

受部分學(xué)校實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備的不足，學(xué)生的綜合素質(zhì)的提高不能僅放在和專(zhuān)業(yè)有關(guān)的動(dòng)手能力上。而應(yīng)該全面的提高學(xué)生的綜合素質(zhì)，比如可以挖掘?qū)W生在體育、文藝、寫(xiě)作、攝影等其他方面的特長(zhǎng)，在學(xué)校里面組織學(xué)生參加各類(lèi)能提高興趣，培養(yǎng)能力的社團(tuán)或組織。同時(shí)，學(xué)校應(yīng)該在寒暑假，和學(xué)生家長(zhǎng)聯(lián)系，要求學(xué)生參加一定的能夠鍛煉語(yǔ)言表達(dá)和團(tuán)隊(duì)協(xié)作的打工和兼職，并委托學(xué)生家長(zhǎng)代為管理。這種管理方式較為靈活，而且是家長(zhǎng)管理，風(fēng)險(xiǎn)更小。前提是和家長(zhǎng)講清楚，這種兼職或打工是鍛煉學(xué)生的綜合素質(zhì)和增強(qiáng)就業(yè)能力。

從已有的效果來(lái)看，絕大部分參與兼職或打工的學(xué)生，口頭表達(dá)能力和團(tuán)隊(duì)合作能力都得到了一定程度的增長(zhǎng)，并且在從事工作方面有更強(qiáng)的自信心和責(zé)任心。比以前相比，這些在暑假參與這些活動(dòng)的學(xué)生更加能吃苦耐勞和服從學(xué)校的管理，和其他未參加類(lèi)似活動(dòng)的學(xué)生相比，這些學(xué)生在表達(dá)能力和行動(dòng)能力上都有顯著的變化?？梢灶A(yù)見(jiàn)到的是，這些學(xué)生能夠在將來(lái)的崗位適應(yīng)期間，能夠表現(xiàn)出較好的適應(yīng)能力和工作能力，比未參加類(lèi)似活動(dòng)的畢業(yè)生有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

4提前進(jìn)行學(xué)生求職和就業(yè)前的各項(xiàng)教育，做好學(xué)生離校前的職前準(zhǔn)備

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理就業(yè)單位一般是有獨(dú)立人事部門(mén)的單位，各個(gè)城市的軌道交通公司在應(yīng)聘時(shí)會(huì)以較高的要求來(lái)考核畢業(yè)生。因?yàn)檫@些公司理想的招聘對(duì)象是有工作經(jīng)驗(yàn)的在職人員，而并非缺乏工作經(jīng)驗(yàn)的畢業(yè)生。所以在學(xué)生離開(kāi)學(xué)校前，要為學(xué)生的求職做好充分的準(zhǔn)備，包括求職簡(jiǎn)歷的設(shè)計(jì)和制作、個(gè)人形象的設(shè)計(jì)、職業(yè)禮儀的培訓(xùn)、口頭表達(dá)能力等。這些準(zhǔn)備工作至少要放在畢業(yè)生進(jìn)行頂崗實(shí)習(xí)前完成，這樣學(xué)生在初步進(jìn)入社會(huì)前就有一定的準(zhǔn)備。和其他專(zhuān)業(yè)不同的是，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的學(xué)生畢業(yè)后要立即進(jìn)入相對(duì)較短崗位適應(yīng)期的崗位進(jìn)行鍛煉，要求立即面對(duì)該行業(yè)必然的高壓力環(huán)境。對(duì)于剛畢業(yè)的學(xué)生來(lái)講，相對(duì)較高的工作壓力對(duì)于沒(méi)有很好做好職前準(zhǔn)備的人來(lái)講，在表現(xiàn)和成長(zhǎng)上都是非常危險(xiǎn)的。

在經(jīng)過(guò)了求職環(huán)節(jié)的增強(qiáng)和一定的職前教育后，特別是在經(jīng)歷了具有很強(qiáng)現(xiàn)實(shí)性的頂崗實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)后，這些有一定工作經(jīng)驗(yàn)的學(xué)生只要能夠發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)調(diào)自己的綜合素質(zhì)和社會(huì)實(shí)踐經(jīng)歷，能夠在面試環(huán)節(jié)中有較好的表現(xiàn)，能夠大大增加被公司選中的機(jī)會(huì)。

參考文獻(xiàn)

篇3

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；問(wèn)題；措施

1 我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理存在的問(wèn)題

1.1 管理制度不健全

在我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，管理制度不健全是一個(gè)十分突出的問(wèn)題。在輕軌和地鐵的運(yùn)營(yíng)中，管理體制不完善，只有在出現(xiàn)問(wèn)題后，才采取事后補(bǔ)救措施，因此不利于城市軌道交通的發(fā)展。

1.2 管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

我國(guó)不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在差異，城市規(guī)模也有很大不同，因此在實(shí)際的投資渠道和經(jīng)濟(jì)承受能力上，也并非是一致的。這種現(xiàn)實(shí)情況往往導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，采取不統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，從而極大地浪費(fèi)了運(yùn)營(yíng)管理資源，降低運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理的效率。

1.3 資源不足

技術(shù)支撐和人才儲(chǔ)備，政府、業(yè)主、勘察設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、檢測(cè)等各層級(jí)管理和技術(shù)人員嚴(yán)重不足，科學(xué)技術(shù)研究力度、深度嚴(yán)重不足。

1.4 管理模式多樣化

對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，每個(gè)城市都有不同的管理模式和管理體制，其實(shí)質(zhì)則是一種投融資體制?？偟膩?lái)說(shuō)，融資建設(shè)、物業(yè)開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的主要內(nèi)容，同時(shí)還存在分項(xiàng)管理等不同的模式。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式具有獨(dú)特化和多樣化的特點(diǎn)，不利于對(duì)其進(jìn)行統(tǒng)一的管理。

2 加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的具體措施

2.1 適當(dāng)?shù)匾M(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃管理

當(dāng)前，為提高我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的效率，使之更加規(guī)范化、協(xié)調(diào)化發(fā)展，就必須積極引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時(shí)引導(dǎo)社會(huì)各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運(yùn)營(yíng)管理效率的意識(shí)，改變經(jīng)營(yíng)者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進(jìn)民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證。

2.2 科學(xué)進(jìn)行軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)。在城市發(fā)展的進(jìn)程中，軌道交通線路具有非常重要的導(dǎo)向和拉動(dòng)作用。一般來(lái)說(shuō)，會(huì)在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，地鐵線路所到之處，對(duì)于沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的推動(dòng)作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。然而也有一些特例，如果線路終點(diǎn)選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實(shí)例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是有著很大的局限性的。因此，在進(jìn)行軌道交通線路設(shè)計(jì)時(shí)，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)合理地制定軌道交通規(guī)劃。

2.3 強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理

城市軌道交通具有較強(qiáng)的封閉性，車(chē)廂擁擠，行車(chē)間距大，并且客流量很大，一旦發(fā)生事故，在造成巨大的人員和財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，還會(huì)帶來(lái)惡劣的社會(huì)影響。目前，全國(guó)有很多城市開(kāi)通地鐵運(yùn)營(yíng)，特別是近年來(lái)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的實(shí)施，使得很多特大城市的客流量激增，一些車(chē)站不得不采取限流的措施。因此，從城市軌道交通長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來(lái)看，強(qiáng)化監(jiān)管責(zé)任、促進(jìn)安全管理，確保線路運(yùn)營(yíng)安全就顯得尤為重要了。應(yīng)進(jìn)一步完善國(guó)家的相關(guān)規(guī)定，健全安全運(yùn)營(yíng)的法律體系和安全管理機(jī)制。對(duì)于新開(kāi)通的線路，必須規(guī)范開(kāi)通條件，嚴(yán)格執(zhí)行驗(yàn)收程序。而對(duì)于已經(jīng)運(yùn)行的線路，應(yīng)提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)的質(zhì)量和水平，加強(qiáng)突發(fā)事故處置、設(shè)備運(yùn)行、安全評(píng)估的管理制度和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)。

2.4 做好票價(jià)的科學(xué)化制定

2.4.1 根據(jù)路程計(jì)費(fèi)

當(dāng)前，大部分城市交通網(wǎng)絡(luò)并沒(méi)有完全成型，還處在發(fā)展的初期，在服務(wù)質(zhì)量上還存在缺陷，管理經(jīng)驗(yàn)也有著明顯的不足。此外，民眾對(duì)于城市軌道交通的依賴(lài)性不高。因此，在制定城市軌道交通的票價(jià)時(shí)，應(yīng)綜合考慮多方面的因素，兼顧社會(huì)利益、企業(yè)利益，以及乘客的支付能力，將擴(kuò)大客流量作為主要的目標(biāo)。目前來(lái)看，較為合理的計(jì)費(fèi)方式當(dāng)屬記程計(jì)費(fèi)，而城市軌道交通的定價(jià)是否合理，也在很大程度上影響了城市軌道交通的發(fā)展，因此必須結(jié)合城市的實(shí)際情況、具體特點(diǎn)，綜合考慮各種因素，在實(shí)踐中不斷優(yōu)化和創(chuàng)新，從而制定出更為合理的計(jì)費(fèi)方式，推動(dòng)城市軌道交通的繁榮與發(fā)展。

在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中，可以根據(jù)不同的階段和時(shí)期采取不同的管理方法。運(yùn)營(yíng)初級(jí)階段，可能存在運(yùn)營(yíng)過(guò)剩的問(wèn)題，人們對(duì)軌道交通這種新型的交通方式還不熟悉，因此這一階段的策略就是擴(kuò)大客流量，讓更多的乘客逐漸適應(yīng)這種新的交通方式。當(dāng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)入穩(wěn)步發(fā)展階段時(shí)，盈利和虧損處于相對(duì)平衡的狀態(tài)。這一階段的任務(wù)就是制定合理穩(wěn)定的價(jià)格，提高服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，通過(guò)優(yōu)質(zhì)的服務(wù)鞏固原有乘客的數(shù)量，并不斷吸引更多的新乘客，進(jìn)一步擴(kuò)大城市軌道交通的市場(chǎng)，采取更多的票價(jià)優(yōu)惠策略，如折扣和讓價(jià)。在城市軌道交通占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)時(shí)期就應(yīng)該差別定價(jià)，調(diào)整一天的高峰時(shí)期和低谷時(shí)期的客流，盡可能地滿(mǎn)足乘客的出行要求；對(duì)于大家青睞的線路可以適當(dāng)提高票價(jià)來(lái)使得運(yùn)營(yíng)商的利益最大化。

2.4.2 分時(shí)段收費(fèi)

隨著運(yùn)營(yíng)時(shí)間的加長(zhǎng)，城市軌道交通擁有了一定的客流量，而大部分是以軌道交通為工作出行提供便利，所以出現(xiàn)了上班高峰時(shí)期人流太過(guò)集中，而平常時(shí)段客流卻不多，在這種情況下，我國(guó)考慮到可以分時(shí)段來(lái)收費(fèi)。對(duì)于人流太多的時(shí)段，可以適當(dāng)?shù)膩?lái)提高價(jià)格從而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以減少乘客的等待時(shí)間，為乘客提供更好的服務(wù)。而對(duì)于乘客較少的時(shí)間段，可以適當(dāng)降低票價(jià)，從而使一些對(duì)時(shí)間要求不高的工作崗位的人或來(lái)觀光的游客選擇低人群時(shí)段出行，使客流得到分散，也使得人們出行更加愉快。分時(shí)段收費(fèi)的最大便利在于分散了客流，為乘客提供了更多的方便，但也對(duì)城市軌道交通的服務(wù)設(shè)備提出了更高的要求，這種方式也將作為票務(wù)調(diào)整的一種方案出現(xiàn)在以后的城市交通軌道建設(shè)過(guò)程中。

3 結(jié)束語(yǔ)

總而言之，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理是關(guān)系著城市交通的關(guān)鍵，因此，在具體的城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中，必須加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理，提高其質(zhì)量與安全管理，從而更好地促進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平。

參考文獻(xiàn)

[1]馮洋.完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)機(jī)制研究[D].天津商業(yè)大學(xué)，2013.

[2]何宗華.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究，2010，10：1-3.

[3]張?jiān)邶?北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題分析及對(duì)策[J].綜合運(yùn)輸，2014，11：80-84.

[4]李麗群，陳龍.基于效用理論的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理優(yōu)化策略[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2012（2）.

篇4

“十三五”期間，我國(guó)城市軌道交通將進(jìn)入新的大發(fā)展時(shí)期，2020年規(guī)劃線路里程將超過(guò)10000公里。雖然，城市軌道交通具有運(yùn)量大、方便、快捷、安全、節(jié)能等有點(diǎn)，但在飛速發(fā)展的過(guò)程中，也出現(xiàn)了一些問(wèn)題，本文旨在說(shuō)明城市軌道交通發(fā)展中遇到的管理問(wèn)題及解決措施。

關(guān)鍵詞：

軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；規(guī)范化；建議

前言

2015年1月，我國(guó)2015-2020年中國(guó)城市軌道交通行業(yè)分析與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告正式出版，在這份報(bào)告中提到目前我國(guó)城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國(guó)外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達(dá)60%以上，這一數(shù)據(jù)清晰地反映了我國(guó)軌道交通發(fā)展還存在諸多問(wèn)題和極大的發(fā)展空間。

1.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理存在的問(wèn)題

1.1我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高、效率低

我國(guó)城市軌道交通一般是由政府投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，這種投資模式往往較為單一，導(dǎo)致在軌道交通行業(yè)里的壟斷，民營(yíng)資本無(wú)法進(jìn)入或者很難進(jìn)入軌道交通行業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的減少，導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高和效率低，影響了軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本和服務(wù)水平。其次，大部分城市為追求高大上，對(duì)相關(guān)設(shè)施設(shè)備均本著高端、大冗余的原則進(jìn)行配備，形成過(guò)度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問(wèn)題。再次，為了追求發(fā)展速度，部分城市前期準(zhǔn)備工作不足，線網(wǎng)規(guī)劃及線路建設(shè)時(shí)序未能與城市總體發(fā)展很好結(jié)合。導(dǎo)致已開(kāi)通的運(yùn)營(yíng)線路中，部分線路超荷載在運(yùn)行，不能較好滿(mǎn)足出行需求。這不僅是對(duì)公共資源是一種極大的浪費(fèi)，也是造成運(yùn)營(yíng)入不敷出的關(guān)鍵因素。

1.2我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

由于前期國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)方面缺乏統(tǒng)一的歸口管理部門(mén)，導(dǎo)致相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定相對(duì)滯后，不能對(duì)相關(guān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作形成統(tǒng)一、系統(tǒng)和有效的指導(dǎo)。加之，各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口數(shù)量、氣候及人文環(huán)境存在差異，不同城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的標(biāo)準(zhǔn)也就大相徑庭。目前，隨著相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的頒布，已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)線路不符合新標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)場(chǎng)得到了充分體現(xiàn)，為確保運(yùn)營(yíng)線路滿(mǎn)足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營(yíng)管理單位只有在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)行完善、整改，存在花費(fèi)巨大且效果不明顯的現(xiàn)象。其次，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的不明確，也給地鐵運(yùn)營(yíng)管理單位帶諸多困惑。

1.3我國(guó)城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體系不健全

我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)的管理體系尚不健全?，F(xiàn)階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運(yùn)營(yíng)管理模式，并參照其建立相應(yīng)的規(guī)章體系。二是借鑒內(nèi)地北京、上海等相對(duì)成熟運(yùn)營(yíng)管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運(yùn)營(yíng)管理模式，并參照其建立相應(yīng)的管理體系。目前，內(nèi)地軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)借鑒港鐵管理模式建立運(yùn)營(yíng)管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對(duì)于城市軌道行業(yè)的法律規(guī)制主要有2005年的《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急管理、法律責(zé)任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對(duì)相關(guān)工作進(jìn)行細(xì)化或提出具體的量化指標(biāo)，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系的建立缺乏實(shí)質(zhì)指導(dǎo)作用。

2.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范化的建議

2.1完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

行業(yè)主管部門(mén)制定完的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)是改善和提高現(xiàn)今我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平的關(guān)鍵。沒(méi)有完善的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)體系，不同地區(qū)將形成不同的標(biāo)準(zhǔn)，只會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)進(jìn)一步不統(tǒng)一和混亂的局面。針對(duì)現(xiàn)有的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法，首先，應(yīng)在總體原則要求的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)化，提出具體要求，實(shí)現(xiàn)從定性化管理向定量化管理的轉(zhuǎn)變，如運(yùn)營(yíng)管理的各項(xiàng)指標(biāo)。其次，應(yīng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的覆蓋面進(jìn)行延伸，確保管理辦法對(duì)運(yùn)營(yíng)管理做到全面覆蓋。另外，應(yīng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)在制度的規(guī)范上要明確指出管理的重點(diǎn)，給相關(guān)人員在實(shí)踐中作出指引。當(dāng)然，在運(yùn)營(yíng)組織這方面應(yīng)該明確要求，以社會(huì)價(jià)值為主而非一味地追求經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

2.2提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路利用率

首先應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，確保線網(wǎng)規(guī)劃符合城市總體規(guī)劃要求，并與城市綜合交通規(guī)劃無(wú)縫銜接和有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)建成后能夠很好服務(wù)城市，滿(mǎn)足市民出行需求。其次，充分考慮城市發(fā)展，合理安排線路建設(shè)時(shí)序，避免建成線路利用率較低的現(xiàn)象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設(shè)置，確保運(yùn)營(yíng)線路提高運(yùn)營(yíng)效率，又能節(jié)約投資成本。

2.3優(yōu)化軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)投資方式，加強(qiáng)成本控制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理

目前，內(nèi)地軌道交通主要由政府投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，形成壟斷地位，導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營(yíng)管理缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，從而存在管理效率較低，成本過(guò)高的現(xiàn)象。要想解決這種現(xiàn)象，首先，通過(guò)引進(jìn)社會(huì)資本，同一城市引進(jìn)不同企業(yè)，形成有效競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理水平和效率的提升。其次，在形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。

2.4提升軌道交通核心競(jìng)爭(zhēng)力

目前，部分核心設(shè)備的先進(jìn)技術(shù)仍然掌握在國(guó)外公司手里，導(dǎo)致受限制因素較多。我們應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持自主研發(fā)和國(guó)外引進(jìn)相結(jié)合的戰(zhàn)略，加快研發(fā)步伐，提高自身的科技水平，從而增強(qiáng)我國(guó)軌道交通的科技競(jìng)爭(zhēng)力。其次，加強(qiáng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全與效率關(guān)系的研究，致力在安全與效率間找到相對(duì)合理的平衡點(diǎn)，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實(shí)現(xiàn)在確保安全的前提下做好效率最大化。

3.結(jié)語(yǔ)

總之，要想規(guī)范和提高我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理工作，應(yīng)要從體制制度建設(shè)上入手，通過(guò)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì)管理，提升自身核心競(jìng)爭(zhēng)力，做到層層推進(jìn)才能把我國(guó)城市軌道交通發(fā)展到更高的層次。

參考文獻(xiàn)：

[1]何宗華.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.

篇5

【關(guān)鍵詞】能力本位；城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)；課程體系

1以能力為本為目標(biāo)

在能力本位高職教育思想的指導(dǎo)下，根據(jù)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)職業(yè)能力的分析，可將該專(zhuān)業(yè)課程的目標(biāo)定位于:面向城際軌道交通、地鐵、輕軌等部門(mén)的基層單位，在生產(chǎn)第一線從事城市軌道交通列車(chē)乘務(wù)、車(chē)站客運(yùn)組織與站務(wù)管理、調(diào)度員等工作。主要培養(yǎng)掌握軌道交通行車(chē)組織、客運(yùn)組織及場(chǎng)站管理等專(zhuān)業(yè)知識(shí)、具有良好的職業(yè)道德和一定創(chuàng)新能力的城市軌道交通運(yùn)輸、組織、管理一線的高素質(zhì)技能型人才。

2以職業(yè)能力為導(dǎo)向

2．1專(zhuān)業(yè)能力分析課程的基

從職業(yè)能力分析入手，在組合相同或相似的知識(shí)的基礎(chǔ)上，地鐵運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)相關(guān)課程。根據(jù)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)能力的分析，我們可以按照職業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，行業(yè)的通用能力，崗位的特定能力三個(gè)模塊提供相關(guān)的課程。

2．2成立綜合實(shí)踐課程，增加實(shí)踐課程比例

(1)綜合實(shí)踐活動(dòng)課程是將幾個(gè)單一技能組合進(jìn)行綜合實(shí)踐教學(xué)，整個(gè)目的是使學(xué)生對(duì)專(zhuān)業(yè)綜合能力達(dá)到一個(gè)完整清晰的認(rèn)識(shí)和把握。在此基礎(chǔ)上，地鐵運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)應(yīng)建立與職業(yè)特點(diǎn)相似的實(shí)踐課程，如《客運(yùn)員崗位演練》、《行車(chē)調(diào)度員崗位演練》等課程，有利于提高學(xué)生堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)綜合職業(yè)能力，在今后的工作中充分發(fā)揮作用。(2)在課程體系中，理論和實(shí)踐課程的比例和學(xué)分比例應(yīng)根據(jù)崗位主要能力分配，專(zhuān)業(yè)課程和實(shí)踐課程應(yīng)占用60%－70%的比例，突出實(shí)用技能培訓(xùn)。

3加強(qiáng)課程的實(shí)踐教學(xué)比例

3．1專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，促進(jìn)實(shí)踐教學(xué)的發(fā)展

目前，高職院校都在積極推行“雙證制”教育，“雙證書(shū)”即學(xué)歷文憑和職業(yè)資格，學(xué)生能獲取知識(shí)水平，也能獲得從事職業(yè)具備的技能和素質(zhì)?！半p證制”的實(shí)施，很大程度的拉近了學(xué)校與企業(yè)的距離，使學(xué)生真正做到活學(xué)活用，學(xué)以致用。也可使高校教育制度依據(jù)崗位特定需求和特定知識(shí)培養(yǎng)人才。因此，我們要大力實(shí)施“雙證書(shū)”制度，并嘗試推動(dòng)課程改革。

3．2加強(qiáng)內(nèi)部和外部培訓(xùn)基地建設(shè)

高質(zhì)量的培訓(xùn)基地是培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐能力，提高學(xué)生的集成度和整體素質(zhì)，是構(gòu)建實(shí)踐教學(xué)的前提。各院校應(yīng)根據(jù)專(zhuān)業(yè)特點(diǎn)，以培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力為目標(biāo)，建設(shè)獨(dú)特的內(nèi)部和外部培訓(xùn)基地，使學(xué)生不再只是局限于“紙上談兵”，而是加強(qiáng)學(xué)生的動(dòng)手能力，有助于學(xué)生更快的適應(yīng)工作崗位。

4以能力考核為核心，設(shè)置多元化的評(píng)價(jià)體系

以能力為本位的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)課程評(píng)價(jià)不再局限于“知識(shí)考核”和“結(jié)果性評(píng)價(jià)”，而是轉(zhuǎn)向“能力考核”，形成以過(guò)程性評(píng)價(jià)和結(jié)果性評(píng)價(jià)相結(jié)合的多元化的評(píng)價(jià)體系。第一，評(píng)價(jià)的內(nèi)容是多元化的。課程評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不再是單單的職業(yè)知識(shí)水平，而是依據(jù)學(xué)生的綜合職業(yè)能力培養(yǎng)為目標(biāo)，評(píng)價(jià)的內(nèi)容既要有對(duì)學(xué)生職業(yè)技能的評(píng)價(jià)，也要有對(duì)學(xué)生團(tuán)隊(duì)合作精神、職業(yè)素質(zhì)、心理身體素質(zhì)以及創(chuàng)新能力的評(píng)價(jià);第二，評(píng)價(jià)的方式是多元化的。評(píng)價(jià)的方式采取多種方式相結(jié)合，比如靜動(dòng)相結(jié)合、理論和實(shí)踐相結(jié)合等，這樣既可以有效避免某種評(píng)價(jià)方式的弊端，也可以有效的將多種方式融合到一體，使結(jié)果更加客觀和科學(xué)。目前，可供采用的評(píng)價(jià)方式除了各種實(shí)訓(xùn)階段性測(cè)試以外，還可多增設(shè)一些技能大賽和職業(yè)資格考試，從而激發(fā)學(xué)生的積極性，有助于職業(yè)能力的提升;第三，評(píng)價(jià)的主體是多元化的。評(píng)價(jià)主體除了傳統(tǒng)的院校教師外，還應(yīng)包括學(xué)生本身和行內(nèi)企業(yè)。學(xué)生是學(xué)習(xí)的主體，但同樣也是評(píng)價(jià)的主體，學(xué)生內(nèi)部通過(guò)自評(píng)和互評(píng)的方式，充分了解和認(rèn)識(shí)自己，有利于自主學(xué)習(xí)和團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神的培養(yǎng)。在校企合作的背景下，用人單位應(yīng)積極參與到評(píng)價(jià)體系中，這樣，我們才會(huì)更加有針對(duì)性的對(duì)高職院校的教學(xué)體制進(jìn)行改革，使高職院校的人才培養(yǎng)與社會(huì)的人才需求完美的結(jié)合在一起。

5完善課程體系的保障機(jī)制

5．1教材優(yōu)化設(shè)計(jì)教材以能力為主，著重培養(yǎng)學(xué)生的崗位職業(yè)知識(shí)與技能，并進(jìn)行科學(xué)合理的結(jié)合。5．2建設(shè)“雙師型”教師隊(duì)伍在能力本位課程體系的實(shí)施過(guò)程中，教師的素質(zhì)是形成教學(xué)能力、實(shí)踐能力及科研能力的基礎(chǔ)，也是提高教育教學(xué)質(zhì)量的基礎(chǔ)力量。5．3深化校企合作校企合作是增強(qiáng)高職院校辦學(xué)活力的重要途徑，也是推進(jìn)以能力為本位的高職課程體系改革的有效保障。

6結(jié)論

以能力為本位的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)課程體系建設(shè)工作在現(xiàn)階段是一項(xiàng)探索性工作，同時(shí)也是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)，是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，我們要根據(jù)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題及時(shí)研究對(duì)策，全面提升學(xué)生的綜合職業(yè)能力。只有這樣，才能使高職教育朝著與市場(chǎng)“零距離”結(jié)合的方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

［1］楊潔．能力本位當(dāng)代教師專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的基石［J］．教育研究，2014(10)．

［2］盧潔瑩．能力本位職教課程研究綜述［J］．現(xiàn)代教育科學(xué)，2006(05)．

［3］閆寧．高等職業(yè)教育能力本位的重構(gòu)［J］．現(xiàn)代教育管理，2012(05)．

［4］劉創(chuàng)．能力本位內(nèi)涵不斷拓展的現(xiàn)代教育理念［J］．廣西社會(huì)科學(xué)，2004(02)．

篇6

去年“9·27”列車(chē)追尾事件的發(fā)生為軌道交通運(yùn)營(yíng)安全再一次敲響了警鐘，如何確保軌道交通安全、有序運(yùn)營(yíng)，更好地發(fā)揮其在城市交通體系中的重要作用，受到全社會(huì)的關(guān)注。

今年，市人大常委會(huì)將軌道交通運(yùn)營(yíng)安全列為重點(diǎn)監(jiān)督項(xiàng)目之一，圍繞軌道交通的日常運(yùn)營(yíng)管理、應(yīng)急能力建設(shè)、政府職能部門(mén)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的監(jiān)管等三個(gè)方面進(jìn)行監(jiān)督調(diào)研。4月19日，市十三屆人大常委會(huì)第三十三次會(huì)議聽(tīng)取并審議了關(guān)于本市軌道交通安全情況的報(bào)告。常委會(huì)組成人員在審議中指出，當(dāng)前軌道交通已經(jīng)進(jìn)入由大規(guī)模建設(shè)為主向運(yùn)營(yíng)管理為主轉(zhuǎn)型、由單一線路運(yùn)行向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行轉(zhuǎn)型、由地面交通為主向地上地下公交緊密結(jié)合的新階段，因此有必要對(duì)現(xiàn)有管理體制進(jìn)行評(píng)估，研究建立更加適合運(yùn)營(yíng)管理需求的體制，落實(shí)安全措施和管理制度，有效應(yīng)對(duì)高峰時(shí)段超大客流，及時(shí)消除各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)和隱患，確保軌道交通運(yùn)營(yíng)安全有序。

變“限流”為“分流”

軌道交通已經(jīng)成為不少市民出行的“首選”方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，本市軌道交通日均客流量已經(jīng)超過(guò)了公共交通出行總量的三分之一，如此之大的客流呈非均態(tài)分布，表現(xiàn)為部分時(shí)段、部分線路、部分區(qū)段、部分站點(diǎn)客流高度聚集。早晚高峰時(shí)段，一些線路的擁擠程度遠(yuǎn)超地面公交。相關(guān)企業(yè)雖然采取了一定的緩流、限流措施，但效果仍不明顯。地面公交一方面在一些特別擁擠的路段缺乏平行的線路，另一方面高峰時(shí)段在快捷度、準(zhǔn)點(diǎn)率方面遠(yuǎn)不及軌道交通，對(duì)市民“吸引力”不強(qiáng)，緩解軌道交通流量的作用十分有限。

常委會(huì)組成人員在審議中對(duì)此“支招”，認(rèn)為高峰時(shí)段客流高度聚集的現(xiàn)象僅靠限流的辦法難以緩解，政府有關(guān)部門(mén)和相關(guān)企業(yè)應(yīng)該克服體制的局限，主動(dòng)整合公共交通資源，使地面公交和軌道交通“互補(bǔ)”、“聯(lián)動(dòng)”，有效實(shí)現(xiàn)分流。

“當(dāng)前，要在落實(shí)‘公交優(yōu)先’戰(zhàn)略的大背景下來(lái)考慮軌道交通運(yùn)營(yíng)安全?！备手覞晌瘑T指出，要變限流為分流，把軌道交通的一部分壓力分?jǐn)偟降孛婀簧?。“現(xiàn)在不僅要大力發(fā)展地面的公交專(zhuān)用道，而且要配套成網(wǎng)，切實(shí)落實(shí)‘路權(quán)優(yōu)先’措施，使軌交網(wǎng)和公交網(wǎng)有機(jī)結(jié)合起來(lái)，這樣才能緩解高峰時(shí)段軌道交通的超大客流?！?/p>

在科學(xué)測(cè)算和分析各時(shí)段客流數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，在某些路段和時(shí)段推出必要的平行配套的地面公交，也是分流的一大舉措，但在張載養(yǎng)委員看來(lái)，如果地面公交在快捷度和準(zhǔn)點(diǎn)率上比不過(guò)地鐵，那么對(duì)軌道交通的分流作用依然十分有限?！吧虾Ｔ诎l(fā)展公交專(zhuān)用道方面進(jìn)展緩慢，究其原因，在一些道路資源充足的路段，公交專(zhuān)用道利用率不高，常處于半閑置狀態(tài)，而在確實(shí)需要公交專(zhuān)用道的路段，普通車(chē)道本就擁堵不堪，公交專(zhuān)用道難以建立。”對(duì)此，張載養(yǎng)委員建議，“能否在地鐵沿線劃出一些定時(shí)、限行的公交優(yōu)先道，在早晚高峰時(shí)段采取一定的限行措施，同時(shí)確保公交的路權(quán)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)先?！碧茖幬瘑T也提出了類(lèi)似的建議，認(rèn)為有關(guān)部門(mén)應(yīng)大力營(yíng)造一個(gè)快速的地面公交，這樣才能從根本上解決分流和疏導(dǎo)的問(wèn)題；這里的“快速”包含兩大方面：一是高峰時(shí)段的專(zhuān)設(shè)線路；二是緊急情況下的加開(kāi)線路。

“中心城區(qū)人口高度集聚，同時(shí)一些大型居住區(qū)和科技園區(qū)過(guò)度依賴(lài)軌交出行，這些因素加劇了軌道交通局部性、時(shí)段性的擁堵?！标愓棕S委員指出，有關(guān)部門(mén)應(yīng)科學(xué)統(tǒng)籌，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)階段就充分考慮今后的運(yùn)營(yíng)安全因素，避免產(chǎn)生先天不足的缺陷；要從完善配套設(shè)施、引導(dǎo)人口合理布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整上，形成合理的人口布局和科學(xué)的交通網(wǎng)絡(luò)。

“安全”是運(yùn)營(yíng)管理第一要?jiǎng)?wù)

“9·27”列車(chē)追尾事故發(fā)生后，社會(huì)各方都意識(shí)到安全是軌道交通有序運(yùn)行的前提，但要真正將安全是運(yùn)營(yíng)管理第一要?jiǎng)?wù)的理念落到實(shí)處，就必須處理好保證安全和保障運(yùn)營(yíng)之間的關(guān)系。但人大調(diào)研顯示，當(dāng)前一些軌道交通安全措施和管理制度尚未落實(shí)到位。

上海世博會(huì)期間開(kāi)始實(shí)施的地鐵安檢制度有力保障了龐大地鐵網(wǎng)的安全運(yùn)營(yíng)。世博會(huì)結(jié)束后，雖然安檢制度繼續(xù)實(shí)施，但不少卻流于形式，“應(yīng)檢不檢”、“勸檢不檢”的情況時(shí)有發(fā)生。在一些地鐵入口處，安檢形同虛設(shè)：拎著包的乘客們行色匆匆，無(wú)視安檢的存在；與此相應(yīng)的是，有的安檢人員則熟視無(wú)睹，放任那些不愿配合安檢乘客的通過(guò)，未盡到對(duì)乘客的有效引導(dǎo)和檢查的責(zé)任。張艷代表指出，對(duì)于軌道交通的安檢制度，大多市民覺(jué)得很有必要，但對(duì)安檢的形式和效果心存異議。比如，現(xiàn)行的安檢形式并不適合軌道交通的大客流；一些安檢人員缺乏工作責(zé)任心，人在現(xiàn)場(chǎng)但崗位責(zé)任不落實(shí)；此外，安檢的標(biāo)準(zhǔn)也缺乏細(xì)化規(guī)定等等。對(duì)此，張代表建議，政府有關(guān)部門(mén)和相關(guān)企業(yè)應(yīng)針對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)量大、乘客趕時(shí)間等特點(diǎn)，制訂出既能確保安全又能為乘客所接受的安檢制度；同時(shí)必須對(duì)安檢人員進(jìn)行更專(zhuān)業(yè)、更嚴(yán)格的培訓(xùn)，對(duì)其工作情況進(jìn)行檢查并加以考核。朱言文委員提出，各類(lèi)媒體應(yīng)加強(qiáng)宣傳力度，加大“曝光度”，引導(dǎo)老百姓提高安檢意識(shí)、主動(dòng)安檢。

人大在調(diào)研中也發(fā)現(xiàn)，在軌道交通秩序管理方面，車(chē)廂里散發(fā)小廣告，車(chē)站出入口亂設(shè)攤、堆放雜物、流浪人員留宿等現(xiàn)象較為常見(jiàn)，加重了暢行及應(yīng)急疏散的壓力。按照現(xiàn)有的法規(guī)，涉及軌道交通車(chē)站內(nèi)外的有關(guān)執(zhí)法管理部門(mén)有地鐵公安、城管執(zhí)法和地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)。如何理順執(zhí)法管理體制，最大效率地發(fā)揮各部門(mén)和地區(qū)的作用？甘忠澤委員建議建立起一個(gè)政府、地區(qū)、企業(yè)共管的聯(lián)席會(huì)議制度，形成執(zhí)法的合力。

保障地鐵運(yùn)營(yíng)安全如何從書(shū)面完善向加強(qiáng)演練轉(zhuǎn)變，提高應(yīng)急處置的實(shí)際能力，也是常委會(huì)組成人員熱議的焦點(diǎn)話題。大家指出，政府相關(guān)部門(mén)和相關(guān)企業(yè)要根據(jù)總體應(yīng)急預(yù)案、專(zhuān)項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案和現(xiàn)場(chǎng)處置方案定期開(kāi)展預(yù)案培訓(xùn)和應(yīng)急演練，并在實(shí)戰(zhàn)演練的基礎(chǔ)上不斷完善相關(guān)預(yù)案和方案。

軌道交通人才培養(yǎng)也應(yīng)“跨越式”發(fā)展

本市軌道交通路網(wǎng)建設(shè)的快速推進(jìn)，加上日益增加的客流量和公眾不斷提高的出行服務(wù)需求，對(duì)運(yùn)營(yíng)管理隊(duì)伍的能力建設(shè)客觀上是極大的考驗(yàn)。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，一方面，軌道交通快速發(fā)展，導(dǎo)致有的崗位、工種同時(shí)出現(xiàn)人員培訓(xùn)跟不上、技術(shù)力量不足的情況。目前軌道交通行業(yè)職工年齡較輕，一線人員中42%工作不滿(mǎn)3年，由于經(jīng)驗(yàn)不足、技術(shù)不精、應(yīng)急能力不強(qiáng)，遇到“動(dòng)真格”的突發(fā)事件容易忙亂，難以快速高效地解決問(wèn)題。另一方面，短期內(nèi)招錄的部分員工對(duì)培訓(xùn)的內(nèi)容還未能學(xué)以致用。

“軌道交通的人力資源難以適應(yīng)軌道交通跨越式發(fā)展的矛盾必須解決?！币恍┏Ｎ瘯?huì)組成人員建議，政府要加大投入，在留住人才的同時(shí)，加大培養(yǎng)后備人才隊(duì)伍的力度。

篇7

關(guān)鍵詞：新建軌道交通；運(yùn)營(yíng)籌備；管理工作

引 言：軌道交通建設(shè)的最終目的是為了正常運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)、運(yùn)營(yíng)管理流程比工程建設(shè)階段更為復(fù)雜、更為龐大，為確保以后的運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)的高效運(yùn)作，更好的服務(wù)公眾，體現(xiàn)出軌道交通的建設(shè)意義和價(jià)值，新建軌道交通的地鐵公司應(yīng)高度重視及早規(guī)劃運(yùn)營(yíng)籌備工作，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)營(yíng)籌備工作應(yīng)在地鐵開(kāi)通前3-5年左右開(kāi)始比較合適。運(yùn)營(yíng)籌備工作是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工作，要組織好運(yùn)營(yíng)籌備工作，必須要有一個(gè)清晰、完整的思路。

1軌道交通的特點(diǎn)

1.1 軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

1.2 軌道交通具有較高的安全性

軌道交通運(yùn)行在自己專(zhuān)用的軌道上，與其他交通工具沒(méi)有交叉點(diǎn)，不受其他交通工具的干擾，依靠先進(jìn)的通訊、信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)作，較少發(fā)生事故。

1.3 軌道交通具有較高的快捷性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運(yùn)行在專(zhuān)用行車(chē)道上，不受其他交通工具干擾，車(chē)輛可以保持較高的運(yùn)行速度，有較高的啟、制動(dòng)加速度，列車(chē)停站時(shí)間短，上下車(chē)迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達(dá)目的地，縮短了出行時(shí)間。

1.4 軌道交通具有較高的舒適性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車(chē)輛具有較高的運(yùn)行穩(wěn)定性，車(chē)輛、車(chē)站等均安裝有空調(diào)、通風(fēng)等設(shè)施，車(chē)站導(dǎo)向明確，自動(dòng)售票機(jī)、自助終端等設(shè)備為乘客提供便利，因而具有較好的候車(chē)環(huán)境和乘車(chē)條件，其舒適性?xún)?yōu)于公共汽車(chē)、出租車(chē)。

1.5 軌道交通具有較高的準(zhǔn)點(diǎn)性

軌道交通由于在專(zhuān)用行車(chē)道上運(yùn)行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車(chē)能按運(yùn)行圖的時(shí)刻表運(yùn)行，在列車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)方面較有保障。

2 運(yùn)營(yíng)籌備的主要內(nèi)容

2.1 架構(gòu)與模式籌備

（1）運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)籌備

運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)籌備是運(yùn)營(yíng)籌備面臨的第一項(xiàng)工作，也是所有后續(xù)運(yùn)營(yíng)籌備工作的前提和基礎(chǔ)。運(yùn)營(yíng)管理可以歸結(jié)為組織架構(gòu)和運(yùn)作模式。運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)制訂的好壞直接關(guān)系到地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)是否能夠安全、高效的運(yùn)轉(zhuǎn)。

運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)的籌備就是要根據(jù)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍進(jìn)行整合，歸入不同的部門(mén)，將部門(mén)之間用生產(chǎn)流程進(jìn)行銜接。從系統(tǒng)工程學(xué)角度講，系統(tǒng)的組成無(wú)外乎環(huán)形結(jié)構(gòu)、矩陣結(jié)構(gòu)、樹(shù)形結(jié)構(gòu)三種。公司管理組織架構(gòu)是樹(shù)形結(jié)構(gòu)的典型代表，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的驗(yàn)證，被證明是非常行之有效的，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)組織架構(gòu)也不例外。組織架構(gòu)的適應(yīng)性不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)線路的增加不斷變化。運(yùn)營(yíng)線路的增加會(huì)導(dǎo)致管理架構(gòu)在管理跨度和管理層次上的變化。基于此，運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)籌備工作應(yīng)從現(xiàn)狀與遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)兩個(gè)層面來(lái)進(jìn)行研究，應(yīng)以現(xiàn)狀為目標(biāo)進(jìn)行籌備，同時(shí)預(yù)留遠(yuǎn)景線網(wǎng)的接口。

（2）維保模式籌備

支撐地鐵正常運(yùn)轉(zhuǎn)的車(chē)輛、設(shè)備、工務(wù)系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)繁多、設(shè)備繁雜。地鐵維保作業(yè)是保證上述系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的必要手段，是支撐地鐵正常運(yùn)轉(zhuǎn)的不可或缺的部分。車(chē)輛、設(shè)備維保模式是組織架構(gòu)研究中不可缺少的部分，不同的維保模式會(huì)對(duì)組織架構(gòu)方案產(chǎn)生一定影響。

面對(duì)眾多的車(chē)輛部件、設(shè)備系統(tǒng)、工務(wù)建筑，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)不可能全部組建自己的隊(duì)伍，全部自己維修，一定是自主修、委外修和聯(lián)合維修三種模式相結(jié)合。維保模式主要解決的問(wèn)題是將復(fù)雜維保工作進(jìn)行分類(lèi)，分別采用三種不同的模式，其遵循的原則是：1專(zhuān)業(yè)性程度強(qiáng)、安全等級(jí)高的設(shè)備自修，如接觸網(wǎng)維修；2經(jīng)濟(jì)性不強(qiáng)，市場(chǎng)化程度高的委外修，如玻璃、電燈維修等委托物業(yè)公司；3專(zhuān)有技術(shù)強(qiáng)，市場(chǎng)力量薄弱的聯(lián)合維修，如工務(wù)維修。

維保模式應(yīng)因地制宜，結(jié)合當(dāng)?shù)厣?、下游產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行研究，應(yīng)充分考慮與本地具有生產(chǎn)、供貨能力的廠商及其他社會(huì)資源進(jìn)行戰(zhàn)略合作、分工。

與組織架構(gòu)籌備工作相同，城市軌道交通維保模式也不是一成不變的，根據(jù)城市開(kāi)通線路的多少，維保周期和任務(wù)量的大小可進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化發(fā)展，形成線網(wǎng)資源共享的維修基地。專(zhuān)有技術(shù)強(qiáng)，利潤(rùn)高的相關(guān)系統(tǒng)可以?xún)?yōu)先發(fā)展、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，對(duì)外經(jīng)營(yíng)。

（3）物料供應(yīng)模式籌備

完成地鐵維保工作必須有備品備件等相關(guān)物資來(lái)保證，物資供應(yīng)模式的研究與組織架構(gòu)和維保模式息息相關(guān)。傳統(tǒng)的維保模式下，地鐵第一條線路基本上設(shè)置大而全的物資總庫(kù)，提前儲(chǔ)備一定數(shù)量的備品備件。一方面對(duì)于培養(yǎng)自身隊(duì)伍，儲(chǔ)備技術(shù)人才創(chuàng)造了有利的條件，但另一方面造成了基礎(chǔ)設(shè)施浪費(fèi)，與社會(huì)資源

的重置。

地鐵物料供應(yīng)模式研究應(yīng)與維保模式研究一體化進(jìn)行，對(duì)于儲(chǔ)運(yùn)物資進(jìn)行區(qū)分，避免大而全的資源浪費(fèi)。同時(shí)，可與社會(huì)物流企業(yè)形成戰(zhàn)略合作，形成供應(yīng)鏈。

物資供應(yīng)模式同樣也不是一成不變的，在多條線路開(kāi)通后，隨著維保格局的變化，可引入企業(yè)物流理念成立自身的物流部門(mén)，對(duì)于物料供應(yīng)部分進(jìn)行整合。

2.2 人員籌備

人員籌備工作是整個(gè)運(yùn)營(yíng)籌備工作中耗時(shí)最長(zhǎng)、貫穿運(yùn)營(yíng)籌備工作始終的一項(xiàng)關(guān)鍵工作，以大、中專(zhuān)院校代培職工為例，至少需要三年時(shí)間，因此及早開(kāi)展人員籌備工作顯得尤為重要。

根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)特點(diǎn)，其員工類(lèi)型從招聘培訓(xùn)角度可以分為兩類(lèi)：

第一類(lèi)是具有較高技術(shù)水平的工程技術(shù)人員，他們有專(zhuān)業(yè)技術(shù)職稱(chēng)，在公司機(jī)關(guān)業(yè)務(wù)部門(mén)和生產(chǎn)單位的技術(shù)管理部門(mén)工作。他們身處決策位置，對(duì)公司的經(jīng)營(yíng)效果起著重要作用。

第二類(lèi)是技術(shù)工人，他們有各種專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)技能，在基層生產(chǎn)單位從事列車(chē)駕駛、設(shè)備運(yùn)行、車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備檢修等工作。他們是運(yùn)輸生產(chǎn)的中堅(jiān)力量，對(duì)保證安全運(yùn)營(yíng)關(guān)系極大。

第一類(lèi)技術(shù)人員、管理人員，應(yīng)有較高的工作經(jīng)驗(yàn)，大多數(shù)將通過(guò)獵頭、調(diào)用、招聘等渠道到崗。第二類(lèi)技術(shù)工人，要求其具有較高實(shí)際操作和處理問(wèn)題的能力，一般應(yīng)具有大、中專(zhuān)學(xué)歷，一般可通過(guò)學(xué)校委培、社會(huì)招聘等渠道入職。人員培訓(xùn)的策略可分為：委托先期運(yùn)營(yíng)的地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)培訓(xùn)、自主辦學(xué)、聯(lián)合辦學(xué)等。

（1）定崗定編及崗位職責(zé)

定崗定編與崗位責(zé)任籌備是確定運(yùn)營(yíng)管理體制、運(yùn)作方式、人員規(guī)模、服務(wù)水平的重要工作。定崗定編與崗位責(zé)任應(yīng)根據(jù)城市軌道交通有限公司運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)推薦方案的管理體制編制。

在編制定員與崗位責(zé)任時(shí)，除了考慮了維修部門(mén)的設(shè)備維修模式和車(chē)務(wù)部門(mén)的運(yùn)作模式外，對(duì)管理崗位的設(shè)置還考慮了管理層次、管理的工作內(nèi)容、管理的幅度等因素。對(duì)生產(chǎn)崗位的設(shè)置還考慮了工作性質(zhì)、專(zhuān)業(yè)特點(diǎn)與要求和人員素質(zhì)等因素。定崗定編與崗位職責(zé)的制定與架構(gòu)模式研究有著重要的聯(lián)系，宜同步進(jìn)行。

（2）人員招聘及培訓(xùn)

人員招聘計(jì)劃是根據(jù)線路籌備策劃要求和依據(jù)設(shè)定的架構(gòu)和定崗定編要求編制計(jì)劃，并明確擬招聘各崗位的素質(zhì)要求、招聘渠道、招聘方法和到位時(shí)間。

2.3 開(kāi)通籌備

（1）技術(shù)籌備

技術(shù)籌備是開(kāi)展線路籌備工作確保順利實(shí)現(xiàn)籌備目標(biāo)的基礎(chǔ)。

以編制公司《技規(guī)》、《事規(guī)》為核心，以工程項(xiàng)目進(jìn)展為主線，主要包括：工程驗(yàn)收、車(chē)輛驗(yàn)收、設(shè)備調(diào)試、聯(lián)調(diào)技術(shù)文件；試運(yùn)行技術(shù)文件；應(yīng)急預(yù)案編制；事故處理流程及認(rèn)定流程；運(yùn)行圖鋪畫(huà)等。

（2）后勤管理籌備

后勤保障籌備貫穿整個(gè)線路籌備過(guò)程，包含辦公設(shè)施與公寓安排子計(jì)劃、對(duì)外宣傳與公關(guān)服務(wù)子計(jì)劃、汽車(chē)與膳食安排子計(jì)劃等。

3 籌備工作時(shí)程安排

運(yùn)營(yíng)籌備工作應(yīng)與工程建設(shè)同步進(jìn)行，確保工程按期開(kāi)通。在籌備的全過(guò)程中，籌備工作體現(xiàn)為一軸、雙重心。

軸線是人員籌備工作：圍繞籌備目標(biāo)，結(jié)合工程建設(shè)進(jìn)展，運(yùn)營(yíng)籌備工作以員工培訓(xùn)為關(guān)鍵工作貫穿整個(gè)籌備工作過(guò)程，歷時(shí)最長(zhǎng)，一般不少于三年時(shí)間。

（1）工作重心應(yīng)伴隨著工程設(shè)計(jì)的全面開(kāi)展而開(kāi)始，主要完成組織架構(gòu)籌備、維保模式籌備、人員籌備計(jì)劃等項(xiàng)工作內(nèi)容。運(yùn)營(yíng)部門(mén)在“三權(quán)”接管前要介入工程建設(shè)工作和籌備運(yùn)營(yíng)管理資源和管理體系。

（2）工作重心應(yīng)在全線土建施工結(jié)束開(kāi)始，主要圍繞著開(kāi)通籌備開(kāi)展工作。

4 結(jié)束語(yǔ)

總之，運(yùn)營(yíng)籌備所有工作都是為了最后的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，因此科學(xué)、高效地開(kāi)展運(yùn)營(yíng)籌備管理工作是確保軌道交通安全高效、按期開(kāi)通的重要保障，運(yùn)營(yíng)籌備謀劃早、啟動(dòng)早，并在實(shí)踐中不斷有改進(jìn)、創(chuàng)新，對(duì)整個(gè)軌道交通建設(shè)管理和運(yùn)營(yíng)管理具有重要意義。

參考文獻(xiàn)：

篇8

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通；投融資模式

Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.

Key words: urban rail traffic；investment and financing mode

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)使它成為解決我國(guó)特大、大城市發(fā)展過(guò)程中遇到的城市病的一種有效方法。然而城市軌道交通建設(shè)中需要的巨額投資使得不少城市望而卻步，為此，本文選取北京、上海和南京這三個(gè)發(fā)展軌道交通較早、線網(wǎng)規(guī)模較大、投融資比較有代表性的城市,作為代表來(lái)詳細(xì)闡述國(guó)內(nèi)城市軌道交通的投融資模式，從而對(duì)打算或者正在建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目的城市提供有益借鑒。

一、投融資模式分析研究

1 北京市軌道交通建設(shè)投融資模式分析研究

北京市作為國(guó)內(nèi)最早從事城市軌道交通建設(shè)的城市，其城市軌道交通建設(shè)的投融資模式和運(yùn)營(yíng)管理模式是隨著北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國(guó)家投融資體制改革和路網(wǎng)密度增加而不斷變化的：

1.11、2號(hào)線是北京市最早建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)的線路，修建于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代，投資全部由中央財(cái)政負(fù)擔(dān)，運(yùn)營(yíng)由國(guó)有獨(dú)資企業(yè)負(fù)責(zé)，還本付息和運(yùn)營(yíng)虧損也有財(cái)政負(fù)擔(dān)。

1.2八通線、13號(hào)線、5號(hào)線是在2000年前后開(kāi)始修建并逐步投入運(yùn)營(yíng)的。這三條線路主要的投融資模式為“政府籌資+銀行貸款”，運(yùn)營(yíng)由國(guó)有獨(dú)資企業(yè)——北京地鐵總公司負(fù)責(zé)，還本付息和運(yùn)營(yíng)虧損由北京市政府采用后補(bǔ)償?shù)姆绞綇浹a(bǔ)。

1.32003年11月，北京市地鐵建設(shè)模式改革后，分別成立了北京市基礎(chǔ)建設(shè)投資有限公司、軌道交通建設(shè)管理公司和地鐵運(yùn)營(yíng)公司，三家公司分別負(fù)責(zé)城市軌道交通的籌資、運(yùn)營(yíng)管理和建設(shè)。由此，北京市地鐵投融資模式和經(jīng)營(yíng)管理模式多樣化發(fā)展也邁出了實(shí)質(zhì)性步伐：8號(hào)線一期采用BT模式，機(jī)場(chǎng)快軌交通采用BOT模式， 這些模式的采用吸引了社會(huì)資金進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，同時(shí)通過(guò)招標(biāo)可以鎖定建設(shè)成本，適當(dāng)轉(zhuǎn)移建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，緩解當(dāng)期政府資金壓力；4號(hào)線采用了PPP模式，采用此模式政府不需要對(duì)4 號(hào)線運(yùn)營(yíng)進(jìn)行補(bǔ)貼，只需對(duì)所承擔(dān)的土建部分投資還本付息，大量節(jié)約了市政府財(cái)力投入；同時(shí)通過(guò)引入社會(huì)投資者進(jìn)行地鐵線路的運(yùn)營(yíng)管理必將能夠有效地提高地鐵的運(yùn)營(yíng)管理效率。

總的來(lái)看，北京市城市軌道交通投融資是以“政府籌資+銀行貸款”為主導(dǎo)的模式，同時(shí)積極拓展符合北京情況的BT、BOT、PPP模式等；經(jīng)營(yíng)管理由政府指定的北京市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)，還本付息和運(yùn)營(yíng)虧損部分由市財(cái)政予以補(bǔ)貼。

2 上海市城市軌道交通投融資模式分析研究

上海市城市軌道交通投融資營(yíng)模式的發(fā)展變遷可以分為三個(gè)歷史階段：

2.1單線建設(shè)階段：主要包括地鐵1號(hào)、2號(hào)一期和明珠線一期。主要采用工程指揮部管理模式，表現(xiàn)為：建設(shè)1號(hào)線成立了上海久事公司，建設(shè)2號(hào)線一期時(shí)成立了上海城司，明珠線一期由上海久事?tīng)款^，聯(lián)合鐵路局和沿線寶山等六個(gè)區(qū)成立項(xiàng)目公司；建設(shè)資金主要來(lái)源為上海市財(cái)政資金，包括政府對(duì)外貸款。

2.2網(wǎng)絡(luò)化階段：此階段以上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃國(guó)際招標(biāo)為標(biāo)志，由上海久事公司、上海城司共同組建申通公司，作為上海市地鐵建設(shè)投資主體，注冊(cè)資金240億；原上海地鐵公司拆分為建設(shè)、運(yùn)營(yíng)兩公司。同時(shí)，通過(guò)為形成市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)格局，扶持培育形成了3家建設(shè)管理公司和2家運(yùn)營(yíng)公司，實(shí)現(xiàn)了投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管四分開(kāi)模式。投資以申通為平臺(tái)統(tǒng)一安排，項(xiàng)目運(yùn)作由申通公司和沿線各區(qū)政府以及部分社會(huì)法人聯(lián)合組建項(xiàng)目公司，項(xiàng)目的具體運(yùn)作由各項(xiàng)目公司實(shí)施。

2.3調(diào)整完善階段：該階段以2004年6月申通改組為標(biāo)志，將申通公司與地鐵建設(shè)公司、運(yùn)營(yíng)公司整合，更名為上海申通地鐵建設(shè)公司，明確了申通為上海地鐵建設(shè)責(zé)任主體，對(duì)上海城市軌道交通相關(guān)事項(xiàng)負(fù)全責(zé)，包括籌資、建設(shè)、安全運(yùn)營(yíng)、事故責(zé)任等。

（1）調(diào)整后上海地鐵建設(shè)投融資模式為：

資本金部分由市政府和區(qū)政府出資，其中市政府的出資通過(guò)申通來(lái)實(shí)現(xiàn)，申通作為出資人也是項(xiàng)目具體管理者。區(qū)政府的出資主要以沿線動(dòng)遷作價(jià)出資，部分區(qū)政府還承擔(dān)工程費(fèi)用；銀行貸款部分由申通公司通過(guò)銀團(tuán)公開(kāi)招標(biāo)后選用了由工商銀行牽頭的11家銀行組成的國(guó)內(nèi)金融集團(tuán)來(lái)作為上海市城市軌道交通建設(shè)的金融服務(wù)商。

（2）調(diào)整后上海地鐵經(jīng)營(yíng)管理模式：

采用公司化運(yùn)營(yíng)，還本付息主要通過(guò)票款收入、廣告收入、沿線土地開(kāi)發(fā)、城市軌道交通商業(yè)開(kāi)發(fā)以及利用國(guó)家對(duì)城市軌道交通的政策，推遲設(shè)備、土建的折舊以緩解還款壓力；并由政府對(duì)項(xiàng)目公司給予相應(yīng)補(bǔ)貼政策，如減免項(xiàng)目營(yíng)業(yè)稅等以降低運(yùn)營(yíng)成本。

總的來(lái)講，上海模式特點(diǎn)是：資本金由上海市政府（具體由申通公司負(fù)責(zé)）和線路通過(guò)各區(qū)政府兩級(jí)財(cái)政負(fù)擔(dān)，并有申通公司和各區(qū)政府組成該線路項(xiàng)目公司，由項(xiàng)目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：發(fā)行項(xiàng)目公司債券、組織銀團(tuán)貸款、對(duì)沿線土地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)以及采用國(guó)外銀團(tuán)或政府設(shè)備投資貸款等）負(fù)責(zé)募集余下的建設(shè)資金。上海模式是建立在上海市區(qū)兩級(jí)財(cái)政平分的基礎(chǔ)上，上海市各區(qū)政府往往財(cái)政實(shí)力雄厚，這是保證該模式在上海得以成立的很重要的基礎(chǔ)。

3 南京市城市軌道交通投融資模式分析研究

篇9

關(guān)鍵詞：設(shè)備設(shè)施；成本；效益

地鐵運(yùn)營(yíng)是一個(gè)規(guī)模龐大的資產(chǎn)密集型行業(yè)，資產(chǎn)種類(lèi)繁多、結(jié)構(gòu)各異[1]，涉及房屋、構(gòu)筑物、人防、車(chē)輛、軌道、信號(hào)、AFC等多專(zhuān)業(yè)設(shè)備。蘇州軌道交通運(yùn)營(yíng)分公司在“三權(quán)接管”前，即著手開(kāi)展設(shè)備設(shè)施維保信息化管理基礎(chǔ)工作，引進(jìn)了IBM公司的設(shè)備設(shè)施維修（Maximo）軟件系統(tǒng)。本文結(jié)合運(yùn)營(yíng)設(shè)備管理需求及流程對(duì)系統(tǒng)建立過(guò)程、功能需求做初步探討。

1 設(shè)備設(shè)施維修管理系統(tǒng)簡(jiǎn)介

設(shè)備設(shè)施維修管理系統(tǒng)，以工單的創(chuàng)建、審批、執(zhí)行、關(guān)閉為主線，以各專(zhuān)業(yè)的設(shè)備、資產(chǎn)為載體，合理、優(yōu)化地安排相關(guān)的人、財(cái)、物資源，將傳統(tǒng)的被動(dòng)檢修轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動(dòng)的預(yù)防性維修，與實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)集成，可以實(shí)現(xiàn)預(yù)測(cè)性維修。通過(guò)跟蹤記錄企業(yè)全過(guò)程的維護(hù)歷史活動(dòng)，將維修人員的個(gè)人知識(shí)轉(zhuǎn)化為企業(yè)范圍的智力資本。集成的工作流與業(yè)務(wù)流程配置功能，使得用戶(hù)可以方便地進(jìn)行系統(tǒng)的授權(quán)管理和應(yīng)用的客戶(hù)化改造工作。

2 設(shè)備設(shè)施維修系統(tǒng)的主要功能與應(yīng)用

設(shè)備設(shè)施維修管理系統(tǒng)主要從三個(gè)層面建立資產(chǎn)管理，一是以設(shè)備分類(lèi)、編碼、位置等基礎(chǔ)規(guī)則層面的設(shè)備臺(tái)帳管理，二是以作業(yè)指導(dǎo)書(shū)、作業(yè)安全書(shū)、故障體系等基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)層面的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化管理和維修策略管理，三是以工作流、信息流、資金流等基礎(chǔ)協(xié)調(diào)層面的工單管理及集成相關(guān)的物資管理系統(tǒng)、施工調(diào)度管理系統(tǒng)。

2.1設(shè)備臺(tái)帳管理

記錄資產(chǎn)的基本信息，從采購(gòu)價(jià)格、供應(yīng)商信息到安裝日期、使用維護(hù)過(guò)程中的具體信息。具體分為三個(gè)部分，一是設(shè)備基本信息管理，二是設(shè)備位置信息管理，三是設(shè)備狀態(tài)管理。其中最主要的是設(shè)備狀態(tài)管理。設(shè)備狀態(tài)管理的前提是對(duì)設(shè)備進(jìn)行分類(lèi)管理，基于地鐵設(shè)備特點(diǎn)各異的實(shí)際情況，采取“大同小異”的管理辦法。統(tǒng)一制定四級(jí)編碼規(guī)則，即按照專(zhuān)業(yè)、子系統(tǒng)、組合類(lèi)別、設(shè)備對(duì)每個(gè)設(shè)備進(jìn)行結(jié)構(gòu)性編碼，并輔以位置屬性，通過(guò)結(jié)構(gòu)、位置二元屬性的方法來(lái)描述具體的設(shè)備[2]。但對(duì)軌道、隧道、接觸網(wǎng)等明顯具有線性特點(diǎn)的設(shè)備，信號(hào)機(jī)、應(yīng)答器等普通單體設(shè)備、以及結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜的車(chē)輛單體設(shè)備分別進(jìn)行不同的管理策略。通過(guò)查詢(xún)?cè)O(shè)備的修前、修后狀態(tài)，來(lái)判斷設(shè)備所處等級(jí)，進(jìn)而綜合評(píng)估某專(zhuān)業(yè)設(shè)備的完好率、優(yōu)良率。

2.2 維修策略管理

地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修策略主要分為三類(lèi)：預(yù)防性維修、狀態(tài)維修和故障性維修。

（1）預(yù)防性維修任務(wù)主要來(lái)源于各專(zhuān)業(yè)檢修規(guī)程，根據(jù)規(guī)程規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)工作和檢修周期，由專(zhuān)業(yè)工程師導(dǎo)入系統(tǒng)，并為該工單設(shè)定工作所需時(shí)間、人力成本、物料需求，由系統(tǒng)按照日期自動(dòng)派發(fā)工單，由責(zé)任班組完成檢修活動(dòng)。系統(tǒng)通過(guò)仿真計(jì)算維修計(jì)劃和維修活動(dòng)預(yù)算[3]，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)生成檢修計(jì)劃執(zhí)行情況報(bào)表，有效的實(shí)現(xiàn)檢修任務(wù)兌現(xiàn)率的動(dòng)態(tài)控制，提高了管理水平。

這種按照日期進(jìn)行觸發(fā)的預(yù)防性工單是最基本的預(yù)防性維護(hù)，是基于經(jīng)驗(yàn)的，容易出現(xiàn)過(guò)度維護(hù)的情況，這種方法適用于對(duì)一些特殊的、短時(shí)間內(nèi)無(wú)法找到更好維護(hù)辦法的情況[4]。目前，蘇州軌道交通正在做該預(yù)防性維修工作相關(guān)資料的原始積累工作，遠(yuǎn)景上會(huì)根據(jù)預(yù)防性維修消耗的人力、物資、工器具成本，與設(shè)備可靠度之間的關(guān)系做最佳匹配度分析，以取得最佳的綜合效益。

（2）狀態(tài)修維修任務(wù)主要來(lái)源于設(shè)備日常保養(yǎng)、周期性檢查或巡視發(fā)現(xiàn)的達(dá)到臨界狀態(tài)或已經(jīng)超限的設(shè)備進(jìn)行狀態(tài)檢修。以軌道專(zhuān)業(yè)為例，專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)一個(gè)問(wèn)題庫(kù)，把軌道狀態(tài)靜態(tài)檢查、動(dòng)態(tài)檢查超限處所導(dǎo)入該問(wèn)題庫(kù)，根據(jù)問(wèn)題的輕重緩急安排狀態(tài)檢修工作，對(duì)整個(gè)問(wèn)題庫(kù)實(shí)施報(bào)表管理，專(zhuān)業(yè)工程師或分管領(lǐng)導(dǎo)可以一目了然的查看問(wèn)題總共有多少，已經(jīng)消除的有多少，已經(jīng)納入計(jì)劃待處理的有多少等信息。

（3）故障修，是本系統(tǒng)一個(gè)重要的功能，授權(quán)全體職工發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備故障后，均可通過(guò)系統(tǒng)創(chuàng)建故障工單，經(jīng)專(zhuān)業(yè)調(diào)度扭轉(zhuǎn)到責(zé)任班組處理，并記錄發(fā)現(xiàn)問(wèn)題時(shí)間、到崗處理時(shí)間、故障消除時(shí)間等主要節(jié)點(diǎn)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了對(duì)單例故障的全過(guò)程控制。同時(shí)對(duì)故障進(jìn)行分類(lèi)、分級(jí)管理，系統(tǒng)可自動(dòng)分析某類(lèi)故障在某段時(shí)間內(nèi)發(fā)生的頻次，并可以做環(huán)比、同比，有利于管理決策。

2.3工單管理。

以工單為中心載體，以設(shè)備管理及維修為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)設(shè)備基本信息、安全信息、維護(hù)維修記錄、人力成本等信息關(guān)聯(lián)及相關(guān)的作業(yè)流程。工單管理能夠設(shè)置維修任務(wù)時(shí)間，分配作業(yè)任務(wù)，預(yù)留維修物料、辦理工作票和操作票、完工報(bào)告和確認(rèn)、統(tǒng)計(jì)核算成本、設(shè)備維修歷史分析等。

庫(kù)存管理。庫(kù)存管理是維持各方面正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要組成部分。有形資產(chǎn)的維護(hù)工作需要備件和材料，系統(tǒng)能夠?qū)?kù)存件編碼信息、庫(kù)位信息、采購(gòu)信息、成本信息、等庫(kù)存基礎(chǔ)數(shù)據(jù)定義和管理。

2.4 維修成本管理

軌道交通設(shè)備養(yǎng)護(hù)成本主要是基于經(jīng)驗(yàn)、故障維修以及維修計(jì)劃的預(yù)算[5]，主要由人力成本、物資成本、工器具成本三部分構(gòu)成。蘇州軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)備養(yǎng)護(hù)管理策略方面，隨著運(yùn)營(yíng)的深入設(shè)備已趨穩(wěn)定、精細(xì)化維修的思路早已提上日程，成本管控勢(shì)在必行。系統(tǒng)通過(guò)工單的形式記錄每項(xiàng)設(shè)備維保工作所消耗的成本，主要實(shí)現(xiàn)方法是：

（1）人力成本

每一張工單會(huì)記錄完成工作任務(wù)的職工姓名、工號(hào)，通過(guò)同步人力資源系統(tǒng)進(jìn)行成本套算。同時(shí)會(huì)與作業(yè)指導(dǎo)書(shū)仿真計(jì)算的費(fèi)用做比較，通過(guò)大數(shù)據(jù)的分析導(dǎo)致成本增加或降低的原因，從而不斷的優(yōu)化作業(yè)指導(dǎo)書(shū)相關(guān)作業(yè)步驟、作業(yè)工時(shí)信息。

（2）物資成本

每一張工單會(huì)記錄完成工作任務(wù)所消耗的物資，通過(guò)同步物資管理系統(tǒng)進(jìn)行成本套算。同時(shí)，通過(guò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了物資領(lǐng)料、消耗處所時(shí)間等信息的全過(guò)程控制，根據(jù)需要生成報(bào)表，提高了物資管理水平，有利于降低維修成本。

（3）工器具成本

工器具一般循環(huán)使用，系統(tǒng)根據(jù)維修工時(shí)，折算費(fèi)用。

3、結(jié)語(yǔ)

隨著軌道交通的迅速發(fā)展，各地鐵公司都開(kāi)始著手實(shí)施設(shè)備設(shè)施維修管理系統(tǒng)，如南京地鐵、廣州地鐵等。蘇州地鐵實(shí)現(xiàn)實(shí)施設(shè)備設(shè)施維修管理系統(tǒng)，有利于嚴(yán)格工作流程、掌握設(shè)備狀態(tài)、控制維護(hù)費(fèi)用、規(guī)范檢修過(guò)程、提高采購(gòu)效率庫(kù)存數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，因此設(shè)備設(shè)施維修管理系統(tǒng)的成功實(shí)施對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)管理具有重大意義。

參考文獻(xiàn)

[1] 周林森. 南京地鐵運(yùn)營(yíng)分公司資產(chǎn)管理系統(tǒng)（EAM）的應(yīng)用與實(shí)踐[J]. 信息化征文，2013（3）.

[2] 繆君. 企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)在成都地鐵工程車(chē)養(yǎng)護(hù)中的應(yīng)用[J].城市軌道交通研究，2013（05）.

[3] 陳建偉. 信息系統(tǒng)在香港地鐵運(yùn)營(yíng)管理中的應(yīng)用[J].城市軌道交通研究，2010（10）.

[4]劉林發(fā). 企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)在地鐵設(shè)備維護(hù)管理中的實(shí)施方案[J]. 機(jī)電信息，2011（15）.

[5] 馬麗華. 設(shè)備維修管理系統(tǒng)在地鐵運(yùn)營(yíng)管理中的應(yīng)用[J].無(wú)線互聯(lián)科技，2013（9）.

篇10

關(guān)鍵詞：地鐵設(shè)備；維修管理；全生命周期；資產(chǎn)；工單

中圖分類(lèi)號(hào)：U231+.94 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、地鐵設(shè)備的分類(lèi)

由于軌道交通是一種大容量、運(yùn)送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運(yùn)服務(wù)、運(yùn)營(yíng)安全等功能。主要有以下幾大類(lèi)組成：

1、車(chē)輛系統(tǒng)

（1）地鐵車(chē)輛

地鐵車(chē)輛通常分為:A型車(chē)、B型車(chē)、C型車(chē)、D型車(chē)和L型車(chē)等。采用的是電力牽引，受電方式有接觸網(wǎng)或三軌，接觸網(wǎng)供電一般為1500V直流，三軌供電為750V直流。

（2）工程車(chē)

地鐵工程車(chē)輛采用的是內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引，主要功能是為地鐵設(shè)備維護(hù)檢修服務(wù)，包括：軌道車(chē)、接觸網(wǎng)維修作業(yè)車(chē)、軌道檢測(cè)車(chē)、軌道打磨車(chē)、軌道平車(chē)等。

2、供電系統(tǒng)

供電系統(tǒng)是城市軌道交通系統(tǒng)中重要的基礎(chǔ)設(shè)備，其功能是為城市軌道交通中的各種用電設(shè)備提供能源，確保城市軌道交通車(chē)輛和各機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的正常運(yùn)行。按照功能的不同，地鐵供電系統(tǒng)一般劃分為：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明系統(tǒng)、雜散電流腐蝕防護(hù)系統(tǒng)、和電力監(jiān)控系統(tǒng)。

3、機(jī)電設(shè)備

主要包含：通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、電扶梯系統(tǒng)、屏蔽門(mén)系統(tǒng)、人防工程及防淹門(mén)。

4、通信設(shè)備

城市軌道交通通信系統(tǒng)是為了提高地鐵運(yùn)輸效率、保障運(yùn)營(yíng)安全、提高現(xiàn)代化管理水平、迅速、準(zhǔn)確、可靠地傳遞語(yǔ)音、數(shù)據(jù)、圖像和文字等各種信息的需要而設(shè)置的系統(tǒng)。按照業(yè)務(wù)類(lèi)型，分為專(zhuān)用通信系統(tǒng)、商用通信系統(tǒng)和警用通信系統(tǒng)三大類(lèi)。專(zhuān)用通信系統(tǒng)主要由傳輸系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專(zhuān)用電話系統(tǒng)、無(wú)線通信系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)（PA）、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)（CCTV）、時(shí)鐘系統(tǒng)（CLK）、通訊電源系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)（PIS）、信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和通信集中告警系統(tǒng)及通信線路組成；商用通信系統(tǒng)主要由移動(dòng)電話引入系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)、商業(yè)設(shè)施通信管線、配套電源系統(tǒng)和光纜線路等組成；警用通信系統(tǒng)主要由公安視頻監(jiān)控系統(tǒng)、警用無(wú)線通信指揮調(diào)度系統(tǒng)、公安計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、公安有線專(zhuān)用電話系統(tǒng)及配套的電源系統(tǒng)等。

5、信號(hào)系統(tǒng)

信號(hào)系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車(chē)運(yùn)行系統(tǒng)，主要由列車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATC）、車(chē)輛段（停車(chē)場(chǎng)）信號(hào)設(shè)備、信號(hào)培訓(xùn)設(shè)備、信號(hào)維護(hù)監(jiān)測(cè)設(shè)備等。列車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATC）由列車(chē)自控監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車(chē)自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)ATP、列車(chē)自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)ATO和正線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)組成。

6、軌道系統(tǒng)

軌道式是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)備的基礎(chǔ)，它引導(dǎo)列車(chē)運(yùn)行，直接承受來(lái)自列車(chē)的載荷，并將其分布傳至路基或橋隧結(jié)構(gòu)物。軌道結(jié)構(gòu)一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔和其他附屬設(shè)備組成。地鐵正線大部分采用60kg鋼軌，由于現(xiàn)在地鐵全部采用電氣絕緣，因此正線軌道為長(zhǎng)鋼軌，道岔采用的是60kg 9#AT型，車(chē)輛段及停車(chē)場(chǎng)采用50kg鋼軌，道岔采用的是50kg 7#AT型。

7、綜合自動(dòng)化系統(tǒng)

綜合自動(dòng)化系統(tǒng)主要由火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、門(mén)禁系統(tǒng)（ACS）、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等。

總體而言，地鐵設(shè)備具有自動(dòng)化、連續(xù)化以及量大面廣、種類(lèi)繁多、專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)等的特點(diǎn)。以上的這些特點(diǎn)，加重了地鐵設(shè)備管理的難度，對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)的管理人員和管理制度也是一種考驗(yàn)。

二、我國(guó)城市地鐵設(shè)備維修管理中存在的問(wèn)題

（一）與同行業(yè)先進(jìn)水平的差距

我國(guó)城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國(guó)地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實(shí)際，形成了一套適合我國(guó)城市運(yùn)營(yíng)管理的模式，但是我們放開(kāi)視角，而對(duì)世界各國(guó)先進(jìn)的城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理，如新加坡、日本、臺(tái)北等一些城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準(zhǔn)對(duì)策，不斷努力，縮小差距。

例如上海地鐵自實(shí)施“四分開(kāi)”新的體制改革以來(lái)，取得了明顯成效，按經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理，政府必須將地鐵的經(jīng)營(yíng)權(quán)和所有權(quán)分離出來(lái)。在實(shí)施過(guò)程中責(zé)權(quán)的分屬并未同時(shí)對(duì)應(yīng)權(quán)利的劃分，導(dǎo)致責(zé)權(quán)利無(wú)法對(duì)等分配，造成責(zé)權(quán)關(guān)系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理與投融資的良性發(fā)展。

（二）備件管理水平上的差距

從近年來(lái)各專(zhuān)業(yè)分公司備件費(fèi)用和備件庫(kù)存等各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的水平處于國(guó)內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢(shì)，說(shuō)明備件管理工作卓有成效。但是，同國(guó)外先進(jìn)水平相比，還存在著較大的差距。

1、備件管理組織體系的比較香港地鐵公司實(shí)行“集中”的管理體制。其備件管理部負(fù)責(zé)從備件計(jì)劃生成到備件送至現(xiàn)場(chǎng)整個(gè)過(guò)程的所有事務(wù)。備件管理部統(tǒng)籌整個(gè)地鐵公司的備件管理，并通過(guò)有效的供應(yīng)商管理制度，使得備件管理高效簡(jiǎn)單。上海地鐵公司中每個(gè)分公司都有備件管理的部門(mén)，“小而全”，機(jī)構(gòu)、功能、人員重復(fù)，而且供應(yīng)商難以統(tǒng)一管理，對(duì)于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因?yàn)楦嗔慷〉酶蛢?yōu)惠，降低成本。

2、備件計(jì)劃、采購(gòu)、物流等流程上的比較需求信息和供應(yīng)信息(反饋信息)都是逐級(jí)傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無(wú)法及時(shí)、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面，沒(méi)有從整體角度進(jìn)行規(guī)劃，常常導(dǎo)致一方面庫(kù)存不斷增長(zhǎng)，另一方面當(dāng)需求出現(xiàn)時(shí)又無(wú)法滿(mǎn)足的現(xiàn)象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒(méi)有與倉(cāng)庫(kù)及時(shí)交接，造成庫(kù)存資金不能及時(shí)反映出來(lái)，備件領(lǐng)用后也不能及時(shí)進(jìn)成本，使資金流和物流不同步。香港地鐵實(shí)行專(zhuān)業(yè)化的管理和采購(gòu)體制。采購(gòu)部門(mén)將備件劃分為三個(gè)大類(lèi)，即：通用消耗件、各專(zhuān)業(yè)設(shè)備備件，這樣有利于進(jìn)行集中管理、保存、采購(gòu)、降低保存、采購(gòu)成本。

（三）設(shè)備維修管理的差距

從運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修角度分析，尤其是核心技術(shù)目前還處在委外維修。而臺(tái)北地鐵從1996年3月28日投運(yùn)至今，已經(jīng)把所有運(yùn)營(yíng)設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)消化吸收，目前除消防設(shè)備以外，所有設(shè)備都采用自主維修模式。

這表明我國(guó)城市地鐵在設(shè)備系統(tǒng)定員優(yōu)化問(wèn)題上還有潛力可挖：例如上海地鐵檢修工作，外協(xié)委托項(xiàng)目較多，但系統(tǒng)考慮少，核心技術(shù)掌握少；檢修負(fù)荷還可進(jìn)一步控制，工作量具有較大下降空間；上海地鐵的檢修工時(shí)數(shù)據(jù)含金量不高，雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時(shí)，但由于各方面原因，定額工時(shí)不能反映實(shí)際檢修工作量。

目前國(guó)外的維修方式已經(jīng)逐步由預(yù)防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修，防止過(guò)維修，以進(jìn)一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念，但這需要各個(gè)方面的條件，如設(shè)備維護(hù)人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設(shè)備技術(shù)和意識(shí)的提高、設(shè)備診斷技術(shù)的提高等等。

三、地鐵設(shè)備全生命周期維修管理的對(duì)策【1】

（一）全生命周期管理的概念及意義

設(shè)備生命周期系統(tǒng)是把企業(yè)用戶(hù)手工管理設(shè)備的工作，通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)編制程序后，利用計(jì)算機(jī)來(lái)處理各項(xiàng)設(shè)備管理工作的一個(gè)企業(yè)管理軟件。為了提升設(shè)備管理水平，設(shè)備生命周期管理系統(tǒng)就顯得十分重要，設(shè)備生命周期系統(tǒng)立足“預(yù)防為主”的設(shè)備管理思想，把維修工作做在設(shè)備發(fā)生停機(jī)之前，全面實(shí)施周期維修和狀態(tài)維修，實(shí)現(xiàn)設(shè)備全生命周期管理。主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：

1、為設(shè)備建立起詳細(xì)的臺(tái)帳，并根據(jù)設(shè)備的運(yùn)行、故障、保養(yǎng)、維修生成設(shè)備檔案。

2、對(duì)設(shè)備故障進(jìn)行量化分析，找出管理中的薄弱環(huán)節(jié)，為可靠性維修提供決策數(shù)據(jù)支持；對(duì)運(yùn)行、點(diǎn)檢、狀態(tài)監(jiān)測(cè)進(jìn)行技術(shù)分析，為維修周期調(diào)整、預(yù)防性維修、備件采購(gòu)提供決策數(shù)據(jù)支持。

3、使維修、保養(yǎng)、任務(wù)處于管理機(jī)構(gòu)的監(jiān)控之下，保證工作進(jìn)程、人力、備件、資金的合理配置。

4、為設(shè)備建立起各種維修計(jì)劃，通過(guò)多種途徑來(lái)進(jìn)行預(yù)防性維修。

5、可以查詢(xún)?nèi)我庠O(shè)備的狀態(tài)、地理位置，可以及時(shí)處理閑置的設(shè)備。

6、把設(shè)備的備品備件和設(shè)備統(tǒng)一起來(lái)，為企業(yè)建立備品備件管理及庫(kù)存分析體系。

（二）全生命周期維修管理的方法

1、前期管理。設(shè)備前期管理是指設(shè)備從規(guī)劃、選型、購(gòu)置（設(shè)計(jì)、制造）、安裝、調(diào)試和驗(yàn)收直至投產(chǎn)使用這一階段的管理。前期管理主要功能需求包括：

（1）對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行統(tǒng)一的管理、評(píng)估；

（2）對(duì)采購(gòu)申請(qǐng)中需要進(jìn)行選型的設(shè)備直接生成設(shè)備選型單，并根據(jù)選型的結(jié)果生成采購(gòu)計(jì)劃；

（3）根據(jù)采購(gòu)計(jì)劃制定采購(gòu)合同；

（4）對(duì)到貨的設(shè)備進(jìn)行開(kāi)箱驗(yàn)收與安裝驗(yàn)收，并根據(jù)開(kāi)箱與安裝情況分析合同的執(zhí)行情況。

2、資產(chǎn)管理

資產(chǎn)管理是機(jī)構(gòu)投資者所收集的資產(chǎn)被投資于資本市場(chǎng)的實(shí)際過(guò)程。資產(chǎn)管理主要功能需求包括：

（1）建立設(shè)備臺(tái)帳。用戶(hù)可以通過(guò)設(shè)備編碼、名稱(chēng)等設(shè)備的各種屬性檢索設(shè)備；

（2）跟蹤設(shè)備使用狀態(tài)的變更：移裝（安裝位置的變更）、停用、停用啟用、閑置、閑置啟用、封存、封存啟用、報(bào)廢、調(diào)撥、盤(pán)虧、出租、租用；

（3）跟蹤設(shè)備價(jià)值方面的變動(dòng)：設(shè)備原值的變動(dòng)（資產(chǎn)評(píng)估）、設(shè)備凈值的變動(dòng)（設(shè)備折舊）；

（4）系統(tǒng)自動(dòng)根據(jù)設(shè)備狀態(tài)的變更、價(jià)值的變更以及設(shè)備運(yùn)行、維護(hù)、故障生成設(shè)備檔案。用戶(hù)可以按照部門(mén)、設(shè)備類(lèi)別、設(shè)備所屬區(qū)域非常方便的查詢(xún)?cè)O(shè)備檔案。

3、運(yùn)行管理

運(yùn)營(yíng)管理就是對(duì)運(yùn)營(yíng)過(guò)程的計(jì)劃、組織、實(shí)施和控制，是與生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的各項(xiàng)管理工作的總稱(chēng)。從另一個(gè)角度來(lái)講，運(yùn)行管理也可以指為對(duì)生產(chǎn)和提供公司主要的產(chǎn)品和服務(wù)的系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)、運(yùn)行、評(píng)價(jià)和改進(jìn)。運(yùn)行管理主要功能包括：

（1）采集運(yùn)行、停機(jī)、故障、事故的數(shù)據(jù)，管理者可以分析是否需要進(jìn)行維修、保養(yǎng)、，系統(tǒng)自動(dòng)生成相關(guān)計(jì)劃；

（2）建立故障分析計(jì)算機(jī)模型，對(duì)故障進(jìn)行量化分析，為可靠性維修提供決策數(shù)據(jù)支持；

（3）以點(diǎn)檢、完好檢查、精度檢查、狀態(tài)監(jiān)測(cè)、基于綜合監(jiān)控系統(tǒng)采集數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，為可靠性維修與狀態(tài)維修提供決策支持。

運(yùn)行管理流程圖如下：

4、維修管理【2】

維修管理，是指依據(jù)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，通過(guò)一系列的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和組織措施，對(duì)設(shè)備壽命周期內(nèi)的所有設(shè)備物質(zhì)運(yùn)動(dòng)形態(tài)和價(jià)值運(yùn)動(dòng)形態(tài)進(jìn)行的綜合管理工作。維修管理主要功能包括：

（1）建立以故障維修、定期維修、預(yù)防維修、狀態(tài)維修相結(jié)合的綜合維修體系；

（2）根據(jù)維修、保養(yǎng)、計(jì)劃對(duì)備件、人力、資金進(jìn)行計(jì)劃，提高了維護(hù)操作的效率；

（3）根據(jù)維修、保養(yǎng)、紀(jì)錄自動(dòng)對(duì)備件、人力資源、資金的消耗進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)；

（4）自動(dòng)分析設(shè)備、部門(mén)的維修、保養(yǎng)、的頻率以及費(fèi)用、工時(shí)；

（5）完善的計(jì)劃、任務(wù)管理，能夠提供高效的計(jì)劃報(bào)表（包括全年計(jì)劃、季度計(jì)劃、月計(jì)劃等等），以及工時(shí)、費(fèi)用等的分布。

5、工單管理

根據(jù)維修工作性質(zhì)，工單可分為預(yù)防性維修（定期維修）工單和故障維護(hù)工單以及非維修工單。工單故障處理步驟可自動(dòng)生產(chǎn)，也可手工填寫(xiě)。工單是維修設(shè)備的依據(jù)，是維修質(zhì)量過(guò)程控制的信息記錄，是維修成本記錄的依據(jù)，貫穿于設(shè)備維修管理各個(gè)環(huán)節(jié)。

工單信息包括：工單號(hào)、描述、狀態(tài)、工單類(lèi)型、設(shè)備、標(biāo)準(zhǔn)工作、位置、故障報(bào)告人、故障信息、計(jì)劃時(shí)間、完成時(shí)間、消耗物資、維修模式、處理步驟、進(jìn)度安排、處理結(jié)果等。

6、綜合管理

綜合管理主要功能包括：

（1）經(jīng)濟(jì)分析模塊包括成本中心、經(jīng)濟(jì)分析、能源管理、人員管理四個(gè)部分；

（2）成本中心集中管理本系統(tǒng)中有關(guān)成本費(fèi)用（調(diào)撥、設(shè)備點(diǎn)檢、狀態(tài)監(jiān)測(cè)、保養(yǎng)等）的信息，包括成本預(yù)算、成本發(fā)生、成本費(fèi)用分析；

（3）經(jīng)濟(jì)分析是企業(yè)級(jí)的有關(guān)資產(chǎn)價(jià)值變化情況與設(shè)備運(yùn)行情況的統(tǒng)計(jì)報(bào)表與數(shù)據(jù)分析。根據(jù)設(shè)備的運(yùn)行、維護(hù)、保養(yǎng)、情況對(duì)設(shè)備進(jìn)行考核，自動(dòng)計(jì)算考核指標(biāo)值，如設(shè)備利用率、完好率、新度系數(shù)、維修費(fèi)用率、故障停機(jī)率?！?】

參考文獻(xiàn)

[1]陳建偉.設(shè)備維修管理系統(tǒng)在地鐵運(yùn)營(yíng)管理中的應(yīng)用[J].都市快軌交通，2008.8.