導(dǎo)語：如何才能寫好一篇物流成本論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

物流企業(yè)有個(gè)很明顯的特征是在企業(yè)整個(gè)會(huì)計(jì)核算中沒有存貨，其物流服務(wù)是企業(yè)主要的產(chǎn)品，而這種產(chǎn)品通常體現(xiàn)為無形性和多樣性的特點(diǎn)，物流服務(wù)這種產(chǎn)品根據(jù)每個(gè)客戶對(duì)運(yùn)輸目的地、時(shí)間、運(yùn)輸貨物種類的不同，通常也體現(xiàn)為物流服務(wù)的非重復(fù)性特點(diǎn)，企業(yè)在與客戶簽訂合同時(shí)，幾乎不會(huì)出現(xiàn)完全一樣的服務(wù)。對(duì)于這樣的差別化無形產(chǎn)品如何進(jìn)行定價(jià)，是物流企業(yè)非常關(guān)心的問題，如果仍然采用傳統(tǒng)會(huì)計(jì)成本核算方法，很難滿足產(chǎn)品的無形性和多樣化要求，而作業(yè)成本法采用作業(yè)動(dòng)因分析法，將成本核算深入到作業(yè)層面，物流成本按物流作業(yè)進(jìn)行分類，把企業(yè)物流活動(dòng)消耗的資源按資源動(dòng)因計(jì)入各項(xiàng)物流作業(yè)中，有效解決客戶之間的成本差異特點(diǎn)，能更為合理地制定出服務(wù)的價(jià)格，解決無形物流服務(wù)定價(jià)難的問題。

作業(yè)成本法在物流企業(yè)中的具體運(yùn)用

某生豬原料供應(yīng)物流企業(yè)設(shè)有倉儲(chǔ)部、運(yùn)輸部、裝卸部、貨代部、配送部、行政部，該企業(yè)2011年8月份簽訂了甲乙兩份不同的物流服務(wù)合同，合同均規(guī)定將30000件的生豬原料從A地運(yùn)往B地。其中，甲合同規(guī)定：30000件生豬原料一次性從A地運(yùn)到物流公司，然后每三天分送3000件送至B地；乙合同規(guī)定，30000件貨物分三次送到物流公司，然后每天送1000件到B地。

第一步：確認(rèn)和歸集企業(yè)發(fā)生的各種資源耗費(fèi)該物流企業(yè)資源耗費(fèi)包括工資、燃料、輪胎、保養(yǎng)修理費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)等。該物流企業(yè)8月份間接費(fèi)用合計(jì)數(shù)經(jīng)過統(tǒng)計(jì)一共發(fā)生100000元，其明細(xì)科目分別為運(yùn)輸部15000元、貨代部1800元、倉儲(chǔ)部30000元、裝卸部12000元、配送部38000元、行政部3200元。

第二步：選擇資源消耗的動(dòng)因資源消耗動(dòng)因是分配作業(yè)所耗資源的依據(jù)，作業(yè)的資源動(dòng)因往往不僅僅只有一個(gè)，應(yīng)該選擇與實(shí)耗資源相關(guān)程度較高并且易于量化的資源動(dòng)因作為分配作業(yè)成本、計(jì)算成本的依據(jù)，比如：人工小時(shí)、機(jī)器小時(shí)、機(jī)器準(zhǔn)備次數(shù)、產(chǎn)品批數(shù)、收料次數(shù)、物料搬運(yùn)量、訂單份數(shù)、檢驗(yàn)次數(shù)、流程改變次數(shù)等，養(yǎng)路費(fèi)和燃料消耗的動(dòng)因可以選擇所運(yùn)輸貨物的重量或者里程，裝卸人員工資與裝卸件數(shù)有關(guān)，可以作為動(dòng)因，包裝作業(yè)可以選擇包裝物品的件數(shù)等等。根據(jù)資源消耗的動(dòng)因計(jì)算出動(dòng)因系數(shù)以及單位成本動(dòng)因費(fèi)用分配率，如表1所示。

第三步：將間接費(fèi)用按單位成本動(dòng)因分配率和作業(yè)進(jìn)行歸集分配根據(jù)統(tǒng)計(jì)出來的動(dòng)因總數(shù)和各個(gè)作業(yè)單位成本動(dòng)因費(fèi)用分配率，計(jì)算出各個(gè)作業(yè)應(yīng)該承擔(dān)的間接費(fèi)用，然后加總計(jì)算出每份合同應(yīng)該消耗的總的成本。其計(jì)算公式為：分?jǐn)偝杀?某作業(yè)成本（庫）分配率×被某產(chǎn)品耗用作業(yè)動(dòng)因數(shù)量，計(jì)算如表2所示。從表2可以看出，同樣數(shù)量的某一貨物，在同一時(shí)間內(nèi)、始發(fā)地與到達(dá)地不變的情況下，服務(wù)合同乙的成本高于服務(wù)合同甲。這種成本信息較真實(shí)地反映了兩份物流合同的成本水平，因?yàn)楹贤倚枰奈锪鞣?wù)更加復(fù)雜，所以消耗的服務(wù)作業(yè)更多。

作業(yè)成本法在物流企業(yè)實(shí)施的對(duì)策

（一）正確識(shí)別物流作業(yè)、合理選擇物流成本動(dòng)因。物流企業(yè)作業(yè)成本劃分是作業(yè)成本實(shí)施的關(guān)鍵步驟，在作業(yè)成本劃分時(shí)應(yīng)該遵循成本效益的原則，作業(yè)劃分不可過細(xì)或者過粗。作業(yè)劃分過細(xì)將會(huì)加大成本核算的工作量，增加成本核算的難度，使作業(yè)成本法難于應(yīng)用；如果劃分過粗很難體現(xiàn)作業(yè)成本管理的先進(jìn)理念，所以作業(yè)劃分取決于企業(yè)的成本大小、核算人員素質(zhì)、企業(yè)成本核算的目的等多方面因素，在綜合考慮各因素后適度劃分作業(yè)。對(duì)于成本動(dòng)因的選取，物流企業(yè)同樣要考慮成本效益原則，同時(shí)還要考慮獲取成本動(dòng)因數(shù)據(jù)的難易程度、成本動(dòng)因計(jì)算結(jié)果與實(shí)際情況的偏差、成本動(dòng)因?qū)π袨榈挠绊懙榷喾矫嬉蛩?，建立合理的物流成本?dòng)因。

（二）建立有效的物流信息系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)。由于物流企業(yè)的物流鏈包括運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、包裝、配送等一系列的環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)涉及不同的作業(yè)，這么龐大的作業(yè)信息的采集和歸集必須建立配套的計(jì)算機(jī)跟蹤和控制系統(tǒng)，有相應(yīng)的軟件工具對(duì)物流作業(yè)進(jìn)行管理，建立作業(yè)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，否則如此多樣化的作業(yè)信息，如果缺少計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的輔助支持，計(jì)算起來工作量將非常大，難以發(fā)揮作業(yè)成本法核算的優(yōu)勢(shì)。所以，在物流企業(yè)中能否有計(jì)算機(jī)支持系統(tǒng)，能否設(shè)計(jì)出符合作業(yè)成本法成本動(dòng)因歸集和跟蹤的計(jì)算機(jī)軟件，是作業(yè)成本有效實(shí)施的關(guān)鍵。

（三）建立與作業(yè)成本法相配套的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)。作業(yè)成本特別是對(duì)高個(gè)性化服務(wù)的物流企業(yè)來說，在物流鏈發(fā)生的每個(gè)環(huán)節(jié)，都會(huì)產(chǎn)生不同的作業(yè)，決定了物流企業(yè)的作業(yè)成本鏈將是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，對(duì)其管理除了計(jì)算機(jī)輔助管理外，還需要配合供應(yīng)鏈管理的思想，對(duì)物流管理進(jìn)行系統(tǒng)的研究和分析。供應(yīng)鏈?zhǔn)且院诵钠髽I(yè)為中心，用戶需求為導(dǎo)向，通過控制前饋的物料流和反饋的信息流及資金流，將供應(yīng)商、制造商、分銷商直到最終用戶連成一個(gè)整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)模式（馬士華等，2000）。我國2001年實(shí)施的《物流術(shù)語》國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T18354—2001）中對(duì)供應(yīng)鏈管理定義為：利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)全面規(guī)劃供應(yīng)鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。在作業(yè)成本法管理中應(yīng)該應(yīng)用供應(yīng)鏈管理的思想，建立起運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、包裝、配送到客戶連成一體的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，同時(shí)配合物流企業(yè)生產(chǎn)的特點(diǎn)重構(gòu)供應(yīng)鏈管理體系，建立貫穿于供應(yīng)鏈全過程的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈與計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的有效配合。

（四）培養(yǎng)適合作業(yè)成本法應(yīng)用的高素質(zhì)人才。作業(yè)成本在作業(yè)確認(rèn)和成本動(dòng)因選擇上通常具有一定主觀性，也就是說，作業(yè)劃分是否妥當(dāng)是作業(yè)成本計(jì)算結(jié)果準(zhǔn)確與否的關(guān)鍵，不同的人、不同的作業(yè)劃分會(huì)產(chǎn)生不同的計(jì)算結(jié)果。所以，對(duì)于物流企業(yè)的成本核算人員來說，除了應(yīng)該具備財(cái)務(wù)人員應(yīng)該具備的專業(yè)素質(zhì)外，還應(yīng)該具有較高的物流成本分析和管理能力。同時(shí)作業(yè)成本核算法在物流企業(yè)中對(duì)計(jì)算水平要求較高，相關(guān)的人員還應(yīng)該具備較高的計(jì)算機(jī)操作能力和軟件開發(fā)應(yīng)用能力。可以說高素質(zhì)人員的培養(yǎng)和引進(jìn)對(duì)作業(yè)成本法的發(fā)展至關(guān)重要。

篇2

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的有效途徑。

在買方市場(chǎng)條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場(chǎng)地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。

對(duì)企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因?yàn)槌钟羞^多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對(duì)處于運(yùn)動(dòng)（運(yùn)輸）和靜止（倉儲(chǔ)）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因?yàn)槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經(jīng)營結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對(duì)性特點(diǎn)。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對(duì)物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會(huì)計(jì)核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運(yùn)成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運(yùn)輸成本常常是計(jì)入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費(fèi)用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財(cái)務(wù)費(fèi)用之中，等等?？墒牵绻覀儾恢榔髽I(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個(gè)“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測(cè)算的可操作性模型

從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績(jī)效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對(duì)物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。

一個(gè)學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本計(jì)算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運(yùn)輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動(dòng)來分類考慮的。

但是，由于物流管理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動(dòng)產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷管理有關(guān)——實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場(chǎng)所（Place）和時(shí)間（Time）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動(dòng)的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個(gè)看起來簡(jiǎn)單明了的概念性公式，但企業(yè)對(duì)物流總成本的準(zhǔn)確把握實(shí)際上的難度很大。

現(xiàn)實(shí)的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲(chǔ)和運(yùn)輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識(shí)普及不夠的問題，把握物流總成本在實(shí)際操作上的難度恐怕也是一個(gè)主要原因。

順便指出，基于活動(dòng)的物流成本測(cè)算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會(huì)計(jì)方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動(dòng)關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績(jī)效管理指標(biāo)體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個(gè)基于ABC管理原理的物流總成本計(jì)算的概念性公式為：

物流總成本=物流費(fèi)用+所動(dòng)用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價(jià)值x資產(chǎn)占用費(fèi)率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實(shí)際應(yīng)用離物流成本管理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)核算體系的障礙

盡管發(fā)達(dá)國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認(rèn)為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認(rèn)為這個(gè)水平不僅是太高了，而且對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴(yán)重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時(shí)以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運(yùn)作和物流服務(wù)市場(chǎng)均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時(shí)，第三方物流（3PL）市場(chǎng)的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個(gè)物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于價(jià)值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系的競(jìng)爭(zhēng)壓力和比較完善的會(huì)計(jì)核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國企業(yè)對(duì)物流成本的模糊控制能力。

這實(shí)際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對(duì)企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對(duì)物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識(shí)的局限性還無法弄清一個(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時(shí)候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對(duì)其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測(cè)定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測(cè)算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來看，對(duì)物流成本的正確把握比精確計(jì)算更為重要。

3、物流成本測(cè)算的三要素

物流成本的測(cè)算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計(jì)——物流管理知識(shí)這三個(gè)資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動(dòng)權(quán)衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個(gè)方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測(cè)算

為了比較全面的了解物流成本總量的測(cè)算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國的物流成本占GDP的比例來評(píng)判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較管理方法——標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測(cè)算出來的呢？

眾所周知，美國權(quán)威的物流市場(chǎng)年度報(bào)告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報(bào)告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對(duì)美國物流成本測(cè)算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如表1所示。

表1.2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價(jià)值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費(fèi)、過時(shí)、貶值、保險(xiǎn)

1950

3

倉儲(chǔ)成本

780

二、

運(yùn)輸成本

6050

1

公路運(yùn)輸

4940

2

城際卡車運(yùn)輸

3330

3

本地卡車運(yùn)輸

1610

4

鐵路運(yùn)輸

380

5

水路運(yùn)輸（國際190，國內(nèi)90）

280

6

油料管道運(yùn)輸

90

7

航空運(yùn)輸（國際70，國內(nèi)170）

240

8

貨運(yùn)

70

9

與發(fā)貨人相關(guān)的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結(jié)合《報(bào)告》的內(nèi)容對(duì)這些數(shù)據(jù)的來源做一簡(jiǎn)要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識(shí)

物流就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運(yùn)輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時(shí)，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學(xué)教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個(gè)“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬?nèi)容對(duì)其研究的影響是巨大而深遠(yuǎn)的。

事實(shí)上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點(diǎn)可以歸納為以下三點(diǎn)：

（1）、企業(yè)的各種物流活動(dòng)之間，企業(yè)物流活動(dòng)與企業(yè)的經(jīng)營管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個(gè)別物流系統(tǒng)要素的行為變化時(shí)，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動(dòng)關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個(gè)層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運(yùn)輸設(shè)施，物流費(fèi)率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購策略，產(chǎn)品定價(jià)策略和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計(jì)：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運(yùn)，從此，交通和運(yùn)輸，組織結(jié)構(gòu)，績(jī)效評(píng)估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對(duì)物流活動(dòng)的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時(shí)，要對(duì)各種物流活動(dòng)成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動(dòng)和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本，不管是直接的運(yùn)輸成本，還是存貨占用資金的機(jī)會(huì)成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報(bào)告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個(gè)術(shù)語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來源

就運(yùn)輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運(yùn)輸基金會(huì)（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運(yùn)輸基金會(huì)是一個(gè)成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會(huì)的定期出版物為《運(yùn)輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。雖然該項(xiàng)物流成本的份額比較小，但該項(xiàng)成本是如何估計(jì)和測(cè)算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國商務(wù)部的“國民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告”（NationalIncomeandProductAccount），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統(tǒng)計(jì)摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點(diǎn)要特別注意：一是倉儲(chǔ)成本測(cè)算時(shí)涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)可以從美國商務(wù)部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報(bào)告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)則是Delaney先生自己測(cè)算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關(guān)計(jì)算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報(bào)告》時(shí)起就是按照全部物流成本的4%來測(cè)算的。即用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和。

但是，有關(guān)存貨持有成本的測(cè)算就不那么簡(jiǎn)單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測(cè)算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實(shí)際上是一個(gè)由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業(yè)存貨持有成本占存貨價(jià)值的%

1

保險(xiǎn)（Insurance）

0.25%

2

倉儲(chǔ)（Storagefacilities）

0.25

3

稅費(fèi)（Taxes）

0.50

4

運(yùn)輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過時(shí)（Obsolescence）

10.00

9

總計(jì)(Total)

25.00%

資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學(xué)者和咨詢機(jī)構(gòu)從不同的角度或使用不同的方法對(duì)其作了進(jìn)一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認(rèn)為倉儲(chǔ)成本的費(fèi)率被低估了，而貶值和過時(shí)費(fèi)率卻估高了。為了防止運(yùn)輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計(jì)算，公式中屬于企業(yè)存貨點(diǎn)之間的或倉庫內(nèi)部的運(yùn)輸成本，以及收發(fā)貨時(shí)產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應(yīng)該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結(jié)論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價(jià)值的25%左右。所以，該公式是一個(gè)目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測(cè)算公式。

歷史的來看，存貨持有成本的波動(dòng)主要是由于利率的波動(dòng)引起的，所以，該公式在使用的時(shí)候必須根據(jù)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場(chǎng)條件等因素對(duì)某些參數(shù)加以修正。這里主要是對(duì)利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計(jì)算2001年存貨占用資金利息時(shí)，就是根據(jù)當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測(cè)算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個(gè)比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費(fèi)用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關(guān)的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動(dòng)的實(shí)際情況。相應(yīng)的，存貨持有成本占存貨價(jià)值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實(shí)上，雖然Alford-Bangs公式是針對(duì)存貨持有成本所給出的測(cè)算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結(jié)構(gòu)卻對(duì)后來的物流成本研究，以及物流績(jī)效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關(guān)于該公式的擴(kuò)展的應(yīng)用我們?cè)诒疚牡暮竺娌糠诌€會(huì)提及。

四、第三方物流服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模的測(cè)算

隨著企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的變化和物流管理運(yùn)作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，將不屬于企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力范疇的物流業(yè)務(wù)外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務(wù)（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場(chǎng)逐步形成。所以，從物流服務(wù)運(yùn)作的市場(chǎng)關(guān)系來看，在美國的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻(xiàn)。

因此，所謂物流市場(chǎng)規(guī)模就是指第三方物流服務(wù)交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對(duì)美國第三方物流市場(chǎng)的總量和結(jié)構(gòu)的測(cè)算，Armstrong&Associates咨詢服務(wù)公司的研究是比較權(quán)威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結(jié)論。

表3.2001年美國第三方物流市場(chǎng)

3PL服務(wù)供應(yīng)商

總收入（億美元）

同比增長(zhǎng)率%

1

專項(xiàng)合同運(yùn)輸

83

2.5

2

國內(nèi)運(yùn)輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲(chǔ)服務(wù)/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運(yùn)作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場(chǎng)

608

7.4

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結(jié)論是基于對(duì)占美國第三方物流市場(chǎng)55%以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析的結(jié)果。

有關(guān)數(shù)據(jù)是通過第三方物流企業(yè)自己填報(bào)名為《第三方物流服務(wù)供應(yīng)商簡(jiǎn)介》的調(diào)查問券的方式獲取的。雖說是簡(jiǎn)介，但實(shí)際的內(nèi)容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財(cái)務(wù)信息，資產(chǎn)狀況（運(yùn)輸資產(chǎn)和倉儲(chǔ)資產(chǎn)），所使用的信息系統(tǒng)，運(yùn)輸管理服務(wù)內(nèi)容，倉儲(chǔ)管理服務(wù)內(nèi)容，國際化服務(wù)內(nèi)容，其它3PL增值服務(wù)，客戶群等。填報(bào)企業(yè)還可以隨時(shí)進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務(wù)供應(yīng)商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實(shí)際上已經(jīng)成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務(wù)能力特點(diǎn)、優(yōu)劣勢(shì)比較和重大事項(xiàng)分析的評(píng)估報(bào)告。2002年的第10版已經(jīng)從2001年的102家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到全球。

對(duì)我國第三方物流市場(chǎng)的測(cè)算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調(diào)查的方法。在對(duì)我國8個(gè)行業(yè)的48個(gè)大型客戶企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務(wù)企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進(jìn)行問券調(diào)查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場(chǎng)的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標(biāo)桿測(cè)算

由于直接計(jì)算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實(shí)的困難，同時(shí)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對(duì)其進(jìn)行控制，所以，采用標(biāo)桿管理的理念，通過對(duì)企業(yè)的抽樣調(diào)查或問券調(diào)查，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析方法來推斷經(jīng)驗(yàn)性的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，不僅在方法上可行，而且所給出的標(biāo)桿數(shù)據(jù)會(huì)更接近企業(yè)的實(shí)際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫調(diào)查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標(biāo)桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費(fèi)品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個(gè)行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

為了鼓勵(lì)企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問券的企業(yè)都可以進(jìn)入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標(biāo)桿報(bào)告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會(huì)越來越大，分析測(cè)算的物流成本標(biāo)桿值的準(zhǔn)確性會(huì)越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。

表4.2002年平均企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.34%

2

倉儲(chǔ)成本

2.02%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.15%

2

倉儲(chǔ)成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對(duì)調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量?jī)r(jià)值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問券的結(jié)構(gòu)來看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個(gè)方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費(fèi)者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點(diǎn)數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運(yùn)費(fèi)自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運(yùn)輸費(fèi)用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運(yùn)輸，和送到客戶的二次運(yùn)輸；b.成品倉儲(chǔ)費(fèi)用；c.訂單處理/客戶服務(wù)成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價(jià)值的18%計(jì)算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調(diào)查的方法來測(cè)算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長(zhǎng)期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢(shì)和規(guī)律。

六、重要的是趨勢(shì)

我們?nèi)砸訢elaney先生的美國物流研究年度報(bào)告為例。

Delaney先生對(duì)物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP的比例關(guān)系，而且在于他對(duì)這種關(guān)系的變化趨勢(shì)的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關(guān)系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢(shì)圖

對(duì)變化趨勢(shì)的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開對(duì)這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運(yùn)輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動(dòng)的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對(duì)物流成本控制的重點(diǎn)應(yīng)該是存貨水平的控制。實(shí)際上，他所編纂的2001年美國物流年度報(bào)告的主標(biāo)題就是《高度的保持對(duì)存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測(cè)算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場(chǎng)來看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營銷。事實(shí)上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動(dòng)過程和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本的觀點(diǎn)，我們?cè)谶@里介紹一個(gè)基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測(cè)算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計(jì)算FedEx的服務(wù)對(duì)客戶物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測(cè)算其存貨持有成本費(fèi)率。

該公司認(rèn)為：物流管理就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運(yùn)輸，以及定時(shí)和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時(shí)間。因此，相對(duì)于那些非快遞的、非定時(shí)的和非門到門的運(yùn)送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點(diǎn)，該公司根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財(cái)政年度的運(yùn)送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時(shí)還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因?yàn)檫^時(shí)特別快和物流運(yùn)作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時(shí)間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節(jié)約模型

存貨持有成本構(gòu)成

非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務(wù)成本

1%

1%

倉儲(chǔ)成本

4%

8%

存貨風(fēng)險(xiǎn)成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國內(nèi)和國際服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間（天）

服務(wù)類型

節(jié)約的時(shí)間

美國國內(nèi)

隔夜包裹

4

經(jīng)濟(jì)包裹

2

定時(shí)遞送

4

國際遞送

優(yōu)先貨和包裹

8

經(jīng)濟(jì)貨和包裹

4

機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的定時(shí)遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=

包裹的價(jià)值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間

據(jù)此，SRI計(jì)算出在2000財(cái)年，F(xiàn)edEx為其美國的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價(jià)值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計(jì)為國內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國出口的物流運(yùn)作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時(shí)代就是要用數(shù)字語言來說話。

八、我們需要行動(dòng)

1、物流成本是企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對(duì)大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識(shí)化的提煉。相對(duì)而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對(duì)一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對(duì)稱的問題實(shí)際上是知識(shí)的不對(duì)稱問題。所以，對(duì)物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計(jì)理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識(shí)。

2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對(duì)物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時(shí)間斷面的數(shù)據(jù)測(cè)算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測(cè)算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對(duì)所有的物流成本都實(shí)施有效的控制。也不可能對(duì)每一個(gè)物流活動(dòng)環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測(cè)定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢(shì)比其在某個(gè)時(shí)點(diǎn)上的絕對(duì)值更有價(jià)值。

3、盡快建立我國企業(yè)物流成本測(cè)算規(guī)則和方法的參考標(biāo)準(zhǔn)。主要的任務(wù)有兩個(gè)：一是企業(yè)運(yùn)輸成本的確認(rèn)和會(huì)計(jì)科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測(cè)算原則和方法。實(shí)際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營管理體系的變革——建立以預(yù)算和績(jī)效評(píng)估為核心的資源配置機(jī)制。顯然，我國企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務(wù)流程重組（BPR），實(shí)行“購銷分離”和“運(yùn)銷分離”變革的實(shí)踐為此提供了良好的條件和契機(jī)。

在這個(gè)事關(guān)我國物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì)框架，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一測(cè)算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實(shí)施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計(jì)序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計(jì)部門和經(jīng)濟(jì)管理部門去做。

4、加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)行國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因?yàn)槲覈呀?jīng)加入WTO和參照國際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》（2002）標(biāo)準(zhǔn)，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測(cè)算我國物流成本總量和編制我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計(jì)體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補(bǔ)充專項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)和分析測(cè)算解決方案。該項(xiàng)工作的展開應(yīng)當(dāng)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過抽樣調(diào)查或問券調(diào)查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標(biāo)桿數(shù)據(jù)。這是一個(gè)可行且有效的方法?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得各種有關(guān)物流服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展變化的即時(shí)數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應(yīng)積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機(jī)構(gòu)和高等院校等開展對(duì)物流管理服務(wù)市場(chǎng)的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要?jiǎng)?chuàng)造條件展開與國外咨詢機(jī)構(gòu)等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)組織的《中國物流市場(chǎng)供需狀況調(diào)查報(bào)告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國家經(jīng)貿(mào)委和南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查報(bào)告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實(shí)和全面的研究資料。由中國物流與采購聯(lián)合會(huì)編纂的《中國物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個(gè)很好的市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告，并且為進(jìn)一步的分類調(diào)查或深度分析提供了基礎(chǔ)性的資料，其價(jià)值不可低估。

篇3

一、企業(yè)物流成本的三種核算方法

（一）物流成本的會(huì)計(jì)核算方法。為提供詳細(xì)的物流成本信息，有學(xué)者認(rèn)為，物流成本核算應(yīng)首先依賴于現(xiàn)有的會(huì)計(jì)信息系統(tǒng)。但是僅靠傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)方法難以取得足夠的所需數(shù)據(jù)來核算物流成本，而折衷之舉就是對(duì)其作出若干修正。物流成本會(huì)計(jì)核算方法采用貨幣作為主要的計(jì)量尺度，利用設(shè)置賬戶、填制會(huì)計(jì)憑證、登記賬簿和編制會(huì)計(jì)報(bào)表等會(huì)計(jì)專門方法來記錄和反映物流成本。完善物流成本會(huì)計(jì)核算方法的主要內(nèi)容包括：

第一，在財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度的基礎(chǔ)上明確物流成本項(xiàng)目。企業(yè)在進(jìn)行物流成本核算時(shí)，首先要根據(jù)物流成本的會(huì)計(jì)核算對(duì)象確定本企業(yè)物流成本不同核算層級(jí)的具體項(xiàng)目。從目前看，企業(yè)物流成本的內(nèi)容可以按照物流范圍、支付形態(tài)、功能分類、對(duì)象等不同標(biāo)準(zhǔn)來確定，但要注意所確定的物流成本核算項(xiàng)目必須能全面反映本企業(yè)物流業(yè)務(wù)所發(fā)生的成本費(fèi)用。

第二，企業(yè)應(yīng)根據(jù)物流成本項(xiàng)目和物流成本會(huì)計(jì)核算管理的需要，設(shè)置好相應(yīng)的會(huì)計(jì)科目、憑證和賬薄，這是物流成本會(huì)計(jì)核算的關(guān)鍵。企業(yè)可以選擇采用單軌制（即在現(xiàn)有成本核算基礎(chǔ)上增設(shè)與物流成本相應(yīng)的會(huì)計(jì)科目、憑證和賬?。┗螂p軌制（把物流成本核算與其他成本核算截然分開，單獨(dú)建立物流成本核算的科目、憑證和賬薄）兩種方式。企業(yè)應(yīng)綜合考慮自身的管理水平、員工素質(zhì)、會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作的高低來選擇相應(yīng)的會(huì)計(jì)核算模式。

第三，根據(jù)物流成本的核算特點(diǎn)設(shè)置物流成本會(huì)計(jì)報(bào)表。編制物流成本會(huì)計(jì)報(bào)表，提供本企業(yè)物流成本信息，是企業(yè)進(jìn)行物流成本核算的目的所在。企業(yè)應(yīng)根據(jù)物流成本管理需要來設(shè)置物流成本會(huì)計(jì)報(bào)表的種類；根據(jù)企業(yè)物流活動(dòng)的基本職能構(gòu)成或物流成本的性質(zhì)設(shè)計(jì)會(huì)計(jì)報(bào)表的內(nèi)容，其具體內(nèi)容應(yīng)與物流成本項(xiàng)目保持一致。此外，還可以編制“物流成本明細(xì)表”反映物流成本的增減變動(dòng)情況。

在實(shí)施物流成本的會(huì)計(jì)核算方法時(shí)，筆者認(rèn)為企業(yè)還應(yīng)關(guān)注以下兩點(diǎn)：第一，物流成本核算屬于管理會(huì)計(jì)體制范疇，不能納入一般的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)核算體制中，以避免影響企業(yè)原有會(huì)計(jì)體制的正常運(yùn)行；第二，個(gè)別物流成本科目的數(shù)據(jù)在原有會(huì)計(jì)科目中是無法獲取的，也不能還原到會(huì)計(jì)科目中，如存貨的機(jī)會(huì)成本這類損失必須在管理會(huì)計(jì)體制中進(jìn)行核算。

（二）物流成本的統(tǒng)計(jì)核算方法。物流成本的統(tǒng)計(jì)核算方法是一種簡(jiǎn)單、易用的核算方法。這種方法利用統(tǒng)計(jì)原理，以公司會(huì)計(jì)核算資料為基礎(chǔ)，進(jìn)行資料搜集、加工和處理，最后匯總出公司的物流成本資料。該方法采用多種計(jì)量尺度，包括貨幣和實(shí)物尺度，并采用普查、重點(diǎn)調(diào)查等統(tǒng)計(jì)方法以獲取所需要的核算資料。其具體做法是：首先對(duì)公司成本核算資料進(jìn)行分析，從中分離出物流耗費(fèi)部分，然后再加上會(huì)計(jì)成本核算中沒有包括但需計(jì)入的部分，最后根據(jù)物流管理要求對(duì)上述材料進(jìn)行整理、加工、分類得出所需成本信息。我國許多企業(yè)在還未建立物流成本的會(huì)計(jì)核算之前，一般都實(shí)施物流成本的統(tǒng)計(jì)核算體制，且許多企業(yè)不愿意改變其物流成本的統(tǒng)計(jì)核算方法。

（三）物流成本的作業(yè)成本核算方法。傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)方法主要是沿著組織預(yù)算的思路對(duì)費(fèi)用進(jìn)行分類和歸集，而物流活動(dòng)?？缃M織發(fā)生，兩者之間存在矛盾。通常的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)在物流成本核算上存在著缺陷，因而不能提供對(duì)物流成本的準(zhǔn)確量度。為此，理論界提出了作業(yè)成本計(jì)算法來解決物流成本的核算和管理問題。

作業(yè)成本計(jì)算是建立在“作業(yè)”這一基本概念基礎(chǔ)上的，其基本原理是產(chǎn)品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源。用作業(yè)方法計(jì)算產(chǎn)品成本時(shí)，需要將著眼點(diǎn)從傳統(tǒng)的“產(chǎn)品”轉(zhuǎn)移到“作業(yè)”上，以作業(yè)為中心。其計(jì)算程序主要為:首先確定主要作業(yè)，確認(rèn)作業(yè)中心；其次以作業(yè)中心為成本庫匯集資源，并將匯集的投入成本或資源分配到每一個(gè)作業(yè)中心的成本庫中；最后將各個(gè)作業(yè)中心的成本按各種成本動(dòng)因分配到最終產(chǎn)品。該方法是以作業(yè)為單位，把成本按作業(yè)進(jìn)行分?jǐn)?，并以此為依?jù)計(jì)算出產(chǎn)品成本，部分地解決了傳統(tǒng)會(huì)計(jì)方法核算的缺陷，對(duì)物流成本的計(jì)算是一種有利的嘗試。同時(shí)，由于作業(yè)成本計(jì)算把成本核算深入到作業(yè)層次，能提供更為準(zhǔn)確真實(shí)的產(chǎn)品成本信息，從而提高了決策的科學(xué)性與有效性。二、企業(yè)物流成本核算方法的選擇

進(jìn)行物流成本核算應(yīng)首先明確影響物流成本核算方法選擇的因素。企業(yè)物流成本核算方法的選擇主要受三種因素的影響：（1）成本與收益的配比。物流成本核算的目的是提供準(zhǔn)確的物流成本資料，找出并消除物流成本的不合理部分以降低成本、提高效益。但同時(shí)物流成本的核算本身也有成本，需要消耗一定的經(jīng)濟(jì)資源。企業(yè)在進(jìn)行成本核算前應(yīng)對(duì)取得物流成本資料的耗費(fèi)(成本)與取得的成本資料所能帶來的經(jīng)濟(jì)所得(收益)進(jìn)行權(quán)衡，進(jìn)而決定應(yīng)該選擇的物流成本核算方法以及核算的詳細(xì)程度。（2）企業(yè)會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作水平和電算化程度。企業(yè)會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作水平和電算化程度會(huì)對(duì)企業(yè)物流成本核算方法的選擇產(chǎn)生一定的影響。成本核算系統(tǒng)是會(huì)計(jì)信息系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，需要會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作的支持，而會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作的效率又與電算化程度關(guān)系密切。（3）管理水平和員工素質(zhì)。物流成本的核算是一項(xiàng)以人為主體的會(huì)計(jì)活動(dòng)，企業(yè)管理水平和員工素質(zhì)的高低會(huì)對(duì)物流成本核算模式的選擇產(chǎn)生影響。不同的物流成本核算模式這兩者的要求不同，所以在選擇核算方法時(shí)要考慮到企業(yè)這兩個(gè)因素的現(xiàn)狀。

其次再來談三種物流成本核算方法的特點(diǎn)及選擇。企業(yè)應(yīng)根據(jù)不同核算方法的特點(diǎn)，綜合考慮影響物流成本核算方法選擇的各種因素，選擇適合企業(yè)自身特點(diǎn)的核算方法。

物流成本的統(tǒng)計(jì)核算方法是一種較簡(jiǎn)單，實(shí)施成本較低的核算方法。該方法的缺陷主要是不能連續(xù)、全面、系統(tǒng)地反映物流費(fèi)用，采用該方法得出的物流成本信息精確度相對(duì)較差。但由于目前我國企業(yè)還不能很全面、系統(tǒng)地把握物流這一概念，對(duì)會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作水平和電算化程度較低的企業(yè)而言，這種方法是可行、有效的。筆者認(rèn)為，物流成本的統(tǒng)計(jì)核算方法具有簡(jiǎn)單、成本低、對(duì)會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作水平要求不高等特點(diǎn)，中小企業(yè)可考慮使用該種核算方法，其適用于處于物流成本管理和核算初期階段的企業(yè)。

物流成本的會(huì)計(jì)核算方法利用會(huì)計(jì)原理連續(xù)、系統(tǒng)、全面地對(duì)整個(gè)物流過程進(jìn)行核算，期末匯總出物資總成本。這種方法具有以下明顯優(yōu)點(diǎn)：（1）核算的物流成本較為精確；（2）有助于企業(yè)物流成本核算工作的規(guī)范化、系統(tǒng)化和持續(xù)進(jìn)行，通過這種方法，管理人員可以方便地了解日常的物流成本；（3）與物流成本的統(tǒng)計(jì)核算方法相比，會(huì)計(jì)核算方法可以減少物流成本與會(huì)計(jì)成本核算之間的重復(fù)性工作，有助于物流工作獲得財(cái)務(wù)部門的支持，便于進(jìn)行成本分析，進(jìn)而推動(dòng)企業(yè)整體管理效益的提高。但其弊端在于核算過程較為復(fù)雜，且現(xiàn)有的會(huì)計(jì)核算是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，這種方法掩蓋了企業(yè)的基本活動(dòng)，忽視了各項(xiàng)活動(dòng)之間的聯(lián)系，不能適應(yīng)物流跨邊界性這一特征，不能跟蹤物流成本的真實(shí)發(fā)生環(huán)節(jié)；另外該種方法所實(shí)施需要一定的條件，如因?yàn)槲锪鲿?huì)計(jì)核算、計(jì)算與產(chǎn)品成本計(jì)算是一項(xiàng)交叉工作，需要有高水平的會(huì)計(jì)人員等等。這種方法適用于規(guī)模較大、具有良好會(huì)計(jì)核算基礎(chǔ)、人員素質(zhì)較高的企業(yè)。

篇4

內(nèi)容摘要：流通部門中運(yùn)輸郵電業(yè)感應(yīng)度系數(shù)較大，批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)感應(yīng)度系數(shù)較小；流通部門整體影響力系數(shù)較小，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)其他各產(chǎn)業(yè)部門的輻射、拉動(dòng)作用較小。本文利用全國2005年投入產(chǎn)出表，分析認(rèn)為我國流通部門是屬于高附加價(jià)值的基礎(chǔ)部門，其中運(yùn)輸郵電業(yè)的中間需求率大，批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)的中間需求率小。

本文運(yùn)用全國投入產(chǎn)出表，從中間需求率、中間投入率和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)方面，對(duì)我國流通部門進(jìn)行分析，揭示我國流通部門在社會(huì)再生產(chǎn)過程中的地位和作用，及其與國民經(jīng)濟(jì)其他部門之間的技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，農(nóng)業(yè)是基礎(chǔ)，工業(yè)是主導(dǎo)，流通是橋梁和紐帶。隨著消費(fèi)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)越來越大，尤其是在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)危機(jī)下我國實(shí)施了擴(kuò)大內(nèi)需保增長(zhǎng)的方針，承擔(dān)著實(shí)現(xiàn)相當(dāng)部分消費(fèi)需求轉(zhuǎn)化職能的流通部門，與GDP增長(zhǎng)的相關(guān)性也就更加密切。

基本理論

（一）中間需求率和中間投入率

中間需求率是各產(chǎn)業(yè)部門的中間需求和該產(chǎn)業(yè)部門總需求之比。它反映了某一產(chǎn)業(yè)部門的產(chǎn)品中由多少作為其他產(chǎn)業(yè)所需要的原料（中間需求）。總需求是中間需求和最終需求之和，一個(gè)產(chǎn)業(yè)部門的中間需求率越高而最終需求率越低，說明該部門就越具有原料產(chǎn)業(yè)的性質(zhì)；反之，一個(gè)產(chǎn)業(yè)部門的中間需求率越低而最終需求率越高，則說明該部門就越具有提供最終產(chǎn)品的性質(zhì)。

中間投入率是各產(chǎn)業(yè)部門的中間投入與總投入之比。它反映了各產(chǎn)業(yè)部門在其生產(chǎn)活動(dòng)中，為生產(chǎn)單位產(chǎn)值的產(chǎn)品，需從其他產(chǎn)業(yè)購進(jìn)原料在其中所占比重。總投入是中間投入和附加價(jià)值之和，一個(gè)產(chǎn)業(yè)部門的中間投入率越高，該部門的附加價(jià)值就越低，因而高中間投入率產(chǎn)業(yè)就是低附加價(jià)值部門；反之，中間投入率越低，該產(chǎn)業(yè)的附加價(jià)值就越高，因而低中間投入率產(chǎn)業(yè)就是高附加價(jià)值部門。

（二）感應(yīng)度系數(shù)和影響力系數(shù)

感應(yīng)度系數(shù)反映國民經(jīng)濟(jì)各部門均增加一個(gè)單位最終使用時(shí)，某一部門由此而受到的需求感應(yīng)程度，也就是需要該部門為其他部門的生產(chǎn)提供的產(chǎn)出量。它衡量了某產(chǎn)業(yè)前向聯(lián)系的廣度和深度。感應(yīng)度系數(shù)大的部門對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的作用也較大。

感應(yīng)度系數(shù)的計(jì)算公式是：

式中Si為i產(chǎn)業(yè)部門受其他產(chǎn)業(yè)部門影響的感應(yīng)度系數(shù)，Aij為里昂惕夫逆矩陣中第i行第j列的系數(shù)。

影響力系數(shù)反映國民經(jīng)濟(jì)某一部門增加一個(gè)單位最終使用時(shí)，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)其他各部門所產(chǎn)生的生產(chǎn)需求波及程度，也就是需要其他部門為該部門的生產(chǎn)提供的產(chǎn)出量。它衡量了某產(chǎn)業(yè)后向聯(lián)系的廣度和深度。影響力系數(shù)大的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)社會(huì)生產(chǎn)具有很強(qiáng)的輻射、拉動(dòng)效應(yīng)，反之則不然。

影響力系數(shù)的計(jì)算公式是：

式中Tj為j產(chǎn)業(yè)部門拉動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)部門的影響力系數(shù)，Aij為里昂惕夫逆矩陣中第i行第j列的系數(shù)。

投入產(chǎn)出分析

根據(jù)全國2005年17部門投入產(chǎn)出表計(jì)算的我國各產(chǎn)業(yè)部門中間需求率與中間投入率以及感應(yīng)度與影響力系數(shù)如表1所示，其中流通部門包括運(yùn)輸郵電業(yè)以及批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)這兩個(gè)部門。

（一）中間需求率和中間投入率分析

以中間需求率為橫軸，中間投入率為縱軸，建立平面直角坐標(biāo)系，并以社會(huì)平均數(shù)為分界線，則可把各產(chǎn)業(yè)部門歸類于四個(gè)象限中，形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)立體結(jié)構(gòu)（見表2）。

根據(jù)表2，與社會(huì)平均數(shù)相比較，我國流通部門中無論是運(yùn)輸郵電業(yè)還是批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)均屬于高附加價(jià)值部門，應(yīng)繼續(xù)大力發(fā)展流通產(chǎn)業(yè)，以更好的促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。同時(shí)，流通部門中的運(yùn)輸郵電業(yè)中間需求率大，說明運(yùn)輸郵電業(yè)更具有提供中間產(chǎn)品的性質(zhì)，對(duì)社會(huì)生產(chǎn)過程的貢獻(xiàn)大于對(duì)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為最終需求的貢獻(xiàn)；而批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)的中間需求率小，說明該產(chǎn)業(yè)更具有提供最終產(chǎn)品的性質(zhì)，對(duì)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為最終需求的貢獻(xiàn)大于對(duì)社會(huì)生產(chǎn)過程的貢獻(xiàn)。再者，流通部門中的運(yùn)輸郵電業(yè)是屬于中間需求率大中間投入率小的中間產(chǎn)品型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)是屬于中間需求率小且中間投入率小的最終需求型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，可見我國流通部門對(duì)國民經(jīng)濟(jì)其它各部門，以及整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著基礎(chǔ)性的作用，如果發(fā)展不好，則會(huì)成為制約我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。

（二）感應(yīng)度和影響力系數(shù)分析

以感應(yīng)度系數(shù)為橫軸，影響力系數(shù)為縱軸，并以社會(huì)感應(yīng)度系數(shù)和影響力系數(shù)1為界，同樣可以把所有的產(chǎn)業(yè)部門歸類于四個(gè)象限中，如表3所示。

根據(jù)表1和表3，在我國流通部門中，運(yùn)輸郵電業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)是大于1的，說明這個(gè)產(chǎn)業(yè)受其他產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)變化的影響較大，其他產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)需要這個(gè)產(chǎn)業(yè)對(duì)其提供較多的支持，這個(gè)產(chǎn)業(yè)的供給推動(dòng)力較大。批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)小于1，說明當(dāng)其他產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)都增加時(shí)，需要這個(gè)產(chǎn)業(yè)提供的產(chǎn)出量較少，其供給推動(dòng)力較小。另一方面，我國流通部門中兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的影響力系數(shù)均小于1，說明我國流通部門對(duì)其他產(chǎn)業(yè)部門的輻射、拉動(dòng)作用較小，即需求拉動(dòng)力小，流通部門每增加一定的產(chǎn)出，對(duì)其他產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)出的增加拉動(dòng)作用較小。

結(jié)論

我國流通部門中的運(yùn)輸郵電業(yè)為國民經(jīng)濟(jì)其它各部門提供著重要的中間產(chǎn)品，對(duì)社會(huì)生產(chǎn)過程起著重要的作用。而批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)則在產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為最終需求中起著十分重要的作用。因此，應(yīng)繼續(xù)加大力度發(fā)展流通領(lǐng)域各產(chǎn)業(yè)，使流通部門在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中更好地起到橋梁紐帶的作用。

通過對(duì)中間投入率的分析，可知我國流通部門屬于基礎(chǔ)部門，對(duì)其它部門和整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著基礎(chǔ)性的作用，因此，應(yīng)充分重視發(fā)展流通部門各產(chǎn)業(yè)，以避免其成為制約我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。同時(shí)，我國流通部門各產(chǎn)業(yè)具有較高附加價(jià)值，更應(yīng)該大力發(fā)展該領(lǐng)域各子產(chǎn)業(yè)，以更快的促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

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篇5

內(nèi)容摘要：隨著物流企業(yè)的快速發(fā)展，物流企業(yè)對(duì)成本信息的關(guān)注程度越來越高，但有關(guān)物流企業(yè)成本核算的方法至今沒有統(tǒng)一模式，各個(gè)物流企業(yè)只是根據(jù)自己對(duì)物流成本概念的理解，運(yùn)用不同的成本核算方法核算企業(yè)成本，從而導(dǎo)致物流企業(yè)所核算的成本信息缺乏準(zhǔn)確性與可比性。本文結(jié)合所在區(qū)域物流企業(yè)運(yùn)作的實(shí)際，對(duì)各企業(yè)采用的物流成本核算方法進(jìn)行分析，進(jìn)而對(duì)物流企業(yè)選擇何種成本核算方法提出建議。

關(guān)鍵詞：物流企業(yè)成本核算作業(yè)成本法

現(xiàn)代物流作為我國的一個(gè)新興行業(yè)，其發(fā)展方興未艾，但有關(guān)物流企業(yè)成本核算的方法至今沒有一個(gè)統(tǒng)一的模式，各個(gè)物流企業(yè)只是根據(jù)自己對(duì)物流成本概念的理解，運(yùn)用不同的成本核算方法核算企業(yè)成本，從而導(dǎo)致物流企業(yè)所核算的成本信息缺乏準(zhǔn)確性與可比性。本文通過對(duì)天津?yàn)I海新區(qū)物流企業(yè)運(yùn)作實(shí)際的調(diào)研，了解到各企業(yè)采用的物流成本核算方法不盡相同。

1物流企業(yè)成本核算現(xiàn)狀

由于目前物流企業(yè)的成本核算在理論上尚沒有基本的方法，在實(shí)務(wù)中也沒有可參考的模式，各企業(yè)的成本核算大多根據(jù)企業(yè)性質(zhì)的不同以及對(duì)物流成本概念的理解，采用不同的傳統(tǒng)成本核算方法，從而導(dǎo)致各物流企業(yè)的成本核算呈現(xiàn)出多樣化現(xiàn)狀，不利于同行之間的相互比較。

（一）大型第三方物流企業(yè)多采用生產(chǎn)企業(yè)成本核算方法

資產(chǎn)型、多功能、大規(guī)模的第三方物流企業(yè)，把對(duì)外提供物流服務(wù)看成是一種無形產(chǎn)品，把相關(guān)物流功能整合成的合同服務(wù)看作是企業(yè)的一個(gè)生產(chǎn)品種，以此作為成本計(jì)算對(duì)象，采用生產(chǎn)企業(yè)常用的品種法將各成本項(xiàng)目細(xì)分為：直接材料、直接人工、間接費(fèi)用，而營業(yè)費(fèi)用、管理費(fèi)用作為期間費(fèi)用。但由于直接材料、直接人工占企業(yè)總成本的比重很小，而間接費(fèi)用比重卻很大，同時(shí)這些企業(yè)又缺乏合理有效的間接費(fèi)用分配方法，而是采用按月分?jǐn)偟姆椒?，無形中削弱了間接費(fèi)用與各個(gè)合同服務(wù)之間的關(guān)聯(lián)度，從而影響各個(gè)成本計(jì)算對(duì)象成本信息的準(zhǔn)確性。

（二）以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)的成本核算方法

傳統(tǒng)運(yùn)輸轉(zhuǎn)型的物流企業(yè)，均沿用了交通運(yùn)輸企業(yè)成本核算方法。這些企業(yè)的成本計(jì)算對(duì)象有的是以業(yè)務(wù)劃分，如貨運(yùn)業(yè)務(wù)、裝卸業(yè)務(wù)，有的是以營運(yùn)工具劃分，如貨柜車、散貨車、空調(diào)車，有的是以運(yùn)輸路線來劃分，并把成本費(fèi)用構(gòu)成細(xì)分為：運(yùn)輸營運(yùn)成本、倉儲(chǔ)成本、管理費(fèi)用，運(yùn)輸營運(yùn)成本與倉儲(chǔ)成本的簡(jiǎn)單累加就構(gòu)成該類企業(yè)的物流成本。這種核算方法的不足之處在于沒有從企業(yè)整體業(yè)務(wù)考慮來確定成本計(jì)算對(duì)象，無法提供不同業(yè)務(wù)或者不同客戶的成本，更無法計(jì)算企業(yè)提供增值服務(wù)的成本。

（三）配送中心通常采用統(tǒng)一費(fèi)率法

當(dāng)前一些為生產(chǎn)企業(yè)從事物料配送、為大型連鎖超市從事商品配送的配送中心，通常按照營業(yè)費(fèi)用、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用三項(xiàng)總費(fèi)用計(jì)算企業(yè)的成本費(fèi)用。為了便于客戶談判，通常采用的辦法是以上年的實(shí)際營運(yùn)情況，制定一個(gè)參照基準(zhǔn)費(fèi)率（上年成本費(fèi)用總額/上年配送總金額），再根據(jù)配送物品具體特征、客戶重要性程度、客戶的需要等具體情況在基準(zhǔn)費(fèi)率基礎(chǔ)上制定浮動(dòng)費(fèi)率。業(yè)務(wù)部門與客戶定價(jià)基礎(chǔ)就是浮動(dòng)費(fèi)率加目標(biāo)利潤(rùn)率。這種成本計(jì)算方法只是按月歸集實(shí)際費(fèi)用，談不上成本核算，因?yàn)闆]有固定的成本計(jì)算對(duì)象。

（四）郵政物流企業(yè)采用“倒扣法”計(jì)算成本

據(jù)調(diào)查，以快遞、速遞等業(yè)務(wù)為主的郵政物流企業(yè)因其業(yè)務(wù)繁雜，求得單項(xiàng)業(yè)務(wù)成本的計(jì)算一直是通過“倒扣法”得到的，即從收入中扣除一定百分比的利潤(rùn)，剩余部分被作為成本，在每個(gè)會(huì)計(jì)期間與收入配比。但是各項(xiàng)業(yè)務(wù)“倒扣”得到的成本總額與實(shí)際發(fā)生的費(fèi)用總額差異很大，不得不采取人為方式進(jìn)行調(diào)節(jié)，為此，在報(bào)表中的成本費(fèi)用無法得到真實(shí)的反映，無法真正體現(xiàn)出收入與費(fèi)用的配比。

2物流企業(yè)成本核算的作業(yè)成本法分析

20世紀(jì)70年代以來，世界科學(xué)技術(shù)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生了重大變化。這些變化對(duì)企業(yè)成本核算方法產(chǎn)生了一定的影響，使傳統(tǒng)的成本核算方法已經(jīng)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的發(fā)展變化，特別是以服務(wù)為主的物流產(chǎn)業(yè)，在成本核算方法上越來越感到傳統(tǒng)成本核算方法的局限性，進(jìn)而催生了一種新的成本核算方法——作業(yè)成本法。

（一）作業(yè)成本法的基本原理

作業(yè)成本法的基本原理是：作業(yè)消耗資源，產(chǎn)品消耗作業(yè)，生產(chǎn)導(dǎo)致作業(yè)的發(fā)生，作業(yè)導(dǎo)致費(fèi)用或成本的發(fā)生。即企業(yè)的成本和價(jià)值不是孤立存在的，它們以作業(yè)為中介聯(lián)系在一起。成本的發(fā)生是消耗各種資源的作業(yè)引起的，而產(chǎn)品的成本取決于各自對(duì)作業(yè)的需求量。作業(yè)成本法與傳統(tǒng)的成本核算最大的不同在于，它不是以成本論成本，而是把著眼點(diǎn)放在成本發(fā)生的前因后果上，從而進(jìn)行全方位的索本求源，實(shí)現(xiàn)成本計(jì)算與控制的結(jié)合。

（二）作業(yè)成本法的核算步驟

界定企業(yè)物流系統(tǒng)所涉及的各項(xiàng)作業(yè)?？筛鶕?jù)對(duì)客戶訂單、渠道、物流業(yè)務(wù)和增值服務(wù)活動(dòng)等進(jìn)行典型分析來進(jìn)行。

確認(rèn)物流系統(tǒng)中各項(xiàng)作業(yè)所涉及的資源。資源的界定是在作業(yè)界定的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，每項(xiàng)作業(yè)必定涉及相關(guān)的資源，與作業(yè)無關(guān)的資源應(yīng)從物流成本核算中剔除。

分析和建立作業(yè)中心。物流活動(dòng)是由一系列基本作業(yè)構(gòu)成的，在界定了作業(yè)及其成本動(dòng)因之后，我們應(yīng)對(duì)物流企業(yè)紛繁復(fù)雜的各項(xiàng)作業(yè)進(jìn)行篩選和整合，將同項(xiàng)物流作業(yè)合并，形成物流作業(yè)中心。

選擇適當(dāng)?shù)馁Y源動(dòng)因。這樣可將資源耗費(fèi)追蹤到作業(yè)中心，形成作業(yè)成本庫。物流資源動(dòng)因反映了物流作業(yè)量與資源耗費(fèi)之間的因果關(guān)系，說明資源被各作業(yè)消耗的原因、方式和數(shù)量。正確地確定資源動(dòng)因，并根據(jù)資源動(dòng)因?qū)①Y源耗費(fèi)分配計(jì)入各作業(yè)成本庫是本步驟的關(guān)鍵工作。

依據(jù)作業(yè)中心成本動(dòng)因，計(jì)算作業(yè)成本分配率，據(jù)此將間接成本分配到物流業(yè)務(wù)或服務(wù)中。在將資源耗費(fèi)分配給作業(yè)成本庫后，就應(yīng)依據(jù)物流業(yè)務(wù)或服務(wù)與作業(yè)的關(guān)系，確定作業(yè)動(dòng)因，并依據(jù)作業(yè)動(dòng)因計(jì)算出作業(yè)成本分配率后，按照不同業(yè)務(wù)與服務(wù)所消耗的作業(yè)量的多少來分配作業(yè)成本，最終計(jì)算出各項(xiàng)業(yè)務(wù)或服務(wù)應(yīng)承擔(dān)的作業(yè)成本。

3作業(yè)成本法與傳統(tǒng)成本計(jì)算方法的差異

成本計(jì)算對(duì)象不同。傳統(tǒng)成本計(jì)算方法是以企業(yè)最終產(chǎn)出的各種產(chǎn)品或服務(wù)作為成本計(jì)算對(duì)象。作業(yè)成本法不僅關(guān)注產(chǎn)品或服務(wù)成本，更多關(guān)注產(chǎn)品或服務(wù)成本產(chǎn)生的原因及其形成的全過程。因此，它的成本計(jì)算對(duì)象是多層次的，不但把最終產(chǎn)出的各種產(chǎn)品或服務(wù)作為成本計(jì)算對(duì)象，而且把資源、作業(yè)也作為成本計(jì)算對(duì)象。

篇6

(一)原料價(jià)值與成本(物料成本，MC)

物料成本包括構(gòu)成生產(chǎn)的各種原料投入，以九三油脂廠為例，物料成本包括原料大豆的投入，其他輔助生產(chǎn)的添加劑投入。

(二)系統(tǒng)價(jià)值與成本(系統(tǒng)成本，SC)

系統(tǒng)成本類似固定成本，在一定期限內(nèi)呈現(xiàn)相對(duì)固定的特點(diǎn)，以九三廠為例，系統(tǒng)成本包括人工工資，及其設(shè)備折舊費(fèi)，機(jī)器運(yùn)行費(fèi)以及停工期間的修理費(fèi)用等。

(三)能源價(jià)值與成本(能源成本，EC)

傳統(tǒng)成本會(huì)計(jì)計(jì)量方法下，將能源等資源的投入統(tǒng)統(tǒng)計(jì)入到制造費(fèi)用之中，而在物料流量成本會(huì)計(jì)思想下，能源投入與原材料投入性質(zhì)相同，能源與原材料共同形成“正產(chǎn)品”、“負(fù)產(chǎn)品”。繼續(xù)將其歸類為制造費(fèi)用，有些牽強(qiáng)，長(zhǎng)此以往，必然導(dǎo)致產(chǎn)品成本失真，因此，將能源成本視同為原材料投入，利用物料流量成本會(huì)計(jì)思想進(jìn)行核算與控制。能源成本的投入主要包括煤炭資源、水資源和蒸汽資源(文章以油脂廠為載體，因此，在成本歸屬問題上偏重于載體企業(yè))。

(四)傳遞及處理成本(配送、廢棄物處理成本)

筆者認(rèn)為該部分為具有對(duì)第三方支付的特點(diǎn)。包括產(chǎn)品運(yùn)輸過程中發(fā)生的耗費(fèi)，廢棄物處理過程的耗費(fèi)等。MFCA先進(jìn)之處體現(xiàn)在對(duì)物料的處理流程上，傳統(tǒng)成本會(huì)計(jì)僅核算企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的耗費(fèi)，MFCA將這種核算模式拓展開來，不僅核算企業(yè)內(nèi)部，更將整個(gè)物料從頭至尾的進(jìn)行核算。以九三廠為例，生產(chǎn)過程中廢水的處理上，不僅在企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行核算，更將核算的范圍拓展到污水的最終處理環(huán)節(jié)。

二、九三油脂廠簡(jiǎn)介及其生產(chǎn)工藝分析

(一)九三油脂廠簡(jiǎn)介

九三糧油工業(yè)集團(tuán)有限公司(文中“九三油脂廠”為哈爾濱大豆制品有限公司的生產(chǎn)車間)是北大荒集團(tuán)的全資子公司，首批國家級(jí)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)龍頭企業(yè)，是集貿(mào)、工、農(nóng)為一體的大型大豆加工企業(yè)集團(tuán)?？偛课挥诠枮I高新經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，擁有黑龍江九三、北安、寶泉嶺、哈爾濱大豆制品、惠康食品、北大荒豆制品、吉林長(zhǎng)春、遼寧鐵嶺、大連、天津、四川成都、廣西惠禹等十二個(gè)生產(chǎn)子公司和香港、美國芝加哥、巴西圣保羅、馬來西亞吉隆坡等四個(gè)海外經(jīng)貿(mào)公司。九三集團(tuán)占地總面積218.8公頃，年加工大豆總能力已達(dá)1200萬噸，銷售收入超過400億元，進(jìn)出口貿(mào)易總額超過60億美元。

(二)MFCA理論下生產(chǎn)工藝分析

九三油脂廠生產(chǎn)工藝十分繁瑣，因此，本文截取一些典型的生產(chǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行介紹，并運(yùn)用物料流量成本會(huì)計(jì)對(duì)其進(jìn)行核算。設(shè)立物量中心。該廠車間個(gè)別環(huán)節(jié)有多組設(shè)備共同搭配完成，應(yīng)當(dāng)以生產(chǎn)環(huán)節(jié)為依據(jù)設(shè)置物量中心。但某些環(huán)節(jié)又具有特殊性，不符合設(shè)置物量中心的條件，因此筆者認(rèn)為，物量中心的設(shè)置依據(jù)應(yīng)為生產(chǎn)環(huán)節(jié)和機(jī)器設(shè)備相結(jié)合。本文將按照生產(chǎn)用料流程設(shè)置物量中心。如圖：依照上述物料流動(dòng)關(guān)系，設(shè)置九三油脂廠各物量中心，并以無聊流動(dòng)方向?yàn)榧~帶，建立一套符合該廠生產(chǎn)狀況的物料流量成本會(huì)計(jì)流程體系。考慮到文章篇幅也為了便于計(jì)算，本文將生產(chǎn)流程中典型的環(huán)節(jié)作為物量中心。每個(gè)物量中心物料的流動(dòng)情況，九三廠廢棄物多數(shù)不需要深加工，可直接出售，其中豆粕，更是作為一種大豆油的衍生產(chǎn)品而出售。廢皂角和廢白土不可回收，也將出售，因其含有化學(xué)物質(zhì)，需要慎重存放，通常下游企業(yè)每月收購一次。對(duì)于廢水的處理，該廠設(shè)有專門的廢水處理站，統(tǒng)一存放回收的廢水。廢水凈化工作十分繁瑣，需要其他化學(xué)物質(zhì)，該廠也不具備污水凈化條件，因此，將工業(yè)廢水送回至市政污水處理站。

三、MFCA下九三油脂廠成本數(shù)據(jù)的整理

確定上述物量中心，也明確了各個(gè)物量中心物料流動(dòng)的方式，下一步將有針對(duì)性的收集相關(guān)成本數(shù)據(jù)。物量中心發(fā)生的成本可分為兩大類：正產(chǎn)品成本和負(fù)產(chǎn)品成本。而根據(jù)計(jì)算需要，在各個(gè)生產(chǎn)過程中，有將這兩種成本細(xì)化為四種，分別如下表所示：明確成本劃分后，能夠?qū)⑵髽I(yè)生產(chǎn)的耗費(fèi)以正確的思路進(jìn)行核算。按照上述分類收集好成本數(shù)據(jù)之后，要對(duì)整個(gè)工藝下產(chǎn)生的物料成本、系統(tǒng)和能源成本等全部流量成本進(jìn)行分類核算。一般根據(jù)整個(gè)工藝流程中產(chǎn)品的生成率為依據(jù)進(jìn)行分配。這符合質(zhì)量守恒定律。在實(shí)際運(yùn)行物料流量成本會(huì)計(jì)核算時(shí)，要注意對(duì)每個(gè)物量中心所投入的成本項(xiàng)目按其正負(fù)產(chǎn)品生成數(shù)量比例進(jìn)行分配。本階段完成后將正產(chǎn)品傳遞到下一階段，被作為主要原材料投入到下一階段，而本階段的負(fù)產(chǎn)品則變成廢棄物退出流程。同時(shí)本階段產(chǎn)生的正產(chǎn)品和下一階段新投入的新的物料一起計(jì)入下一階段的總投入。然后，按照本階段傳遞下去的正產(chǎn)品的質(zhì)量計(jì)算正產(chǎn)品數(shù)量和負(fù)產(chǎn)品數(shù)量的比例，分配本階段隨正產(chǎn)品轉(zhuǎn)移來的系統(tǒng)和能源成本。同理，下一工序新投入物料成本按照下一工序新投入物料產(chǎn)出正產(chǎn)品和負(fù)產(chǎn)品的數(shù)量比例進(jìn)行分配。

四、九三油脂廠應(yīng)用物料流量成本會(huì)計(jì)的啟示

(一)宏觀方面

在我國，導(dǎo)入物料流量成本會(huì)計(jì)同意有著深刻的現(xiàn)實(shí)意義，為了更好的推動(dòng)物料流量成本會(huì)計(jì)在我國的實(shí)踐和推廣，筆者提出以下政策建議，力圖對(duì)我國企業(yè)引進(jìn)和應(yīng)用MFCA提供有益的借鑒。

1.加快有關(guān)企業(yè)環(huán)境成本核算的法制建設(shè)。

我國應(yīng)抓緊制定類似有利于督促企業(yè)進(jìn)行環(huán)境成本核算的法律法規(guī)。如再生資源回收管理?xiàng)l例》、《重點(diǎn)行業(yè)清潔生產(chǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》等。同時(shí)要不斷提高國家環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)真貫徹執(zhí)行與環(huán)境成本核算相關(guān)的法律法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)環(huán)境執(zhí)法部門的執(zhí)法監(jiān)督和監(jiān)察工作，實(shí)行環(huán)境稽查制度，規(guī)范執(zhí)法行為，提高執(zhí)法效果，做到監(jiān)督嚴(yán)格、執(zhí)行有力、獎(jiǎng)懲分明，促使企業(yè)自覺加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)品整個(gè)生命周期的環(huán)境成本控制。

2.加強(qiáng)環(huán)境會(huì)計(jì)制度和審計(jì)制度建設(shè)。

使環(huán)境成本核算有法可依，環(huán)境成本審計(jì)的作用在于提供公證，有助于保證企業(yè)環(huán)境成本核算報(bào)告中信息的可信度，從根本上使企業(yè)重視環(huán)境保護(hù)工作，也為環(huán)境成本核算的進(jìn)一步發(fā)展提供法律保障。我們必須明確環(huán)境容量資源的價(jià)值，嚴(yán)格執(zhí)行強(qiáng)制性的資源環(huán)境政策，加大對(duì)環(huán)境破壞的處罰力度，充分界定環(huán)境容量資源的產(chǎn)權(quán)，解決環(huán)境容量資源的外部性問題，具體做法可以通過征收污染產(chǎn)品稅、污染排放稅、一般環(huán)境稅和碳稅等方案，明確環(huán)境資源的有償占用或者環(huán)境資源的付費(fèi)使用。同時(shí)完善相應(yīng)的激勵(lì)機(jī)制和生態(tài)補(bǔ)償制度，制定和完善激勵(lì)性的政策，并建立有利于企業(yè)實(shí)施環(huán)境管理的競(jìng)爭(zhēng)秩序，促進(jìn)企業(yè)開展環(huán)境成本核算。

3.加強(qiáng)政府和社會(huì)公眾對(duì)企業(yè)的監(jiān)督。

由于我國現(xiàn)階段許多企業(yè)對(duì)于承擔(dān)社會(huì)責(zé)任、促進(jìn)環(huán)境保護(hù)的認(rèn)識(shí)還不到位，因此社會(huì)各界有必要督促企業(yè)加速導(dǎo)入物料流量成本會(huì)計(jì)的進(jìn)程。如環(huán)境保護(hù)部門可以要求企業(yè)出具的環(huán)境影響報(bào)告書中應(yīng)包括對(duì)于廢棄物成本的分類與處理以及的環(huán)境報(bào)告書中更多的涉及到對(duì)物料流量成本會(huì)計(jì)應(yīng)用方面的披露；證監(jiān)會(huì)要求上市公司的年度財(cái)務(wù)報(bào)告中應(yīng)加大對(duì)于環(huán)境成本的披露；其他監(jiān)管部門也應(yīng)采取相應(yīng)措施配合上述部門推進(jìn)物料流量成本會(huì)計(jì)的導(dǎo)入進(jìn)程。

(二)科研方面

1.科研部門應(yīng)加快技術(shù)開發(fā)進(jìn)程，使企業(yè)具有過硬的科技后盾。

日本研究物料流量成本會(huì)計(jì)的成果比我國更加深遠(yuǎn)，值得借鑒的是，日本將學(xué)者研究的成果與企業(yè)經(jīng)營管理相結(jié)合，通過這種形式，不斷完善研究方向，并且根據(jù)企業(yè)的實(shí)際情況，指定與之相對(duì)應(yīng)的學(xué)術(shù)理論，此外，日本關(guān)西研究中心和全球環(huán)境戰(zhàn)略研究所就物料流量成本會(huì)計(jì)取得了具有現(xiàn)實(shí)意義的科研成果。我國也可參考日本產(chǎn)學(xué)研的聯(lián)合模式，先開展應(yīng)用試點(diǎn)，組建包含學(xué)者、專家、技術(shù)員等的科研隊(duì)伍，由政府、科研機(jī)構(gòu)、企業(yè)三者聯(lián)合，加速物料流量成本會(huì)計(jì)的應(yīng)用進(jìn)程。

2.協(xié)助政府制定物料流量成本會(huì)計(jì)實(shí)施的相關(guān)指南。

鑒于日本產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合模式的成功，我國相關(guān)職能部門也應(yīng)當(dāng)提供相關(guān)的政策扶持，在學(xué)者們研究的成果之上，與政府職能部門相互呼應(yīng)，制定被統(tǒng)一認(rèn)可的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則實(shí)行指南。在理論研究方面，與高校進(jìn)行項(xiàng)目合作，吸收對(duì)物料流量成本法有深入研究的專家學(xué)者的建議和科研成果，并鼓勵(lì)在校大學(xué)生積極參與進(jìn)來。

(三)企業(yè)層面

1.做好環(huán)保資料的統(tǒng)計(jì)工作是環(huán)境成本核算的重要基礎(chǔ)。

近年來，我國上市公司社會(huì)責(zé)任報(bào)告的一直處于上升期，2012年到達(dá)了534份，但其中涉及到環(huán)境信息的內(nèi)容都很少，盡管也存在少部分大篇幅披露環(huán)境信息的企業(yè)，但也只定性分析，而這部分企業(yè)占比不到17％。要想完善環(huán)境成本核算制度，必須在公司內(nèi)部建立一個(gè)成熟的成本控制中心，嚴(yán)格劃分一般成本、環(huán)境費(fèi)用和環(huán)境資本性支出。

2.做好公司內(nèi)部各個(gè)部門協(xié)作。

篇7

物流企業(yè)是提供組織、運(yùn)輸、配送貨物服務(wù)的一種組織，服務(wù)不像制造業(yè)的產(chǎn)品，有實(shí)物形態(tài)，服務(wù)是無形的，其成本與這些特定的服務(wù)相關(guān)。按照目前的會(huì)計(jì)制度及《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》的規(guī)定，物流企業(yè)的成本包括營運(yùn)成本和非營運(yùn)成本。營運(yùn)成本是指直接材料成本、直接人工成本和營運(yùn)間接費(fèi)用。非營運(yùn)成本指的是銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用，這與其他企業(yè)的銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用含義相同。直接材料成本是指與某項(xiàng)物流服務(wù)直接相關(guān)的材料，比如包裝用紙箱等；直接人工成本是指直接提供某項(xiàng)服務(wù)的一線工人的工資等；除去以上兩項(xiàng)的成本費(fèi)用，即為營運(yùn)間接費(fèi)用。物流企業(yè)的成本構(gòu)成中，人工費(fèi)用、材料費(fèi)用相對(duì)較低，運(yùn)營間接費(fèi)用比重較大，主要是運(yùn)輸、裝卸及搬運(yùn)設(shè)備的折舊和維修費(fèi)等。多數(shù)物流企業(yè)使用傳統(tǒng)的成本核算方法，該方法在成本管理中存在如下主要問題：

（一）不能反映真實(shí)的成本信息物流企業(yè)營運(yùn)間接成本占總成本比重較大，范圍廣，種類繁多，比如運(yùn)輸車輛的日常營運(yùn)費(fèi)用、維護(hù)修理費(fèi)用，倉庫、車輛、搬運(yùn)設(shè)備等的折舊費(fèi)用。按照目前會(huì)計(jì)制度的核算要求，物流企業(yè)一般采用工時(shí)、產(chǎn)量、面積、體積等作為分配標(biāo)準(zhǔn)，分配營運(yùn)間接費(fèi)用。這種做法，已經(jīng)不能客觀地反映成本信息，扭曲了成本計(jì)算結(jié)果。

（二）不利于業(yè)績(jī)的考核與評(píng)價(jià)規(guī)模較大的物流公司在全國各地設(shè)有分支機(jī)構(gòu)與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，貨物運(yùn)輸過程中，需要多個(gè)機(jī)構(gòu)、部門的協(xié)調(diào)運(yùn)作，經(jīng)過接貨、包裝、運(yùn)輸、配送諸多環(huán)節(jié)。由此可以看出，物流成本通常涉及運(yùn)輸線上的各個(gè)分支機(jī)構(gòu)。傳統(tǒng)的成本核算方法不能取得各個(gè)分支機(jī)構(gòu)的成本信息，致使各分支機(jī)構(gòu)責(zé)任不明確，不利于對(duì)各分支機(jī)構(gòu)進(jìn)行業(yè)績(jī)考核與評(píng)價(jià)。

（三）無法提供針對(duì)某一客戶的成本信息物流企業(yè)的客戶眾多，對(duì)服務(wù)的要求各不相同，為了滿足客戶的不同需求，物流成本必然會(huì)提高，如客戶交運(yùn)的易碎物品，為了使包裝更加堅(jiān)固，就需要加大包裝環(huán)節(jié)的投入。為了降低貨物的運(yùn)輸成本，幾個(gè)合同的貨物同時(shí)運(yùn)輸?shù)那闆r非常普遍，傳統(tǒng)的成本核算方法不能將運(yùn)營間接費(fèi)用按客戶或合同進(jìn)行分?jǐn)?，也無法針對(duì)某一客戶進(jìn)行盈虧分析，不利于物流企業(yè)對(duì)成本進(jìn)行有效控制。

（四）缺乏定價(jià)決策的科學(xué)依據(jù)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，客戶對(duì)服務(wù)的要求也變得越來越嚴(yán)苛，客戶為了降低成本，極力壓低物流費(fèi)用，物流企業(yè)有必要掌握針對(duì)每一客戶的盈虧情況，而傳統(tǒng)的成本計(jì)算法無法提供這類信息，不能出具有說服力的成本明細(xì)，不能為服務(wù)的定價(jià)提供科學(xué)依據(jù)，同樣，與客戶進(jìn)行價(jià)格談判時(shí)沒有有力的證據(jù)。

二、作業(yè)成本法在物流企業(yè)應(yīng)用條件分析

（一）作業(yè)成本法簡(jiǎn)介

作業(yè)成本法的發(fā)展主要基于兩個(gè)主要原因：其一、間接費(fèi)用占總成本的比重越來越大。其二、產(chǎn)品與服務(wù)多樣化、復(fù)雜化。作業(yè)成本法（Activity-basedCosting，ABC），是指以作業(yè)為間接費(fèi)用歸集對(duì)象，通過資源動(dòng)因的確認(rèn)、計(jì)量，歸集資源費(fèi)用到作業(yè)，再通過作業(yè)動(dòng)因的確認(rèn)、計(jì)量，歸集作業(yè)成本到產(chǎn)品或服務(wù)中去的間接費(fèi)用分配方法。作業(yè)成本法的基本思路是：產(chǎn)品或服務(wù)消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源并導(dǎo)致成本的發(fā)生。資源成本與產(chǎn)品或服務(wù)之間以“作業(yè)”作為橋梁，透視成本發(fā)生的原因，從而盡可能消除不必要的作業(yè)，降低成本費(fèi)用，對(duì)成本進(jìn)行有效控制。

（二）物流企業(yè)成本特點(diǎn)及應(yīng)用作業(yè)成本法的有利條件

1.占比很高的運(yùn)營間接費(fèi)用。這一特點(diǎn)與作業(yè)成本法適用的條件相符合。物流企業(yè)營運(yùn)間接費(fèi)用項(xiàng)目廣，種類多，比如貨物運(yùn)輸過程，運(yùn)輸可以作為一個(gè)作業(yè)，即運(yùn)輸作業(yè)，該作業(yè)可以以客戶或服務(wù)合同為成本計(jì)算對(duì)象。運(yùn)營間接費(fèi)用包括運(yùn)輸一線工人工資、運(yùn)輸車輛耗用的燃油、輪胎、運(yùn)輸車輛設(shè)備、倉庫的折舊費(fèi)，維修費(fèi)、水電費(fèi)及信息系統(tǒng)的維護(hù)費(fèi)用等。

2.客戶要求不同，服務(wù)形式多變。由于物流企業(yè)服務(wù)的對(duì)象千差萬別，客戶需求多樣，物流企業(yè)與客戶簽訂的合同各不相同，服務(wù)具有很強(qiáng)的個(gè)性化特點(diǎn)，即使是相同地點(diǎn)、重量基本相同的貨物，可能導(dǎo)致其成本會(huì)有差異。而作業(yè)成本法非常適合于產(chǎn)品或服務(wù)復(fù)雜、工藝多變、經(jīng)常調(diào)整生產(chǎn)作業(yè)的情況。

3.物流環(huán)節(jié)可分解性。物流企業(yè)的業(yè)務(wù)流程雖然包括接貨、打包、整理分類、裝卸搬運(yùn)、出庫、運(yùn)輸?shù)鹊戎T多環(huán)節(jié)，但是這些環(huán)節(jié)是可以分解的，這就為將這些環(huán)節(jié)分解為作業(yè)成本法中的各個(gè)作業(yè)提供了有利條件。

4.計(jì)算機(jī)管理技術(shù)的應(yīng)用為作業(yè)成本法提供技術(shù)支持。由于物流服務(wù)的多樣性，物流環(huán)節(jié)的復(fù)雜性，使得物流業(yè)務(wù)整合資源非常重要，尤其是各種信息資源的整合，將紛繁復(fù)雜的業(yè)務(wù)信息進(jìn)行有效整合，可以降低物流成本，這必須需要強(qiáng)大的信息處理系統(tǒng)作為后盾。作業(yè)成本法正是基于計(jì)算技術(shù)的支持，才能順利實(shí)施。隨著物流企業(yè)計(jì)算機(jī)應(yīng)用水平的不斷提高，相關(guān)管理軟件的普及，為物流企業(yè)實(shí)施作業(yè)成本法提供有力的技術(shù)保障。

三、作業(yè)成本法在物流企業(yè)應(yīng)用設(shè)計(jì)

以上述及物流企業(yè)采用傳統(tǒng)成本核算方法，存在不能提供詳實(shí)的成本信息，不能滿足物流企業(yè)成本控制、管理與定價(jià)決策的需要，而作業(yè)成本法是核算和控制物流成本非常有效的方法。下面以LJ物流公司為例，簡(jiǎn)要說明作業(yè)成本法在物流企業(yè)的應(yīng)用。LJ物流公司是一家第三方物流公司，主要業(yè)務(wù)是倉儲(chǔ)服務(wù)。2014年5月，該公司順利完成了A、B公司兩個(gè)服務(wù)合同。期末結(jié)算時(shí)該月的運(yùn)營間接費(fèi)用為250000元。A、B兩合同的貨物倉儲(chǔ)空間分別為19000立方米和31000立方米，費(fèi)用匯總情況是；直接人工工資為46000元、水電費(fèi)為14000元，設(shè)備、房屋等的折舊費(fèi)用為180000元，辦公費(fèi)用為10000元。直接人工等的相關(guān)情況如下：裝卸作業(yè)的司機(jī)5人，平均每月工資4000元、有效工時(shí)共為1000工時(shí)；分類、整理工人各4人，平均每月工資2200元、有效工時(shí)各為500工時(shí)；訂單處理2人，驗(yàn)貨人員各2人，平均每月工資分別為3200元和2500元，有效工時(shí)為各350工時(shí)。本月處理訂單1000份，其中A公司400份、B公司600份；貨物托盤數(shù)為3000個(gè)，其中A為1000個(gè)、B為2000個(gè)；下面分別采用傳統(tǒng)成本計(jì)算方法和作業(yè)成本法進(jìn)行計(jì)算，確定A、B兩個(gè)服務(wù)合同的相關(guān)成本費(fèi)用。

（一）傳統(tǒng)成本計(jì)算法

該公司以倉儲(chǔ)空間作為分配服務(wù)合同期間費(fèi)用的基礎(chǔ)。所以各自的成本計(jì)算如下：A服務(wù)合同的成本=250000÷（19000＋31000）×19000=5×19000=95000元，B服務(wù)合同的成本=250000÷（19000＋31000）×31000=5×31000=155000元

（二）作業(yè)成本法

1.建立主要的作業(yè)中心。按合同將設(shè)計(jì)的作業(yè)進(jìn)行歸集，整理出完整的作業(yè)鏈條，該公司主要作業(yè)有處理訂單、驗(yàn)貨、入庫、分類、倉儲(chǔ)、出庫，共六個(gè)作業(yè)。

2.確認(rèn)各資源耗費(fèi)。資源是企業(yè)提供服務(wù)、生產(chǎn)時(shí)所發(fā)生的各項(xiàng)成本費(fèi)用，在物流業(yè)務(wù)流程中，企業(yè)根據(jù)自身情況采用適當(dāng)?shù)馁Y源動(dòng)因，劃分各個(gè)資源庫，以便分配成本費(fèi)用。

3.根據(jù)資源動(dòng)因?qū)Ω髯鳂I(yè)中心分配成本費(fèi)用。資源與作業(yè)聯(lián)系緊密，作業(yè)引起各種資源的耗費(fèi)，耗費(fèi)的資源，即成本費(fèi)用應(yīng)當(dāng)由作業(yè)承擔(dān)，這就體現(xiàn)了作業(yè)成本法的因果關(guān)系。若某一資源的耗費(fèi)是由單一的作業(yè)引起的，則這部資源耗費(fèi)直接計(jì)入該作業(yè)中，不需要進(jìn)行分配；若不同的作業(yè)耗費(fèi)同一資源，這一資源耗費(fèi)就應(yīng)當(dāng)采用適當(dāng)?shù)姆椒ǚ峙涞讲煌淖鳂I(yè)中。在物流企業(yè)中，經(jīng)常使用的資源動(dòng)因有次數(shù)、人數(shù)、重量、距離等，資源動(dòng)因是個(gè)“量”的概念，比如按公里數(shù)收取的運(yùn)輸費(fèi)用等。主要資源動(dòng)因如表2所示。

4.根據(jù)作業(yè)動(dòng)因計(jì)算作業(yè)中心成本分配率。資源費(fèi)用分配給各個(gè)作業(yè)中心之后，如何將其繼續(xù)分配給成本計(jì)算對(duì)象呢？這時(shí)應(yīng)當(dāng)引入作業(yè)動(dòng)因，作業(yè)動(dòng)因是指作業(yè)服務(wù)于最終的產(chǎn)品或服務(wù)的方式和原因，它揭示了各作業(yè)被耗用的情況。

篇8

1.1嚴(yán)重的地區(qū)保護(hù)主義我國大部分汽車行業(yè)主要依靠省政府提供的優(yōu)惠政策，嚴(yán)重降低了運(yùn)力資源的使用效率，浪費(fèi)大量的人力物力財(cái)力。企業(yè)銷售整車的運(yùn)送中，大多出現(xiàn)單向載貨問題，增加了物流成本。各地區(qū)的保護(hù)政策，降低了國內(nèi)第三方汽車物流服務(wù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的公平性、透明性。部分汽車企業(yè)難以通過公開招投標(biāo)的方式進(jìn)行選擇第三方物流服務(wù)，其選擇只能限制于本區(qū)域的汽車物流公司。另一方面，地區(qū)保護(hù)主義導(dǎo)致第三方物流難以獲取其他區(qū)域的汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流業(yè)務(wù)訂單，在跨區(qū)域運(yùn)輸過程中，難以消除單向載貨現(xiàn)象，無法實(shí)現(xiàn)成本的最小化。

1.2汽車物流工作缺乏標(biāo)準(zhǔn)性汽車物流作為新興的產(chǎn)業(yè)，但行業(yè)通行標(biāo)準(zhǔn)制定工作處于初級(jí)發(fā)展階段，物流運(yùn)輸工具和物流服務(wù)無法達(dá)到國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，從而導(dǎo)致汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流設(shè)備出現(xiàn)嚴(yán)重沖突，無法充分提高設(shè)備的使用效率，導(dǎo)致物流成本逐漸增加。例如：在汽車零部件的物流工作中，發(fā)展水平較高的國家在早期就制定了標(biāo)準(zhǔn)的物料容器具，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化的搬運(yùn)與倉儲(chǔ)工作，合理減少了運(yùn)輸裝卸的時(shí)間，且保證了物流中產(chǎn)品質(zhì)量。但是國內(nèi)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致汽車物流工作程序相當(dāng)混亂，需要消耗大量的人力物力財(cái)力，從而難以從根本上降低各企業(yè)的物流成本。

1.3汽車企業(yè)缺乏物流專業(yè)人才作為汽車物流工作主要環(huán)節(jié)包括：運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、保管、搬運(yùn)、包裝、產(chǎn)品流通及信息共享等。汽車整車及零部件的物流工作具有明顯的技術(shù)性特征，但是企業(yè)的物流一線工作人員大部分缺乏充足的專業(yè)理論知識(shí)，專業(yè)培訓(xùn)比較少，導(dǎo)致專業(yè)操作容易出現(xiàn)偏差，嚴(yán)重降低了工作的時(shí)效性，難以消除返工現(xiàn)象，不斷增加了物流的成本。汽車物流企業(yè)缺乏高級(jí)物流管理人才，難以從根本上提高企業(yè)的物流成本整體控制水平。

1.4難以完善網(wǎng)絡(luò)物流信息平臺(tái)現(xiàn)階段，國內(nèi)部分企業(yè)可能還是沿襲落后的物流信息交換方式，在管理過程中無法構(gòu)建現(xiàn)代化的網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)。在物流信息的交流中單純依靠手機(jī)溝通等人工手段，導(dǎo)致無法接通各個(gè)點(diǎn)，可能會(huì)造成物流信息鏈處于斷裂狀態(tài)，因此，嚴(yán)重影響到了物流信息傳遞的精確性，難以確保較高的企業(yè)生產(chǎn)效率，卻不斷增加了企業(yè)運(yùn)行中所需的物流成本。

2我國汽車生產(chǎn)企業(yè)物流成本管理有效策略

2.1打破地方保護(hù)主義地方保護(hù)主義是汽車物流發(fā)展障礙的重要因素，成為降低物流成本的重要因素。為了實(shí)現(xiàn)汽車物流市場(chǎng)的完善化，企業(yè)必須不斷打破各區(qū)域的物流服務(wù)限制，進(jìn)行拓展汽車物流服務(wù)大市場(chǎng)。我國各大汽車企業(yè)必須加強(qiáng)彼此之間的聯(lián)系與合作，通過銷售時(shí)企業(yè)間運(yùn)輸?shù)膶?duì)流，共同降低企業(yè)所需的物流成本，從根本上保障企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的提升。將物流服務(wù)外包的汽車生產(chǎn)企業(yè)，在實(shí)際的招投標(biāo)過程中，必須堅(jiān)持公平、透明的原則，將招標(biāo)的范圍拓展至全國各地的第三方物流公司，同時(shí)，通過服務(wù)外包方式，以有效降低企業(yè)物流成本。

2.2制定汽車物流工作相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)汽車生產(chǎn)企業(yè)物流成本控制的關(guān)鍵問題在于實(shí)現(xiàn)汽車物流企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，因此，汽車和物流的行業(yè)協(xié)會(huì)必須加強(qiáng)此方面的合作，共同降低企業(yè)整體成本。汽車生產(chǎn)企業(yè)在運(yùn)營過程中應(yīng)該根據(jù)發(fā)達(dá)國家汽車物流工作的標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合國內(nèi)的基本國情，切實(shí)推動(dòng)汽車物流標(biāo)準(zhǔn)化的建設(shè)。汽車物流工作標(biāo)準(zhǔn)化涉及到物流體系、汽車物流技術(shù)、計(jì)量、專業(yè)術(shù)語等方面的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。在汽車生產(chǎn)企業(yè)管理過程中，必須建立統(tǒng)一的汽車物流標(biāo)準(zhǔn)，以實(shí)現(xiàn)各汽車生產(chǎn)企業(yè)物流成本的降低。

2.3提高汽車物流專業(yè)人才整體綜合素質(zhì)在汽車企業(yè)發(fā)展過程中，應(yīng)該根據(jù)自身的發(fā)展情況，可進(jìn)行制定完善的物流專業(yè)人才培養(yǎng)計(jì)劃。生產(chǎn)企業(yè)必須立足于自身的發(fā)展中，進(jìn)行培養(yǎng)各方面專業(yè)的人才。在培養(yǎng)專業(yè)人才中，應(yīng)該不斷結(jié)合長(zhǎng)期培養(yǎng)和短期集訓(xùn)的模式，加強(qiáng)高校系統(tǒng)培養(yǎng)和企業(yè)在職培訓(xùn)的相關(guān)性，相結(jié)合高級(jí)物流管理人才與物流一線工作人員的培訓(xùn)等。在培養(yǎng)高素質(zhì)人才的同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)未來國際化競(jìng)爭(zhēng)需要的關(guān)注，全面引進(jìn)發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，不斷增強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部凝聚力。

2.4構(gòu)建汽車物流網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)汽車生產(chǎn)企業(yè)物流業(yè)務(wù)量逐漸擴(kuò)大，對(duì)專業(yè)技術(shù)水平要求較高，物流工作流程繁瑣復(fù)雜，物流信息傳遞時(shí)效性的低下，將造成了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，不斷增加物流信息傳導(dǎo)中存在的風(fēng)險(xiǎn)。因此，我國汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該不斷加強(qiáng)自主汽車物流信息平臺(tái)的構(gòu)建，使運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、保管、搬運(yùn)、包裝、采購、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)緊密銜接。構(gòu)建汽車物流網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)后，將有效提高企業(yè)的物流工作效率，降低總體物流成本，減少物流損失。

3結(jié)束語

篇9

社會(huì)物流總成本占GDP的比重是指一定時(shí)期內(nèi)，國民經(jīng)濟(jì)各個(gè)部門用于物流的費(fèi)用總支出與GDP的比率。這一比例的大小是衡量一個(gè)國家或地區(qū)物流效率高低的重要標(biāo)準(zhǔn)。

從國家發(fā)改委、國家統(tǒng)計(jì)局《關(guān)于組織實(shí)施<社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)制度及核算表式(試行)>的通知》([2004]2409號(hào))中可以看到關(guān)于社會(huì)物流成本的指標(biāo)和計(jì)算方法。計(jì)算公式為：

社會(huì)物流總費(fèi)用=運(yùn)輸費(fèi)用+保管費(fèi)用+管理費(fèi)用

運(yùn)輸費(fèi)用=鐵路運(yùn)費(fèi)+公路運(yùn)費(fèi)+水上運(yùn)費(fèi)+航空運(yùn)費(fèi)+管道運(yùn)費(fèi)+裝卸搬運(yùn)及其他運(yùn)費(fèi)

國際上普遍以物流成本占GDP的比重來衡量一個(gè)國家的物流發(fā)展水平，比重越低，說明其物流效率越高。據(jù)2005年《物流統(tǒng)計(jì)年鑒》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從1991年至2004年來，我國物流成本與GDP比重下降了2.7個(gè)百分點(diǎn)，相當(dāng)于降低成本2400億元。根據(jù)2004年的核算，中國物流成本每降低一個(gè)百分點(diǎn)，就可以新增1300億元左右的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。如果我國物流成本與世界上的平均水平基本持平，即降低約10個(gè)百分點(diǎn)，則可新增效益13000億元，這一數(shù)字相當(dāng)于2004年GDP的新增水平。

2006年，全國社會(huì)物流總費(fèi)用38414億元，按現(xiàn)價(jià)計(jì)算同比增長(zhǎng)13.5%，增速比2005年上升0.6個(gè)百分點(diǎn)；物流總費(fèi)用與GDP的比率為18.3%，比2005年下降0.2個(gè)百分點(diǎn)。

二、我國物流成本的區(qū)域差異化衡量

1.區(qū)域基本劃分。中國的經(jīng)濟(jì)區(qū)域從大的方面分，一般可劃分為三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域板塊，即東部、中部、西部。東部地區(qū)包括12個(gè)省、市、自治區(qū)，中部地區(qū)包括9個(gè)省、自治區(qū)，西部地區(qū)包括10個(gè)省、市、自治區(qū)。東部又可進(jìn)一步分為長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀、其他。

從上表中可以看出：我國各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r差別比較大，東部創(chuàng)造出比中部和西部總和還多的GDP。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，僅有東部地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)平均比重達(dá)到40%以上。隨著工業(yè)化進(jìn)程的加速，各地對(duì)物流業(yè)務(wù)的需求量會(huì)逐漸加大，要求也越來越高。

2.區(qū)域物流發(fā)展的作用比較。在東部地區(qū)，長(zhǎng)三角，珠三角和京津冀三個(gè)地區(qū)的物流發(fā)展起了帶動(dòng)作用。長(zhǎng)三角是中國經(jīng)濟(jì)最活躍的地區(qū)之一，近年來，其物流發(fā)展處于中國現(xiàn)代物流發(fā)展的最前列。珠三角經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)為物流產(chǎn)業(yè)提供了需求的基礎(chǔ)，珠三角物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了必要條件和有利保障。京津冀是我國北方最大的和現(xiàn)代化程度最高的工業(yè)密集區(qū)，是重工業(yè)與新興產(chǎn)業(yè)基地，高速增長(zhǎng)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造了巨大的物流需求。

在中國東中西部地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展之間，中部地區(qū)起著橋梁、紐帶和支援腹地的服務(wù)作用。中部地區(qū)的崛起和城市化進(jìn)程，也對(duì)物流有了更高的要求，尤其是現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流、高效散裝貨物流、制造業(yè)物流、城市消費(fèi)物流的需求有較大的空間。

西部大開發(fā)也給物流產(chǎn)業(yè)以巨大的發(fā)展空間，但西部經(jīng)濟(jì)和物流發(fā)展水平與全國平均水平有較大差距。

3.區(qū)域物流發(fā)展的水平比較。制造業(yè)物流是我國物流業(yè)的重要組成部分。據(jù)中國物流信息中心統(tǒng)計(jì)，2006年，我國工業(yè)品物流總額同比增長(zhǎng)25.1%，占全國社會(huì)物流總額的比重高達(dá)86.7%。這個(gè)調(diào)查將成為我們對(duì)區(qū)域物流發(fā)展水平比較指標(biāo)體系設(shè)計(jì)的一個(gè)依據(jù)。

我們要構(gòu)造的第一個(gè)指標(biāo)是：GDP/貨運(yùn)量，顯然這個(gè)指標(biāo)數(shù)值越大，說明物流效率越高，物流成本越低，利用上述表中2003年的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，可得到如下結(jié)果：

從第一個(gè)指標(biāo)中可以看出，物流效率的高低排序是：珠三角、長(zhǎng)三角、東部其他地區(qū)、京津冀、中部和西部區(qū)域。

我們要構(gòu)造的第二個(gè)指標(biāo)是：第二產(chǎn)業(yè)GDP/貨運(yùn)量，顯然這個(gè)指標(biāo)數(shù)值越大，說明物流效率越高，物流成本越低，利用上述表中2003年的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，可得到如下結(jié)果：

從第二個(gè)指標(biāo)中可以看出，物流效率的高低排序是：珠三角、長(zhǎng)三角、東部其他地區(qū)、京津冀、中部和西部區(qū)域。

我們要構(gòu)造的第三個(gè)指標(biāo)是：貨物周轉(zhuǎn)量/GDP，顯然這個(gè)指標(biāo)在通常意義下數(shù)值越小，說明物流效率越高，物流成本越低，利用上述表中2003年的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，可得到如下結(jié)果：

這個(gè)結(jié)果直接排序?qū)⑵x現(xiàn)實(shí)，這個(gè)指標(biāo)在說明物流效率時(shí)，也許應(yīng)該有一個(gè)分界值，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在達(dá)到某一個(gè)水平時(shí)，該數(shù)值越小越好；而當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比較低時(shí)，該指標(biāo)數(shù)值低，反而說明物流水平低、市場(chǎng)水平低。

我們要構(gòu)造的第四個(gè)指標(biāo)是：運(yùn)輸線路里程/GDP。顯然這個(gè)指標(biāo)數(shù)值越小，說明物流效率越高，鐵路和公路的利用效率高，物流成本就低。

利用上述表中2003年的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，可得到如下結(jié)果：

第四個(gè)指標(biāo)反映了東部地區(qū)的鐵路和公路的充分利用率很高，而中西部的交通路線利用率則比東部地區(qū)低很多。而東部沿海地區(qū)又有水路可以利用，港口已經(jīng)成為東部地區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流最重要的工具。

三、物流成本區(qū)域化差異的原因與發(fā)展對(duì)策

(一)原因

1.經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將最終決定區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度，也是區(qū)域物流發(fā)展的源動(dòng)力。很明顯，我國各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度有很大差別?？拷鼥|部沿海的地區(qū)，由于其地理優(yōu)勢(shì)和發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)，物流行業(yè)發(fā)展的程度要高于中部和西部地區(qū)。中西部地區(qū)物流半徑過大，運(yùn)行成本高，同時(shí)又存在缺乏規(guī)模和成本優(yōu)勢(shì)的問題。

2.流通業(yè)的差距。流通業(yè)在物流發(fā)展中有著舉足輕重的作用，但是，我國各地區(qū)流通業(yè)的發(fā)展有著很大的差別從而對(duì)各地的物流發(fā)展產(chǎn)生影響。從交易市場(chǎng)來看，東、中、西部發(fā)展不均衡現(xiàn)象很明顯，東部地區(qū)商品交易成交額占全國的79.2%，而中部和西部分別僅占13.1%和7.1%。

3.基礎(chǔ)設(shè)施的差距。交通基礎(chǔ)設(shè)施的好壞，直接影響著產(chǎn)品在路上的流通時(shí)間長(zhǎng)短，從而影響著物流成本。據(jù)全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)的調(diào)查，在高速公路方面，西南地區(qū)每公里造價(jià)一般在8千萬元左右，而東部地區(qū)僅為3千萬元至4千萬元，因此西南地區(qū)的道路收費(fèi)一直高居不下。公路收費(fèi)極大地提高了中西部地區(qū)的全社會(huì)物流成本，而中部地區(qū)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以農(nóng)產(chǎn)品、原材料、低加工度和低附加值產(chǎn)品為主，物流成本對(duì)利潤(rùn)侵蝕嚴(yán)重。

(二)對(duì)策

1.發(fā)展區(qū)域物流。大力發(fā)展區(qū)域物流，能對(duì)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展起到極大的支撐作用。東部應(yīng)充分發(fā)揮空地、海運(yùn)優(yōu)勢(shì)，以及先進(jìn)的物流業(yè)管理理念與技術(shù)裝備；西部地區(qū)應(yīng)發(fā)揮口岸優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展對(duì)外貿(mào)易。西部與多個(gè)國家相接，正處于整個(gè)歐亞大陸中心，是連接海岸與內(nèi)陸地區(qū)的橋梁。中部地區(qū)要加強(qiáng)長(zhǎng)江航運(yùn)以及公路、鐵路的建設(shè)。

2.發(fā)展第三方物流和第四方物流。第三方物流是指生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為了集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動(dòng)，以合同的方式委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，同時(shí)通過信息系統(tǒng)與物流企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達(dá)到對(duì)物流全程的管理和控制的一種物流運(yùn)作與管理方式。第四方物流有能力提供一整套完善的供應(yīng)鏈解決方案，能有效適應(yīng)需求多樣化和復(fù)雜化的需求，集中所有資源完善解決問題，從而縮小各地區(qū)間的差別，使整個(gè)物流市場(chǎng)趨于完善化。

3.借助資本市場(chǎng)推動(dòng)物流業(yè)的發(fā)展?，F(xiàn)代物流巨大的發(fā)展空間和良好的發(fā)展前景，也吸引著上市公司的積極介入。迄今為止上市公司涉足物流行業(yè)超過了50家，主要集中在以公路、水運(yùn)、港口、空運(yùn)等主營業(yè)務(wù)為主的企業(yè)中。它們利用資金、技術(shù)、管理、設(shè)備等優(yōu)勢(shì)，積極拓展現(xiàn)代物流業(yè)，取得了明顯的成效。

篇10

關(guān)鍵詞：物流需求；支持向量機(jī)；預(yù)測(cè)

一、 前言

當(dāng)前，衡量某國國家現(xiàn)代化水平與綜合國力的一個(gè)非常重要標(biāo)志就是該國現(xiàn)代物流的發(fā)展程度，中國物流需求的快速增長(zhǎng)加速了物流產(chǎn)業(yè)的急速發(fā)展，并逐漸發(fā)展成為我國國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵部分和重要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。有關(guān)的統(tǒng)計(jì)資料表明，物流業(yè)增加值每增加1%，就能夠增加10萬個(gè)新的就業(yè)崗位。2010年中國社會(huì)物流總額實(shí)現(xiàn)了125.4萬億元，相比2000年增長(zhǎng)了6.3倍，年均增長(zhǎng)率為23%，物流業(yè)的增加值為2.7萬億元，與 2000年相比增長(zhǎng)了2.9倍，年均增長(zhǎng)率為14%；物流業(yè)增加值占我國全部服務(wù)業(yè)增加值的比重是16%，占GDP的比重為6.9%，眾多的學(xué)者認(rèn)為，物流產(chǎn)業(yè)是拉動(dòng)第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵因素。

為了更好地推動(dòng)我國現(xiàn)代物流的發(fā)展，建設(shè)現(xiàn)代物流服務(wù)體系，利用物流服務(wù)促進(jìn)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中央政府已經(jīng)把物流產(chǎn)業(yè)列為十大調(diào)整振興行業(yè)之一，從而提出了積極發(fā)展大型現(xiàn)代物流企業(yè)、引導(dǎo)物流市場(chǎng)需求、鼓勵(lì)重點(diǎn)領(lǐng)域物流發(fā)展和增加物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升物流標(biāo)準(zhǔn)化水平以及信息化程度等未來物流發(fā)展的大方向。

但是，物流業(yè)的發(fā)展與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是密切相關(guān)的，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)特別重視物流產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資的快速增長(zhǎng)，必須使得物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與物流需求量保持高度的一致和協(xié)調(diào)。故構(gòu)建合理的物流需求預(yù)測(cè)模型、并進(jìn)行定量分析是非常有必要的，從而可以為政府以及企業(yè)發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)提供科學(xué)的可靠的決策依據(jù)。

二、 物流需求指標(biāo)選擇

南開大學(xué)的李莉和張建華運(yùn)用GDP、物流增加值和物流成本等指標(biāo)，以天津市為研究對(duì)象，調(diào)研了一些物流數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，分別對(duì)宏觀物流成本和物流增加值這兩個(gè)指標(biāo)占GDP比重進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)的發(fā)展與國民經(jīng)濟(jì)整體水平兩者之間存在著一定的相關(guān)性。

以我國物流業(yè)發(fā)展的需求為起點(diǎn)，長(zhǎng)安大學(xué)的孫啟鵬和丁海鷹從這三方面可以定量描述物流量：第一，定量描述物流需求與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間的關(guān)系；第二，定量描述物流作業(yè)內(nèi)容；第三，定量描述物流本源需求的規(guī)模。

西南交通大學(xué)的周泰和王亞玲等對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、科技和環(huán)境方面進(jìn)行分析。選取了反映GDP與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面的指標(biāo)，包括區(qū)域國內(nèi)生產(chǎn)總值、區(qū)域人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值等；建立了系統(tǒng)的區(qū)域物流需求預(yù)測(cè)影響因素指標(biāo)體系。

林榮天、陳聯(lián)誠和李紹靜等分析了影響區(qū)域物流需求量的宏觀方面的因素，包括區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)空間布局等指標(biāo)。他們認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展?fàn)顩r是決定區(qū)域物流需求的主要因素：對(duì)物流的需求功能、層次及結(jié)構(gòu)等有著重大影響的因素是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易和人均收入等也會(huì)影響物流需求。

劉曉峰和高麗梅采用了貨運(yùn)量、GDP、外貿(mào)進(jìn)出口額和社會(huì)消費(fèi)品零售額等指標(biāo)，利用了灰色模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型預(yù)測(cè)了公路貨運(yùn)量，取得了較好的預(yù)測(cè)效果。

黃永福使用重慶市9年的相關(guān)數(shù)據(jù)包括2000年～2008年的GDP、第一產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值、第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值以及固定資產(chǎn)投資總額等當(dāng)做預(yù)測(cè)參數(shù)，預(yù)測(cè)了重慶市2010年、2012年、2015年的公路、水路、鐵路和航空的貨運(yùn)量。

趙慶波和安立仁以貨運(yùn)量衡量物流需求量，運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)度分析方法，利用1996年～2009年陜西省物流數(shù)據(jù)對(duì)陜西省未來物流需求量進(jìn)行了較為準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)。

綜合物流需求預(yù)測(cè)的研究，可以看出在選擇預(yù)測(cè)對(duì)象和預(yù)測(cè)指標(biāo)方面，學(xué)術(shù)界還沒有形成統(tǒng)一的看法?？偟膩砜?，物流需求包括質(zhì)（物流時(shí)間、物流成本、物流效率等）和量即物流需求規(guī)模等兩個(gè)方面。許多研究者對(duì)貨運(yùn)量、物流成本占GDP的比例和社會(huì)物流總費(fèi)用這三個(gè)指標(biāo)，進(jìn)行三選一來表示物流需求規(guī)模。而對(duì)于區(qū)域社會(huì)物流總費(fèi)用、物流成本的有關(guān)數(shù)據(jù)查找相當(dāng)困難，所以論文就利用貨運(yùn)量來衡量區(qū)域物流需求規(guī)模。

許多的研究人員認(rèn)為，區(qū)域物流影響因素與物流需求之間存在著的映射關(guān)系，它對(duì)區(qū)域物流需求的增長(zhǎng)或減少有很大的影響關(guān)系，因此利用區(qū)域物流影響因素來預(yù)測(cè)區(qū)域物流需求。區(qū)域物流影響因素指標(biāo)體系總結(jié)如下：

（1）經(jīng)濟(jì)因素指標(biāo)。由于物流需求的內(nèi)在的決定因素是區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，因此這類指標(biāo)有：GDP、區(qū)域內(nèi)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、固定資產(chǎn)投資、社會(huì)消費(fèi)品總額、各產(chǎn)業(yè)總值和價(jià)格指數(shù)等。

（2）行業(yè)因素指標(biāo)。良好充足的物流硬件設(shè)施以及便捷周到的物流服務(wù)可以刺激區(qū)域物流需求的增長(zhǎng)。所以這類指標(biāo)可以包括：物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施、貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量以及物流業(yè)從業(yè)人員等。

（3）環(huán)境因素指標(biāo)。一個(gè)區(qū)域的科技發(fā)展和經(jīng)濟(jì)方面的政策可以使得該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)效率和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)得到很快的變化，因而能夠?qū)ξ锪餍枨螽a(chǎn)生間接影響。這些指標(biāo)涉及到科技活動(dòng)經(jīng)費(fèi)支出、經(jīng)濟(jì)政策和科技成果等。

（4）其它因素指標(biāo)。地理位置和自然資源狀況的差異對(duì)區(qū)域物流發(fā)展的影響也會(huì)有所不同，因此區(qū)域物流需求的影響因素還包括地理位置和自然資源狀況等。包括以下指標(biāo)即：地理位置、自然資源狀況和人口狀況等。

以上的指標(biāo)體系固然比較全面具體，但是有些指標(biāo)難以量化或不易查找。因此在實(shí)際的預(yù)測(cè)研究中，考慮到統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是否可以獲得和地區(qū)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的口徑，通常情況下是在下面的指標(biāo)中進(jìn)行選?。篏DP、社會(huì)消費(fèi)品零售總額、第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、商品零售價(jià)格指數(shù)、公路通車?yán)锍?、鐵路營業(yè)里程、全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額、原煤產(chǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、進(jìn)出口總額、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、科技經(jīng)費(fèi)支出、人口總數(shù)等相關(guān)指標(biāo)。

三、 基于支持向量機(jī)的城市物流需求預(yù)測(cè)模型

支持向量機(jī)簡(jiǎn)稱為SVM，是在統(tǒng)計(jì)學(xué)習(xí)理論的基礎(chǔ)上，根據(jù)結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)最小化原理建立起來的，其核心思想是學(xué)習(xí)機(jī)器要與有限的訓(xùn)練樣本相適應(yīng)，是一種能相對(duì)比較好地解決非線性、小樣本、高維數(shù)以及局部極小值等分類問題的方法，目前已經(jīng)成功地應(yīng)用于模式分類、函數(shù)逼近和時(shí)間序列預(yù)測(cè)等方面的研究。支持向量機(jī)方法的優(yōu)勢(shì)可以總結(jié)為以下幾點(diǎn)：第一，該方法是通過有限樣本進(jìn)行學(xué)習(xí)從而實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)最小化的學(xué)習(xí)機(jī)器；第二，它得到的是全局最優(yōu)解，解決了局部極值問題；第三，該方法能夠把問題通過非線性變換映射到特征空間，從而建立線性決策函數(shù)，以得到原來空間中的非線性決策函數(shù)，不但解決了維數(shù)問題，同時(shí)保證了公認(rèn)的推廣能力，而且樣本維數(shù)對(duì)其算法復(fù)雜度無影響。

目前， SVM算法在效率與精度上已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了傳統(tǒng)的學(xué)習(xí)算法。

假設(shè)在給定的K個(gè)樣本數(shù)據(jù)集中，{（xi，yi），i=1，2，…，n}，n 表示樣本數(shù)目，根據(jù)支持向量機(jī)原理，就可以找到以下的表達(dá)式：

這里面，ω 代表權(quán)值向量，b 代表偏置量。

一般來講，支持向量機(jī)預(yù)測(cè)會(huì)使用平方誤差以及絕對(duì)值誤差當(dāng)做損失函數(shù)，論文使用ε不敏感損失函數(shù)（ε-insensitive cost function），由此支持向量機(jī)對(duì)訓(xùn)練集采用交叉驗(yàn)證展開建模。ε為：

為了讓支持向量機(jī)在訓(xùn)練集上得到更好的泛化推廣能力，不但需要最小化經(jīng)驗(yàn)風(fēng)險(xiǎn)，而且還需盡可能地使預(yù)測(cè)模型的復(fù)雜度降低，所以，支持向量機(jī)預(yù)測(cè)的過程就是對(duì)以下問題的優(yōu)化求解的過程：

由于本論文的支持向量機(jī)模型使用徑向基核函數(shù)，故參數(shù)δ和C對(duì)支持向量機(jī)的預(yù)測(cè)性能有直接影響。優(yōu)化支持向量的物流需求預(yù)測(cè)流程如圖 1 所示。

四、 實(shí)證研究

河南省焦作市在地理位置上具有承東啟西、溝南通北的樞紐地位，地處我國南北交匯點(diǎn)，東西結(jié)合部。目前，焦作市已形成了以能源、機(jī)械、化工、冶金、建材工業(yè)為主，食品、輕紡、醫(yī)藥等工業(yè)部門綜合發(fā)展的工業(yè)行業(yè)結(jié)構(gòu)，該市各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)居于河南省同行業(yè)前列，是全國44個(gè)重點(diǎn)化工城市之一。本論文將焦作市1996年～2010年間統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)資料作為實(shí)證研究對(duì)象，建立支持向量機(jī)預(yù)測(cè)模型，對(duì)焦作市物流需求進(jìn)行預(yù)測(cè)。

本文以城市公路貨運(yùn)量指標(biāo)來量度焦作市物流需求規(guī)模，在以往研究的基礎(chǔ)上，建立城市物流需求預(yù)測(cè)指標(biāo)體系，如表1所示。

將1996～2010年焦作市公路貨運(yùn)需求量序列建模，在MATLAB軟件運(yùn)行下，獲得一些結(jié)果。如圖2～圖4示。

從上面的運(yùn)行結(jié)果可以看出，當(dāng)參數(shù)C=256，g=0.035 897 時(shí)，離差平方和最小為0.002 859 5，能夠得到理想的擬合結(jié)果。

從訓(xùn)練樣本的預(yù)測(cè)結(jié)果可知，本文預(yù)測(cè)模型擬合結(jié)果最好，模型性能最優(yōu)，可以用于對(duì)測(cè)試集的預(yù)測(cè)。

根據(jù)焦作市2011年的有關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)，利用以上建立的支持向量機(jī)模型，可以預(yù)測(cè)2011年的焦作市城市公路貨運(yùn)量為17 179.26萬噸， 實(shí)際上2011年的焦作市城市公路貨運(yùn)量為17 368.97 萬噸。

根據(jù)以上的研究結(jié)果進(jìn)行對(duì)比可知，本論文構(gòu)建的支持向量機(jī)模型的預(yù)測(cè)值和實(shí)際值比較接近，說明了構(gòu)建的物流需求預(yù)測(cè)模型所運(yùn)行的預(yù)測(cè)結(jié)果能夠比較準(zhǔn)確地體現(xiàn)市場(chǎng)需求的變化趨向，具有較好的實(shí)用價(jià)值，因此說該模型是一種比較有效的適用的物流需求預(yù)測(cè)方法。

五、 結(jié)論與展望

我國的物流業(yè)面臨史無前例的挑戰(zhàn)，假如對(duì)需求估計(jì)不充分，物流企業(yè)將會(huì)失去很多盈利的機(jī)會(huì)；但如果對(duì)需求估計(jì)過于夸大，又會(huì)因?yàn)檫^多的投入從而造成物流企業(yè)資金的濫用與緊缺。故對(duì)物流需求進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)具有重要的理論價(jià)值和實(shí)踐意義。

論文利用焦作市1996年～2010年間統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)資料作為實(shí)證研究對(duì)象，建立城市物流的支持向量機(jī)預(yù)測(cè)模型，預(yù)測(cè)結(jié)果表明該模型具有較好的擬合，實(shí)現(xiàn)了支持向量機(jī)分析方法在物流需求預(yù)測(cè)中的應(yīng)用。本文對(duì)物流需求主要影響因素的預(yù)測(cè)是根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行的，忽略了影響因素隨其他因素影響的變化而變化，例如對(duì)GDP和外貿(mào)總額等指標(biāo)的預(yù)測(cè)，由于2008年的金融危機(jī)，2009年的增長(zhǎng)幅度或許受到較大的影響，因此預(yù)測(cè)誤差可能會(huì)很大。本論文主要考慮的是對(duì)物流需求影響較大的影響因素，同時(shí)又能夠量化的經(jīng)濟(jì)因素，而對(duì)影響因素的交叉作用也沒有過多的考慮。

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