導語：如何才能寫好一篇物流規(guī)劃的意義，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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在當前金融危機的大環(huán)境下，就物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃出臺的背景及對我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意義、影響和落實等問題，記者專訪了中國物流與采購聯(lián)合會常務副會長何黎明、國務院發(fā)展研究中心魏際剛博士和負責起草《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的國家發(fā)展和改革委員會經(jīng)濟貿(mào)易司副司長耿書海。

物流業(yè)的千載機遇

《物流》：在當前金融危機的情況下，推出物流規(guī)劃對我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展意義何在?

何黎明：從1978年物流概念引進以來，直到2006年國家十一五規(guī)劃確立產(chǎn)業(yè)地位，我國物流業(yè)有了很大發(fā)展。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，2008年，我國社會物流總額達89.89萬億元，按比例核算，每1個單位的GDP需要3個單位的物流量來支撐，物流業(yè)增加值近2萬億元，占全部服務業(yè)增加值的比重為16.5％，物流業(yè)增加值同比增長15.4％，增幅連續(xù)多年高于GDP增長水平，是經(jīng)濟結構調(diào)整的助推器；物流業(yè)現(xiàn)有從業(yè)人員約2000萬人，占全國就業(yè)人員總數(shù)的2.6％。

把物流業(yè)列入產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，是落實十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的重要支撐，作為唯一的生產(chǎn)業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)與其它九大產(chǎn)業(yè)形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈，有助于從整體上提高我國產(chǎn)業(yè)競爭力。在當前金融危機沖擊的大環(huán)境下，物流業(yè)將影響和帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動，起到服務和支撐其他產(chǎn)業(yè)調(diào)整與發(fā)展的作用。

物流規(guī)劃明確了我國物流業(yè)發(fā)展的指導思想、原則和目標，將成為我國物流業(yè)發(fā)展的行動綱領。

《物流》：規(guī)劃的主線和重點有哪些，企業(yè)該如何應對?

何黎明：國務院的物流規(guī)劃雖然有“振興”的字眼，但更偏重于指出長遠的方向“調(diào)整”。

物流規(guī)劃的核心內(nèi)容可以歸納為五個要點。圍繞“建立現(xiàn)代物流服務體系”這樣一條主線，圍繞五個要點，即：擴大物流市場需求、支持物流企業(yè)發(fā)展、優(yōu)化基礎設施布局、加強行業(yè)基礎工作和改善物流政策環(huán)境。這五個要點也可理解為“現(xiàn)代物流服務體系”的基本框架?？傮w來看，擴大物流市場需求是規(guī)劃制定的起點；支持物流企業(yè)發(fā)展是規(guī)劃實施的重心；優(yōu)化基礎設施布局是規(guī)劃的重要抓手；加強行業(yè)基礎工作是規(guī)劃執(zhí)行的前提；改善物流政策環(huán)境是規(guī)劃的核心內(nèi)容。

《物流》：行業(yè)協(xié)會在規(guī)劃制定和實施的過程中發(fā)揮了哪些作用?下一步有哪些工作重點?

何黎明：在有關部門的領導下，中國物流與采購聯(lián)合會先后參與了規(guī)劃的調(diào)研、起草和論證等工作，提供了基礎數(shù)據(jù)支持。物流業(yè)受到金融危機的沖擊后，中國物流與采購聯(lián)合會組織力量，進行調(diào)研，了解行業(yè)情況和企業(yè)問題，及時向政府反映并提出建議。隨著規(guī)劃的出臺，中國物流與采購聯(lián)合會將把配合規(guī)劃深化落實作為重點工作來抓，積極宣傳，鼓舞士氣，增強信心。

按照規(guī)劃要求，我們將攜手各地物流工作牽頭部門、各兄弟行業(yè)協(xié)會和業(yè)內(nèi)各界，進一步做好統(tǒng)計、標準、教育培訓等行業(yè)基礎性工作，奠定行業(yè)發(fā)展的基礎。我們還要深入開展調(diào)查研究，進一步掌握行業(yè)情況，反映企業(yè)需求，共同尋求對策，爭取政策支持，推進我國物流業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展。

一個行業(yè)的最強音

《物流》：規(guī)劃中提到要“加快企業(yè)兼并重組，培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現(xiàn)代物流企業(yè)”。據(jù)說這次物流規(guī)劃方案是十大物流企業(yè)提出來的，它們的目的無非是想加強自己對行業(yè)的控制。對此您怎么看?

魏際剛：我認為這樣講有失偏頗，是不科學的。結構調(diào)整，加快企業(yè)兼并重組，培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現(xiàn)代物流企業(yè)，是物流企業(yè)率先走出困境非常關鍵的一個舉措。我國企業(yè)與企業(yè)之間協(xié)作，融入供應鏈能力不足，就是我國最大的物流企業(yè)和國際跨國公司相比，從規(guī)模、品牌、贏利能力、競爭力、物流服務能力、供應鏈管理能力、資源整合能力、學習曲線，經(jīng)驗各方面都有相當大的差距。

《物流》：物流業(yè)不是一個獨立產(chǎn)業(yè)，因為它依附于“物”，有“物”才會對物流有需求，經(jīng)濟繁榮了，物流自然會好?，F(xiàn)在經(jīng)濟蕭條，物流需求減少，振興物流業(yè)規(guī)劃就很難落到實處。您對此如何看待?

魏際剛：我認為擔憂是有道理的。規(guī)劃中有很多沒有主語，誰來做，怎么落實，更多的是提出思路和方向。通過什么方式發(fā)展，人、財、物、信息、知識、市場需求，包括各種利益主體合作等各種因素，具體怎么做沒有明確，還屬于戰(zhàn)略思路。但提振了物流行業(yè)的信心，明確了發(fā)展方向。

規(guī)劃中關于九大重點工程比較實在，有抓手，可以落實到實處。企業(yè)要發(fā)展，企業(yè)自身長期競爭力的培育還要靠企業(yè)自身，企業(yè)是第一責任人。

《物流》：物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃涉及到發(fā)改委、商務部、交通運輸部等多個部門，一直以來物流行業(yè)分散，全國無一個暢通的網(wǎng)絡局面會因此而得到改善嗎?

魏際剛：現(xiàn)在物流行業(yè)實行的是聯(lián)席會議制。2005年，由國家發(fā)改委、商務部、鐵道部、交通部、工業(yè)和信息化部、財政部、公安部、海關總署、稅務總局、民航總局、工商總局、質(zhì)檢總局、國家標準委、中國物流與采購聯(lián)合會、中國交通運輸協(xié)會共13個部委和2個行業(yè)協(xié)會組成了全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議。由于物流業(yè)涉及范圍廣，沒有一個明確的主管部門，所以才成立了這一聯(lián)席會議，進行物流業(yè)“十一五”規(guī)劃的制定。

規(guī)劃制定后，關鍵是任務要分解到各個部委，目標明確，各司其職，一事一責。建立溝通、協(xié)調(diào)、考核、評價機制。

《物流》：按照規(guī)劃的要求，您覺得國家資金將主要投向物流業(yè)的哪幾個部分，對地方和企業(yè)想發(fā)展物流業(yè)您有什么好的建議?

魏際剛：在溫總理的政府工作報告中談到，國家資金主要是投向鐵路、高鐵、公路、碼頭、機場等基礎設施建設。另外，還有物流公共信息平臺、綜合樞紐、農(nóng)產(chǎn)品物流、冷鏈物流等。

根據(jù)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展、主體功能區(qū)劃分等要求實施不同的區(qū)域物流發(fā)展模式，加強區(qū)域間物流合作與協(xié)調(diào)發(fā)展。

區(qū)域物流協(xié)調(diào)方面，要從“大市場、大物流’角度推動區(qū)域間物流通道、區(qū)域內(nèi)物流網(wǎng)絡、城市群物流、地區(qū)重要物濟節(jié)點、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)“物流帶”的建設。

城鄉(xiāng)物流發(fā)展方面，應注重農(nóng)村物流建設，逐步形成城市支持農(nóng)村、城鄉(xiāng)互促的城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展格局。

近期：制定專項規(guī)劃及分工

物流規(guī)劃出來了，從國家層面如何解讀，從行動上國家如何支持物流業(yè)，接下來國家有什么新舉措，都是目前物流企業(yè)和物流行業(yè)人士極為關注的焦點。為此，耿書海指出《規(guī)劃》解決了物流行業(yè)發(fā)展方向和重點，規(guī)劃的亮點在于提出了“十項主要任務”和“九大重點工程”。規(guī)劃在“九條保障措施”中也談及到改革物流管理體制、完善物流政策法規(guī)體系、制訂落實專項規(guī)劃等措施，但具體的政策措施并沒有到位。

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關鍵詞 整合并購 質(zhì)量管理 第三方物流

中圖分類號：R95 文獻標識碼：C 文章編號：1006-1533(2011)07-0357-03

在《全國藥品流通行業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要（2011-2015）》（以下簡稱《規(guī)劃》）政策的支持下，重組和并購成了未來5年的主旋律。但是，目前國內(nèi)醫(yī)藥流通行業(yè)“小、亂、雜”、管理水平參差不齊、秩序不規(guī)范、跨地域管理和當?shù)卣闹С至Χ鹊葐栴}給質(zhì)量管理帶來了前所未有的挑戰(zhàn)，質(zhì)量管理面臨重新定位，須重新尋找方向和思路。

1 大型醫(yī)藥流通企業(yè)質(zhì)量管理的發(fā)展方向

1.1 構筑完善的一體化信息系統(tǒng)

利用信息手段對藥品進、銷、存等進行及時追蹤，一方面是藥品監(jiān)管的趨勢，另一方面，企業(yè)也可以利用電子商務、信息增值服務和網(wǎng)絡郵購等手段開辟新的贏利空間。因此，上至政府有關部門、下至企業(yè)，都對信息化建設投入了更多的關注。新版GSP討論稿在“設施設備”一章中專門對計算機信息系統(tǒng)的配置、硬件與網(wǎng)絡、操作管理、數(shù)據(jù)安全做了明確的要求。目前，國藥控股股份有限公司（以下簡稱國控）、上海醫(yī)藥集團股份有限公司（以下簡稱上藥）、九州通醫(yī)藥集團股份有限公司（以下簡稱九州通）和華潤集團（以下簡稱華潤）等國內(nèi)大型醫(yī)藥流通企業(yè)都開發(fā)了自己的企業(yè)資源計劃系統(tǒng)（ERP），把企業(yè)的采購、銷售、庫存和物流配送（WMS）有效地管理起來，優(yōu)化流程、規(guī)范管理。但是，各企業(yè)間信息缺乏相互連接和共享，使得信息在整個醫(yī)藥流通體系的供應鏈上不能夠有效地擴展開來。大型醫(yī)藥流通企業(yè)應該充分利用自己的影響力，推動政府加快醫(yī)藥信息化建設步伐，積極推廣應用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(EDI)、自動連續(xù)補貨系統(tǒng)(CRP)、電子訂貨系統(tǒng)(EOS)、銷售實時控制系統(tǒng)(POS)、尋車尋貨系統(tǒng)(KIT)、資金快速支付系統(tǒng)(EFl)以及條形碼技術，實現(xiàn)醫(yī)藥供應商、批發(fā)商、零售商、醫(yī)院、監(jiān)管部門通過網(wǎng)絡共享信息，提高庫存管理、裝卸搬運、采購、訂貨、配送、訂單處理等環(huán)節(jié)的效率[1],同時保證醫(yī)藥監(jiān)管部門的全天候監(jiān)管。

1.2 構筑標準化、專業(yè)化、一體化的質(zhì)量管理體系

新版GSP討論稿對質(zhì)量管理體系的要求是：藥品批發(fā)及物流企業(yè)應當建立藥品質(zhì)量管理體系并使之有效運行，包括制定質(zhì)量方針和目標以及質(zhì)量策劃、質(zhì)量控制、質(zhì)量保證和質(zhì)量改進等活動，對質(zhì)量體系內(nèi)審、改進、內(nèi)審適用范圍、質(zhì)量風險管理、風險評估、風險級別管理給出了明確的定義。從中不難看出，新版GSP正在和國際ISO標準趨向一致。國控自2007年開始，就聘請專門的咨詢機構開始了集團內(nèi)ISO 9001標準的認證工作；上藥物流2010年也通過了ISO質(zhì)量管理體系認證的復審，完成了現(xiàn)有質(zhì)量體系與國際標準的對接。

但是,作為行業(yè)的領頭羊，有些問題還需要和監(jiān)管部門一起探討，用自己探索的經(jīng)驗和領先的思路為監(jiān)管部門出臺法規(guī)提供依據(jù)。

1.2.1 藥品編碼沒有形成統(tǒng)一標準

我國藥品編碼未實現(xiàn)標準化，無論是醫(yī)藥工商企業(yè)還是醫(yī)療機構，均自行設計編碼，自成體系，相互之間不兼容。已有編碼只能在各自的系統(tǒng)內(nèi)使用，大大增加了藥品監(jiān)管的難度。國家2011年4月1日起強制推行的基本藥物電子監(jiān)管碼掃描、上傳是監(jiān)管部門在編碼統(tǒng)一上邁出的重要一步。

1.2.2 藥品包裝規(guī)格不統(tǒng)一

要實現(xiàn)藥品機械化自動入庫、堆放、出庫，藥品包裝規(guī)格要統(tǒng)一。但國內(nèi)各企業(yè)藥品包裝規(guī)格彼此間差異很大，往往造成很多新建的物流中心在藥品入庫和出庫時還需要轉換包裝，增加了勞動力成本，降低了物流效率。

1.2.3 冷鏈物流標準的滯后

2008年，浙江英特藥業(yè)與浙江省醫(yī)藥行業(yè)協(xié)會、浙江省疾控中心起草了浙江省的《藥品冷鏈技術與管理規(guī)范》；2010年5月，江蘇省食品藥品監(jiān)管局在全國率先出臺了《江蘇省藥品冷鏈物流操作規(guī)范（暫行）》。這些地方規(guī)范規(guī)定：冷鏈系統(tǒng)涉及的設施設備及運輸途徑等均須經(jīng)過驗證、確認和批準后方可投入使用；涉及冷藏藥品生產(chǎn)、經(jīng)營、使用單位以及承擔冷藏藥品物流運輸?shù)钠髽I(yè)須建立完善的冷藏藥品冷鏈管理制度，包括溫度異常應急處理預案；明確提出要建立對承運商、經(jīng)銷商、包材供應商、設施設備服務商的審計制度，定期對冷藏藥品的儲運條件進行分析；明確了冷藏藥品的發(fā)貨、運輸、收貨、驗收、貯藏等環(huán)節(jié)的基本操作標準以及溫、濕度控制和監(jiān)測等方面的管理要求。但到目前為止，國家還沒有出臺統(tǒng)一的標準。醫(yī)藥流通“十二五”規(guī)劃出臺后，商務部透露醫(yī)藥冷鏈物流的標準已經(jīng)起草完成，但是標準還不成熟，還需要試運行至少1年。

總之，如何協(xié)助政府制定、出臺統(tǒng)一的藥品編碼標準和統(tǒng)一的藥品包裝標準、提高物流效率、降低物流成本、加強政府監(jiān)管以及如何與通過GMP認證的生產(chǎn)企業(yè)完成生產(chǎn)到流通配送的完美對接，是大型醫(yī)藥流通企業(yè)質(zhì)量管理的責任和方向之一。尤其是在美國大型醫(yī)藥物流企業(yè)――美國卡地納健康集團（Cardinal Health）收購永裕醫(yī)藥(中國)進入中國之后，要求國內(nèi)企業(yè)質(zhì)量管理體系的標準化、專業(yè)化、國際化的提升顯得更加迫切。

1.3 實施集團化集中采購和多倉運營的質(zhì)量監(jiān)管

集團化集中采購、多倉運營是企業(yè)增加談判能力、降低運營成本、提升利潤空間的有效手段，也是未來醫(yī)藥流通行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。目前的多倉運營還是沿用委托第三方物流的模式，即到具有醫(yī)藥第三方物流資格的企業(yè)屬地的藥監(jiān)部門備案，簽訂質(zhì)量保證協(xié)議和委托驗收協(xié)議，規(guī)定各自的質(zhì)量責任和義務。對于第三方委托后的多倉，可以統(tǒng)一接受網(wǎng)絡定單，就近入倉、就近發(fā)運，實現(xiàn)物流和商流的異地運作，信息ERP系統(tǒng)和WMS系統(tǒng)的無縫連接也保證了GSP要求的各項記錄能通過網(wǎng)絡及時地反映在業(yè)務系統(tǒng)內(nèi)。大型醫(yī)藥流通企業(yè)目前也在探索和嘗試這種模式。

筆者認為，實際意義上的多倉運營應該是集團內(nèi)所有通過GSP認證的倉庫都具有儲存和配送集中采購藥品的資格，而不僅限于取得第三方物流資格的幾家大型物流公司。另外，首營企業(yè)、首營品種等檔案資料是否可以由集采點的質(zhì)量管理部蓋章掃描形成PDF文檔進入集團的信息系統(tǒng)、供集團內(nèi)所有銷售企業(yè)留檔也是質(zhì)量管理探討的方向。

1.4 發(fā)展第三方物流務須加強對藥品質(zhì)量管理

藥品第三方物流經(jīng)過5年的發(fā)展已經(jīng)形成標準化、規(guī)范化的管理模式，國控、上藥及九州通都具有了相當豐富的管理經(jīng)驗。企業(yè)將物流委托后，質(zhì)量驗收、入庫、儲存、保管養(yǎng)護、配送、包裝、裝卸、承運及其相關信息管理等各項物流業(yè)務工作全部委托給更專業(yè)的第三方物流企業(yè)代為管理，企業(yè)質(zhì)量管理部門可在信息平臺上全程監(jiān)控產(chǎn)品進、銷、存、運的質(zhì)量狀況，定期對物流公司質(zhì)量體系運營狀況進行審核、評價，提出改進建議并督促物流公司進行整改，在不斷的審核和整改過程中達到質(zhì)量管理的提升。因此，第三方物流必須通過GSP認證，加強對藥品質(zhì)量的管理。

2 中小型醫(yī)藥經(jīng)營企業(yè)在轉型過程中如何加強質(zhì)量管理

2.1 國內(nèi)區(qū)域性龍頭企業(yè)在新形勢下的質(zhì)量管理定位

這類企業(yè)一般有自己的倉庫和質(zhì)量管理體系，在某一個局部區(qū)域或招商模式上有其獨特的優(yōu)勢，憑借做精做專，得以生存。如南京醫(yī)藥、廣州醫(yī)藥和華東醫(yī)藥等，他們有資源、有招投標和終端銷售的能力。這類公司要么向大型企業(yè)靠攏，成為大型企業(yè)的二級子公司，承擔大型企業(yè)的區(qū)域性分銷和物流，其質(zhì)量管理體系自然也就納入了大型流通企業(yè)的管理模式；要么仍舊沿用老的模式獨立運營，雖然GSP標準的不斷提升增加了他們的質(zhì)量管理成本，但憑借好的品種和好的人脈，企業(yè)還是可以有相當可觀的利潤空間的，極有可能進入“十二五”規(guī)劃所指的20家年銷售額過百億的區(qū)域性藥品流通企業(yè)范疇。

新版GSP討論稿實際上是以這些企業(yè)為基礎稍做拔高制定的，企業(yè)只要不斷加強員工的質(zhì)量意識、注重自身業(yè)務模式的精細化管理、完善質(zhì)量管理制度和操作流程、以大型企業(yè)為標桿定期開展質(zhì)量管理體系評審，確保體系的適宜性、充分性和有效性，達到持續(xù)改進的目的，在競爭中還是能生存和發(fā)展的。

2.2 外資批發(fā)企業(yè)的發(fā)展需借助國內(nèi)大型醫(yī)藥流通企業(yè)

自2004年底我國向外資全面放開醫(yī)藥分銷業(yè)務以來，外資企業(yè)紛紛與國內(nèi)企業(yè)聯(lián)手以參股或控股的方式進軍中國醫(yī)藥批發(fā)市場。2005年，國家食品藥品監(jiān)督管理局了《關于加強藥品監(jiān)督管理促進藥品現(xiàn)代物流發(fā)展的意見》，部分外資企業(yè)為了實現(xiàn)扁平化的產(chǎn)品流通渠道，利用自己的網(wǎng)絡分銷國內(nèi)合資企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品、實現(xiàn)利潤最大化，借助國內(nèi)大型現(xiàn)代化物流企業(yè)成立獨資醫(yī)藥經(jīng)營公司。2008年，葛蘭素(GSK)將處方藥儲存、配送全部委托給國控，借助國控在北京取得GSP證書；2010年，輝瑞將藥品的儲存和配送委托給國控，在上海成立了第一家獨資批發(fā)企業(yè)。

2.3 傳統(tǒng)中小型企業(yè)的發(fā)展思路

隨著醫(yī)藥流通“十二五”規(guī)劃的出臺和GSP門檻的提高，我國現(xiàn)有的1.2萬家醫(yī)藥批發(fā)企業(yè)中將有不少面臨轉型。大部分小型企業(yè)在整合中將被淘汰或并購；剩余的少數(shù)中小型企業(yè)也沒有能力承受GSP的質(zhì)量管理成本，將拋棄傳統(tǒng)意義上的業(yè)務，利用自身的人脈、對某些品種了解的深度等優(yōu)勢，向?qū)Ｗ鰧W術推廣、專攻營銷方向轉型。

3 結語

綜上所述，在醫(yī)藥流通“十二五”規(guī)劃以整合并購為主題的大趨勢下，大型醫(yī)藥流通企業(yè)的質(zhì)量管理方向應著重于影響、協(xié)助監(jiān)管部門出臺規(guī)范化、一體化的標準，加速國內(nèi)企業(yè)的質(zhì)量管理與國際接軌；中小型企業(yè)應加強自身精細化管理或委托專業(yè)化的醫(yī)藥第三方物流，跟上形勢的發(fā)展。

3.1 對第三方物流的深度認識

《規(guī)劃》提出：推動醫(yī)藥物流服務專業(yè)化發(fā)展，鼓勵藥品流通企業(yè)的物流功能社會化,實施醫(yī)藥物流服務延伸示范工程,引導有實力的企業(yè)向醫(yī)療機構和生產(chǎn)企業(yè)延伸現(xiàn)代醫(yī)藥物流服務。在滿足醫(yī)藥物流標準的前提下,有效地利用郵政、倉儲等社會物流資源,發(fā)展第三方醫(yī)藥物流。

第三方物流能夠承擔一些中間的配送職能,但最終到醫(yī)院還需要商業(yè)公司進行配送。更值得關注的是,我國第三方物流目前所履行的職能與國外第三方物流相比還存在較大差距。我國第三方物流主要是幫助配送,填補配送網(wǎng)絡的缺陷,而國外的第三方物流是專業(yè)化過程中的一種分工,由供應商發(fā)起,以供應鏈管理為導向。

3.2 藥品流通規(guī)劃考驗地方政府部門

商務部已明確年度跟蹤監(jiān)督、中期評估和終期檢查等制度,以促進《規(guī)劃》的落實，要求各地商務主管部門結合實際制定本地2011-2015年藥品流通業(yè)發(fā)展規(guī)劃，要求各地商務主管部門摸清本地藥品流通情況,努力提高行業(yè)管理水平,在規(guī)定期限內(nèi)制定出本地藥品流通“十二五”規(guī)劃。但由于各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的不一致，將會影響推行實施《規(guī)劃》的力度，各地方政府在經(jīng)濟發(fā)展、財政收入等因素的影響下,會更加偏向于本地的醫(yī)藥商業(yè)企業(yè),這將成為“形成全國統(tǒng)一市場”的障礙。

總之，在目前國內(nèi)以藥養(yǎng)醫(yī)的體制下,藥品流通體制的改革仍然受限于整個醫(yī)藥體制,這也是商務部提到的“其進展狀況在本規(guī)劃期內(nèi)存在一定程度的不確定性”的主要原因。在目前國內(nèi)醫(yī)藥市場格局下,如果政府可以改革現(xiàn)行的醫(yī)藥體制,那么醫(yī)藥流通市場化也將更上一個臺階，藥品質(zhì)量管理的方法也將得到更進一步的提升。

參考文獻

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近日，國家發(fā)改委會同12部門聯(lián)合了《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》。實際上，早在2009年國務院的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，就把“物流園區(qū)”列入了“九大工程”，并把《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）列為七個專項規(guī)劃之一。為此，國家發(fā)改委組織多部委聯(lián)合調(diào)研組，相繼在長三角、京津冀和西部地區(qū)進行了調(diào)查研究。隨后，又組織了國家相關部委、省區(qū)市政府主管部門以及有關園區(qū)和專家參加不同層次、不同范圍的座談會，反復修改論證，多方組織協(xié)調(diào)，歷經(jīng)約四年半的時間，最終形成了12部門聯(lián)合簽發(fā)的正式文本。

《規(guī)劃》的出臺，旨在通過統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局新建和整合物流園區(qū)，防止重復建設，推動園區(qū)軟硬件基礎設施建設，切實提高園區(qū)服務功能，滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的物流需求，更好地發(fā)揮物流園區(qū)對經(jīng)濟發(fā)展的支撐保障作用。

諸多亮點明確發(fā)展方向

“亮點”一：對物流園區(qū)做了定性?！兑?guī)劃》開宗明義，物流園區(qū)是物流業(yè)規(guī)?；图s化發(fā)展的客觀要求和必然產(chǎn)物，是為了實現(xiàn)物流運作的共同化，按照城市空間合理布局的要求，集中建設并由統(tǒng)一主體管理，為眾多企業(yè)提供物流基礎設施和公共服務的物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。物流園區(qū)作為重要的物流基礎設施，具有功能集成、設施共享、用地節(jié)約的優(yōu)勢，促進物流園區(qū)健康有序發(fā)展，對于提高社會物流服務效率、促進產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整、轉變經(jīng)濟發(fā)展方式、提高國民經(jīng)濟競爭力具有重要意義。最重要的在于“公共服務”和“基礎設施”的提法，強調(diào)了物流園區(qū)的公共性和基礎性。

“亮點”二：提出了物流園區(qū)的發(fā)展要求。《規(guī)劃》指出，今后幾年，是我國物流業(yè)發(fā)展的重要時期。科學規(guī)劃、合理布局物流園區(qū)，充分發(fā)揮物流園區(qū)的集聚優(yōu)勢和基礎平臺作用，構建與區(qū)域經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)體系和居民消費水平相適應的物流服務體系，是促進物流業(yè)發(fā)展方式轉變、帶動其他產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整以及建設資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的必然選擇。這就明確了物流園區(qū)發(fā)展的目的意義、服務對象和發(fā)展方向。

“亮點”三：確定了物流園區(qū)的布局城市。主要依據(jù)以下條件：一是物流需求規(guī)模，主要參考城市的國內(nèi)生產(chǎn)總值、貨運總量、工業(yè)總產(chǎn)值、社會消費品零售總額和進出口總額等經(jīng)濟指標的預測值。二是與物流業(yè)發(fā)展總體規(guī)劃以及鐵路、公路、水運、民航等相關交通運輸規(guī)劃相銜接。三是結合國家重點區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃，考慮相關城市的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?、物流需求增長空間以及對周邊地區(qū)的輻射帶動作用。根據(jù)上述條件，按照物流需求規(guī)模大小以及在國家戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局中的重要程度，《規(guī)劃》將物流園區(qū)布局城市分為三級，其中一級物流園區(qū)布局城市29個，二級物流園區(qū)布局城市70個。這是對2009年國務院《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的傳承與發(fā)展，對于合理布局物流園區(qū)具有重要的指導意義。

“亮點”四：突出了八項主要任務。一是推動物流園區(qū)資源整合，二是合理布局新建物流園區(qū)，三是加強物流園區(qū)基礎設施建設，四是推動物流園區(qū)信息化建設，五是完善物流園區(qū)服務功能，六是聚集和培育物流企業(yè)，七是建立適應物流園區(qū)發(fā)展的規(guī)范和標準體系，八是完善物流園區(qū)經(jīng)營管理體制。這幾項，都是物流園區(qū)發(fā)展中亟待解決的重點問題，對各地指導物流園區(qū)發(fā)展具有方向性和方法性作用。

“亮點”五：明確了八項保障措施。有關財稅、土地、投融資等項政策還需要進一步細化協(xié)調(diào)落實，但開展示范工程有可能先行運作?！兑?guī)劃》提出，各地要結合實際，選擇一批發(fā)展條件好、帶動作用大的園區(qū)，作為省級示范物流園區(qū)加以扶持推廣，具體由各省有關部門研究制定管理辦法并組織評定。在此基礎上，開展國家級物流園區(qū)示范工程，由國家發(fā)展改革委、國土資源部、住房城鄉(xiāng)建設部會同交通運輸部、商務部、工業(yè)和信息化部、海關總署、科技部等有關部門和行業(yè)協(xié)會組織國家級示范物流園區(qū)評定工作。對于列入國家級示范的物流園區(qū)，有關部門可給予土地、資金等政策扶持。這將成為各級政府推動物流園區(qū)發(fā)展的一個抓手，其別提到行業(yè)協(xié)會將參加有關評定工作，也為行業(yè)協(xié)會提供了工作空間。

落實推進是關鍵

可以說，《規(guī)劃》的出臺將為物流園區(qū)的健康發(fā)展開辟新紀元。而如何將《規(guī)劃》的內(nèi)容更好地組織、實施，將是整個行業(yè)未來要努力的方向。筆者認為，落實《規(guī)劃》主要應從以下幾個方面著手：

第一，政府部門間的綜合協(xié)調(diào)是關鍵。這幾年，與物流相關的政府部門都在積極推動物流業(yè)發(fā)展，但遇到涉及兩個以上部門的問題，協(xié)調(diào)難度就比較大。而這次《規(guī)劃》僅簽發(fā)單位就多達12家，在調(diào)研和形成初稿的過程中已經(jīng)進行了許多艱苦細致的協(xié)調(diào)工作，預計具體落實中的協(xié)調(diào)將會更加困難。從行業(yè)來說，特別希望以《規(guī)劃》出臺為契機，政府部門間對我國物流園區(qū)發(fā)展政策加強協(xié)調(diào)，密切配合，形成合力，統(tǒng)籌推進《規(guī)劃》實施工作。

第二，加強物流園區(qū)規(guī)范管理是重點。面對物流園區(qū)一方面難以落地，一方面又在盲目建設的問題，各地有關部門應在《規(guī)劃》的指導下，提出本地區(qū)物流園區(qū)規(guī)劃。要根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，結合城鄉(xiāng)總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，對符合規(guī)劃的物流園區(qū)給予切實的政策支持；對于不符合規(guī)劃要求的項目，要采取強硬措施，切實堵住以物流名義圈占土地的漏洞。

第三，落實物流園區(qū)用地政策是難點。在國家土地資源緊張的情況下，各地應按照《規(guī)劃》要求，將列入規(guī)劃的物流園區(qū)納入所在城市的總體規(guī)劃，統(tǒng)籌和建設中，涉及新增建設用地的，合理安排土地利用計劃指標。對于示范物流園區(qū)新增建設用地，則優(yōu)先列入國家和地方建設用地供應計劃。

第四，改善物流園區(qū)投融資環(huán)境是支撐。物流園區(qū)建設具有投資大、回收慢的特點，各地應鼓勵物流園區(qū)運營主體通過銀行貸款、股票上市、發(fā)行債券、增資擴股、合資合作、吸引外資和民間投資等多種途徑籌集建設資金，支持物流園區(qū)及入駐企業(yè)與金融機構聯(lián)合打造物流金融服務平臺，形成多渠道、多層次的投融資環(huán)境。要適當放寬對物流園區(qū)投資強度和稅收強度的要求，鼓勵物流企業(yè)入駐物流園區(qū)。對于國家級和省級示范物流園區(qū)，有關部門可根據(jù)項目情況予以投融資支持。

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1.1研究背景

公路物流發(fā)展方式簡單的來說是指公路物流發(fā)展的“源泉機構”以及“動力機制”,具體而言是指包括資本、技術、人力、制度創(chuàng)新等因素構成的比例,并將上述因素投入在公路物流量增長和結構調(diào)整方面而獲評的貢獻大小。從意義延伸的角度來說,公路物流發(fā)展方式涉及公路物流系統(tǒng)在整個物流系統(tǒng)中所發(fā)揮作用的方式和大小,還涉及其對社會經(jīng)濟系統(tǒng)的影響等等。根據(jù)定義并依據(jù)源泉機構和動力機制進行分類,公路物流發(fā)展方式分為粗放型和集約型兩種發(fā)展方式。粗放型發(fā)展方式的特點是投入大產(chǎn)出低,同時耗費大量能源,且產(chǎn)出質(zhì)量低下,導致結構調(diào)整緩慢、安全事故率高、環(huán)境污染嚴重;集約型發(fā)展方式與粗放型方式恰好相反,其消耗資源和能源少,利用率大幅提高,產(chǎn)出的質(zhì)和量都較高?，F(xiàn)有的公路物流運營類型有四種:基礎設施建設推動型、市場需求帶動型、技術進步推動型和合理政策促進型,其中基礎設施推動型和市場需求帶動型屬于粗放型方式,技術進步推動型和合理政策促進型屬于集約型的方式。目前國內(nèi)的公路物流發(fā)展方式基本以基礎設施建設推動和市場需求帶動為導向,市場績效低下,完全處于粗放型物流發(fā)展方式中,其主要表現(xiàn)為:第一,低端競爭愈演愈烈,市場秩序混亂;第二,缺乏市場組織者,物流資源浪費嚴重;第三,很難獲得政策傾斜,缺乏定價權;第四,企業(yè)規(guī)模普遍較小,缺乏融資渠道。但隨著國家社會經(jīng)濟的發(fā)展,各地政府己著手進行產(chǎn)業(yè)升級換代,由粗放型向集約型轉變,在這個大背景下,公路物流發(fā)展方式低端落后粗放的現(xiàn)狀必須面臨轉變。未來的公路物流發(fā)展方式肯定將依托科學技術的創(chuàng)新應用以及政府與物流行業(yè)協(xié)會積極協(xié)調(diào)采取的合理政策之基礎上,這是大勢所趨,因此現(xiàn)在是國內(nèi)公路物流發(fā)展面臨的關鍵節(jié)點。

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1.2研究目的與意義

本文旨在通過剖析公路物流在當今社會所發(fā)揮的越來越大的作用以及其在物流園區(qū)內(nèi)部承擔的基礎性支撐地位,以公路物流功能為切入點,結合物流園區(qū)的運作與要求,分析兩者之間的互動關系,包括技術要求、管理效率、經(jīng)濟效率等因素的分析,揭示公路物流功能對物流園區(qū)運作所產(chǎn)生的巨大影響。首先,公路物流屬于社會基礎性物流,承載了最多的社會物流量,是物流園區(qū)普遍配置的基礎功能。研究公路物流功能對物流園區(qū)運作的影響該題具有社會普遍性意義。隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展,公路物流的發(fā)展方式遇到了新的瓶頸,需要加快轉變原先粗放型的發(fā)展方式,這對物流園區(qū)的運作提出了新的更高的要求。研宄該題具有典型的現(xiàn)實意義。公路物流功能只有在各種物流資源集聚的物流園區(qū)才能最大限度地發(fā)揮自身的優(yōu)勢,其發(fā)展離不開物流園區(qū)這個平臺,同時也離不開物流園區(qū)所給予的各種優(yōu)惠合理的政策,這些政策包括稅收、租金、融資等等方面。研宄該題對物流園區(qū)在功能配置定位以及公路物流對物流園區(qū)的依賴兩者上具有相輔相成的意義。公路物流功能模塊的發(fā)展水平很大程度上決定了絕大多數(shù)物流園區(qū)的整體運作水平。作為基礎型功能模塊,其運作水平是衡量整個物流園區(qū)運作水平高低的一把標尺。研究該題可以為物流標準化提供一個研究切入點,對樹立規(guī)范的物流標準具有學術研究意義。公路物流功能的有序發(fā)展將有利于物流園區(qū)在配套等環(huán)節(jié)上的服務完善,有效提高自身運作水平。研究該題具有現(xiàn)實的操作意義和直接的經(jīng)濟意義。

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2、公路物流的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢分析

2.1公路物流的功能和作用

公路物流是什么,包含哪些要素,以及通過什么形式來運作,這些是公路物流定義里應該闡明的內(nèi)容。學界對公路物流定義的描述不盡相同,但每種定義基本將公路物流的重點進行了詳細闡釋,不同之處在于側重點的差異?！段锪餍g語》里一些相關說明可以將公路物流歸結為依托一定硬件設備基礎上以公路貨物運輸為核心業(yè)務兼具裝卸、搬運、儲存、信息處理等多種功能為一體的物流服務。該定義強調(diào)了公路物流是一種以公路運輸為核心的綜合性物流服務。而在《我國公路物流發(fā)展趨勢及對策》一文中對公路物流的定義則明確了公路物流的服務主體是公路運輸企業(yè);服務對象是廣大的生產(chǎn)制造企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè);服務方式則是通過先進的組織與管理技術、手段開展多樣化、一體化的物流服務。此定義重點指出了公路物流包含的一些核心要素,豐富了定義的闡述。通過對上述一些定義的整理,公路物流的含義歸納如下:公路物流是以公路運輸企業(yè)為服務主體,以生產(chǎn)制造企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)等物流服務需求者為服務對象,以公路網(wǎng)和物流節(jié)點為基礎設施,以貨運車輛、裝卸搬運機械為主要作業(yè)設備,以先進的組織管理技術和手段為運作方式,以公路貨物運輸為核心業(yè)務并延伸到包括倉儲、裝卸、搬運、信息處理等多項業(yè)務在內(nèi)的多樣化、綜合化、一體化物流服務。

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2.2公路物流的發(fā)展現(xiàn)狀

從公路物流市場這個角度來看,國外發(fā)展程度和水平都己經(jīng)進入較高的水平。以美國為例,美國國內(nèi)的公路物流市場呈現(xiàn)出高度集中的特點,具體表現(xiàn)為市場高度集中,最大的5家零擔貨運公司占有60%的市場份額,最大的5家整車運輸企業(yè)市場總份額約為50%。大企業(yè)不再采取競爭的策略而由競爭改為聯(lián)盟,也不再進行大型兼并,聯(lián)盟的目的在于維持各自企業(yè)的市場份額,他們會各自保持對技術的投資并應對未來的公路物流變化趨勢。再比如歐洲,相對美國而言,歐洲的公路物流市場并沒有顯現(xiàn)出很高度的集中態(tài)勢,但還是比較集中,具體表現(xiàn)在歐洲的零擔市場成熟,最大的5家貨運企業(yè)約占有28%的市場份額;相比之下歐洲的整車市場較為分散,最大的5家企業(yè)總的市場份額約為10%。歐洲公路物流市場在這個階段是面臨被繼續(xù)整合的趨勢,雖然已經(jīng)能提供較多的服務類型但還需要繼續(xù)優(yōu)化,另外對技術方面的投資也會呈現(xiàn)一個增加的趨勢。如圖2.3所示。目前國內(nèi)公路物流市場主要位于積累的階段,跟國外相比國內(nèi)的公路物流水平還處在一個相對低端的位置,這主要表現(xiàn)為零擔市場極度分散,按最大5家企業(yè)的市場份額總和來算不到2%;整車市場更為分散,其中最大的10家企業(yè)的份額之和才約3%;多數(shù)合同物流商將貨運量外包給小型專線公司。當然市場也有積極的一面,很多物流產(chǎn)品正在向前推進,像定日達之類的產(chǎn)品整體增速已到20%,像條形碼、GPS等技術也日益普及。國內(nèi)公路物流市場現(xiàn)在所處的階段是市場非常分散的前提下競爭幵始加劇,市場對服務需求不再單一,需要更高的服務質(zhì)量。

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3、物流園區(qū)的運營與保障措施......... 21

3.1物流園區(qū)概述......... 21

3.2國內(nèi)物流園區(qū)運營現(xiàn)狀分析......... 23

3.3物流園區(qū)的運營模式分析......... 25

3.3.1物流園區(qū)開發(fā)運營模式......... 25

3.3.2物流園區(qū)開發(fā)運營模式分析 .........26

3.4物流園區(qū)的運營保障措施......... 27

3.5本章小結 .........32

4、公流與物流園區(qū)運作的關系研究......... 33

4.1兩者關聯(lián)節(jié)點分析......... 33

4.2公路物流影響物流園區(qū)運作旳因子分析......... 33

4.3公路物流影響物流園區(qū)運作的因子分析評價......... 47

4.4本章 小結 .........48

5、嘉興現(xiàn)代物淹因內(nèi)公路物流功能與聞區(qū)運作......... 51

5.1 II興公路物流需求分析......... 51

5.2嘉興物流園配置公路物流功能......... 56

5.3嘉興公路物流基地開發(fā)運營模式的選擇......... 57

5.4公路物流基地對園區(qū)運作的影響評析......... 59

5.5本章小結 .........61

5、嘉興現(xiàn)代物流園內(nèi)公路物流功能與園區(qū)運作

5.1嘉興公路物流需求分析

近年來,隨著嘉興綜合經(jīng)濟實力的不斷發(fā)展,作為服務業(yè)重要組成部分的物流業(yè)規(guī)模不斷擴大,這其中公路物流發(fā)展尤為迅速。截至2011年上半年,嘉興全市有道路貨物運輸經(jīng)營業(yè)戶數(shù)20555戶,營運貨車逾3.09萬輛,比去年同期增長2.8%,其中擁有10臺車以上的道路貨物運輸企業(yè)有205家,比去年同期增長40%。目前達到省級龍頭企業(yè)標準2000噸以上規(guī)模的企業(yè)己有5家。嘉興市已列入規(guī)劃建設的物流園區(qū)、貨運場站、物流中心共有12個,其中省部共建物流基地1個,市重點扶持物流基地2個。在物流基地具體建設方面,嘉興現(xiàn)代物流園等一批重大物流設施項目己規(guī)劃實施。目前,嘉興現(xiàn)代物流園己建成沃爾瑪華東配送中心、2.4萬平方米的安博物流倉儲設施,并成功引入順豐快遞、海格、德邦、百世物流科技等國內(nèi)知名物流公司。嘉興交通便捷,公路四通八達,320國道、滬杭高速公路、乍嘉蘇高速公路、杭浦高速公路、申嘉湖高速公路等貫通境內(nèi),全市境內(nèi)的高級和次高級路面鋪裝率居全省之首,杭州灣跨海大橋?qū)崿F(xiàn)嘉興到浙南地區(qū)2小時交通圈。市域內(nèi)現(xiàn)代化的公路交通樞紐體系的雛形已初步形成。

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篇5

一、環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)的提出

2008年2月20日,江西省社科院院長傅修延提出《以國家劃分主體功能為契機,申請“環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟實驗區(qū)”》的報告,得到省委肯定。2月22日,吳新雄省長專門主持召開建立環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)會議,就環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)名稱、目標任務、建設范圍、重大舉措、組織領導進行了部署。3月4日,省政府正式以贛府文[2008]48號文向國務院請示,懇請由國家批準立項建立環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū),并請國家發(fā)改委主持環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)總體規(guī)劃編制,2009年12月12號正式由國務院批準實施。環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)戰(zhàn)略定位為生態(tài)優(yōu)良、經(jīng)濟發(fā)達、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)、生活富裕、生態(tài)文明與經(jīng)濟文明高度統(tǒng)一,人與自然和諧的生態(tài)經(jīng)濟區(qū)。

二、發(fā)展環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟區(qū)物流系統(tǒng)的意義

區(qū)域物流的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟增長之間存在深刻的內(nèi)在聯(lián)系。完善的區(qū)域物流系統(tǒng)不僅能夠促進區(qū)域內(nèi)信息與商品的快速有效流動和增長,而且通過優(yōu)化集成區(qū)域內(nèi)企業(yè)的戰(zhàn)略競爭資源,形成區(qū)域核心競爭力。環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)的建設要求在沿湖生態(tài)環(huán)境容量的剛性約束下,實施產(chǎn)業(yè)的有效集聚,在沿湖資源環(huán)境承載力內(nèi)形成空間布局合理,資源集約利用的工業(yè)園區(qū)帶。優(yōu)先發(fā)展環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟區(qū)物流系統(tǒng),是實現(xiàn)環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)發(fā)展目標的關鍵。其現(xiàn)實意義和戰(zhàn)略意義主要表現(xiàn)在以下三個方面:一是物流產(chǎn)業(yè)將形成新的產(chǎn)業(yè)形態(tài),拓展了區(qū)域價值創(chuàng)造的新空間,符合生態(tài)經(jīng)濟要求,也是發(fā)展區(qū)域內(nèi)現(xiàn)代服務業(yè)的主要內(nèi)容。二是現(xiàn)代物流系統(tǒng)可以推動區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化,有利于培植新的經(jīng)濟增長點。三是加快資本周轉,節(jié)約流通成本,帶動區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。因此,研究環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟區(qū)物流發(fā)展的現(xiàn)狀和比較優(yōu)勢,發(fā)展環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟區(qū)物流系統(tǒng),明確優(yōu)先發(fā)展環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟區(qū)物流系統(tǒng)的戰(zhàn)略選擇是促進環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)建設的重要舉措。

三、環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)現(xiàn)狀

受地域條件及經(jīng)濟發(fā)展水平的制約,總體來看環(huán)湖地區(qū)普遍對物流業(yè)重視程度不夠,沒有把物流當作一個產(chǎn)業(yè)來對待。目前環(huán)湖地區(qū)物流市場發(fā)達程度低。區(qū)域內(nèi)物流企業(yè)數(shù)量少,規(guī)模小,經(jīng)營管理水平不高,物流服務的功能也不完善。這主要是因為區(qū)域內(nèi)制造企業(yè)、商業(yè)企業(yè)等社會化物流的需求主體都包攬了大量與自身業(yè)務相關的物流活動,沒有以外包等方式交由物流企業(yè)來承擔。同時,環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟圈的交通基礎設施也存在許多問題:一是環(huán)湖地區(qū)東西之間沒有連通,缺乏快速通道;二是環(huán)湖地區(qū)與長三角地區(qū)沒有高速通道連接;三是鐵路、公路、航空與水運沒有形成聯(lián)運;四是區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有省道和農(nóng)村公路網(wǎng)絡等級和運輸能力低下;五是環(huán)湖港口設施較為陳舊,與生態(tài)經(jīng)濟區(qū)建設不完全適應。

四、發(fā)展環(huán)鄱陽湖物流產(chǎn)業(yè)的主要對策

所謂區(qū)域物流是指在一定的區(qū)域地理環(huán)境中將區(qū)域內(nèi)外的各類物品從供應地向接受地進行有效的實體流動,是運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等幾種功能的有機結合體。基于區(qū)域物流對促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要作用,加快發(fā)展環(huán)鄱陽湖物流系統(tǒng)建議如下:

(一)做好環(huán)鄱陽湖區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃和物流發(fā)展規(guī)劃

物流業(yè)作為支撐和服務產(chǎn)業(yè),其自身的發(fā)展規(guī)劃是為了促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。因此首先要做好環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃,研究確定其發(fā)展的戰(zhàn)略方針、步驟、重點和措施,研究確定其產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。只有明確了產(chǎn)業(yè)集群的方向,才能做好區(qū)域物流需求預測,根據(jù)物流需求量做好區(qū)域物流基礎設施建設、物流設施設備投入、物流信息網(wǎng)絡系統(tǒng)建設等規(guī)劃。也只有明確了區(qū)域產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向,才能根據(jù)這一產(chǎn)業(yè)的特點發(fā)展與之配套的物流系統(tǒng)。

(二)發(fā)展區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群物流服務體系

現(xiàn)代物流業(yè)是利用信息和網(wǎng)絡技術以及運用現(xiàn)代組織和管理方式,將運輸、倉儲、裝卸、加工整理、配送等環(huán)節(jié)進行整合,并進行一體化運營的新興產(chǎn)業(yè)。物流活動已由本地一體化向區(qū)域一體化、跨國一體化的物流方向發(fā)展,將必然涉及到報關、通關、保稅、多式聯(lián)運等國際物流環(huán)節(jié)。因此,要通過政策扶持加強物流企業(yè)的集群,形成完整的,高質(zhì)量的區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群物流服務體系。要通過發(fā)展物流園區(qū),集成不同功能的物流企業(yè),如運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、配送企業(yè)等,有機嵌入到集群供應鏈上下游的每一個環(huán)節(jié)中去,使得產(chǎn)業(yè)集群中分工精細的上下游企業(yè)通過物流企業(yè)實現(xiàn)無縫銜接,才能有力地促進產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展,提升產(chǎn)業(yè)集群的競爭力。

(三)完善政府調(diào)控機制與調(diào)控方式

環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)涉及到六個設區(qū)市,為了破除行政區(qū)劃壁壘,避免出現(xiàn)多頭管理現(xiàn)象,各地方政府要統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。這就要求創(chuàng)新管理模式,設立一個強有力的協(xié)調(diào)推進機構,建立經(jīng)濟圈內(nèi)各地區(qū)共同參與的協(xié)商制度,形成一整套區(qū)域協(xié)調(diào)聯(lián)動機制。省政府在構建環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟圈中的一個關鍵作用是要打破地方保護性政策,盡可能地鼓勵合作,對區(qū)域內(nèi)的物流競爭及時協(xié)調(diào),避免惡性競爭。政府調(diào)控不能過度干預市場。政府應該關注規(guī)劃、標準化和公共信息平臺等方面的工作,應該有意識的培育物流行業(yè)協(xié)會的發(fā)展,促進商業(yè)、物流等行業(yè)協(xié)會之間的合作,促進行業(yè)協(xié)會在制定和推廣行業(yè)標準、解決行業(yè)爭端、規(guī)范從業(yè)人員等方面發(fā)揮作用。

篇6

關鍵詞：第四方物流；東北地區(qū)；問題；對策

第四方物流的發(fā)展能夠?qū)μ峁┥藤Y源進行整合，為物流發(fā)展提供全面的供應鏈解決方案，對于我國物流行業(yè)的發(fā)展具有重要的推動意義。對于我國老工業(yè)基地――東北地區(qū)而言，其具備現(xiàn)代化物流發(fā)展的物質(zhì)基礎，也在一定程度上存在相應的問題，實現(xiàn)東北地區(qū)第四方物流的發(fā)展對于我國整體物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重要意義。

一、第四方物流發(fā)展現(xiàn)狀

隨著近幾年物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，第四方物流逐漸成為新的行業(yè)熱點，成為物流產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展趨勢。根據(jù)物流行業(yè)的實際調(diào)查顯示，2010年全球的物流實際實際費用總支出為6萬億美元，其中我國占據(jù)物流市場份額為4800億美元，為全球總物流支出的8%，截止到目前，全球物流總額年平均增長率為15%，其中第四方物流總額以年平均6.5%的速度穩(wěn)步增長。同時針對我國大中型物流倉儲企業(yè)進行實際調(diào)查，大多數(shù)企業(yè)會選擇新型的現(xiàn)代物流企業(yè)，并愿意將綜合物流業(yè)務進行外包。由此可見，我國第四方物流市場的發(fā)展空間巨大。

經(jīng)濟全球化形勢發(fā)展，使得國內(nèi)外交流形式逐漸得到融合。國外第四方物流企業(yè)的成功案例，對我國大型的物流企業(yè)起到一定影響。例如：我國南北方兩個初具規(guī)模的第四方物流在合作過程中，進行用戶服務時，雙方實現(xiàn)資源共享，使得在沒有任何實際投資的情況下，業(yè)務能力得到實際拓展

二、第四方物流在東北地區(qū)發(fā)展存在的問題

第四方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大，對于東北區(qū)域經(jīng)濟活力的提升具有重要作用。但由于經(jīng)濟環(huán)境以及諸多因素的影響，第四方物流產(chǎn)業(yè)在東北地區(qū)的發(fā)展依舊存在一定障礙，具體體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.東北地區(qū)第四方物流缺乏發(fā)展規(guī)劃。在東北地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，缺乏對第四方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃，導致第四方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。東北地區(qū)第四方物流企業(yè)無法發(fā)展規(guī)劃，具體體現(xiàn)兩個方面：第一個方面是思想觀念問題，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)，現(xiàn)有的物流企業(yè)缺乏對第四方物流的正確認識，導致物流產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展中出現(xiàn)相應的問題，對現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的認識應該有效提升；另一方面，規(guī)章制度不完善是阻礙發(fā)展規(guī)劃制定的重要因素。由于現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚處于初級階段，相關制度以及法規(guī)條文缺乏完善。這就導致在第四方物流實際發(fā)展中缺乏正確引導，導致物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐受到阻礙。同時，由于我國東北地區(qū)身居內(nèi)陸，在第四方物流的實際發(fā)展中存在物流基礎設施薄弱問題?；跂|北地區(qū)遼寧省為例，工業(yè)基礎較為雄厚，根據(jù)中國第四方物流市場調(diào)研報告顯示2010年遼寧省完成裝備制造業(yè)增加值為1900億元，環(huán)比上漲22.3%，取得明顯優(yōu)勢。但是基于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與南方發(fā)達地區(qū)相比，基礎設施建設較為薄弱，雖然大連新增港口通貨能力1560萬噸，集裝箱吞吐量達到450萬標準箱，但往往局限于單純運輸方面，物流增值服務能力低下。這樣問題的產(chǎn)生，是缺乏具體的發(fā)展規(guī)劃進行實際引導，導致第四方物流發(fā)展受到影響。

2.東北地區(qū)第四方物流信息化水平較低。信息化在第四方物流發(fā)展中具有重要作用，是保證第四方物流發(fā)展的基礎。隨著信息化水平的逐漸提升，東北地區(qū)信息化基礎設施的發(fā)展已經(jīng)取得巨大進步。同時由于信息建設水平的迅猛發(fā)展，使得現(xiàn)代信息水平不能夠滿足市場需求，導致信息化水平較低。根據(jù)2011年中國物流信息化發(fā)展報告顯示，東北地區(qū)物流信息化水平明顯低于南方發(fā)達城市，南方物流信息化覆蓋面積高達85%，東北地區(qū)為65%。通過數(shù)據(jù)對比，明顯看出東北地區(qū)在信息化建設存在的問題。在東北地區(qū)第四方物流建設過程中，物流信息系統(tǒng)以及信息資源缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，使得信息化系統(tǒng)與信息資源沒有得到整合，導致信息化水平發(fā)展緩慢。

3.東北地區(qū)第四方物流基礎設施薄弱。東北地區(qū)第四方物流基礎薄弱，是影響第四方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。東北地區(qū)在進行物流產(chǎn)業(yè)實際發(fā)展中，在物流的基礎設施（如公路以及鐵路）以及基本設備（如倉庫和車輛）等方面，依舊存在一定缺陷，導致第四方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到阻礙?；A設施薄弱主要的體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，鐵路靈活性發(fā)展不具備相關優(yōu)勢，鐵路信息系統(tǒng)不夠完善，對于物流的實際運輸靈活性能力低下，導致延誤以及鐵路專線建設能力較差；第二，公路貨運缺乏一定規(guī)模建設，導致貨運能力受到影響，并且公路貨運的安全性較低；第三，物流產(chǎn)業(yè)倉庫建設能力較差，依舊保持傳統(tǒng)物流倉庫建設，導致倉儲缺乏科技性，信息化程度低下。

4.東北地區(qū)第四方物流專業(yè)人才匱乏。物流進行外包以及信息化平臺的建立，并不意味著整個物流供應鏈條的整合。在優(yōu)化供應鏈以及整合社會資源的過程中，第四方物流從業(yè)人員在其中具有重要作用，是保證物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵因素。目前，東北地區(qū)在進行實際發(fā)展過程中，由于第四方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚，使得第四方物流人才缺乏。人員素質(zhì)問題、創(chuàng)新意識以及實踐環(huán)節(jié)都缺乏專業(yè)精神。根據(jù)物流人才缺口調(diào)查報告顯示，東北地區(qū)第四方物流人才需求為45%，人才供給為20%，存在25%的人才缺口，造成第四方物流發(fā)展缺乏人才推動。由于第四方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要高素質(zhì)人員以及具備豐富經(jīng)驗的人才進行推動，這就體現(xiàn)了教育體系問題。

三、第四方物流在東北地區(qū)發(fā)展的對策分析

1.制定第四方物流發(fā)展規(guī)劃。發(fā)展規(guī)劃的制定，是保證第四方物流企業(yè)發(fā)展的關鍵因素。正確的發(fā)展規(guī)劃的制定對于東北地區(qū)以及全國的發(fā)展具有重要的指導作用，能夠?qū)崿F(xiàn)第四方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。制定發(fā)展規(guī)劃，能夠有效的加強各個物流功能之間的相互配合與合作，促進第四方物流產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。對于第四方物流的實際發(fā)展意識，應該進行大力宣傳，實現(xiàn)對第四方物流產(chǎn)業(yè)的正確理解。轉變傳統(tǒng)的思想觀念，重視第四方物流產(chǎn)業(yè)的在現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)當中的重要作用，保證第四方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展得到推動。同時，政策制度的推動，是保證第四方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃制定的關鍵因素。這就需要政府轉變職能，明確對第四方物流產(chǎn)業(yè)的理解，以及能夠為東北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起到重要作用，實現(xiàn)對第四方物流產(chǎn)業(yè)的有效認識，在制度上針對第四方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供支持，促進現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)向著正確的方向發(fā)展。

2.建立東北地區(qū)物流信息化平臺。第四方物流產(chǎn)業(yè)在實際發(fā)展中具有強大以及高效的信息處理能力，實現(xiàn)東北地區(qū)物流信息平臺的實際建立，對于第四方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重要意義。目前，東北地區(qū)信息化建設不斷完善，正處于快速發(fā)展的進程當中。物流產(chǎn)業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟中地位逐漸突出，對區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。這就需要將信息服務產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)相結合，最有效途徑就是大力發(fā)展第四方物流產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)區(qū)域信息化平臺的建立。在實現(xiàn)整個物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，應該對互聯(lián)網(wǎng)資源進行實際整合，為物流企業(yè)以及相關單位提供準確、高效以及便捷的信息服務。通過信息化平臺的建立，形成信息化共享體系，為東北地區(qū)第四方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定基礎，改善行業(yè)信息當中信息不對稱現(xiàn)象，為實現(xiàn)東北地區(qū)第四方物流可持續(xù)發(fā)展做貢獻。

3.完善東北地區(qū)物流基礎設施建設。我國物流產(chǎn)業(yè)能力的整體提升，需要依靠第四方物流產(chǎn)業(yè)進行支撐。東北地區(qū)在進行第四方物流的發(fā)展中，依舊需要對物流基礎設施進行實際建設。由于物流基礎設施建設過程中周期較長，這就需要以政府為主導，引導外資以及當?shù)刭Y金實現(xiàn)完整的投資體系的建立，并通過國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗，改善物流設施投資以及現(xiàn)金回報制度，實現(xiàn)企業(yè)的低成本運行。同時，對于貨物運輸過程中的交通問題進行建設，保證運輸過程中的便捷性以及高效性。對于物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，需要制定科學的操作規(guī)范，保證第四方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展操作當中的規(guī)范性。在硬件以及軟件的各個方面提升管理水平，保證物流企業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展相一致，保證第四方物流企業(yè)在東北地區(qū)得到發(fā)展，提升我國整體物流產(chǎn)業(yè)綜合水平。

4.加大專業(yè)物流人才培養(yǎng)力度。由于物流專業(yè)型人才匱乏，導致東北區(qū)域內(nèi)部第四方物流發(fā)展緩慢。對于大量的人才缺口，在東北區(qū)域外部，應該重視對物流人才的引進力度，保證第四方物流人才缺口得到填補。政府應該制定政策，對于引進的專業(yè)素質(zhì)人員給予相應的獎勵機制，保證專業(yè)型人才為東北地區(qū)第四方物流的發(fā)展做貢獻。同時，在地區(qū)內(nèi)部，眾多高校應該重視第四方物流未來的發(fā)展趨勢，以及對未來經(jīng)濟發(fā)展的重要作用。

四、結論

綜上所述，第四方物流作為未來物流發(fā)展的重要方向，其高效的發(fā)展對于我國經(jīng)濟水平的提升具有重要作用。東北地區(qū)由于區(qū)域經(jīng)濟以及物流發(fā)展因素的影響，需要從信息化平臺、發(fā)展規(guī)劃、基礎設施建設以及人才培養(yǎng)等方面進行改進，保證東北地區(qū)第四方物流的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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[2]張永賓.多協(xié)調(diào)型第四方物流風險評價的研究[D].黑龍江科技學院，2012：56-57.

篇7

關鍵詞：貴州；現(xiàn)代物流業(yè)；發(fā)展

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-02

“物流”一詞起源于第二次世界大戰(zhàn)期間美國的軍事應用（Physical Distribution ， PD），直譯為“物流分配”，日本將其定位“物流”?，F(xiàn)代物流是指原材料、產(chǎn)成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合。20世紀80年代以來，隨著經(jīng)濟全球和信息化進程的不斷加快，物流業(yè)作為具有廣闊前景和增殖功能的新興服務業(yè)，在全球范圍內(nèi)獲得迅速發(fā)展，被稱為“現(xiàn)代物流革命”。

一、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的重要意義和作用

（一）我國物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及趨勢

我國開始使用“物流”一詞始于1979年。1979年6月，我國物資工作代表團赴日本參加第三屆國際物流會議，回國后，在考察報告中第一次引用和使用“物流”這一術語。1989年4月，第八屆國際物流會議在北京召開，“物流”一詞的使用在我國日益普遍。我國現(xiàn)代物流的發(fā)展仍然處于一個起步階段，物流活動的發(fā)展水平還比較低。還不能很好地適應世界經(jīng)濟發(fā)展的形勢和我國國民經(jīng)濟建設的需要。特別是第三方物流服務的理性認識尚處于初級階段。很多企業(yè)為“防止肥水外流”，仍然保持“大而全，小而全”的傳統(tǒng)模式。

很多企業(yè)只能提供單項或分段的物流服務，不能形成完整的物流供應鏈；交通運輸基礎設施總體規(guī)模仍然很小，不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與一些發(fā)展中國家相比也存在較大差距，這些都在不同程度上制約了我國物流業(yè)的快速發(fā)展。

（二）貴州加快現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的重要意義和作用

現(xiàn)代物流不僅考慮從生產(chǎn)到消費之間的產(chǎn)品的空間移動，以及生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過程中保管。貴州的物流業(yè)正處于初步階段，專業(yè)化物流企業(yè)逐步涌現(xiàn)，多樣化的物流服務大幅度提高。從而促進貴州工業(yè)化、城市化和農(nóng)業(yè)化的發(fā)展；為貴州現(xiàn)代交通、信息技術等基礎設施建設提供發(fā)展平臺。在當前國際和國內(nèi)環(huán)境影響下，加快現(xiàn)代物流發(fā)展，對于貴州貫徹落實十精神，搶抓機遇，擴大內(nèi)需，拉動消費，保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展；對于調(diào)整經(jīng)濟結構、大力發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)，提高第三產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的比重，加速城市化進程；對于實施區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，可優(yōu)化資源配置，節(jié)約和利用資源，提高經(jīng)濟運行質(zhì)量和效益，推進經(jīng)濟體制與增長方式的根本性轉變；對于加速各類經(jīng)濟要素整合、流動，激發(fā)活力，緩解城區(qū)交通壓力，改善投資環(huán)境、增強企業(yè)競爭力，提升企業(yè)效益；對于充分吸納城鎮(zhèn)居民和返鄉(xiāng)農(nóng)民工就業(yè)，改善和保障民生具有極其重要的意義和作用。

二、上海、重慶市物流業(yè)發(fā)展的基本情況和主要做法

上海市和重慶市推進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主要做法：一是組織機構合理設立。上海市建立促進現(xiàn)代物流的協(xié)調(diào)機制，部門分工職責明確，運轉高效；重慶市建立了現(xiàn)代物流工作聯(lián)席會議制度，辦公室設在市發(fā)改委。二是物流支撐體系日漸完善。有重點、有目的地選擇一批規(guī)模大、有影響的國外著名物流第三方物流企業(yè)，通過國家政策支持、加大合資力度。如上海安吉物流公司通過與荷蘭TNT物流公司合資成立一家新的汽車物流公司，通過引進資本和理念，拓展原有配送范圍，做大原有配送業(yè)務；為了促進重慶市建成國家級物流樞紐城市，重慶將實施“一江兩翼三洋”國際物流大通道戰(zhàn)略，即通過3條國際通道實現(xiàn)出海。另外，重慶市將每年安排2億元“補課”，扶持物流業(yè)。三是區(qū)域物流合作逐漸形成。上海積極促成蘇浙滬物流主管部門聯(lián)合建立長三角地區(qū)現(xiàn)代物流發(fā)展聯(lián)席會議制度，推進長三角地區(qū)現(xiàn)代物流項目聯(lián)建、信息聯(lián)通、業(yè)務聯(lián)盟、安全聯(lián)控；重慶按照“一江兩翼三洋”對外物流大通道戰(zhàn)略思路，積極構建長江上游地區(qū)現(xiàn)代物流中心。

三、貴州現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及其存在的問題

（一）貴州現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

貴州，北連重慶、四川，西靠云南，東接湖南，南至廣西。從地理位置來看，剛好處在西南的中心地帶。是中國西南部一個“不沿江、不沿海、不沿邊”的“三不”內(nèi)陸省份。貴州的區(qū)位優(yōu)勢凸顯無疑，具備發(fā)展成為東南亞物流中心和泛珠三角“9+2”區(qū)域合作的重要物流樞紐的區(qū)位條件。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略和2012年國發(fā)二號文件的下達，對貴州省現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展將會有更大的促進作用。在公路運輸方面據(jù)初步統(tǒng)計，2012年年底貴州將有8條高速公路通車，全省高速公路通車總里程將達到2600公里，88個縣（區(qū)、市）將有60個通高速。2012年前10個月，貴州省已累計完成交通建設固定資產(chǎn)投資500多億元，比2011年同期增長13.8%。其中高速公路完成投資410多億元，比2011年同期增長12.2%。國省干線及農(nóng)村公路完成投資85.1億元，交通項目加快“向下延伸”。與此同時，13條通縣的高速公路也將在2012年年底前開工，這是貴州實現(xiàn)“縣縣通高速公路”的最后一批工程。貴州省有通航河流26條，通航里程3321km，可通航百噸級船舶的航道里程達868km，全省共有47個港口，191個碼頭，年可吞吐旅客1800萬人、貨物820萬噸。通航民用機場由1個增加到6個，一個以貴陽機場為中心，銅仁鳳凰、黎平、興義、安順、荔波、遵義支線機場為支點的機場網(wǎng)絡已經(jīng)形成。

（二）貴州物流業(yè)存在的問題

貴州省經(jīng)濟發(fā)展比較落后，工業(yè)化、城鎮(zhèn)化水平較低，交通基礎設施仍然薄弱，使得物流企業(yè)規(guī)模小，技術裝備落后，專業(yè)化水平低，市場競爭能力不強，這些都影響了貴州省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。雖然貴州省現(xiàn)代物流業(yè)有了一定程度的發(fā)展，但總體上看，尚處于物流業(yè)的傳統(tǒng)階段，現(xiàn)代物流還未真正起步。所以存在以下幾個方面的問題：

認識不到位，現(xiàn)代物流發(fā)展觀念薄弱。地方黨政及有關部門、企業(yè)對物流業(yè)的認識還處于比較落后和傳統(tǒng)的階段，認為物流就是運輸和流通，對現(xiàn)代物流的概念不清，認識模糊，沒有充分認識到現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要意義和作用。

缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于無序狀態(tài)。全省物流業(yè)的指導思想不明晰，任務目標不明確，規(guī)劃布局不合理，資源利用率不高，整合不力，效率低下，物流成本居高不下。地區(qū)之間、行業(yè)之間、部門之間缺乏協(xié)調(diào)和銜接，各自為陣，結構雷同，重復建設，盲目發(fā)展，甚至出現(xiàn)惡性競爭現(xiàn)象。

管理體制分散，工作合力沒有形成。物流是跨部門、跨行業(yè)的復合型行業(yè)，物流發(fā)展涉及到發(fā)改、商務、交通、經(jīng)貿(mào)等多個部門，沒有形成有效的協(xié)作機制。物流業(yè)的統(tǒng)計調(diào)查沒有提上日程，情況不明，底細不清。各部門都在抓物流發(fā)展，各行其是，政出多門，各抓各的項目，各執(zhí)行各的政策，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和整體協(xié)調(diào)，沒有形成工作機制和工作合力。

物流人才缺乏，企業(yè)管理水平低。由于現(xiàn)代物流發(fā)展滯后，企業(yè)規(guī)模小、效益低，很難吸引留住專業(yè)技術人才；物流人才培訓未列入職業(yè)學校人才培訓日程。企業(yè)從業(yè)人員普遍素質(zhì)較低，基本未受過專業(yè)培訓。中高級專業(yè)技術人才更是匱乏。

缺乏配套政策支持，發(fā)展環(huán)境尚需改善。對物流業(yè)的重視支持尚未提到應有的高度，沒有把物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的新興產(chǎn)業(yè)和新的增長點予以重視、支持。對國家和有關部委物流業(yè)支持扶持政策宣傳不到位，落實不到位，部門之間的政策存在互相沖突、制約的現(xiàn)象。

四、促進貴州省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的建議

（一）制定完善配套政策，為現(xiàn)代物流發(fā)展提供有力的政策支撐

物流業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，政府引導和扶持在促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展中發(fā)揮著非常關鍵的作用。政府在應認真貫徹落實中央的政策的基礎上，結合貴州省的實際，制定出切實可行的，具有可操作性的扶持政策。一是著手制定物流業(yè)發(fā)展的統(tǒng)一規(guī)劃，明確貴州省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方向，引領全省現(xiàn)代物流健康有序發(fā)展；二是制定完善重點物流領域、重點產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃，正確引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展，避免重復建設，惡性競爭。三是制定全省物流業(yè)發(fā)展的實施意見。認真學習借鑒上海、重慶在這方面的成功經(jīng)驗，并結合貴州省的實際，形成從規(guī)劃到政策，從普惠到重點扶持較為完善的政府導向政策體系，以重點企業(yè)和重點項目認定實現(xiàn)各級政策落實和對接國家支持政策。

（二）科學規(guī)劃布局，以中心城市、區(qū)域交通樞紐、重要物流節(jié)點為重點，優(yōu)化區(qū)域物流發(fā)展

充分利用貴陽作為全國西南交通樞紐、產(chǎn)業(yè)集聚、商品集散、中轉配送、貨源射地等有利條件；以“一環(huán)三帶九結點”物流空間布局為基礎，注重與重點產(chǎn)業(yè)、交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)；充分發(fā)揮遵義作為黔渝經(jīng)濟區(qū)連結地帶的區(qū)位優(yōu)勢，根據(jù)區(qū)位條件、市場需求、產(chǎn)業(yè)布局、商品流向、資源環(huán)境、交通條件等因素，著力實施“一帶兩通道三線四園區(qū)五節(jié)點”現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略；充分利用黔桂鐵路、貴新高等級公路，發(fā)展都勻原材料、礦產(chǎn)品、特色農(nóng)產(chǎn)品等物流，加快把都勻構建成西南連接華南的重要現(xiàn)代物流樞紐；充分依托湘黔鐵路、渝懷鐵路、銅仁支線機場，逐步把銅仁發(fā)展形成省內(nèi)連接湖南的物流節(jié)點；充分利用安順發(fā)展航空和裝備制造業(yè)的機遇，加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。

（三）加強基礎工作，促進現(xiàn)代物流可持續(xù)發(fā)展

一是推進物流信息平臺建設，實現(xiàn)資源共享。集中資源組織建設全市統(tǒng)一的物流公共信息平臺，推行統(tǒng)一的數(shù)據(jù)和接口等標準，實現(xiàn)綜合性物流信息平臺、專業(yè)物流信息平臺和企業(yè)物流信息平臺的互聯(lián)互通。

二是積極推廣和應用先進適用的物流技術和裝備，積極推廣設備智能技術、無線射頻技術、網(wǎng)絡集成技術和信息安全技術。培育和發(fā)展現(xiàn)代物流制造業(yè)，應用標準化、規(guī)范化設備，發(fā)展集裝箱運輸和物流專用設備。

三是加快人才培訓和引進，提高從業(yè)人員素質(zhì)。把現(xiàn)代物流納入黨校培訓、職校培訓的內(nèi)容，開展在職物流人員培訓。加強職業(yè)資格認證和管理，提高物流專業(yè)技能和管理水平，重視現(xiàn)代物流管理和技術人才的引進。

參考文獻：

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篇8

關鍵詞：物流學學科物流管理物流工程物流經(jīng)濟

1引言

物流學是一門綜合學科，物流產(chǎn)業(yè)是一個新興聚合型產(chǎn)業(yè)，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經(jīng)濟增長點。隨著經(jīng)濟全球化和信息技術的發(fā)展，被稱為"第三利潤源"的現(xiàn)代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內(nèi)蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現(xiàn)代物流的發(fā)展進入了一個高級階段。許多專家指出，現(xiàn)代經(jīng)濟的發(fā)展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發(fā)展，需要對物流學理論更深入、更規(guī)范的研究，需要更多的適應現(xiàn)代社會發(fā)展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經(jīng)濟發(fā)展的要求、適應我國物流發(fā)展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養(yǎng)的要求。本文提出關于對物流學學科體系構建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。

2.構建物流學學科體系的必要性

從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發(fā)展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業(yè)已成為發(fā)達市場經(jīng)濟國家的一個重要產(chǎn)業(yè)，已是既成的事實，物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的作用已無可質(zhì)疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。

2.1物流實踐的發(fā)展急需明確物流學學科體系

目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發(fā)展。物流實踐活動對商品生產(chǎn)、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內(nèi)涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質(zhì)還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。

2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系

物流學理論的發(fā)展，出現(xiàn)了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產(chǎn)生了許多傳統(tǒng)學科無法解釋的問題，帶來了傳統(tǒng)學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經(jīng)濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內(nèi)容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發(fā)產(chǎn)生的建立物流學學科體系的需求，是學科發(fā)展的必然。

2.3物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐

為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經(jīng)濟發(fā)展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發(fā)展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業(yè)，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業(yè)。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業(yè)的內(nèi)涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統(tǒng)工程角度研究物流，稱為物流系統(tǒng)工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統(tǒng)整體出發(fā)，把物流和信息融為一體看作一個系統(tǒng)，把生產(chǎn)、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統(tǒng)工程的理論和方法進行物流系統(tǒng)規(guī)劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經(jīng)濟效益和企業(yè)經(jīng)濟效益的綜合組織管理活動過程?！边@樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產(chǎn)生了三種定義。物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內(nèi)涵混亂的情況下，必然產(chǎn)生專業(yè)培養(yǎng)目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產(chǎn)生的。

近三年我國招生物流專業(yè)的高等學校數(shù)

專業(yè)

2001年

2002年

2003年

物流管理

1

7

37

物流工程

2

10

2.4物流學學科體系的構建對今后學科的調(diào)整和完善會起到重要的指導作用

目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業(yè)管理等問題的影響，我國物流業(yè)呈現(xiàn)一個分散的狀況，再加上傳統(tǒng)教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業(yè)的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業(yè)，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉型，使物流學學科的發(fā)展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構建，以期對今后物流學學科體系的調(diào)整和不斷完善起到指導作用。

3.物流學學科體系構建的設計方法

學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發(fā)展歷史表明，一個學科的成熟將要引發(fā)這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經(jīng)認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發(fā)展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規(guī)模的優(yōu)化，而這個更大規(guī)模的范圍就是物流學學科的研究范圍。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質(zhì)量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經(jīng)濟指標是衡量物流系統(tǒng)的基本尺度。研究物流學必然涉及經(jīng)濟學的有關內(nèi)容，特別是近代興起的技術經(jīng)濟學和數(shù)量經(jīng)濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產(chǎn)生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統(tǒng)進行定性和定量的分析，必須以數(shù)學特別是應用數(shù)學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現(xiàn)分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。

鑒于此，我們對物流學學科體系的構建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。

物流學學科體系構建的第一種設計方法：

將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個二級學科。物流學學科體系構建的這種意見見表1。

學科門類

一級學科

二級學科

管理學

物流學

物流管理

物流工程

物流經(jīng)濟

物流學學科體系構建的第二種設計方法：

在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經(jīng)濟作為經(jīng)濟學學科門類中應用經(jīng)濟學下產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構建的這種意見見表2。

學科門類

一級學科

二級學科

研究方向

管理學

管理科學與工程

物流管理工程

物流管理

物流工程

供應鏈管理

物流系統(tǒng)分析

等等

經(jīng)濟學

應用經(jīng)濟學

產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學

物流經(jīng)濟

等等

在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構成都是物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。

3.1物流管理

美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產(chǎn)成品等由始發(fā)地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規(guī)劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程。”西方物流（LOGISTICS）理論強調(diào)物流學科研究的重點就是對物流系統(tǒng)的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內(nèi)物流學的重點子學科進行研究。

物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業(yè)的物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計、物流業(yè)務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業(yè)有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。

(1)物流管理學科的研究對象

物流管理學科的研究對象可以概括為：同現(xiàn)代生產(chǎn)經(jīng)營、科技、經(jīng)濟、社會等發(fā)展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。

(2)物流管理學科的內(nèi)涵

物流管理研究的對象是物流系統(tǒng),它是由生產(chǎn)、流通和消費過程中物質(zhì)資料(物品)的運動構成。物流管理研究的核心是社會經(jīng)濟活動中物品實體運動的客觀規(guī)律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經(jīng)濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質(zhì)變化的必要性等。物流管理學科是研究以經(jīng)濟效益為目標,運用現(xiàn)代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統(tǒng),以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經(jīng)濟學、管理學、運籌學為基礎，以網(wǎng)絡化的電子信息技術為支撐。

(3)物流管理學科的目標

物流管理學科的目標概述為：運用現(xiàn)代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規(guī)律，發(fā)展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業(yè)，培養(yǎng)具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數(shù)學及計算機應用等基礎理論；掌握物流系統(tǒng)分析、物流管理方法等專業(yè)知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經(jīng)營、管理等工作能力的專門人才。

(4)物流管理學科的特點

物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術應用于物流管理實踐領域，通過分析宏觀和微觀物流發(fā)展的規(guī)律，研究發(fā)展適合宏觀管理和企業(yè)管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術。

(5)物流管理學科研究的意義

物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統(tǒng)”作為概念所反映的物質(zhì)實體是“物”而不是“人”。物品是企業(yè)構成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經(jīng)濟主體之間形成供應鏈?？茖W地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經(jīng)濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經(jīng)濟主體之間聯(lián)結點上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一個技術含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設施，建設前需要大量的工程技術人員進行分析和工程設計，建成后需要工程技術人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設施的建設等，也需要進行科學的規(guī)劃和設計。物流系統(tǒng)分析、設計、實施都涉及大量的工程和技術，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸?shù)鹊取?/p>

在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。

(1)物流工程學科的研究對象

物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態(tài)物流系統(tǒng)，主要從工程角度研究上述系統(tǒng)的設計和實現(xiàn)。

(2)物流工程學科的內(nèi)涵

物流工程學科主要是對物流系統(tǒng)的規(guī)劃、設計、實施與管理的全過程進行研究。設施設計是工程的靈魂，規(guī)劃設計是物流系統(tǒng)優(yōu)劣的先決條件。物流工程為物流系統(tǒng)提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統(tǒng)不能僅留在規(guī)劃階段，需要通過具體的工程建設來實現(xiàn)，物流工程的實施過程就是完成整個系統(tǒng)的硬件設計、制造、安裝、調(diào)試等過程，同時也需要規(guī)劃軟件的功能。在進行物流系統(tǒng)分析、設計和實現(xiàn)的過程中，既要考慮其經(jīng)濟性指標，又要考慮技術上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎的，它既是技術學科，也有經(jīng)濟學科和管理學科的滲透。

(3)物流工程學科的目標

物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據(jù)物流系統(tǒng)的基本要求，對復雜物流系統(tǒng)進行分析、設計和實施，以提高物流技術水平，更好地服務于人類社會。

(4)物流工程學科的特點

物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統(tǒng)進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結合的綜合研究方法。

(5)物流工程學科的意義

物流工程學科的研究意義主要在于培養(yǎng)一批具有工科背景的物流人才。物流業(yè)的發(fā)展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎理論和專業(yè)知識，能夠熟練運用現(xiàn)代物流工程理論、系統(tǒng)規(guī)劃設計方法和計算機技術，具備獨立從事大型物流工程項目規(guī)劃、實施、管理等工作能力的專門技術人才。

3.3物流經(jīng)濟

物流學科研究大量的物流資源優(yōu)化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與增長等問題，解決這些問題靠的是經(jīng)濟學理論，包括宏觀經(jīng)濟學和微觀經(jīng)濟學理論在物流研究中的具體應用。

日本行政管理廳統(tǒng)計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關聯(lián)的經(jīng)濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎設施活動組成?！比毡镜奈锪鞫x中強調(diào)了物流是一種經(jīng)濟活動，物流在日本的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。因此從經(jīng)濟學科的角度，研究物流經(jīng)濟問題無疑具有重要的實際意義。

(1)物流經(jīng)濟學科的研究對象

物流經(jīng)濟的主要研究對象是物流產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟運行和資源配置問題。

(2)物流經(jīng)濟學科的內(nèi)涵

物流經(jīng)濟學科應以宏觀經(jīng)濟學、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學和中國宏觀物流問題的關注為基礎，以深度分析宏觀物流發(fā)展趨勢及宏觀物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策為特色，致力于探索和建立經(jīng)濟發(fā)展中的宏觀物流理論體系；同時應關注微觀物流經(jīng)濟的研究，研究重點集中在與企業(yè)問題有關的物流企業(yè)制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。

(3)物流經(jīng)濟學科的目標

物流經(jīng)濟學科的研究目標為：研究物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策及其同國家宏觀經(jīng)濟政策的關系，對物流業(yè)發(fā)展提出決策建議，成為有關決策部門和企業(yè)的思想庫和參謀部；加強物流經(jīng)濟理論體系建設并與國際物流經(jīng)濟學科接軌。

(4)物流經(jīng)濟學科的特點

物流經(jīng)濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關學科有運輸經(jīng)濟、物流管理、物流工程、技術經(jīng)濟、信息經(jīng)濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結合物流業(yè)改革和發(fā)展的要求，從經(jīng)濟學的角度對宏觀和微觀的物流發(fā)展問題進行理論探討。

(5)物流經(jīng)濟學科研究的意義

物流是國民經(jīng)濟的基礎，物流不僅是國民經(jīng)濟的動脈系統(tǒng)，同時對實現(xiàn)資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經(jīng)濟的運行，改善國民經(jīng)濟的運行方式和結構，促使其優(yōu)化。特定條件下，物流會成為國民經(jīng)濟的支柱，一個新的物流產(chǎn)業(yè)可以有效改善我國產(chǎn)業(yè)結構。因此物流經(jīng)濟學科的研究必將促使國民經(jīng)濟向更加合理的、協(xié)調(diào)的方向發(fā)展。

4.對物流學學科體系建設和專業(yè)人才培養(yǎng)的相關建議

社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養(yǎng)應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設置應立足于培養(yǎng)復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設和物流專業(yè)人才培養(yǎng)提出如下幾點相關建議:

(1)保留現(xiàn)有某些按物流環(huán)節(jié)設置的物流類專業(yè)。這類專業(yè)有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環(huán)節(jié)設置的專業(yè),也分屬不同的行業(yè)。這些專業(yè)都有他的特定的領域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業(yè)。

(2)盡快構建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟等學科專業(yè)的內(nèi)涵。

(3)加強高校、學術團體、企業(yè)之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當?shù)臅r候向國家提出調(diào)整學科專業(yè)目錄的建議。

主要參考文獻：

[1]丁俊發(fā)，現(xiàn)代物流與中國經(jīng)濟發(fā)展，首屆中國物流學會年會，2002，R

[2]何明珂，物流系統(tǒng)論，中國審計出版社，2001，M

[3]宋偉剛，物流工程及其應用，機械工業(yè)

出版社，2003，M

篇9

關鍵詞：物流學學科物流管理物流工程物流經(jīng)濟

1引言

物流學是一門綜合學科，物流產(chǎn)業(yè)是一個新興聚合型產(chǎn)業(yè)，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經(jīng)濟增長點。隨著經(jīng)濟全球化和信息技術的發(fā)展，被稱為"第三利潤源"的現(xiàn)代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內(nèi)蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現(xiàn)代物流的發(fā)展進入了一個高級階段。許多專家指出，現(xiàn)代經(jīng)濟的發(fā)展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發(fā)展，需要對物流學理論更深入、更規(guī)范的研究，需要更多的適應現(xiàn)代社會發(fā)展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經(jīng)濟發(fā)展的要求、適應我國物流發(fā)展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養(yǎng)的要求。本文提出關于對物流學學科體系構建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。

2.構建物流學學科體系的必要性

從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發(fā)展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業(yè)已成為發(fā)達市場經(jīng)濟國家的一個重要產(chǎn)業(yè)，已是既成的事實，物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的作用已無可質(zhì)疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。

2.1物流實踐的發(fā)展急需明確物流學學科體系

目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發(fā)展。物流實踐活動對商品生產(chǎn)、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內(nèi)涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質(zhì)還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。

2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系

物流學理論的發(fā)展，出現(xiàn)了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產(chǎn)生了許多傳統(tǒng)學科無法解釋的問題，帶來了傳統(tǒng)學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經(jīng)濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內(nèi)容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發(fā)產(chǎn)生的建立物流學學科體系的需求，是學科發(fā)展的必然。

2.3物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐

為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經(jīng)濟發(fā)展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發(fā)展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業(yè)，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業(yè)。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業(yè)的內(nèi)涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統(tǒng)工程角度研究物流，稱為物流系統(tǒng)工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統(tǒng)整體出發(fā)，把物流和信息融為一體看作一個系統(tǒng)，把生產(chǎn)、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統(tǒng)工程的理論和方法進行物流系統(tǒng)規(guī)劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經(jīng)濟效益和企業(yè)經(jīng)濟效益的綜合組織管理活動過程?！边@樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產(chǎn)生了三種定義。物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內(nèi)涵混亂的情況下，必然產(chǎn)生專業(yè)培養(yǎng)目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產(chǎn)生的。

近三年我國招生物流專業(yè)的高等學校數(shù)

專業(yè)

2001年

2002年

2003年

物流管理

1

7

37

物流工程

2

10

2.4物流學學科體系的構建對今后學科的調(diào)整和完善會起到重要的指導作用

目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業(yè)管理等問題的影響，我國物流業(yè)呈現(xiàn)一個分散的狀況，再加上傳統(tǒng)教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業(yè)的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業(yè)，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉型，使物流學學科的發(fā)展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構建，以期對今后物流學學科體系的調(diào)整和不斷完善起到指導作用。

3.物流學學科體系構建的設計方法

學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發(fā)展歷史表明，一個學科的成熟將要引發(fā)這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經(jīng)認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發(fā)展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規(guī)模的優(yōu)化，而這個更大規(guī)模的范圍就是物流學學科的研究范圍。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質(zhì)量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經(jīng)濟指標是衡量物流系統(tǒng)的基本尺度。研究物流學必然涉及經(jīng)濟學的有關內(nèi)容，特別是近代興起的技術經(jīng)濟學和數(shù)量經(jīng)濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產(chǎn)生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統(tǒng)進行定性和定量的分析，必須以數(shù)學特別是應用數(shù)學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現(xiàn)分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。

鑒于此，我們對物流學學科體系的構建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。

物流學學科體系構建的第一種設計方法：

將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個二級學科。物流學學科體系構建的這種意見見表1。

學科門類

一級學科

二級學科

管理學

物流學

物流管理

物流工程

物流經(jīng)濟

物流學學科體系構建的第二種設計方法：

在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經(jīng)濟作為經(jīng)濟學學科門類中應用經(jīng)濟學下產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構建的這種意見見表2。

學科門類

一級學科

二級學科

研究方向

管理學

管理科學與工程

物流管理工程

物流管理

物流工程

供應鏈管理

物流系統(tǒng)分析

等等

經(jīng)濟學

應用經(jīng)濟學

產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學

物流經(jīng)濟

等等

在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構成都是物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。

3.1物流管理

美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產(chǎn)成品等由始發(fā)地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規(guī)劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程?！蔽鞣轿锪鳎↙OGISTICS）理論強調(diào)物流學科研究的重點就是對物流系統(tǒng)的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內(nèi)物流學的重點子學科進行研究。

物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業(yè)的物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計、物流業(yè)務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業(yè)有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。

(1)物流管理學科的研究對象

物流管理學科的研究對象可以概括為：同現(xiàn)代生產(chǎn)經(jīng)營、科技、經(jīng)濟、社會等發(fā)展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。

(2)物流管理學科的內(nèi)涵

物流管理研究的對象是物流系統(tǒng),它是由生產(chǎn)、流通和消費過程中物質(zhì)資料(物品)的運動構成。物流管理研究的核心是社會經(jīng)濟活動中物品實體運動的客觀規(guī)律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經(jīng)濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質(zhì)變化的必要性等。物流管理學科是研究以經(jīng)濟效益為目標,運用現(xiàn)代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統(tǒng),以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經(jīng)濟學、管理學、運籌學為基礎，以網(wǎng)絡化的電子信息技術為支撐。

(3)物流管理學科的目標

物流管理學科的目標概述為：運用現(xiàn)代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規(guī)律，發(fā)展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業(yè)，培養(yǎng)具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數(shù)學及計算機應用等基礎理論；掌握物流系統(tǒng)分析、物流管理方法等專業(yè)知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經(jīng)營、管理等工作能力的專門人才。

(4)物流管理學科的特點

物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術應用于物流管理實踐領域，通過分析宏觀和微觀物流發(fā)展的規(guī)律，研究發(fā)展適合宏觀管理和企業(yè)管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術。

(5)物流管理學科研究的意義

物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統(tǒng)”作為概念所反映的物質(zhì)實體是“物”而不是“人”。物品是企業(yè)構成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經(jīng)濟主體之間形成供應鏈?？茖W地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經(jīng)濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經(jīng)濟主體之間聯(lián)結點上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一個技術含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設施，建設前需要大量的工程技術人員進行分析和工程設計，建成后需要工程技術人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設施的建設等，也需要進行科學的規(guī)劃和設計。物流系統(tǒng)分析、設計、實施都涉及大量的工程和技術，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸?shù)鹊取?/p>

在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。

(1)物流工程學科的研究對象

物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態(tài)物流系統(tǒng)，主要從工程角度研究上述系統(tǒng)的設計和實現(xiàn)。

(2)物流工程學科的內(nèi)涵

物流工程學科主要是對物流系統(tǒng)的規(guī)劃、設計、實施與管理的全過程進行研究。設施設計是工程的靈魂，規(guī)劃設計是物流系統(tǒng)優(yōu)劣的先決條件。物流工程為物流系統(tǒng)提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統(tǒng)不能僅留在規(guī)劃階段，需要通過具體的工程建設來實現(xiàn)，物流工程的實施過程就是完成整個系統(tǒng)的硬件設計、制造、安裝、調(diào)試等過程，同時也需要規(guī)劃軟件的功能。在進行物流系統(tǒng)分析、設計和實現(xiàn)的過程中，既要考慮其經(jīng)濟性指標，又要考慮技術上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎的，它既是技術學科，也有經(jīng)濟學科和管理學科的滲透。

(3)物流工程學科的目標

物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據(jù)物流系統(tǒng)的基本要求，對復雜物流系統(tǒng)進行分析、設計和實施，以提高物流技術水平，更好地服務于人類社會。

(4)物流工程學科的特點

物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統(tǒng)進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結合的綜合研究方法。

(5)物流工程學科的意義

物流工程學科的研究意義主要在于培養(yǎng)一批具有工科背景的物流人才。物流業(yè)的發(fā)展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎理論和專業(yè)知識，能夠熟練運用現(xiàn)代物流工程理論、系統(tǒng)規(guī)劃設計方法和計算機技術，具備獨立從事大型物流工程項目規(guī)劃、實施、管理等工作能力的專門技術人才。

3.3物流經(jīng)濟

物流學科研究大量的物流資源優(yōu)化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與增長等問題，解決這些問題靠的是經(jīng)濟學理論，包括宏觀經(jīng)濟學和微觀經(jīng)濟學理論在物流研究中的具體應用。

日本行政管理廳統(tǒng)計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關聯(lián)的經(jīng)濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎設施活動組成?！比毡镜奈锪鞫x中強調(diào)了物流是一種經(jīng)濟活動，物流在日本的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。因此從經(jīng)濟學科的角度，研究物流經(jīng)濟問題無疑具有重要的實際意義。

(1)物流經(jīng)濟學科的研究對象

物流經(jīng)濟的主要研究對象是物流產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟運行和資源配置問題。

(2)物流經(jīng)濟學科的內(nèi)涵

物流經(jīng)濟學科應以宏觀經(jīng)濟學、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學和中國宏觀物流問題的關注為基礎，以深度分析宏觀物流發(fā)展趨勢及宏觀物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策為特色，致力于探索和建立經(jīng)濟發(fā)展中的宏觀物流理論體系；同時應關注微觀物流經(jīng)濟的研究，研究重點集中在與企業(yè)問題有關的物流企業(yè)制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。

(3)物流經(jīng)濟學科的目標

物流經(jīng)濟學科的研究目標為：研究物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策及其同國家宏觀經(jīng)濟政策的關系，對物流業(yè)發(fā)展提出決策建議，成為有關決策部門和企業(yè)的思想庫和參謀部；加強物流經(jīng)濟理論體系建設并與國際物流經(jīng)濟學科接軌。

(4)物流經(jīng)濟學科的特點

物流經(jīng)濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關學科有運輸經(jīng)濟、物流管理、物流工程、技術經(jīng)濟、信息經(jīng)濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結合物流業(yè)改革和發(fā)展的要求，從經(jīng)濟學的角度對宏觀和微觀的物流發(fā)展問題進行理論探討。

(5)物流經(jīng)濟學科研究的意義

物流是國民經(jīng)濟的基礎，物流不僅是國民經(jīng)濟的動脈系統(tǒng)，同時對實現(xiàn)資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經(jīng)濟的運行，改善國民經(jīng)濟的運行方式和結構，促使其優(yōu)化。特定條件下，物流會成為國民經(jīng)濟的支柱，一個新的物流產(chǎn)業(yè)可以有效改善我國產(chǎn)業(yè)結構。因此物流經(jīng)濟學科的研究必將促使國民經(jīng)濟向更加合理的、協(xié)調(diào)的方向發(fā)展。

4.對物流學學科體系建設和專業(yè)人才培養(yǎng)的相關建議

社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養(yǎng)應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設置應立足于培養(yǎng)復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設和物流專業(yè)人才培養(yǎng)提出如下幾點相關建議:

(1)保留現(xiàn)有某些按物流環(huán)節(jié)設置的物流類專業(yè)。這類專業(yè)有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環(huán)節(jié)設置的專業(yè),也分屬不同的行業(yè)。這些專業(yè)都有他的特定的領域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業(yè)。

(2)盡快構建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟等學科專業(yè)的內(nèi)涵。

(3)加強高校、學術團體、企業(yè)之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當?shù)臅r候向國家提出調(diào)整學科專業(yè)目錄的建議。

主要參考文獻：

[1]丁俊發(fā)，現(xiàn)代物流與中國經(jīng)濟發(fā)展，首屆中國物流學會年會，2002，R

[2]何明珂，物流系統(tǒng)論，中國審計出版社，2001，M

[3]宋偉剛，物流工程及其應用，機械工業(yè)

出版社，2003，M

篇10

摘要：首先對物流園區(qū)的定義進行了回顧，而后考察了河北省現(xiàn)階段發(fā)展現(xiàn)代物流園區(qū)的重要戰(zhàn)略意義，最后結合日本在物流園區(qū)規(guī)劃建設方面的經(jīng)驗和我省具體的情況對河北省的物流園區(qū)建設進行了從規(guī)劃設計、選址、運營管理等相關方面的探析。

關鍵詞：物流園區(qū)；規(guī)劃建設；市場規(guī)模

1物流園區(qū)的定義

物流園區(qū)建設始于日本，隨后在歐洲一些國家得到迅速發(fā)展，我國的物流園區(qū)建設始于20世紀90年代。在《物流術語》(GB/T18354)中對其解釋為：為了實現(xiàn)物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊各區(qū)域，集中建設的物流設施群于眾多物流業(yè)者在地域上的物流集結地。

物流園區(qū)是一個涵蓋了運輸中心、倉儲中心、配送中心等物流結點的大規(guī)模集成型物流結點，是各種物流設施和大型物流企業(yè)聚集的場所。通過在郊區(qū)或城鄉(xiāng)邊緣帶主要交通干道附近辟出專業(yè)用地來吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的優(yōu)惠政策，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)模效益，降低物流成本，對于推動本地經(jīng)濟發(fā)展、保持產(chǎn)業(yè)凝聚力、提升城市的綜合競爭能力，減輕產(chǎn)業(yè)對環(huán)境壓力等方面有著顯著的作用。

2河北省建設現(xiàn)代物流園區(qū)的重要戰(zhàn)略意義

(1)發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集聚功能，整合優(yōu)化省內(nèi)產(chǎn)業(yè)結構。

產(chǎn)業(yè)集群是指經(jīng)營同一種產(chǎn)業(yè)的企業(yè)群體在地理上的集中，它既包括同一類企業(yè)集聚，也包括其上下游產(chǎn)業(yè)鏈和相關支持行業(yè)的集聚。產(chǎn)業(yè)集群這一系統(tǒng)不僅存在著資源和產(chǎn)品的“大進大出”，還需要系統(tǒng)內(nèi)部不同企業(yè)物流的協(xié)調(diào)一致。物流系統(tǒng)的服務效率和成本在很大程度上決定了集群的市場規(guī)模和競爭力。特別是針對產(chǎn)業(yè)集群特點的增值物流服務的支持?？墒巩a(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展進一步優(yōu)化本產(chǎn)業(yè)結構，促進區(qū)域經(jīng)濟的整體發(fā)展。

物流園區(qū)是有多家物流企業(yè)和相關單位在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、強集散、廣輻射等特點，物流園區(qū)作為一種極具特色的企業(yè)空間組織形態(tài)，以交通運輸樞紐設施（如港口、機場、鐵路貨運站、公路樞紐等）為依托，以第三方物流企業(yè)為核心，通過運輸、倉儲、包裝、加工配送、信息服務等相關企業(yè)在空間上的集聚現(xiàn)象。充分發(fā)揮其整合資源的優(yōu)勢，將產(chǎn)業(yè)發(fā)展鏈條中的采購、供應、會展、銷售、客戶服務以及交易結算、物流、信息反饋等各項功能集中在一起，不僅可以使單獨的企業(yè)的綜合競爭力得以提升，最終使各個產(chǎn)業(yè)鏈條在產(chǎn)業(yè)集聚過程當中得以整合和優(yōu)化。

目前河北省以傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)為基礎，以中小企業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)集群有了較快發(fā)展，產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)成為全省經(jīng)濟發(fā)展的重要增長點。據(jù)統(tǒng)計，2004年底，河北省初步形成年營業(yè)收入5億元以上的各類產(chǎn)業(yè)集群139個，其中，年營業(yè)收入10億元以上的產(chǎn)業(yè)集群90個，50億元以上產(chǎn)業(yè)集群25個，100億元以上的產(chǎn)業(yè)集群7個。2004年，全省5億元以上產(chǎn)業(yè)集群實現(xiàn)營業(yè)收入5977.2億元，占全省民營經(jīng)濟營業(yè)收入總量的40.3%；完成增加值1588億元，占全省民營經(jīng)濟增加值的39.9%；完成出口產(chǎn)品交貨值244億元，實現(xiàn)利潤414億元，上交稅金91.2億元，分別占全省民營經(jīng)濟出口產(chǎn)品交貨值、實現(xiàn)利潤、上交稅金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力發(fā)展現(xiàn)代物流園區(qū)，未來將會在更大程度上推動我省經(jīng)濟的快速發(fā)展。

(2)整合區(qū)域物流資源，推動區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。

眾所周知，京津冀環(huán)渤海地區(qū)是我國繼“珠三角”、“長三角”之后重要的經(jīng)濟增長極，是我國重要的政治、經(jīng)濟、貿(mào)易、金融、科技和航運中心。但是，長期以來，京津冀地區(qū)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，各城市間經(jīng)濟聯(lián)系淡薄，無序競爭問題突出，在一定程度上降低了區(qū)域整體競爭力。并且北京的發(fā)展日益受到水土資源和能源的制約，人口與環(huán)境壓力不斷加大；天津雄厚的工業(yè)基礎卻難以更好地發(fā)揮作用；河北作為京津的腹地，在全國范圍內(nèi)看，算不上經(jīng)濟強省，經(jīng)濟尤需大力發(fā)展。而兩市一省地域相鄰，人緣相親，經(jīng)濟互補，各方面聯(lián)系密切。因此，加強兩市一省的物流交流與合作，實行區(qū)域物流的一體化，構建我國最具國際競爭力的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡，發(fā)揮京津冀物流樞紐優(yōu)勢，必將大大提高京津冀區(qū)域整體競爭能力。

通過物流園區(qū)的建設和新型物流服務的開發(fā)，可以將分散的物流資源整合在園區(qū)內(nèi)，采用統(tǒng)一發(fā)展的模式，有效整合現(xiàn)有的物流資源，同時喚起中小工業(yè)、加工企業(yè)潛在的物流需求，有利于促進現(xiàn)代物流業(yè)的形成?，F(xiàn)代物流業(yè)的快速充分發(fā)展，能夠充分發(fā)揮河北省在環(huán)京津、環(huán)渤海區(qū)域的集散和輻射功能，順利實現(xiàn)和北京、天津經(jīng)濟的對接，最終形成京津冀區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)一體化發(fā)展的良好局面。

3河北現(xiàn)代物流園區(qū)的規(guī)劃和建設問題

3.1園區(qū)的規(guī)劃與建設

日本是最早建立物流園區(qū)的國家，從日本物流園區(qū)建設的經(jīng)驗來看，政府在其中扮演了極為重要的角色，由政府牽頭來確定市政規(guī)劃；給予優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策；提供良好的市政設施配套及投資環(huán)境，為物流園區(qū)的發(fā)展打下良好的政策和市場環(huán)境基礎。我省的物流園區(qū)建設也應由政府牽頭，制定政策法規(guī)，為園區(qū)建設營造大的政策扶持環(huán)境，具體在基礎設施、金融、信息平臺建設、相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等方面，給予較大范圍的政策稅收優(yōu)惠。另外，在實際建設當中，政府還應充分發(fā)揮其監(jiān)督監(jiān)管職能，避免在物流園區(qū)建成后，由于對園區(qū)招商、運營管理經(jīng)驗缺乏，導致建成后的物流園區(qū)硬件設施優(yōu)越，而軟件卻不是很理想，影響了物流園區(qū)效益的發(fā)揮，也不利于物流需求的滿足。

另外，物流園區(qū)的規(guī)劃建設是一項系統(tǒng)工程，具有活動范圍廣闊，流程復雜，涉及面廣等特點。其規(guī)劃的成敗關鍵在于體制。我國偏重于鐵路網(wǎng)或是公路網(wǎng)等物流線路的建設，而往往忽視物流園區(qū)這樣的節(jié)點工程，導致在干線物流和城市物流之間沒有一個良好的交接環(huán)節(jié)。所以，我省物流物流園區(qū)設計建設中要協(xié)同各方，才能有效提高物流園區(qū)的效益和效能發(fā)揮。

3.2選址問題

(1)關于物流園區(qū)的功能定位。

由于物流園區(qū)的主體及在各自的區(qū)域范圍進行建設和發(fā)展不同，服務對象和所在區(qū)域物流組織特點不同，其功能定位各不相同。主要分為區(qū)域物流組織型園區(qū)、商貿(mào)型物流園區(qū)、運輸樞紐型物流園區(qū)、綜合型物流園區(qū)四種類型。明確功能之后，才能定出相應的物流設施規(guī)劃方案和輔助設施規(guī)劃方案兩部分。并依據(jù)主要設備、設施選型、運作流程和停車場規(guī)劃的理論和原則，來確定功能中各個要素的數(shù)量、容量等特征。同時，也是依托相關物流服務設施來降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業(yè)服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯(lián)系的生產(chǎn)等活動。最終實現(xiàn)物流園區(qū)對物流組織管理節(jié)點進行相對集中建設與發(fā)展的具有經(jīng)濟開發(fā)性質(zhì)的城市物流功能區(qū)域和具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟功能區(qū)?？梢?，物流園區(qū)的功能定位對園區(qū)的成功規(guī)劃建設至關重要。

(2)選址條件。

物流園區(qū)的功能能否有效地發(fā)揮首先取決于其選址的科學性。迄今為止我們對物流園區(qū)的選址并沒有相關規(guī)定。綜合考察物流園區(qū)建設比較成功的日德國家的選址經(jīng)驗。我省物流園區(qū)建設的選址也應重點考慮以下幾方面：

一是依托樞紐港口機場、鐵路貨站城、公路運輸主樞紐進行布局。物流園區(qū)通常位于兩種或兩種以上交通方式的銜接處或者一種交通方式幾條千線交叉口附近以便最大限度地利用運輸組織樞紐在貨源集中和運輸便利上的優(yōu)勢減少裝卸和搬運作業(yè)環(huán)節(jié)、降低費用、提高物流作業(yè)效率。

二是依托制造業(yè)基地進行布局在經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、工業(yè)開發(fā)區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、保稅區(qū)等產(chǎn)業(yè)集中地的內(nèi)部或其附近進行布局以便為其內(nèi)部企業(yè)及時提供原材料采購、產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)成品銷售等環(huán)節(jié)的物流服務。

三是依托商貿(mào)市場或?qū)I(yè)市場進行布局。物流園區(qū)可以獲得大貨源，并給這些貨物集散地的商貿(mào)相關方提供配送、倉儲等物流服務。此類物流園區(qū)大多數(shù)是先有商貿(mào)市場或?qū)I(yè)市場后進行有序規(guī)劃如深圳筍崗一清水源物流園區(qū)，但也有個別的物流園區(qū)是與商貿(mào)市場專業(yè)市場同步規(guī)劃，后者的政府導向性痕跡明顯。

3.3運營管理

在運營管理方面，日本政府采用“官民協(xié)力”的方式，宏觀上統(tǒng)籌調(diào)控，微觀上自由放開，物流團地用地由政府收購，以低價轉讓給物流協(xié)會或類似的中間團體，組成管理委員會進行經(jīng)營管理、改造更新。其中，涉及國民生活的食品類團地，則由農(nóng)林省委派專人或地方政府長官擔任管理機構董事長。目前我國已有的物流園區(qū)運營現(xiàn)狀不容樂觀，由于沒有真正掌握實權的職能部門把關，園區(qū)的用地審批，在地方政府出于拉動政績的考慮下，現(xiàn)在許多地方搞所謂的物流園區(qū)其實是借物流之名圈地。不可避免地出現(xiàn)了許多不干物流的物流園區(qū)。在我省的物流園區(qū)的運營管理上，借鑒日本經(jīng)驗的基礎上。首先應在管理體制上下功夫，可以成立物流園區(qū)管理公司，該公司必須是物流園區(qū)企業(yè)認可的且運作狀況良好，其性質(zhì)是一個中立機構，在政府公共事業(yè)部門與企業(yè)、私人之間起到了協(xié)調(diào)溝通的作用。其主要負責的工作包括：一是物流園區(qū)的總體管理，負責物流園區(qū)從籌建到運營全過程的指導；二是物流園區(qū)的經(jīng)營管理；三是負責物流園區(qū)的營銷、推廣工作；四是為遷入園區(qū)的企業(yè)提供所需要的各種服務。其次，采取市場化運作，保證入園企業(yè)之間的公平競爭。物流園區(qū)是一個交易平臺，是管理服務的場所，應該是一個打破部門分割，面向社會的產(chǎn)業(yè)形式。它的生命力在于以資源整合為手段完善服務功能，吸引和積聚各種物流資源，通過市場化運作，提供物流服務。

4結語

另外，人才也是制約我省物流園區(qū)發(fā)展的因素之一。我國現(xiàn)階段物流人才短缺尤其是物流園區(qū)的管理人才。應加大物流人才培養(yǎng)的教育投入和外來先進物流園區(qū)管理人才的積極引進。隨著各類物流園區(qū)的興建，信息化的作用越來越得以體現(xiàn)。通過信息化連接物流企業(yè)、社會車輛、物流資源，集聚各類物流信息和資源，發(fā)揮資源整合效應。因此，無論是規(guī)劃建設的物流園區(qū)還是實際運營的物流園區(qū)，都應該高度關注信息化的實際運作，真正發(fā)揮信息化的整合協(xié)同作用。

參考文獻

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