導(dǎo)語：如何才能寫好一篇物流運輸與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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物流運輸業(yè)屬于服務(wù)業(yè)之一，區(qū)域物流這一理論越來越多的被書籍及網(wǎng)絡(luò)都提到，它就是說在一定限度下的區(qū)域環(huán)境里，以中大型城市為中心，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的規(guī)模和范圍，在有效范圍的物流輻射范圍下，有效的進(jìn)行物流貨物流動在有效的區(qū)域范圍下，越來越多的書籍開始提及到區(qū)域物流這一概念、有機(jī)集成下的物流基本活動包括配送及信息處理等，經(jīng)濟(jì)發(fā)展下用于服務(wù)于本區(qū)域的，物流活動的水平和效率被提高本區(qū)域，物流活動的范圍和規(guī)模被擴(kuò)大，其他區(qū)域被輻射，本區(qū)域的綜合經(jīng)濟(jì)實力被提高。開展了物流運輸管理系統(tǒng)是為了實現(xiàn)區(qū)域物流，平臺系統(tǒng)也是它的另一個名字。

2.物流發(fā)展研究現(xiàn)狀及其發(fā)展的趨勢

在中國對經(jīng)濟(jì)增長具有重要意義有4個服務(wù)性行業(yè)，對于提高生產(chǎn)力和推動對其有重要影響，分別是電信、電子商務(wù)，物流服務(wù)和商業(yè)服務(wù)。在其中，1997年服務(wù)業(yè)產(chǎn)出的42．4％的是物流服務(wù)，成為所占比例最大的一項。當(dāng)今進(jìn)入21世紀(jì)，中國要實現(xiàn)的承諾是全面開放服務(wù)業(yè)對WTO締約國，其中所占比例較大的服務(wù)門類就是物流服務(wù)作為在服務(wù)業(yè)，國際物流業(yè)的競爭肯定會對其產(chǎn)生影響?，F(xiàn)今的物流平臺電子信息化管理方式是由物流的配送方式從手工核查，手工下單的方式轉(zhuǎn)變成，大量的人力從而被節(jié)省了，自動化、一體化成為配送流程管理。智能運輸系統(tǒng)現(xiàn)今出現(xiàn)了，是物流系統(tǒng)的一個分支，大力研究的方向已經(jīng)被其取得。指采用信息電子，控制，通信，處理等技術(shù)，使路，車、人、使這三項更加協(xié)調(diào)的結(jié)合在一起，交通事故和污染阻塞被減少，使生產(chǎn)率和通運輸效率被提高的綜合系統(tǒng)。公路交通領(lǐng)域的研究，應(yīng)用電子信息技術(shù)工作在我國是從70年代開始的，交通工程、科技情報信息、自動控制電子信息技術(shù)相應(yīng)的被建立了。以交通與氣象數(shù)據(jù)采集自動化系統(tǒng)，道路橋梁數(shù)據(jù)庫、道路橋梁自動化檢測、高速公路收費系統(tǒng)、高速公路通信監(jiān)控系統(tǒng)、等為代表的一批成果是其取得的。盡管如此，在研究水平及研究分散所限制下，交通運輸?shù)哪骋痪植繂栴}而進(jìn)得的是形成多數(shù)研究項目的原因，覆蓋這些領(lǐng)域的一項綜合性技術(shù)恰恰是缺乏一個具有戰(zhàn)略意義，綜全性的的研究項目恰恰是，也就是說原來這些互不相干的項目有機(jī)的將被智能運輸系統(tǒng)聯(lián)系在一起，使公路交通系統(tǒng)在更高的層次上協(xié)調(diào)發(fā)展表現(xiàn)為運營，規(guī)劃、、管理、建設(shè)等各方面工作，更大的效益將在公路交通被發(fā)揮出。

3.研究的內(nèi)容

完成本課題的設(shè)計將通過采用JSP+JAVA-BEAN+MYSQL，另外界面設(shè)計工具將采用dreamweaver，編譯環(huán)境采用jdk+tomcat。如下幾方面的研究將會被具體做到：首先，物流方面的有關(guān)知識將會被搜集，物流配送流程將會被。其次，使用的開發(fā)工具將要被了解，其使用方法需要被掌握。第三，做詳細(xì)設(shè)計、概要設(shè)計、出需求分析等，按照軟件工程理論。最后，做出安全分析是為保證系統(tǒng)的安全性，實現(xiàn)系統(tǒng)的安全保障將采用身份驗證的方式。

4.要求和目標(biāo)

該軟件將被JSP+JAVABEAN+MYSQL方式所實現(xiàn)。JSP+JAVABEAN的組合使用要求熟練掌握；代碼重用的思想等在代碼的編寫上要考慮，要考慮到操作簡單，易用性，交互性尤其在設(shè)計上。本文最終目標(biāo)將達(dá)到齊全的功能、簡單的操作、通用靈活、易用美觀的界面。

5.可行性的分析

為各類物流企業(yè)提供了查詢、供求信息瀏覽、物流動態(tài)將由信息物流網(wǎng)承擔(dān)、全面的提供服務(wù)為物流企業(yè)，了解行業(yè)的動態(tài)信息更多的幫助企業(yè)，企業(yè)的運營效率被提高。越來越被物流行業(yè)的相關(guān)人士重視強(qiáng)大功能的物流信息網(wǎng)，通過網(wǎng)站行業(yè)企業(yè)能夠更及時調(diào)整企業(yè)的發(fā)展趨勢以適應(yīng)市場的變化。

6.系統(tǒng)開發(fā)模式

自從進(jìn)入90年代，出現(xiàn)兩個顯著的特點關(guān)于計算機(jī)系統(tǒng)的發(fā)展：有封閉的計算機(jī)系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_放的計算機(jī)系統(tǒng)，集中式系統(tǒng)逐漸被分布式系統(tǒng)所代替。模式和Intrant(Brower/server)客戶機(jī)/服務(wù)器(Client/Server)是代表。

6.1開發(fā)環(huán)境的選擇

選擇程序語言為JSP?；谝韵聨c：第一，對于執(zhí)行平臺。必然要考慮的問題就是執(zhí)行平臺，jsp是一種跨平臺的語言。第二，要分離開產(chǎn)生和顯示的內(nèi)容。JSP技術(shù)的使用，Web頁面的最終頁面，開發(fā)人員可以使用XML或者HTML標(biāo)識來格式化和設(shè)計。第三，強(qiáng)調(diào)組件中哪些可以被重用?？芍赜媒M件來執(zhí)行應(yīng)用程序所要求的更為復(fù)雜的處理在絕大多數(shù)jsp頁面中：（JavaBeans或者EnterpriseJavaBeans）。第四，采用頁面開發(fā)標(biāo)識簡單化。不是所有的Web頁面程序設(shè)計人員都是熟悉腳本語言的。許多功能被JavaServerPage技術(shù)封裝了，在與JSP相關(guān)的XML標(biāo)識中進(jìn)行動態(tài)內(nèi)容產(chǎn)生所需要的是這些功能。作為java技術(shù)的一個分支，高度復(fù)雜的基于Web的應(yīng)用JSP技術(shù)都能夠支持。

6.2編譯環(huán)境的選擇

Web應(yīng)用服務(wù)器包括Tomcat服務(wù)器它是一個免費的開放源代碼的服務(wù)器，由其他一些公司及個人和Apache、Sun共同開發(fā)而成。有了Sun的支持和參與，Tomcat中總是能體現(xiàn)最新的Servlet和JSP，最新的Servlet2.4和JSP2.0規(guī)范由Tomcat5支持。Tomcat免費、性能穩(wěn)定，技術(shù)先進(jìn)。

6.3數(shù)據(jù)庫工具的選擇

基于以下幾點選擇MYSQL做為數(shù)據(jù)庫：第一，完全多線程，支持多處理器是它使用的核心線程。第二，有多種類型：無符號／由符號整數(shù)、FLOAT、DOUBLE、CHAR、VARCHAR、TEXT、BLOB、DATE、TIME、DATETIME、TIMESTAMP、YEAR、和ENUM類型。第三，SQL的GROUPBY和ORDERBY子句被全面支持，聚合函數(shù)(COUNT()、COUNT(DISTINCT)、AVG()、STD()、SUM()、MAX()和MIN())被支持。第四，ANSISQL的LEFT0UTERJOIN和ODBC被支持。第五，缺省值在所有列都有，可插入一個表列的子集利用用INSERT，他們的決省值即為那些沒用給定值的列設(shè)置。第六，不同的平臺上MySQL都可以工作。支持Java、C＋＋、C、等。

6.4編寫目的和讀者對象

軟件開發(fā)期的第一個階段是需求分析階段要解決的問題，是開發(fā)者和用戶明白這是一個什么系統(tǒng)，軟件開發(fā)成功的關(guān)鍵是規(guī)范化完整、準(zhǔn)確。面對對象主要有軟人員件測試人員、軟件設(shè)計人員、需求分析人員和用戶。

6.5信息和功能描述

例如某運輸公司需要開發(fā)一個只有本公司管理人員才能登陸的系統(tǒng)，其主要的特點是：系統(tǒng)信息能夠被共享，此運輸公司的所有運輸?shù)攸c能夠共享，jsp被要求使用做前臺，后臺處理數(shù)據(jù)存儲由mysql做。本系統(tǒng)主要實現(xiàn)的功能有：用戶登錄權(quán)限功能；管理交易信息功能；收到貨物的信息報告功能；管理貨物信息功能；管理支付情況功能；管理運輸工具功能；管理交易地點信息功能。

6.6系統(tǒng)用例圖

下面的圖是OOA(Object-OrientedAna-lysis)的第一步，建立需求模型來定義用例，得到一目了然的系統(tǒng)，在開發(fā)過程呢中得到了很大的幫助，如圖1所示。

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[關(guān)鍵詞]物聯(lián)網(wǎng)；煤礦智能倉儲；物流運輸管理；系統(tǒng)設(shè)計

中圖分類號：TF046.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）19-0264-01

當(dāng)前，煤礦的倉儲及物流運輸管理工作大多仍采取的是人工管理，并且在物流運輸管理方面也存在明顯的效率低下、人員冗余、物質(zhì)交接耗時長等現(xiàn)狀問題。因此就上述問題展開相關(guān)的分析與探討便具有極其重要的作用與價值，應(yīng)當(dāng)引起人們的重視與思考，據(jù)此下文將重點就一種基于物聯(lián)網(wǎng)的煤礦智能倉儲與物流運輸管理系統(tǒng)設(shè)計及應(yīng)用展開具體的分析與探討，以期能夠達(dá)到減少人員數(shù)量提高運行效率的目的，并最終實現(xiàn)對資金成本的有效降低。

一、物聯(lián)網(wǎng)概述

物聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)及核心構(gòu)成部分依然依存于互聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)之上，是基于互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)之上取得延伸與發(fā)展的一種網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，其能夠?qū)崿F(xiàn)將功能由互聯(lián)網(wǎng)的人與物連通拓展為物與物之間的連通，促使人與物實現(xiàn)了多種形式的信息交互。物聯(lián)網(wǎng)通常存在有3層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)：即感知層、網(wǎng)絡(luò)層以及應(yīng)用層。在本次研究當(dāng)中重點基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的基礎(chǔ)之上，針對應(yīng)用層進(jìn)行了深入的探究，于應(yīng)用層的基礎(chǔ)之上開發(fā)出了智能倉儲以及物流運輸管理系統(tǒng)，其具體的系統(tǒng)實現(xiàn)方式架構(gòu)如下圖1所示。

二、系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)

（一）智能倉儲管理系統(tǒng)設(shè)計

在智能倉儲這一部分的管理系統(tǒng)當(dāng)中大多是通過擠出數(shù)據(jù)管理、PDA管理以及位置管理等系統(tǒng)所共同構(gòu)成。此系統(tǒng)具有較高的智能化，往往會體現(xiàn)在位置管理功能當(dāng)中，在將物資置入倉庫當(dāng)中時，系統(tǒng)會自動依據(jù)入庫之時的物資清單信息，自主查找物資可被安放的適當(dāng)位置同時顯示于屏幕當(dāng)中，此時相關(guān)的倉庫管理人員便能夠及時的獲取到實時的位置信息，并將物資快速的放置于相應(yīng)的位置當(dāng)中；在物資出庫之時，智能倉儲系統(tǒng)會依據(jù)庫單之中的信息，自主查找有關(guān)的物質(zhì)存放位置信息并快速找到具置，進(jìn)而快速獲取到物資。因而，應(yīng)用智能倉儲管理系統(tǒng)能夠幫助相關(guān)的管理人員減少貨位的查找時間，進(jìn)而促使工作效率能夠得以顯著提升。

（二）物流運輸管理系統(tǒng)設(shè)計

在物流運輸管理系統(tǒng)當(dāng)中普遍涵括了運輸監(jiān)控子系統(tǒng)以及物資管理子系統(tǒng)，現(xiàn)具體闡述如下。

1、運輸監(jiān)控子系統(tǒng)

此項系統(tǒng)十分適合應(yīng)用在車皮管理識別方式當(dāng)中，能夠?qū)崿F(xiàn)對于無緣標(biāo)簽和車皮終生式的捆綁，依據(jù)運輸區(qū)域設(shè)置監(jiān)測位置。在監(jiān)測區(qū)域當(dāng)中的車皮若長時間停留，則會自動響起警報，提示相關(guān)的管理人員進(jìn)行回收，以確保對運輸資源的有效保障。同時車皮標(biāo)簽也能夠承擔(dān)起對車皮運載信息的載體作用，借助于手持式的讀寫設(shè)備進(jìn)行編輯，即可完成對運輸過程之中的物資交接。此外運輸監(jiān)控子系統(tǒng)還可通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，利用機(jī)載系統(tǒng)來進(jìn)行機(jī)車的調(diào)度指揮，科學(xué)分配運輸任務(wù)以及物料的配送及回收等工作。

2、物資管理子系統(tǒng)

物質(zhì)管理子系統(tǒng)通常是對物料的配送過程進(jìn)行監(jiān)督與管理，從而來實現(xiàn)對物料領(lǐng)取、裝載、運輸乃至最終的交接環(huán)節(jié)實施全面的監(jiān)控與管理。首先，在由倉庫領(lǐng)取物料之時，針對單種易損耗物品可直接采用車皮為單位進(jìn)行管理，針對各項核心零部件必須要明確到每一個個體物料的管理，將單個車皮作為托盤；其次，相關(guān)的物資運輸設(shè)備及配件必須要將其具體的數(shù)量、規(guī)格等信息通過計算機(jī)予以匯總統(tǒng)計，依據(jù)裝載物料的具體信息來同車皮標(biāo)簽相關(guān)聯(lián)；最后，在列車物料在到站卸貨之時，若其種類較多并且所托運的地址較為分散之時可采取分散卸貨，依據(jù)運輸目的地的不同，在其到達(dá)相應(yīng)站點后進(jìn)行對應(yīng)物料的卸載。

三、系統(tǒng)應(yīng)用效果檢驗

基于物聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)之上的煤礦智能倉儲以及物流運輸管理系統(tǒng)在某煤礦經(jīng)過了一段時間的試運行之后，現(xiàn)已構(gòu)建起了物料需求――倉儲管理――運輸管理等一系列的內(nèi)部管控，在對物資進(jìn)行配送時物資的運輸可交由運輸區(qū)予以負(fù)責(zé)，物資由庫房裝車以后直接發(fā)送至運輸區(qū)域，進(jìn)而再經(jīng)由運輸區(qū)來負(fù)責(zé)物資由庫房到各生產(chǎn)單位的配送，使得原本的物資配送人員及相關(guān)的物料運輸配送人員能夠被劃分至運輸區(qū)進(jìn)行管理，能夠有效的拓展運輸區(qū)工作區(qū)域。利用此種整合形式能夠極大的降低各生產(chǎn)單位的人員需求量，縮減物資配送的交接環(huán)節(jié)，提高運輸能力及效率，最終實現(xiàn)減少人員提高效率的目的。煤礦在應(yīng)用了系統(tǒng)前后的經(jīng)濟(jì)效益詳細(xì)對比情況如下表1所示。

通過觀察上述表1能夠明顯發(fā)現(xiàn)，在系統(tǒng)實施后實現(xiàn)了明顯的減少人員數(shù)量提高工作效率的目的，整體煤礦實現(xiàn)了人員與費用支出的精簡，可有效降低企業(yè)的成本支出。并且物流及運輸隊伍僅是在目前的工作基礎(chǔ)之上，增強(qiáng)了工作責(zé)任的落實，加強(qiáng)了對工作流程的規(guī)范，其工作量未有過大加重，并且減少了物料運輸交接的繁瑣環(huán)節(jié)。

結(jié)束語

總而言之，通過應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)煤礦智能倉儲與物流運輸管理系統(tǒng)，可以有效的提高倉儲貨位的精準(zhǔn)管理，加快物資進(jìn)出庫速度提高倉儲利用率，同時還可有高效實現(xiàn)煤礦物資在配送、運輸及回收整體過程的封閉式監(jiān)管，可更加有效提升物資流轉(zhuǎn)及應(yīng)用效率，并最終取得降低人工數(shù)量提升倉儲應(yīng)用效率的目的，能夠為企業(yè)的運維工作節(jié)省大量的成本支出。

參考文獻(xiàn)：

[1] 譚章祿，常金明，劉浩等.基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的煤礦運銷調(diào)度管理信息系統(tǒng)的研究與設(shè)計[J].中國煤炭，2012，（10）.

[2] 景小軍，唐鵬.基于B/S的物料庫存智能信息系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)[C].//全國冶金自動化信息網(wǎng)2014年年會論文集.2014.

篇3

關(guān)鍵詞：物流管理 聯(lián)合運輸管理 推動措施

物流相關(guān)概念

（一）現(xiàn)代物流的內(nèi)涵

源于傳統(tǒng)物流的現(xiàn)代物流主要包括以下四個方面：

1.以合同為導(dǎo)向?，F(xiàn)代物流的業(yè)務(wù)范圍非常廣泛，以簽署合同的形式為需求用戶提高全面而便捷的物流服務(wù)。當(dāng)前，專業(yè)化的物流公司可以為需求用戶提供超過30種的物流服務(wù)，不僅包括運輸管理，還包括信息服務(wù)等。物流公司的收費一般為自身的物流成本加上需求方毛利潤的20%。該收費標(biāo)準(zhǔn)能夠被多數(shù)需求方接受，因為，其相對于需求方單獨運輸成本較小。

2.滿足客戶需求是企業(yè)的終極目標(biāo)。物流公司追求的最大目標(biāo)就是滿足需求用戶的需求。在滿足自身經(jīng)營效益的前提下，不斷站在客戶的角度考慮，努力追求更為高效、快捷的最優(yōu)服務(wù)，并根據(jù)客戶的個體需求，推出各類信息咨詢和物流服務(wù)。同時，及時根據(jù)客戶反饋，調(diào)整公司的服務(wù)功能，從而穩(wěn)固自身的客戶群體，并在激烈的市場競爭中立足。

3.電子信息技術(shù)是現(xiàn)代物流的重要推動力量。隨著信息技術(shù)水平的不斷提高，物流運輸信息數(shù)據(jù)能夠更為準(zhǔn)確、快捷地傳遞到目的地，從而更好地促進(jìn)了物流過程中的倉儲、流通加工以及運輸?shù)拳h(huán)節(jié)的一體化。借助信息技術(shù)，物流公司可以有效縮短企業(yè)間的協(xié)作與交流時間，從而贏得更多的運輸客戶，獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益。

4.外部協(xié)作性備受重視。不同的物流企業(yè)擁有著自身穩(wěn)定的業(yè)務(wù)對象以及范圍，其可用的資源也僅僅是整體資源的某些部分。為了更好地實現(xiàn)資源共享，充分利用外部可用資源，物流企業(yè)結(jié)合自身優(yōu)勢與實際管理情況，在穩(wěn)固企業(yè)核心業(yè)務(wù)的同時，不斷加強(qiáng)與同行的溝通與合作，借助戰(zhàn)略上的聯(lián)盟，有效地進(jìn)行非核心業(yè)務(wù)的拓展工作，從而更好地滿足需求用戶的實際需求，進(jìn)而為企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益和更多的發(fā)展機(jī)遇。

（二）區(qū)域物流的概念

區(qū)域物流主要是指運輸物自出發(fā)地運送到目的地的運輸以及集散的整個過程，其需要涉及到不同城市間的運輸與集散，因此，區(qū)域物流更加需要各個環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)合作。通常情況下，區(qū)域物流具有規(guī)模大、效率高等特點，而物流企業(yè)間的協(xié)作則成為制約物流效率的重要問題。相對而言，內(nèi)部協(xié)作多發(fā)生在集團(tuán)化的物流企業(yè)集團(tuán)，而外部協(xié)作則是在中小物流企業(yè)間較為常見。

區(qū)域物流運輸管理制約因素

（一）管理體制和目標(biāo)

只有不同運輸方式的無縫對接才能夠有效地保障聯(lián)合運輸?shù)母咝Ш图皶r。在體制等因素的制約下，國內(nèi)的綜合交通聯(lián)合運輸發(fā)展一直都是較為緩慢。這使得聯(lián)合運輸集成化很難實現(xiàn)。造成這一現(xiàn)象的主要原因就是國內(nèi)不同的管理系統(tǒng)掌握著不同的運輸方式，以至于各自為政現(xiàn)象較為普遍。另外，價格以及運輸?shù)确矫娌煌I(lǐng)域也是往往自成體系，以至于出現(xiàn)大量的重復(fù)性建設(shè)，彼此間惡意競爭加劇，進(jìn)而影響到整體的行業(yè)發(fā)展。由于是各自為政，企業(yè)、政府的追求目標(biāo)也是大相徑庭。例如，企業(yè)希望降低運輸成本、提高運輸速度和服務(wù)質(zhì)量，而地方政府則希望實現(xiàn)市場的供需平衡，促進(jìn)當(dāng)?shù)氐纳鐣?jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。這樣，便常常會引發(fā)區(qū)域間的惡意競爭，而忽視區(qū)域間的聯(lián)合運輸。

（二）配套設(shè)施

現(xiàn)代化的物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的推動下蓬勃發(fā)展起來，聯(lián)合運輸也已成為了未來物流發(fā)展的必然趨勢。聯(lián)合運輸主要涉及到鐵路、水運、公路以及航空等多種交通運輸領(lǐng)域，借助信息化調(diào)度平臺，實現(xiàn)物流運輸?shù)淖顑?yōu)化。然而，從當(dāng)前的配套支撐體系發(fā)展來看，聯(lián)合運輸還需要很長時間才能實現(xiàn)。因為，對應(yīng)的支持體系管理水平過低，很難滿足聯(lián)合運輸需求。例如，聯(lián)合運輸中借助集裝箱物流，其中產(chǎn)生的大量單據(jù)流就得不到有效的處理，以至于其物流運輸難以高效實現(xiàn)。配套設(shè)施的嚴(yán)重不足，信息化技術(shù)的難以支撐，不僅增加了聯(lián)合物流的經(jīng)營成本，降低了經(jīng)濟(jì)效益，還使得企業(yè)損失了大量的需求用戶。

（三）市場監(jiān)管以及培育

海陸空三類交通運輸，盡管都具有其自身的不可替代性。但是，由于彼此之間存在競爭與合作，所以長期下來形成了競爭機(jī)制。當(dāng)市場競爭秩序具有開發(fā)性和規(guī)范性時，物流產(chǎn)業(yè)能夠獲得巨大的促進(jìn)。否則，便會受到嚴(yán)重的阻礙。現(xiàn)今，國內(nèi)對貨物運輸出臺了明確的法律規(guī)定，涉及到不同運輸模式的具體運輸、安全、管理等。在諸多因素的影響下，這些法律、法規(guī)存在著一些有待完善的內(nèi)容，尤其是在鐵路和航空等方面，往往有一定的政企合一性質(zhì)，使市場競爭中的公平性難以保證。而且，不同的運輸方式其制定的運輸價格也存在一定的差異，在壟斷手段的推動下，這種價格差異物流企業(yè)不得不承擔(dān)。由此可知，要想實現(xiàn)聯(lián)合運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，就必須構(gòu)建系統(tǒng)、完善的市場競爭機(jī)制。

（四）組內(nèi)和組間的運輸能力

由于物流企業(yè)的不均衡發(fā)展，致使不同運輸方式間的運力不能有效配比，以至于聯(lián)合運輸中需要的重要載體集裝箱數(shù)量嚴(yán)重不足，進(jìn)而影響到運營管理質(zhì)量。例如，內(nèi)河運輸多為小噸位散貨駁船，很難承接大批量貨物運輸業(yè)務(wù)。鐵路干線能力不足，無法滿足貨物的高效運輸，進(jìn)而很難滿足實效性強(qiáng)、高附加值的貨物運輸要求。各自的運力不足，致使彼此間運力難以高效匹配，從而影響到聯(lián)合運輸效率。

現(xiàn)代化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)合運輸管理模式構(gòu)建

（一）物流企業(yè)間的有效合作

物流企業(yè)客戶為了將主要的管理精力放到產(chǎn)品的生產(chǎn)與銷售方面，并不愿意在物流運輸方面投入更多。通過與第三方物流服務(wù)公司簽訂合同，并借助信息管理系統(tǒng)，對產(chǎn)品的物流過程進(jìn)行全面控制，不僅能夠降低企業(yè)的運輸成本，還能夠?qū)⒏嗟木ν度氲阶陨淼钠髽I(yè)經(jīng)營管理上。當(dāng)前，隨著供應(yīng)鏈企業(yè)對自身核心業(yè)務(wù)發(fā)展的高度重視，企業(yè)將物流業(yè)務(wù)委托給專業(yè)的第三方物流企業(yè)已經(jīng)成為了普遍現(xiàn)象。因此，為了更好地滿足物流客戶的物流需求，物流企業(yè)間的協(xié)同合作則顯得更為重要，其已經(jīng)成為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要條件。

（二）構(gòu)建有效的網(wǎng)絡(luò)信息平臺

1.總體構(gòu)建目標(biāo)。物流信息平臺的構(gòu)建是以先進(jìn)的通信技術(shù)為重要基礎(chǔ)，系統(tǒng)必須具有穩(wěn)定、高效、容量大及傳輸能力強(qiáng)等特點，并且，其需要能夠以全國范圍為覆蓋域，為客戶提供高質(zhì)量的電子商務(wù)物流服務(wù)。

2.物流信息平臺構(gòu)建內(nèi)容。主要包括：物流寬帶網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的主體設(shè)備有大型服務(wù)器以及交換設(shè)備，用于構(gòu)建物流信息高速公路；物流信息統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，為了更好地實現(xiàn)物流、海關(guān)以及GPS等系統(tǒng)的數(shù)據(jù)順利對接，制定統(tǒng)一的區(qū)域物流信息交換標(biāo)準(zhǔn)；引進(jìn)或開發(fā)先進(jìn)的貨運信息系統(tǒng)，提供貨車的滿載率，緩解運輸通道的承載壓力；開發(fā)信息系統(tǒng)軟件，促進(jìn)物流信息軟件企業(yè)發(fā)展，設(shè)計滿足國際化物流需求的信息系統(tǒng)軟件，實現(xiàn)區(qū)域間物流企業(yè)的信息化發(fā)展。

3.構(gòu)建政策支撐環(huán)境。區(qū)域物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開政府部門的大力支持，其在物流管理中的協(xié)調(diào)功能是不可缺少的。因此，政府部門應(yīng)積極構(gòu)建政策支撐環(huán)境。

市場準(zhǔn)入機(jī)制。在市場準(zhǔn)入政策方面，總體上遵循“非禁即入”原則，即只要國家法律沒有明令禁止的物流經(jīng)營范圍就可以歸入到允許范圍內(nèi)。在貨運準(zhǔn)入方面，可以將關(guān)于鐵路和水路的聯(lián)運貨物行政審批制度取消，并且，對民航貨運審批章程進(jìn)行修改，從而放寬貨物準(zhǔn)入范圍。在經(jīng)營資格審批方面，可以歸由制定的管理機(jī)關(guān)進(jìn)行統(tǒng)一管理，并加強(qiáng)對貨運的資質(zhì)審核以及行為監(jiān)管。

項目投資機(jī)制。物流基礎(chǔ)設(shè)施項目在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境中應(yīng)遵循市場化運作規(guī)律，“政府搭臺，企業(yè)唱戲”就是很好的項目建設(shè)模式。第一，各級政府要對項目投資的有關(guān)政策進(jìn)行系統(tǒng)完善，從而有效保障物流基礎(chǔ)設(shè)施項目的建設(shè)工作順利進(jìn)行。第二，對于諸如航道建設(shè)、公用碼頭等重大基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)項目，政府要注重吸引民間資本。例如，大型物流樞紐工程建設(shè)就可以采取國家和民間資本聯(lián)合投資形式。而對于小型的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，則可以借助“誰投資，誰受益”原則，吸引大量的民間投資，從而更好地實現(xiàn)項目建設(shè)市場化，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)健康發(fā)展。

土地機(jī)制。對于符合規(guī)劃的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，應(yīng)該優(yōu)先滿足物流基地、中心以及配套設(shè)施建設(shè)用地需求。并且，制定各類優(yōu)惠政策，節(jié)約物流企業(yè)的土地使用成本，進(jìn)而促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

稅收機(jī)制。制定出有利于物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與發(fā)展的物流企業(yè)營業(yè)稅計征基數(shù)；建議滿足相關(guān)條件的物流企業(yè)進(jìn)行相關(guān)稅收的統(tǒng)一繳納；物流企業(yè)同相關(guān)的運輸、倉儲第三方物流企業(yè)進(jìn)行稅收的統(tǒng)一繳納；跨地區(qū)連鎖物流企業(yè)總機(jī)構(gòu)可以負(fù)責(zé)向當(dāng)?shù)囟悇?wù)機(jī)關(guān)統(tǒng)一繳納增值稅。

金融機(jī)制。政府應(yīng)在重要的物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的建設(shè)問題上給予重視，借助自身的引導(dǎo)作用，積極推動銀行等金融機(jī)構(gòu)對這類建設(shè)項目進(jìn)行金融投資，并盡可能滿足物流企業(yè)建設(shè)過程中的個性化金融需求。另外，政府有關(guān)部門還應(yīng)該積極促進(jìn)金融服務(wù)機(jī)構(gòu)對物流企業(yè)及其相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)放寬服務(wù)領(lǐng)域，進(jìn)而使其能夠更好地服務(wù)供應(yīng)鏈中的上下游企業(yè)。

交通管理機(jī)制。物流倉儲以及配送過程中，運輸?shù)陌踩芾硎潜容^重要的。在物流配送方面，交通管理部門要對物流企業(yè)內(nèi)外部運輸環(huán)境進(jìn)行有效改善，盡可能實現(xiàn)城市配送車輛管理的進(jìn)一步優(yōu)化。例如，降低物流車輛的路橋收費標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)延長市內(nèi)配送車輛的?？繒r間等。

4.物流企業(yè)聯(lián)合運輸成本控制。物流活動過程中，為了實現(xiàn)商品的有效傳遞而產(chǎn)生的資金費用被稱為物流成本。其中，主要包括運輸、存儲以及搬運等環(huán)節(jié)的費用支出。物流運輸成本控制主要是指：有計劃地對物流過程中出現(xiàn)的各類成本支出進(jìn)行有效調(diào)節(jié)以及監(jiān)控，當(dāng)發(fā)現(xiàn)物流的薄弱環(huán)節(jié)，找尋其可開發(fā)的潛力點，并深度激發(fā)，從而達(dá)到降低物流成本的效應(yīng)。在實際的物流活動里，如果出現(xiàn)了大量的空車返程問題，或者因路線選擇失誤而重復(fù)運輸或繞路運輸，則會產(chǎn)生很多額外的物流成本，進(jìn)而影響到物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。所以，要采取積極有效的物流成本控制策略。

5.綜合效益評價。一是經(jīng)濟(jì)效益。隨著各大交通運輸行業(yè)的聯(lián)合作業(yè)度不斷提高，物流運輸?shù)穆?lián)合管理方式逐漸成為了未來物流發(fā)展的重要形式，其不但能夠降低物流成本，還能夠?qū)ξ锪鞴芾砟Ｊ竭M(jìn)行不斷創(chuàng)新與優(yōu)化，從而達(dá)到降低物流成本，提高經(jīng)濟(jì)效益的重要目標(biāo)。二是社會效益。隨著國內(nèi)物流市場競爭的不斷加強(qiáng)，借助聯(lián)合運輸?shù)奈锪髌髽I(yè)能夠更好地實現(xiàn)經(jīng)營質(zhì)量的提高，從而更好地滿足物流需求用戶的個性化需求，進(jìn)而提高自身的市場競爭能力。要大力加強(qiáng)先進(jìn)設(shè)備的研究開發(fā)工作，并積極地將其投入到實際的物流管理中，進(jìn)而促進(jìn)各類運輸方式的優(yōu)勢呈現(xiàn)，并借助彼此間的優(yōu)勢互補，實現(xiàn)聯(lián)合運輸質(zhì)量的大幅度提高。三是環(huán)境效益?，F(xiàn)代化的物流聯(lián)合運輸管理模式，不僅能夠大幅度提高運輸工具的使用效率，充分利用燃油的使用效率，還可以有效減緩對生態(tài)環(huán)境的破壞，從而更好地促進(jìn)生態(tài)質(zhì)量提高。當(dāng)前，國內(nèi)的生態(tài)質(zhì)量問題已經(jīng)成為人們關(guān)注的熱點問題，交通運輸行業(yè)對空氣污染給予了巨大“貢獻(xiàn)”，因此，其亦成為人們關(guān)注的重點。借助物流聯(lián)合運輸管理，可以做到運輸車輛的協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，最優(yōu)管理，進(jìn)而降低空車運輸以及重復(fù)運輸次數(shù)，實現(xiàn)降低油耗、減少噪音污染的環(huán)境保護(hù)效果。因此，物流聯(lián)合運輸管理能夠促使物流企業(yè)的環(huán)境效益提高。

結(jié)論

物流行業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的推動下蓬勃地發(fā)展起來，并反過來有效地推動了各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)建設(shè)。聯(lián)合運輸管理能夠大幅度提高物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平，為企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益。因此，應(yīng)得到社會各界的大力推進(jìn)，從而實現(xiàn)社會經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。文章對區(qū)域物流的相關(guān)概念進(jìn)行闡述，并對影響物流管理質(zhì)量的有關(guān)因素進(jìn)行分析，最后提出現(xiàn)代化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)合運輸管理模式構(gòu)建路徑。

參考文獻(xiàn)：

1.高麗娜，蔣伏心.空間經(jīng)濟(jì)學(xué)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的分異與融合[J].南京師大學(xué)報（社會科學(xué)版）， 2010（6）

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有些院校對校企合作的認(rèn)識不夠，阻礙了校企合作的順利開展；在校企合作的過程中，并沒有專門的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)校企之間的聯(lián)系和維持，大多數(shù)航運管理專業(yè)的校外實踐地都是由院校的老師聯(lián)系的，影響了校企合作的長期性和穩(wěn)定性；由于缺乏企業(yè)篩選的特定部門和有效手段，使得合作企業(yè)的水平有高有低，有的與校內(nèi)專業(yè)的的聯(lián)系比較小，不能起到很好的教學(xué)實踐作用；實踐教學(xué)一般只是在學(xué)生的畢業(yè)實習(xí)階段，平時的教學(xué)中很少涉及，導(dǎo)致校企合作的層面不高，不能實現(xiàn)整個過程的校企合作。此外，校企合作沒有明確的政策法律支持，也缺少與之相適應(yīng)的運行機(jī)制來確保校企合作的順利運行。在我國，航運物流管理專業(yè)的實踐教學(xué)內(nèi)容比較落后，沒有隨著航運物流事業(yè)的發(fā)展及時更新完善，企業(yè)各環(huán)節(jié)的模擬設(shè)備、企業(yè)軟件系統(tǒng)的模擬訓(xùn)練不足，有經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)專家企業(yè)實訓(xùn)師的潛力有待發(fā)掘，應(yīng)充分培養(yǎng)和發(fā)揮實訓(xùn)師在校兼職作用，同時也需要加強(qiáng)學(xué)校教師到企業(yè)兼職，充分實踐。缺乏充分的教學(xué)資源我國的各類院校普遍存在著教學(xué)資源不足的現(xiàn)象，影響實踐教學(xué)的正常進(jìn)行，不利于學(xué)生專業(yè)能力的培養(yǎng)，影響我國航運管理專業(yè)的教學(xué)質(zhì)量。政策性支持不夠、資金投入不充分應(yīng)充分發(fā)揮行業(yè)、企業(yè)積極性，讓行業(yè)和企業(yè)共同參與和建設(shè)實踐教學(xué)的實訓(xùn)基地，積極爭取政府政策支持和行業(yè)支持。

2基于校企合作的航運管理專業(yè)實踐教學(xué)對策

依托行業(yè)、校企合作是加強(qiáng)實踐教學(xué)的重要途徑，通過校企合作，切實做好航運物流企業(yè)員工的培訓(xùn)和為企業(yè)進(jìn)行定單式培養(yǎng)學(xué)生，有針對性地為航運事業(yè)提供急需的專業(yè)人才，促進(jìn)我國航運事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。具體對策主要由以下幾點：加強(qiáng)對航運物流企業(yè)員工的培訓(xùn)調(diào)研即是加強(qiáng)對航運企業(yè)物流員工培訓(xùn)方案的調(diào)查研究和探討。可以通過研討會、深入學(xué)校和社會，通過現(xiàn)場訪問、網(wǎng)上調(diào)查，搜集資料等的方式了解我國航運管理專業(yè)實踐教學(xué)和物流管理企業(yè)員工培訓(xùn)的現(xiàn)狀，分析其中存在的問題，為解決相關(guān)問題和制定合理的策劃做好調(diào)研基礎(chǔ)。制定合理的教學(xué)和培訓(xùn)策劃合理定位校企合作的切入點共同利益是合作的基礎(chǔ)。學(xué)校是以教育育人、為社會培養(yǎng)有用人才為目的的機(jī)構(gòu)，企業(yè)的最終目的是獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益，由此可見，學(xué)校和企業(yè)的追求的目的大大不同，因此，尋找兩者利益的共同點，合理定位校企合作的切入點十分重要。通過校企合作，企業(yè)與學(xué)校參與和共建實訓(xùn)基地。校外實習(xí)基地、企業(yè)支援學(xué)校，提供設(shè)備充實校內(nèi)實訓(xùn)基地，學(xué)校的學(xué)生和老師為企業(yè)的調(diào)整提供合理意見，促進(jìn)企業(yè)改革的科學(xué)性和可行性，從而實現(xiàn)學(xué)校和企業(yè)的共同利益。嚴(yán)格組織管理校外實習(xí)過程在校外實習(xí)的過程中，學(xué)校要保證實習(xí)的質(zhì)量，更要確保學(xué)生的人身安全，學(xué)校和企業(yè)都要充分利用平時沒有的資源，合理充分的使用，學(xué)校和企業(yè)要做好充分及時的溝通，制定合理的培訓(xùn)手段，確保實習(xí)工作順利進(jìn)行。完善校企合作規(guī)則制定，爭取政府和行業(yè)支持依托行業(yè)、校企合作之前，必須對各項工作做好溝通協(xié)商，簽訂必要的協(xié)議，制定合理的工作機(jī)制，包括監(jiān)督機(jī)制和考核機(jī)制、獎勵機(jī)制，確保校企合作每一個環(huán)節(jié)的順利進(jìn)行。

3探討正確的教學(xué)和培訓(xùn)模式

擁有良好的專業(yè)素質(zhì)和專業(yè)能力的員工，是決定企業(yè)實力的一個重要因素。依托行業(yè)、校企合作能夠根據(jù)市場情況和社會需要，為企業(yè)提供所需要的員工，充分利用學(xué)校、行業(yè)和企業(yè)資源，將理論傳授和實踐教學(xué)相結(jié)合，全面培養(yǎng)員工的素質(zhì)、專業(yè)能力和職業(yè)競爭力。形成一種學(xué)校教育與生產(chǎn)實踐相結(jié)合的人才培養(yǎng)模式。通過校企合作進(jìn)行實習(xí)教學(xué)航運物流管理技術(shù)是不斷發(fā)展和進(jìn)步的，從而造成校內(nèi)的教學(xué)資源難以滿足教學(xué)的實際需要，尤其是物流專業(yè)中所需要的硬件設(shè)施。所以，航運管理專業(yè)的教學(xué)要走出教室和實驗室，尋求更充分的教學(xué)資源，航運企業(yè)就是一個很好的選擇。學(xué)校通過與航運企業(yè)的合作，一方面可以加強(qiáng)對本校學(xué)生的教育培養(yǎng)，讓學(xué)生充分享受到校外資源，將自己的理論知識與實踐相結(jié)合，加深對課本知識的理解，提高學(xué)習(xí)質(zhì)量。通過學(xué)校與航運物流公司的合作，組織學(xué)生進(jìn)行現(xiàn)場教學(xué)，讓學(xué)生深入了解企業(yè)流程、企業(yè)各個環(huán)節(jié)、企業(yè)文化、碼頭的裝卸工作、貨物系解纜工作、船員的操船過程等，更加明確自己將來的職業(yè)要求和責(zé)任，學(xué)習(xí)到最為實際的航運物流管理知識，同時，對自己在學(xué)校學(xué)習(xí)的航運物流知識有更深入的理解；另一方面，可以為企業(yè)提供合適的勞動力和未來優(yōu)秀的人力資源，還可以加強(qiáng)企業(yè)已有員工的理論知識培訓(xùn)。通過校企合作提供校內(nèi)外實訓(xùn)基地校內(nèi)外實訓(xùn)基地的設(shè)立，可以輔助校內(nèi)的教學(xué)，讓學(xué)員將企業(yè)做為的第二課堂，實訓(xùn)基地的應(yīng)用可以為學(xué)校及時捕捉到市場信息、使他們能體驗企業(yè)文化，熟悉工作場景，加強(qiáng)社會市場的適應(yīng)性。校內(nèi)實訓(xùn)基地可以便捷的為學(xué)員提供校園內(nèi)的直觀教學(xué)；在校外實習(xí)基地，學(xué)生和員工可以充分接觸，相互學(xué)習(xí)，體驗工作場景，為學(xué)生正式進(jìn)入社會做好充分的準(zhǔn)備，也為航運企業(yè)儲備高素質(zhì)、高能力的員工做好基礎(chǔ)。

4創(chuàng)新教學(xué)和培訓(xùn)手段

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1 引 言

鋼鐵企業(yè)物流是指在鋼鐵生產(chǎn)和經(jīng)營活動中，從向企業(yè)供應(yīng)原、燃料以及輔料，進(jìn)行鋼鐵生產(chǎn)與加工直到最后將鋼材產(chǎn)品銷售給消費企業(yè)的整個過程，同時包括對在鋼鐵生產(chǎn)過程中所產(chǎn)生出來各種的固、液廢棄物的回收和重復(fù)利用。從物理區(qū)域上劃分，鋼鐵企業(yè)物流主要包括廠外物流和廠內(nèi)物流，廠外物流包括廠外原材料的采購運入以及鋼鐵產(chǎn)成品的運出銷售（即入廠物流和出廠物流）；廠內(nèi)物流則包括全部生產(chǎn)物流（即從投入鐵礦石、煤炭、廢鋼等原材料采購入庫開始，經(jīng)卸車、儲存、冶煉、軋制及特殊處理等環(huán)節(jié)，直到形成各種鋼材產(chǎn)品銷售出廠為止的全過程）和廢棄物回收利用物流。根據(jù)運輸方式的不同，廠內(nèi)物流又可分為生產(chǎn)制造物流（輥道、天車、臺車等運輸以及部分鐵水火車運輸）和廠內(nèi)運輸物流（汽車、火車、輪船等運輸）。

2 鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理現(xiàn)狀與問題

2.1 鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理現(xiàn)狀

大型鋼鐵企業(yè)從采購環(huán)節(jié)的鐵礦石、焦炭、廢鋼，生產(chǎn)環(huán)節(jié)的燒結(jié)礦、生鐵、鋼坯，到銷售環(huán)節(jié)的鋼材以及循環(huán)利用物資和廢棄物的處理，如此龐大而復(fù)雜的物流過程使鋼鐵企業(yè)不得不拿出相當(dāng)一部分人力物力來處理這些事務(wù)。當(dāng)前，大多數(shù)企業(yè)的采購、生產(chǎn)、銷售各個環(huán)節(jié)都有獨立的物流部門，而這些職能性質(zhì)相近的物流部門由于物流管理的相對獨立，從而造成企業(yè)內(nèi)部物流不順暢和效率低下。

長期以來，鋼鐵企業(yè)經(jīng)營者更加注重工藝裝備的改進(jìn)和產(chǎn)品質(zhì)量的提升，而忽視廠內(nèi)運輸物流系統(tǒng)及其管理優(yōu)化，導(dǎo)致廠內(nèi)運輸物流總體發(fā)展水平較低，雖然部分先進(jìn)的鋼鐵企業(yè)物流運輸已開始應(yīng)用先進(jìn)的信息技術(shù)進(jìn)行跟蹤定位和管理，但大多數(shù)鋼鐵企業(yè)仍處于電話聯(lián)系、手工操作、人工裝卸較低層次的運作階段。絕大數(shù)鋼鐵企業(yè)是靠紙為媒介來傳遞信息，還未能實施數(shù)字化的物流管理，先進(jìn)的電子數(shù)據(jù)交換、自動識別和條碼技術(shù)、全球定位系統(tǒng)等更無從談起。

近年來，大型鋼鐵企業(yè)管理和經(jīng)營者越來越關(guān)注于大型鋼鐵企業(yè)的廠內(nèi)運輸物流運輸?shù)墓芾砗桶l(fā)展，其原因主要包括以下兩個方面。一方面，大型鋼鐵企業(yè)隨著發(fā)展，其規(guī)模不斷擴(kuò)大，廠內(nèi)運輸物流系統(tǒng)若不隨著改進(jìn)，與企業(yè)的發(fā)展規(guī)模明顯不適應(yīng)，從而對企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生制約；另一方面，在當(dāng)前原材料價格高漲、而產(chǎn)品競爭又異常激烈、企業(yè)利潤走向微薄的新常態(tài)下，通過對廠內(nèi)運輸物流系統(tǒng)優(yōu)化，可進(jìn)一步降本增效，提高企業(yè)競爭力。

2.2 鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理存在的主要問題

1.物流管理專業(yè)化水平低、物資運輸效率不高

目前，鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理參與單位眾多，條塊分割，各自為政，資源不能共享，弊端較多。因參與單位多，導(dǎo)致整個物流應(yīng)有的銜接、協(xié)調(diào)機(jī)能割裂，從而造成物流無效作業(yè)環(huán)節(jié)的增加，物流速度降低而成本提高，嚴(yán)重影響了物流企業(yè)的效益和競爭力；同時，物流系統(tǒng)多環(huán)節(jié)的活力不足，體制、機(jī)制不夠靈活，專業(yè)化、科學(xué)化、規(guī)范化管理運作能力差。盡管很多企業(yè)開發(fā)應(yīng)用了物流信息管理系統(tǒng)，但由于內(nèi)部物流管理結(jié)構(gòu)存在問題，業(yè)務(wù)流程不夠優(yōu)化，物流效益難以得到體現(xiàn)，項目很難發(fā)揮其效力[1-2]。

2.信息系統(tǒng)智能化程度低、物流調(diào)度協(xié)同性差

近年來，雖然部分先進(jìn)企業(yè)物流管理已開始采用RFID、條碼、GIS、GPS等技術(shù)，并建立和使用物流管理系統(tǒng)、庫區(qū)管理系統(tǒng)、生產(chǎn)制造執(zhí)行系統(tǒng)（MES）、ERP購銷管理系統(tǒng)以及遠(yuǎn)程計量管理系統(tǒng)等信息系統(tǒng)。但往往企業(yè)所建立的各個信息系統(tǒng)之間信息傳遞不暢通，信息孤島現(xiàn)象較為明顯；同時各企業(yè)所建立的各信息系統(tǒng)智能化程度不高，物流調(diào)度缺乏協(xié)同優(yōu)化能力，致使物流運輸不能科學(xué)合理的進(jìn)行運輸配載，車輛空駛率高，運輸效率低。

3 鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)發(fā)展趨勢

隨著信息化和工業(yè)化的深度融合，鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)將快速向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化發(fā)展。企業(yè)通過物聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)可實現(xiàn)對物流的全面感知、可靠傳輸，通過建立智能化物流管理系統(tǒng)，與企業(yè)其他信息化管理系統(tǒng)進(jìn)行無縫對接，實現(xiàn)整個廠內(nèi)運輸物流信息和數(shù)據(jù)及時、透明的傳遞和交換，并實現(xiàn)廠內(nèi)運輸物流的集中管控、智能處理，使企業(yè)進(jìn)一步降低物資庫存、優(yōu)化運輸路線、減少內(nèi)部倒運、降低經(jīng)營成本。

3.1 數(shù)字化物流實時跟蹤與在線監(jiān)控

物流實時跟蹤與在線監(jiān)控是物流調(diào)度和管理優(yōu)化的基礎(chǔ)。近年來，隨著物聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)的發(fā)展和運用，利用RFID、條碼、視頻、紅外感應(yīng)器、激光定位、GPS/北斗導(dǎo)航、地理信息系統(tǒng)（GIS）等技術(shù)對鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流進(jìn)行全方位實時跟蹤和在線監(jiān)控，實現(xiàn)物流數(shù)字化是鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理的發(fā)展趨勢之一[3-5]。

3.2 網(wǎng)絡(luò)化物流信息傳輸與動態(tài)調(diào)度

物流信息的可靠實時傳輸是物流調(diào)度和管理優(yōu)化的關(guān)鍵。利用先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，如WSN無線傳感網(wǎng)絡(luò)、Zigbee、GPRS/3G/4G等移動互聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)，在鋼鐵企業(yè)高溫、高振動、強(qiáng)屏蔽等惡劣環(huán)境下，實現(xiàn)企業(yè)廠內(nèi)產(chǎn)品庫區(qū)作業(yè)和運輸物流跟蹤信息與調(diào)度指令的實時傳輸，可對廠內(nèi)運輸物流運輸實現(xiàn)動態(tài)調(diào)度和優(yōu)化管理，科學(xué)合理的進(jìn)行運輸配載，減少車輛空駛率，提高物流運輸效率[6]。

3.3 智能化物流協(xié)同優(yōu)化與決策支持

物流運輸計劃與作業(yè)的智能化是物流調(diào)度和管理優(yōu)化的重點。利用物流協(xié)同優(yōu)化與決策支持關(guān)鍵技術(shù)，如物流調(diào)度計劃智能決策模型，實現(xiàn)廠內(nèi)不同車間、不同運輸物資和不同運載工具協(xié)調(diào)優(yōu)化調(diào)度的同時，與其他信息系統(tǒng)無縫銜接，協(xié)同MES、ERP、遠(yuǎn)程計量系統(tǒng)等其他管理系統(tǒng)作業(yè)，從而實現(xiàn)物流的智能化、一體化管控。

4 數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)

4.1 系統(tǒng)架構(gòu)

數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)從“泛在感知、可靠傳輸、智能處理”三個角度對鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流進(jìn)行一體化全方位監(jiān)控和優(yōu)化管控。其系統(tǒng)架構(gòu)如下圖所示。

1.感知層

感知層負(fù)責(zé)信息采集，車載終端、船舶終端、手持終端、門禁系統(tǒng)、計量系統(tǒng)以及ERP、MES等系統(tǒng)中獲取信息，而計量、門禁系統(tǒng)則分別基于RFID、GPS/北斗導(dǎo)航、紅外感應(yīng)器和視頻等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)感知信息；

2.網(wǎng)絡(luò)層

網(wǎng)絡(luò)層為信息傳輸層，主要采用包括WSN無線傳感網(wǎng)絡(luò)、3G/4G移動互聯(lián)網(wǎng)、企業(yè)專用網(wǎng)絡(luò)等網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實現(xiàn)監(jiān)控信息、定位信息、調(diào)度信息等監(jiān)控管理過程中關(guān)鍵信息的傳送；

3.應(yīng)用層

應(yīng)用層主要為廠內(nèi)物流管理應(yīng)用，包括兩個子層：應(yīng)用支撐子層和廠內(nèi)物流運輸應(yīng)用子層，其中應(yīng)用支撐子層包括GIS平臺、數(shù)據(jù)集成平臺等，廠內(nèi)物流運輸應(yīng)用子層包括系統(tǒng)管理、運輸需求、運輸計劃、運輸調(diào)度、運輸實績、倉庫管理、作業(yè)監(jiān)控、物流跟蹤等。

4.2 系統(tǒng)功能

鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)主要圍繞物資運輸需求、運輸計劃、運輸調(diào)度以及物流跟蹤和倉儲管理等環(huán)節(jié)，通過促進(jìn)物流一體化管控、多平臺協(xié)同化運行和運輸智能化管理，實現(xiàn)物流系統(tǒng)高效率、低成本運行。下圖為數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)功能框架。

在運輸物流管理過程中，系統(tǒng)首先根據(jù)ERP的采購和銷售訂單信息，同時結(jié)合MES和各車間提出的廠內(nèi)物資運輸要求形成相應(yīng)的物流運輸需求。經(jīng)過匯總處理形成運輸計劃。根據(jù)運輸計劃，以物流成本最小化為目標(biāo)，進(jìn)行倉儲管理和汽車、船舶的運輸調(diào)度，形成最優(yōu)調(diào)度計劃。物流運輸過程中，實時監(jiān)控物流作業(yè)并進(jìn)行物流跟蹤，運輸完成后形成運輸實績。

以廠內(nèi)翻運為例，相關(guān)車間工作人員在物流運輸管理系統(tǒng)上創(chuàng)建企業(yè)內(nèi)物流運輸需求，指定運輸方式、起點、終點、有效期、車型、計劃用量等信息。物流管控平臺運輸計劃模塊綜合所有運輸需求信息及物資庫存信息經(jīng)匯總優(yōu)化后形成運輸計劃，下發(fā)給相關(guān)運輸管理子系統(tǒng)（如智能汽車運輸管理子系統(tǒng)等）和倉庫作業(yè)管理子系統(tǒng)。車輛調(diào)度人員根據(jù)運輸計劃進(jìn)行車輛調(diào)度確定具體車輛及司機(jī)、運輸路線、運輸時間、物流成本等；同時將運輸調(diào)度計劃發(fā)送至相關(guān)智能車載終端、倉庫作業(yè)管理子系統(tǒng)、計量系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)，倉庫作業(yè)管理子系統(tǒng)則將運輸調(diào)度計劃下發(fā)給相關(guān)倉庫管理人員手持終端。相關(guān)車輛及司機(jī)根據(jù)接收到的運輸調(diào)度計劃任務(wù)進(jìn)行運輸作業(yè)，同時相關(guān)倉庫管理人員則根據(jù)運輸調(diào)度計劃安排相應(yīng)物資的出入庫計劃。運輸作業(yè)過程中相關(guān)工作人員通過車載終端、手持終端及時將作業(yè)信息反饋回系統(tǒng)，同時通過GPS和GIS在線跟蹤作業(yè)車輛。當(dāng)車輛通過門禁或地磅時，門禁系統(tǒng)根據(jù)車輛調(diào)度計劃放行，并將關(guān)鍵信息反饋回物流運輸管理系統(tǒng)；計量系統(tǒng)則稱重后將重量信息加入到車輛調(diào)度計劃信息中，同時將完整信息反饋回物流運輸管理系統(tǒng)。最終通過綜合作業(yè)監(jiān)控、物流跟蹤以及計量和門禁等關(guān)鍵信息形成車輛運輸實績存檔。

4.3 相關(guān)子系統(tǒng)

1.智能倉庫作業(yè)管理子系統(tǒng)

智能倉庫作業(yè)管理子系統(tǒng)由管理系統(tǒng)倉庫管理模塊和倉庫智能手持終端組成。倉庫管理模塊功能主要包括入庫管理、出庫管理、盤庫管理和移庫管理等；倉庫智能手持終端功能包括作業(yè)任務(wù)接收，入庫作業(yè)、出庫作業(yè)、盤庫作業(yè)和系統(tǒng)管理等。管理系統(tǒng)倉庫管理模塊針對作業(yè)計劃下發(fā)指令任務(wù)到相應(yīng)倉庫手持終端，指導(dǎo)工作人員進(jìn)行入庫、出庫等作業(yè)，作業(yè)完成后手持終端將作業(yè)完成情況及關(guān)鍵信息反饋回管理系統(tǒng)。

2.智能車輛運輸管理子系統(tǒng)

智能車輛運輸管理子系統(tǒng)由管理系統(tǒng)車輛管理模塊和智能車載終端組成。車輛管理模塊主要包括車輛調(diào)度、車輛跟蹤、作業(yè)監(jiān)控和運輸實績等；智能車載終端功能包括運輸任務(wù)接收、GPS定位、作業(yè)實績和系統(tǒng)管理等。管理系統(tǒng)車輛管理模塊針對運輸計劃下發(fā)運輸指令任務(wù)到相應(yīng)車輛車載終端，指導(dǎo)司機(jī)進(jìn)行物資運輸和計量等作業(yè)，作業(yè)完成后車載終端將運輸作業(yè)實績信息反饋回管理系統(tǒng)，同時運輸過程中車載終端將GPS位置信息及時反饋回管理系統(tǒng)，以便管理系統(tǒng)對車輛進(jìn)行動態(tài)跟蹤和調(diào)度。

3.智能船舶運輸管理子系統(tǒng)

智能船舶運輸管理子系統(tǒng)由管理系統(tǒng)船舶管理模塊和智能船舶終端組成。船舶管理模塊主要包括船舶調(diào)度、船舶跟蹤、作業(yè)監(jiān)控和運輸實績等；智能船舶終端功能包括運輸任務(wù)接收、GPS定位、作業(yè)實績和系統(tǒng)管理等。管理系統(tǒng)船舶管理模塊針對運輸計劃下發(fā)運輸指令任務(wù)到相應(yīng)船舶終端，指導(dǎo)船舶進(jìn)行物資運輸和裝卸船等作業(yè)，作業(yè)完成后船舶終端將運輸和裝卸作業(yè)實績信息反饋回管理系統(tǒng)，同時運輸過程中船舶終端將GPS位置信息及時反饋回管理系統(tǒng)，以便管理系統(tǒng)對船舶進(jìn)行動態(tài)跟蹤和調(diào)度。

5 結(jié) 論

1.隨著鋼鐵行業(yè)兩化深度融合，鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)將快速向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化發(fā)展。數(shù)字化物流實時跟蹤與在線監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)化物流信息傳輸與動態(tài)調(diào)度、智能化物流協(xié)同優(yōu)化與決策支持將成為鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流的主要發(fā)展趨勢。

篇6

關(guān)鍵詞：鐵路物流；運輸組織；運輸產(chǎn)品；管理創(chuàng)新

中圖分類號：U96文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3791(2015)09(b)-0090-02

作者簡介：馬應(yīng)玉(1982,7—),男,回族,寧夏銀川人,本科,中級,研究方向：鐵路運輸組織

現(xiàn)代社會對物流運輸?shù)男枨?是傳統(tǒng)的運輸組織不能夠滿足的。現(xiàn)代物流需要集信息、運輸、倉儲、裝卸等一系列物流活動為一體,形成新型的集成管理體系。這種創(chuàng)新的現(xiàn)代物流組織能夠有效地降低物流成本,實現(xiàn)物流服務(wù)的優(yōu)質(zhì)化。鐵路現(xiàn)代物流必須實現(xiàn)創(chuàng)新改革,優(yōu)化鐵路運輸組織的方式,樹立物流全過程管理理念,提升全程物流運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量及效率,促進(jìn)鐵路運輸組織的成功轉(zhuǎn)型。

1鐵路物流運輸?shù)氖袌霏h(huán)境分析

1.1需求的分析

我國現(xiàn)代社會飛速發(fā)展背景下,網(wǎng)絡(luò)信息科技被廣泛用于社會生活,極大地促進(jìn)了物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。此外,我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢逐漸轉(zhuǎn)向高效集約型,促進(jìn)了社會資源運輸需求的增長,各區(qū)域物流市場的需求快速增長。

1.2不同運輸方式的競爭力

現(xiàn)代物流社會發(fā)展迅速,公路運輸、水路運輸、空運等方式,都具有很強(qiáng)的替代性和競爭性。首先,分析鐵路和水路的運輸方式比較,水運運輸?shù)膬r格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鐵路,僅是鐵路的70%,因而鐵路運輸在水路運輸輻射范圍內(nèi)并不具備價格競爭優(yōu)勢;其次是鐵路與公路運輸?shù)膶Ρ?鐵路運輸?shù)陌踩阅堋h(huán)保性能雖然具有優(yōu)勢,但是鐵路兩端的裝載和卸貨體系并不完善,降低了鐵路運輸競爭力。但是國家對鐵路運輸價格的指導(dǎo)政策,緩解了鐵路運輸價格競爭力的窘境。

2制約鐵路運輸組織改革的因素

(1)運輸產(chǎn)品。鐵路運輸很大程度上是根據(jù)運輸組織的自身情況,設(shè)計運輸?shù)漠a(chǎn)品類型,并未過多地考慮客戶的要求和市場需求,很少有定制化產(chǎn)品設(shè)計的實踐經(jīng)歷,全程化、時效化、集裝化的物流快運模式的欠缺,使得鐵路物流運輸并不受到物流市場的剛需。

(2)運輸?shù)慕M織效率。辦理鐵路物流運輸?shù)沫h(huán)節(jié)冗雜,受理接去裝車掛運卸車送達(dá)交付等,不能實現(xiàn)全程無死角監(jiān)管。此外,調(diào)度指揮體系的不完善,對貨物運輸?shù)臅r效性有極大的影響,降低了鐵路運輸?shù)馁|(zhì)量。

(3)運力資源的配置。我國還有部分區(qū)域鐵路運能較為緊張,貨運裝卸滯后,導(dǎo)致了鐵路物流運輸?shù)难b備在集裝和機(jī)械化方面水平較低,物流功能不完善。

(4)物流信息化建設(shè)?，F(xiàn)行的運輸生產(chǎn)信息管理系統(tǒng)較為分散,并沒有統(tǒng)一的鐵路運輸信息管理平臺,相關(guān)數(shù)據(jù)信息不能實現(xiàn)互聯(lián)和共享,物流全過程監(jiān)控和追蹤服務(wù)的實現(xiàn)受阻。

3鐵路物流運輸產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計

作為鐵路服務(wù)客戶的直接載體,也是鐵路物流運輸被客戶了解和選擇的要素。重點發(fā)揮鐵路運輸?shù)陌踩孕阅艿雀偁巸?yōu)勢,將運輸產(chǎn)品的類型進(jìn)行細(xì)致的劃分,增強(qiáng)其時效性和便捷性以及附加值,推動鐵路物流運輸產(chǎn)品的創(chuàng)新以及競爭力的提升,能夠個性化、多樣化服務(wù)于客戶。

3.1大宗貨物運輸——直達(dá)

對于鐵路物流運輸輻射范圍內(nèi)分布有較多煤礦、港口等需要運輸大宗貨物的地區(qū)。面對這樣的需求,鐵路運輸可以開設(shè)直達(dá)班列,實現(xiàn)開行周期、車次、時間等的定時和準(zhǔn)時。此外,加強(qiáng)與客戶的對接和協(xié)調(diào),開設(shè)大宗貨物直達(dá)班列,實現(xiàn)運輸中間環(huán)節(jié)的減少,能夠有效控制成本,互惠互利。

3.2全程物流

現(xiàn)代物流發(fā)展的關(guān)鍵是：實現(xiàn)同步化的物流供應(yīng)鏈生產(chǎn)業(yè)務(wù)流程。全程物流服務(wù)產(chǎn)品,能夠促進(jìn)鐵路物流運輸像現(xiàn)代物流的快速轉(zhuǎn)型。加大鐵路物流運輸?shù)臓I銷,集成打包客戶的運輸、倉儲、信息等需求,滿足客戶定制化、專業(yè)化的物流方案要求,將鐵路物流運輸模式創(chuàng)新拓寬。

3.3集裝化運輸

從戰(zhàn)略上看,鐵路物流運輸?shù)霓D(zhuǎn)型,還需要發(fā)展集裝化運輸服務(wù)產(chǎn)品,實現(xiàn)裝卸搬運作業(yè)環(huán)節(jié)的高效靈活。首先,滿足藥品、電子產(chǎn)品等貨物運輸?shù)木?xì)化需求,研究和創(chuàng)新集裝網(wǎng)、防磨墊等集裝化運輸用具,能夠極大地提升集裝化運輸?shù)谋壤?另外發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運,充分利用集裝運輸?shù)膬?yōu)勢,在價格和路線上提升鐵路物流運輸競爭力。

4鐵路物流運輸組織管理創(chuàng)新

4.1運力資源的配置優(yōu)化

科學(xué)規(guī)劃和統(tǒng)籌兼顧運力資源的配置,從大物流運輸?shù)慕嵌瘸霭l(fā),全面建設(shè)鐵路物流運輸?shù)幕A(chǔ)硬軟設(shè)施,保障鐵路運力資源的優(yōu)化配置,實現(xiàn)鐵路物流運輸組織的順暢。

4.1.1建設(shè)物流通道、樞紐能力

合理規(guī)劃和建設(shè)鐵路物流運輸通道,加快樞紐的有線電氣化改造。另外,加快改造編組站的綜合自動化,提升電線的配套設(shè)施能力,加快建設(shè)普速鐵路,實現(xiàn)運輸網(wǎng)的優(yōu)化和完善。

4.1.2一體化建設(shè)港站和公鐵

社會物流系統(tǒng)的連接、大物流運輸網(wǎng)的構(gòu)建,是促進(jìn)鐵路物流運輸轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。需要對鐵路場站資源銜接社會物流系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)高度重視,密切對接港口、政府、企業(yè)等,實現(xiàn)無縫銜接,能夠有效地降低鐵路運輸?shù)奈锪鞒杀?滿足客戶物流需求。

4.1.3推進(jìn)建設(shè)綜合物流網(wǎng)

場站設(shè)施作為物流網(wǎng)的核心組成部分,必須按照現(xiàn)代物流規(guī)范設(shè)計。首先是具備齊全倉儲配送、流通加工、會展和監(jiān)管的功能,并且緊密銜接城市物流園區(qū)、企業(yè)、物流信息平臺及其他的運輸方式,實現(xiàn)與各城市群、港區(qū)、大陸橋、重要城市的融會貫通,形成合理、功能性的綜合物流網(wǎng)絡(luò)。

4.2鐵路物流信息化建設(shè)

鐵路物流運輸向現(xiàn)代化物流的轉(zhuǎn)型,必須大力借用物聯(lián)網(wǎng)、電子信息科技、數(shù)據(jù)信息等,采用互聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略形式,推進(jìn)和加強(qiáng)鐵路物流信息化建設(shè)。加快對外服務(wù)平臺的完善,爭取企業(yè)在網(wǎng)站的注冊交易,打造個性化的鐵路物流電子商務(wù)平臺。另外,完善物流信息的共享平臺;加快建設(shè)運輸信息的集成平臺,并研究和創(chuàng)新物流市場營銷管理系統(tǒng),提升對營銷人員、市場分析、業(yè)績等信息的管理效率。

4.3加強(qiáng)運輸組織管理

運輸組織作為物流服務(wù)的核心組成部分,鐵路物流運輸?shù)年P(guān)鍵優(yōu)勢之一。為了促進(jìn)鐵路物流運輸?shù)霓D(zhuǎn)型,需要加強(qiáng)市場的導(dǎo)向作用,樹立物流產(chǎn)品作為運輸組織依據(jù)的理念,拓寬運輸組織管理業(yè)務(wù),構(gòu)建現(xiàn)代化的物流調(diào)度平臺,健全物流調(diào)度指揮體系,對鐵路物流運輸組織不斷進(jìn)行創(chuàng)新。

5結(jié)語

總的來說,通過對物流產(chǎn)品服務(wù)的優(yōu)化設(shè)計,能夠滿足客戶的各種需求,創(chuàng)新鐵路物流運輸組織管理,起到了對鐵路現(xiàn)代化物流服務(wù)能力的提升作用,能夠?qū)崿F(xiàn)其業(yè)務(wù)規(guī)模的擴(kuò)張,提升整體服務(wù)效率,充分實現(xiàn)鐵路物流運輸?shù)霓D(zhuǎn)型。

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篇7

經(jīng)濟(jì)市場的高速融合、科技的不斷發(fā)展使電子商務(wù)蓬勃發(fā)展起來，對于物流企業(yè)來說，傳統(tǒng)的倉儲運輸模式已無法滿足電子商務(wù)下對物流的需求，其信息化、網(wǎng)絡(luò)化、多功能化需求是當(dāng)代科技為物流企業(yè)帶來的全新挑戰(zhàn)。物流企業(yè)應(yīng)針對電子商務(wù)發(fā)展需求進(jìn)行分析與創(chuàng)新，加強(qiáng)管理層面上的適應(yīng)性來保障自身企業(yè)市場份額。

2 物流管理在電子商務(wù)環(huán)境下的創(chuàng)新內(nèi)涵

在電子商務(wù)下，物流管理區(qū)別于傳統(tǒng)模式形成全新的概念，即以信息技術(shù)為支撐，形成更加高效、便捷，能促進(jìn)生產(chǎn)、銷售時效發(fā)展的管理模式。電子商務(wù)下，物流企業(yè)的管理創(chuàng)新由客戶需求支配指引方向，收集客戶信息，了解客戶在物流方面的需求，在采購方案的制定過程中保障企業(yè)效益，同時通過加強(qiáng)與生產(chǎn)企業(yè)之間的交流，制定訂貨計劃，對庫存進(jìn)行管理，達(dá)到信息的采集、分類與共享，其中包括庫存、倉庫以及運輸?shù)墓芾?。庫存管理即以企業(yè)利潤的最大限度提升為前提，盡量降低庫存量與不必要的貨物周轉(zhuǎn)，提升服務(wù)質(zhì)量，保證最小存貨量與最好服務(wù)質(zhì)量之間的微妙平衡，尋求管理的最優(yōu)化，這是物流企業(yè)盈利與創(chuàng)新的關(guān)鍵，是真正避免因貨物周轉(zhuǎn)不力、頻繁貨物脫銷或多余庫存而導(dǎo)致利潤損失現(xiàn)象。倉庫管理包括貨品的挑選、接收、存放、分配與質(zhì)量監(jiān)督，這是整個物流分配系統(tǒng)中最重要的組成部分，是對貨物質(zhì)量的監(jiān)督與分配把控。運輸管理即對運輸工具的管理，通過計劃運輸路徑、工具裝載量、運輸工具時刻表、交付時刻表、確定運輸方式等，保障運輸過程中運輸工具作用的最大限度發(fā)揮，提升運輸工具的利用率，降低運輸成本，保障貨物運輸時效性。

3 物流管理在電子商務(wù)環(huán)境下的創(chuàng)新問題

3.1 缺乏完善的監(jiān)管制度

物流產(chǎn)業(yè)政策、物流產(chǎn)業(yè)布局、物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流投資運輸、物流稅收標(biāo)準(zhǔn)、物流投訴監(jiān)督、物流運輸監(jiān)督等雖然屬于同一物流行業(yè)，但卻分別歸不同職能部門管理，這種政府主導(dǎo)建立的各部門間分別管理使物流管理工作十分混亂，不僅對政府人員上造成負(fù)擔(dān)，更減弱了政府對物流行業(yè)的監(jiān)管力度，甚至導(dǎo)致物流業(yè)各部門不能互相協(xié)調(diào)，意見相左，影響物流管理工作的創(chuàng)新發(fā)展。

3.2 我國物流配套基礎(chǔ)設(shè)施滯后

現(xiàn)階段我國的物流配套基礎(chǔ)設(shè)施與發(fā)達(dá)國家相比存在一定程度的滯后性，重點體現(xiàn)在貨物搬運、交通運輸、通訊設(shè)施與倉儲等方面，嚴(yán)重阻礙著我國物流業(yè)的健康發(fā)展。高科技手段支撐下的電子商務(wù)飛速發(fā)展，大大加快了貨物的運輸速度，但我國現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施無法滿足如此迅速的發(fā)展需求。不僅如此，設(shè)施的兼容性差、重復(fù)建設(shè)也嚴(yán)重影響著物流工作效率及使用效果。

3.3 信息化技術(shù)與物流管理結(jié)合度低

信息化是物流管理現(xiàn)階段發(fā)展的主要方向，但由于其發(fā)展相對較晚、信息化技術(shù)綜合實力有限、政策支持的缺乏使其信息化管理程度不高。高速發(fā)展的信息技術(shù)可突破區(qū)域、部門、行業(yè)之間的限制，促進(jìn)相互配合，實現(xiàn)物流行業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展。信息化管理程度低將直接導(dǎo)致物流行業(yè)的操作過分依賴手工而缺乏智能化、自動化的工作。信息化程度低的重點體現(xiàn)：信息系統(tǒng)的缺失、交換數(shù)據(jù)的局限性、電子數(shù)據(jù)共享平臺的缺失與其承載資源的片面性、信息化管理技術(shù)不多等。

3.4 專業(yè)信息化物流管理人才的缺乏

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)表示，截至2015 年，物流專業(yè)人才就業(yè)缺口將到60 萬，這個數(shù)字證明了我國物流管理專業(yè)人才的匱乏，例如：物流管理人員、物流規(guī)劃人員、物流師資力量與物流研究人員。政策的缺乏可以通過相應(yīng)協(xié)調(diào)反應(yīng)完善，硬件缺乏可以根據(jù)資金調(diào)節(jié)解決，信息匱乏可以根據(jù)適當(dāng)投入進(jìn)行充實，唯有人才的缺乏使物流管理創(chuàng)新嚴(yán)重受阻。在現(xiàn)階段的物流企業(yè)中，多數(shù)企業(yè)單純注重貨物的運輸與倉儲服務(wù)，而忽略了流通加工、物流信息服務(wù)、物流成本控制、物流倉庫管理、物流增值服務(wù)、信息資料平臺建設(shè)，使企業(yè)的物流綜合繼承協(xié)調(diào)能力差，阻礙物流管理的現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程，無法滿足其規(guī)范化、專業(yè)化的服務(wù)質(zhì)量訴求。

4 物流管理在電子商務(wù)環(huán)境下的創(chuàng)新方法

4.1 以政策扶持與引導(dǎo)物流業(yè)發(fā)展

政府應(yīng)明確各部門對物流企業(yè)的管理權(quán)限，使各個部門在職能的行使過程中互相協(xié)調(diào)，避免管理混亂的局面出現(xiàn)，為物流管理的創(chuàng)新提供法律保障，明晰其發(fā)展過程中的政策范圍，規(guī)范化企業(yè)物流管理創(chuàng)新。在現(xiàn)階段的創(chuàng)新中，應(yīng)加強(qiáng)對物流業(yè)的支持力度，由于其缺乏科學(xué)系統(tǒng)的管理與指導(dǎo)，使物流業(yè)整體布局缺乏合理性，公共設(shè)施利用率低。政府對物流業(yè)的支持可從降低利用公共交通阻礙上進(jìn)行政策優(yōu)惠，確保貨物運輸順暢程度，帶動物流業(yè)發(fā)展。在電子商務(wù)環(huán)境下，以大城市為中心，帶動周邊城市甚至村鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，才能真正保障電子商務(wù)環(huán)境下有利于物流管理創(chuàng)新的發(fā)展物質(zhì)條件。

4.2 創(chuàng)新物流管理體系的建立健全

完善的法律法規(guī)是物流管理創(chuàng)新的外部強(qiáng)制保障，物流管理體系的建立健全則是其內(nèi)部環(huán)境，二者不可分割。在電子商務(wù)環(huán)境下，企業(yè)創(chuàng)新體系應(yīng)在物流配送信息管理、配送方式上建立起來，不斷進(jìn)行機(jī)械化、智能化。自動化的優(yōu)化，以保障企業(yè)物流信息管理的時代化發(fā)展，在物流管理網(wǎng)絡(luò)化與信息化上實現(xiàn)創(chuàng)新發(fā)展的可能，盡可能突破時間與地域限制實現(xiàn)物流配送，提升貨物運輸效率，適應(yīng)電子商務(wù)環(huán)境發(fā)展與運行速度。

4.3 以現(xiàn)代化技術(shù)支撐物流智能化處理

電子商務(wù)環(huán)境下，提升了對物流管理智能化的要求，這也是當(dāng)前企業(yè)物流管理創(chuàng)新主方向。這方面的國外物流管理智能化技術(shù)已非常成熟，我國物流企業(yè)的發(fā)展應(yīng)結(jié)合自身情況，對相關(guān)技術(shù)進(jìn)行選取引進(jìn)，以先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)支撐物流管理的智能化創(chuàng)新，將自主研發(fā)中所要耗費的大量時間、精力與資金運用到智能化技術(shù)的引進(jìn)種，將電子商務(wù)環(huán)境下物流管理的智能化進(jìn)程盡量加快實現(xiàn)。在這個引進(jìn)技術(shù)與管理的過程中，涉及到如下環(huán)節(jié)的處理：批發(fā)中心、物流中心、倉儲技術(shù)、配送中心。

4.4 物流管理創(chuàng)新專業(yè)人才的培養(yǎng)

人才是企業(yè)不斷創(chuàng)新發(fā)展的不竭動力與活力，物流企業(yè)更是如此。高素質(zhì)的專業(yè)物流人才能真正促進(jìn)物流企業(yè)管理的創(chuàng)新與換代，提升企業(yè)核心競爭力。專業(yè)物流創(chuàng)新管理人才的培養(yǎng)，可由內(nèi)部培養(yǎng)與外部招聘相結(jié)合來進(jìn)行，其中涉及到以下專業(yè)知識：人力資源管理、運輸學(xué)、通訊技術(shù)、情報學(xué)、機(jī)械工程、社會學(xué)、信息技術(shù)專業(yè)、經(jīng)濟(jì)管理、包裝學(xué)等。

篇8

    社會物流成本又稱為宏觀物流成本,是衡量一個國家物流現(xiàn)代化水平的標(biāo)準(zhǔn),同時,社會物流成本占企業(yè)總成本的比重直接關(guān)系到企業(yè)利潤水平以及競爭力的強(qiáng)弱。我國引入現(xiàn)代物流管理的理念已有20余年,對物流成本管理的研究與實踐,無論是總量上,還是企業(yè)實際支付方面,或者是各成本項目占物流總成本以及占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重,離發(fā)達(dá)國家物流發(fā)展還有很大差距。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會、國家統(tǒng)計局和國家發(fā)改委提供的數(shù)據(jù)顯示:1996-2010年期間,我國物流總成本呈上升趨勢,2010年達(dá)到70984億人民幣,GDP中物流成本比例也達(dá)到17.84%,比美國同期GDP中物流成本比例高出9.57%。從物流成本構(gòu)成項目分析,首先運輸成本仍保持最大比例,平均在10.15%左右,比美國該項指標(biāo)高出4.35%;其次存貨持有成本,平均在6.15%左右,比美國該指標(biāo)平均值高出2.95%;再次是物流行政管理成本,平均維持2.74%,比美國該指標(biāo)高出2.34%。因此,降低社會物流成本,優(yōu)化社會物流成本結(jié)構(gòu),將是我國物流發(fā)展的關(guān)鍵問題之一。

    現(xiàn)有文獻(xiàn)對社會物流成本及其構(gòu)成中的運輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本占GDP比重的特征和變化趨勢等研究較為深入,但是社會物流成本構(gòu)成中的那些因素與GDP之間的動態(tài)過程發(fā)展態(tài)勢的量化比較和關(guān)系密切程度,是無法通過這個比例來衡量的。本文從中美兩國社會物流成本結(jié)構(gòu)入手,應(yīng)用灰關(guān)聯(lián)分析方法分析了1996-2010年中美兩國的物流總成本以及三方面的成本與GDP灰關(guān)聯(lián)程度、差異性及其成因,并提出了降低我國社會物流成本的對策建議。

    二、中美社會物流成本構(gòu)成內(nèi)容及其差異

    各國物流學(xué)術(shù)界和實務(wù)界普遍認(rèn)同的一個社會物流成本計算的概念性公式為:社會物流總成本=運輸成本+存貨持有成本+物流行政管理成本。基于這個概念性公式,可以認(rèn)為,社會物流成本由三部分構(gòu)成:運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本。

    1.運輸成本

    美國的運輸成本包括公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸、貨運相關(guān)費用、油料管道運輸與貨主費用等。公路運輸包括城市內(nèi)運輸費用與區(qū)域間卡車運輸費用,貨主費用包括運輸部門運作及裝卸費用等。用公式表示:運輸成本=公路運輸+鐵路運輸+水路運輸+油料管道運輸+航空運輸+貨運相關(guān)費用+貨主費用。近十年來,美國的運輸費用大體占國民生產(chǎn)總值的比重為6%,并且一直保持這一比重,說明運輸費用與經(jīng)濟(jì)的增長是同步的。運輸成本測算的數(shù)據(jù)是基于伊諾運輸基金會出版的《美國運輸年度報告》(TransportationinAmerica)。中國的運輸費用是指社會物流活動中,國民經(jīng)濟(jì)各方面由于物品運輸而支付的全部費用。它包括支付給物品承運方的運費(即承遠(yuǎn)方的貨運收入);支付給裝卸搬運保管等輔助服務(wù)提供方的費用(即輔助服務(wù)提供方的貨運業(yè)務(wù)收入);支付給運輸管理與投資部門的,由貨主方承擔(dān)的各種交通建設(shè)基金、過路費、過橋費、過閘費等運輸附加費用。用公式表示:運輸費用=運費+裝卸搬運等輔助費+運輸附加費。具體計算時,根據(jù)鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、航空運輸和管道運輸不同的運輸方式及對應(yīng)的業(yè)務(wù)核算辦法分別計算。顯然,中美運輸成本的構(gòu)成內(nèi)容及統(tǒng)計方式差異性較小。

    2.存貨持有成本

    美國的存貨持有成本是指在保存貨物上的費用,除了包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收費用外,還包括庫存占壓資金的利息。其中利息是當(dāng)年美國商業(yè)利率乘以全國商業(yè)庫存總金額得到的。把庫存占壓的資金利息加入物流成本,這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流成本計算的最大區(qū)別,只有這樣,降低物流成本和加速資金周轉(zhuǎn)速度才能從根本利益上統(tǒng)一起來。美國庫存占壓資金的利息在美國企業(yè)平均流動資金周轉(zhuǎn)次數(shù)達(dá)到10次的條件下,約為庫存成本的1/4,為總物流成本的1/10,數(shù)額之大,不可忽視。倉儲費用既包括公用倉庫費用,也包括私人倉庫費用。在計算存貨持有成本時,存貨價值的數(shù)據(jù)來源于美國商務(wù)部的《國民收入和生產(chǎn)核算報告》(NationalIncomeandProductAccount)、《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查費》(SurveyofCurrentBusiness)和《美國統(tǒng)計摘要》(U.S.StatisticalAbstract)等。將得到的數(shù)據(jù)代入Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本。中國的保管費用是指社會物流活動中,物品從最初的資源供應(yīng)方(生產(chǎn)環(huán)節(jié)、海關(guān))向最終消費用戶流動的過程中,所發(fā)生的除運輸費用和管理費用之外的全部費用。其內(nèi)容包括:物流過程中因流動資金的占用而需承擔(dān)的利息費用;倉儲保管方面的費用;流通中配送、加工、包裝、信息及相關(guān)服務(wù)方面的費用;物流過程中發(fā)生的保險費用和物品損耗費用等。其基本計算公式為:保管費用=利息費用+倉儲費用+保險費用+貨物損耗費用+信息及相關(guān)服務(wù)費用+配送費用+流通加工費用十包裝費用+其他保管費。中、美兩國存貨持有成本構(gòu)成內(nèi)容有所差異,美國存貨持有成本包含存貨價值,而中國保管費用中沒有該項目;存貨利息計算方式不同,美國的存貨利息是當(dāng)年美國商業(yè)利率乘以全國商業(yè)庫存總金額得到的,而中國的存貨利息費用是指存貨占有資金產(chǎn)生的利息費用。

    3.物流行政管理成本

    美國的物流行政管理成本應(yīng)該包括訂單處理、IT成本以及市場預(yù)測、計劃制定和相關(guān)財務(wù)人員發(fā)生的管理費用。由于這項費用的實際發(fā)生額很難進(jìn)行真正的統(tǒng)計,因此,在計算物流行政管理成本時,是按照美國的歷史情況由專家確定一個固定比例,乘以存貨持有成本和運輸成本的綜合得出的。從1973年《美國物流年度報告》出版時起,就一直用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和作為物流行政管理成本數(shù)據(jù)。中國的管理費用是指社會物流活動中,物品供需雙方的管理部門,因組織和管理各項物流活動所發(fā)生的費用。主要包括管理人員報酬、辦公費用、教育培訓(xùn)、勞動保險、車船使用等各種屬于管理費用科目的費用。其計算公式為:管理費用=社會物流總額×社會物流平均管理費用率。其中,社會物流平均管理費用率,是指在一定時期內(nèi),在各物品最初供給部門完成全部物品從供給地流向最終需求地的社會物流活動中,管理費用額占各部門物流總額比例的綜合平均數(shù)。美國的行政管理費用計算方法相對比較簡單,用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和作為物流行政管理成本數(shù)據(jù)。而中國的管理費用中的社會物流平均管理費用率,沒有固定的比率,而是占各部門物流總額比例的綜合平均數(shù)作為社會物流平均管理費用率,這一計算方法能動態(tài)地反映物流產(chǎn)生的管理費用。

    三、中美兩國社會物流成本的關(guān)聯(lián)度分析

    1.灰色關(guān)聯(lián)分析的方法及步驟

    灰色系統(tǒng)理論是我國鄧聚龍教授在1982年提出的,灰色關(guān)聯(lián)度分析(GreyRelationalAnalysis)是灰色系統(tǒng)分析方法的一種?；疑到y(tǒng)的關(guān)聯(lián)理論是從系統(tǒng)內(nèi)多因素中確定主要因素進(jìn)行優(yōu)勢對比的一種理論,是指系統(tǒng)內(nèi)部主要因素隨時間而變化的同步程度,它是動態(tài)過程發(fā)展態(tài)勢的量化比較分析。其基本思路是根據(jù)系統(tǒng)歷年有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的幾何關(guān)系及其相似程度,來判斷其關(guān)聯(lián)程度。由于通過灰關(guān)聯(lián)分析,使灰色系統(tǒng)中的因素與因素間的關(guān)系逐漸白化,可為人們提供科學(xué)量化的參考依據(jù),因此在自然科學(xué)、社會科學(xué)等多個領(lǐng)域灰關(guān)聯(lián)分析得到了廣泛的應(yīng)用,并取得了滿意的結(jié)果。本文運用物流總成本、運輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本這4個比較序列與國民生產(chǎn)總值GDP進(jìn)行灰關(guān)聯(lián)分析。其中:Xij分別為1996-2010年國民生產(chǎn)總值GDP、物流總成本、運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本(i=0,1,2,3,4;j=1996年,1997年,…,2010年)。具體分析步驟如下:(1)Xoj表示1996-2010年國民生產(chǎn)總值GDP參考序列(j=1996,1997,…,2010),X1j、X2j、X3j和X4j表示相關(guān)因素每年數(shù)據(jù)的比較序列。(2)變量無量綱化。使用均值化方法對數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化,也就是用每組序列的平均值去除每個數(shù)得到一個占平均值百分比的數(shù)列。(3)求差序列、最大差和最小差。以X0與Xi各對應(yīng)點之差值的絕對值構(gòu)成差序列,并找出序列內(nèi)、序列間兩級最大差級和最小差級,記i(k)=x0(k)-xi(k)(i=0,1,2,3,4;k=1,2,…,15)。(4)根據(jù)灰關(guān)聯(lián)度公式,求每組數(shù)據(jù)的灰關(guān)聯(lián)系數(shù)、灰關(guān)聯(lián)度r,并依據(jù)關(guān)聯(lián)度進(jìn)行排序。公式如下:若參考數(shù)列為Xoj,比較數(shù)列(因素數(shù)列)為Xij(i=1,2,3,4),則參考數(shù)列Xoj在k點的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)為:其中α稱為分辨系數(shù),當(dāng)α越大,分辨率越大,當(dāng)α越小,分辨率越小。

    2.中美兩國社會物流成本的關(guān)聯(lián)度的實證分析

    (1)物流成本與GDP的比較序列1996-2010年,中美物流總成本、運輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本與GDP比例(%)的屬性矩陣X如下所示:(2)均值化與求差序列1996-2010年中美物流成本與GDP比例均值化,即將物流總成本、運輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本每組序列的平均值去除每個數(shù)得到一個占平均值百分比的數(shù)列,然后根據(jù)i(k)=x0(k)-xi(k)(k=1,2,…,15)計算上述各序列內(nèi)、序列間兩級最大差級和最小差級,如矩陣X′所示:(3)灰關(guān)聯(lián)系數(shù)與灰關(guān)聯(lián)度根據(jù)灰關(guān)聯(lián)系數(shù)與灰關(guān)聯(lián)度計算公式,可以得到1996-2010年中美物流成本與GDP比較的各組灰關(guān)聯(lián)系數(shù)與灰關(guān)聯(lián)度,如表2所示。

    3.中美兩國社會物流成本的關(guān)聯(lián)度比較分析

篇9

物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和增強(qiáng)國民經(jīng)濟(jì)競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。對城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展影響明顯，各地都將交通運輸物流的發(fā)展作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)，其中打造城鄉(xiāng)物流中心和加強(qiáng)對涉農(nóng)物流的扶持是發(fā)展的兩個重點，本文對此進(jìn)行了論述。

【關(guān)鍵詞】

交通；物流業(yè)；發(fā)展；地方；區(qū)域；經(jīng)濟(jì)；促進(jìn)

一、交通物流發(fā)展與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中存在的問題

（一）對交通運輸物流業(yè)的重要性認(rèn)識不足

不少決策者對交通運輸物流對地方經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用認(rèn)識不足，缺乏統(tǒng)一統(tǒng)籌的規(guī)劃，物流公司處于分散自發(fā)狀態(tài)或由企業(yè)自辦物流，缺乏第三方物流公司。管理體制條塊分割，涉及工商、交通運輸、鐵路等方方面面，缺乏組織、信息及運行能力的具體指導(dǎo)。缺乏對物流市場的有效監(jiān)管，存在偽幣驅(qū)逐良幣的情況。

（二）物流業(yè)的現(xiàn)代管理水平較低

（1）物流企業(yè)以傳統(tǒng)倉儲、運輸業(yè)務(wù)為主，且處于散、小、多、弱的狀況，集約化、規(guī)模化程度很低。（2）物流管理和服務(wù)水平較低，專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化程度低，無法為客戶提供包括物流設(shè)計、包裝等一攬子的物流解決方案。（3）部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路、干道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱，物流車輛等技術(shù)裝備落后，作業(yè)主要采用人工搬運裝卸，機(jī)械化程度低。

二、提高交通運輸物流業(yè)管理的水平，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

（一）提高物流業(yè)管理水平，打造區(qū)域物流中心

深化交通運輸企業(yè)改革。以經(jīng)營集約化、規(guī)?；癁槟繕?biāo)，積極引導(dǎo)交通運輸企業(yè)，發(fā)展新的經(jīng)營模式，走經(jīng)營集約化、管理組織化、發(fā)展規(guī)?；?、運輸專業(yè)化的道路，徹底扭轉(zhuǎn)經(jīng)營主體多、小、弱、散的局面。重點抓好交通運輸企業(yè)改制工作，把企業(yè)改制同結(jié)構(gòu)調(diào)整完善結(jié)合起來，把工作的著力點切實轉(zhuǎn)到優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量和效益上來，力求在結(jié)構(gòu)完善、產(chǎn)業(yè)升級上取得突破性進(jìn)展。以下是河北省的實例：

河北省交通運輸廳出臺《關(guān)于促進(jìn)物流發(fā)展的指導(dǎo)意見》明確了交通運輸物流發(fā)展的目標(biāo)任務(wù)：力爭經(jīng)過5―10年的努力，打造一批引領(lǐng)河北省全省物流業(yè)集聚發(fā)展的運輸樞紐站場（物流園區(qū)）和具有國內(nèi)影響力的交通運輸物流企業(yè)品牌；搭建起干線運輸網(wǎng)、城市配送網(wǎng)和農(nóng)村物流網(wǎng)，三網(wǎng)融合，覆蓋河北省全省的交通運輸物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；構(gòu)筑起功能完善、流程順暢、使用便捷、運作高效的河北省全省交通運輸物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺；形成機(jī)構(gòu)健全、管理規(guī)范、運轉(zhuǎn)高效的交通運輸物流管理體系。

同時，鼓勵貨運場站加快向現(xiàn)代綜合物流園區(qū)轉(zhuǎn)型，依托主要港口打造區(qū)域物流中心，加快發(fā)展內(nèi)陸無水港，建立國際陸海聯(lián)運物流通道，完善交通運輸物流通道網(wǎng)絡(luò)，加大高速公路、國省道、農(nóng)村公路的建設(shè)和改造力度，繼續(xù)完善集疏港公路和機(jī)場路的建設(shè)，統(tǒng)籌內(nèi)河港口、航道、船閘的建設(shè)，加快傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)優(yōu)化升級的步伐，支持、鼓勵傳統(tǒng)貨運企業(yè)和現(xiàn)代化交通運輸企業(yè)做大做強(qiáng)。

同時，進(jìn)一步完善以“縣級分撥中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流站場、農(nóng)村物流網(wǎng)點”為特色的農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)體系，建立起數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)互通的農(nóng)村交通運輸物流信息網(wǎng)絡(luò)，積極推進(jìn)交通運輸與郵政的合作，鼓勵有實力的交通運輸物流企業(yè)發(fā)展班車物流和貨運公交，開展鮮活農(nóng)產(chǎn)品的直達(dá)運輸，重視農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流以及農(nóng)村日用品、農(nóng)資物流中先進(jìn)物流技術(shù)的研發(fā)與推廣工作。

（二）加強(qiáng)涉農(nóng)交通運輸物流管理水平，帶動農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展

1.加強(qiáng)涉農(nóng)交通運輸物流管理水平的一些實例。各地交通運輸和物流發(fā)展部門在積極推進(jìn)交通運輸物流園區(qū)建設(shè)的同時，大力發(fā)展農(nóng)村物流，實現(xiàn)城鄉(xiāng)對接，加快農(nóng)副產(chǎn)品、農(nóng)資、生活用品流通。

（1）2011年7月，總投資1300多萬元，集農(nóng)村客運、貨物集散、倉儲服務(wù)、農(nóng)副產(chǎn)品交易、綜合信息以及連接貨運中心與村級服務(wù)站等多項功能于一體的河北省村村通交通運輸物流綜合服務(wù)站正式投入運行。該站按照統(tǒng)籌規(guī)劃，集中投資，避免重復(fù)建設(shè)的思路進(jìn)行建設(shè)，充分發(fā)揮了交通運輸部門縣級貨運中心及鄉(xiāng)鎮(zhèn)綜合服務(wù)站、郵政部門郵政所及村級三農(nóng)服務(wù)站、商貿(mào)部門萬村千戶農(nóng)家網(wǎng)店、供銷部門鄉(xiāng)鎮(zhèn)供銷社及村級綜合服務(wù)社的優(yōu)勢，“四點合一”，進(jìn)一步探索了整合資源推動農(nóng)村物流發(fā)展之路。

（2）2012年3月，石家莊市首家農(nóng)村綜合物流服務(wù)站投入運行，擁有近100平方米的專用倉儲用房和200平方米的倉儲配送場地，為周邊近20萬人和相關(guān)企業(yè)提供集客貨運輸、農(nóng)產(chǎn)品運輸、小件快運、農(nóng)資配送、物流信息等為一體的綜合物流服務(wù)。

2.加強(qiáng)涉農(nóng)交通運輸物流管理水平措施。對于涉農(nóng)物流應(yīng)重點發(fā)展一是提高鄉(xiāng)村公路的等級，縣鄉(xiāng)公路老舊油路比重大，農(nóng)村公路實現(xiàn)了村村通油路，但建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低，還未實現(xiàn)村村互聯(lián)互通，因此需要加以改造提高。二是提高物流的裝備水平，因為涉農(nóng)物流的裝備水平往往低于城市物流的裝備水平。對于涉農(nóng)物流應(yīng)做好以下幾個方面的工作。

（1）強(qiáng)化“四個堅持”，為發(fā)展農(nóng)村交通運輸物流提供堅強(qiáng)保障。即堅持政府主導(dǎo)，把部門行為上升到政府行為，把發(fā)展農(nóng)村物流作為當(dāng)?shù)攸h委、政府為民辦的實事來推動；堅持規(guī)劃先行，聘請高校物流專家對農(nóng)村物流發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行科學(xué)編制，確定各階段發(fā)展目標(biāo)；堅持科學(xué)定位，按照“市場配置資源，政府營造環(huán)境”的原則，充分發(fā)揮企業(yè)主體和市場配置資源的基礎(chǔ)作用，把握好發(fā)展重心；堅持分類推進(jìn)，不搞“一刀切”，采取試點引路、分類推進(jìn)的方法實現(xiàn)農(nóng)村交通運輸物流可持續(xù)發(fā)展。

（2）突出“四個重點”，提升農(nóng)村物流后續(xù)力。即突出“設(shè)施”這個重點，充分利用鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管所、郵政、供銷等系統(tǒng)網(wǎng)點，建立物流設(shè)施體系；突出“企業(yè)”這個重點，通過成立專業(yè)物流企業(yè)、尋求戰(zhàn)略合作伙伴聯(lián)營以及實體網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)委托經(jīng)營三種形式培育農(nóng)村物流龍頭企業(yè)；突出“信息化”這個重點，建立信息平臺，設(shè)立村點物流信息員、鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流信息調(diào)度員，提高農(nóng)村交通運輸物流的信息化水平；突出“人才”這個重點，通過定期舉辦農(nóng)村交通運輸物流培訓(xùn)班、引進(jìn)物流專業(yè)人才、外送深造、組織調(diào)研考察等多種形式，培養(yǎng)一批富有現(xiàn)代物流理論和實踐經(jīng)驗的農(nóng)村物流管理人才。

（3）完善各種綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，提升農(nóng)村物流帶動力。即建立多部門參與的綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，各地成立多部門參加的領(lǐng)導(dǎo)小組，明確目標(biāo)、任務(wù)和責(zé)任，加強(qiáng)對試點工作的領(lǐng)導(dǎo)；建立多領(lǐng)域發(fā)展的市場運轉(zhuǎn)機(jī)制，充分發(fā)揮交通運輸行業(yè)資源、網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)優(yōu)勢，打造具有交通運輸特色的農(nóng)資產(chǎn)品配送“綠色”通道，形成靈活、高效的農(nóng)村交通運輸物流運作模式；建立多層次監(jiān)督的誠信考核機(jī)制，確保農(nóng)村物流產(chǎn)業(yè)穩(wěn)健發(fā)展。

總之，加快城鄉(xiāng)物流發(fā)展，必須堅持以市場為導(dǎo)向、企業(yè)為主體、政府為推手，為企業(yè)營造良好的市場環(huán)境。加強(qiáng)運輸政策研究，提出具有操作性、指導(dǎo)性強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)政策，加強(qiáng)和改進(jìn)運輸市場監(jiān)管，推進(jìn)運輸企業(yè)物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系和誠信體系建設(shè)，方能確保物流業(yè)的健康快速發(fā)展，為地方經(jīng)濟(jì)提供有力支持。

參考文獻(xiàn)：

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目前隨著全球的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷加快，國內(nèi)外的物流企業(yè)數(shù)量也在不斷增加，所以整個物流企業(yè)面臨的競爭也是越來越大。如何提高整個物流企業(yè)的競爭力成為了物流企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，事實上想要提升物流企業(yè)的競爭力主要就在于時間和效率這兩個方面，在此基礎(chǔ)上還要做到送貨及時、精準(zhǔn)并且能夠使得顧客很滿意。所以說以前的交通運輸也在物流發(fā)展的大背景下遇到了很大的挑戰(zhàn)，因為目前我國的運輸在管理的體制、交通樞紐的建設(shè)以及組織的銜接這些方面都存在很多問題，并且有著很大的提升空間。就交通運輸建設(shè)來看，政府也是做了很多方面的努力，對交通運輸?shù)恼麄€資源進(jìn)行整理，并且對組織的關(guān)系進(jìn)行梳理。在2013年的時候，交通運輸管理方面的負(fù)責(zé)人說一定要對交通運輸方面的各個資源進(jìn)行整合；大力建設(shè)各個交通運輸方式聯(lián)網(wǎng)售票的系統(tǒng)；能夠為旅客提供更加優(yōu)質(zhì)、便捷的服務(wù)；積極的整個物流公共的信息平臺，提高物流的效率。構(gòu)建出一些應(yīng)急的機(jī)構(gòu)，確保公路以及鐵路等運輸方式能夠有很好的應(yīng)急措施。

二、國內(nèi)目前交通運輸?shù)木C合物流管理情況

目前我國在對于交通運輸?shù)墓芾矸绞缴鲜遣捎每v向的管理體制，這樣能夠很好地實現(xiàn)管理職能。但是缺點就是會使得很多部門之間不協(xié)調(diào)，工作的效率很低。對于這個缺點我國管理機(jī)構(gòu)采取了很多措施，也取得了很大的成效，但是相比于一些發(fā)達(dá)國家的物流行業(yè)來說，我們國家的交通運輸體制對于綜合物流的管理仍然存在很多問題，主要就是表現(xiàn)在下面這幾個方面。

（一）交通運輸?shù)某杀咎岣?/p>

對于前幾年來說，我國的汽油價格和柴油價格都上漲了很大的幅度，但是對于整個運輸行業(yè)來說，油價是對于運輸成本影響最大的因素。除此以外，全球的通貨膨脹也給交通運輸行業(yè)的經(jīng)濟(jì)方面造成了很大的壓力。就目前物流行業(yè)整個的需求看來，形式并沒有很樂觀，再加上近幾年整個物流行業(yè)的競爭非常大，使得物流行業(yè)在利潤方面的提升很小。與此同時隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程在不斷加快，外國的一些企業(yè)也是爭搶著在我國發(fā)展物流企業(yè)，這樣激烈的競爭對我國的物流行業(yè)造成了前所未有的壓力。

（二）物流的基礎(chǔ)設(shè)施很差

目前我國政府在對于物流行業(yè)的整體規(guī)劃和行業(yè)指導(dǎo)這兩個方面都存在很大的問題，還有很多提升的空間。就比如說在一些物流的基礎(chǔ)設(shè)施方面應(yīng)該加強(qiáng)建設(shè)、重復(fù)建設(shè)的問題應(yīng)該得到解決、發(fā)展物流行業(yè)的無序性問題應(yīng)該得到改善。

（三）過多的稅費總類使得物流的運輸成本很高

在我國運輸車輛都需要交很多各種各樣的稅費，這其中不僅僅是包括交安委的管理費用、養(yǎng)路保險的費用、車船的稅務(wù)，還包括了民工的建勤費、貨運的附加費以及停車的費用，各個行業(yè)都想在這個運輸當(dāng)中獲得經(jīng)濟(jì)利益，有的時候罰款還要分為超限的處罰、路政的處罰、環(huán)保的處罰等等一系列的費用，這樣看來一般情況下一輛運輸?shù)能囎用磕甓夹枰患{差不多7萬的稅務(wù)費用，這樣高額的稅務(wù)費用使得整個物流的運輸成本大大增高。

（四）缺乏協(xié)調(diào)能力

一般情況下物流行業(yè)涉及的領(lǐng)域很廣泛，不僅僅是要涉及到一些交通、貿(mào)易以及工商等等部門，還要涉及到海關(guān)、公關(guān)和稅務(wù)這一系列的政府部門。物流涉及到的這幾個部門管理權(quán)限都很大，但是在管理的方式以及管理的制度上面都有著很大的差異。在整個物流的過程中，每一個部門都想要使得自己的利益最大，這樣就會導(dǎo)致很大的競爭，最終會使得很多政策的制定不合理。并且因為每一個部門的規(guī)劃都不統(tǒng)一，加上部門之間的協(xié)調(diào)性很差，國家部門與一些地方部門在樞紐設(shè)施和服務(wù)設(shè)施之間的銜接存在很大的問題。

（五）國家的政策體制還不是很完善

我國目前對于交通運輸建立的法律法規(guī)還不是很完善，其中很多在運輸方面的政策并不具有可行性，城市的交通政策與城鄉(xiāng)之間的交通政策并不統(tǒng)一，這樣就是的整個物流的費用大大增高。

（六）物流的供應(yīng)和需求還沒有取得很好的平衡

在市場經(jīng)濟(jì)體制觀念和一些信任機(jī)制匱乏的影響之下，國內(nèi)很多企業(yè)的物流都是通過企業(yè)自己的物流來完成，除此以外的第三方物流行業(yè)并沒有完全的打開。形成這個局面的主要因素就是目前我國的物流行業(yè)并沒有實現(xiàn)社會化以及專業(yè)化的管理，并且目前物流的企業(yè)一般情況下規(guī)模都不是很大，綜合方面的實力也并不是很強(qiáng)，所以一些企業(yè)就對于這些物流企業(yè)沒有很大的信任。

三、加快發(fā)展交通運輸?shù)木C合物流管理

（一）國外在交通運輸方面的主要特點

1．集中起來進(jìn)行管理

世界上大多數(shù)的發(fā)達(dá)國家，在對于交通運輸方面的管理都是采取集中式的管理模式，也就說中央的政府統(tǒng)一來設(shè)置水運、陸運、空運這三個運輸方式的部門。這種集中的管理模式也對我國交通運輸方面的管理產(chǎn)生了很大的影響。

2．法律法規(guī)的建設(shè)比較完善

一般情況下，國外一些發(fā)達(dá)的國家在對交通管理這一方面的管理，都是非常重視對于交通發(fā)面法律法規(guī)的完善，并且將一些管理運輸?shù)脑O(shè)置以及一些運輸?shù)恼叨继嵘搅肆⒎ǖ母叨?。比如說：日本目前就是通過自己以前不同時期交通運輸方面的發(fā)展規(guī)律，不斷地對目前的交通運輸?shù)墓芾眢w制進(jìn)行改善，這樣能夠使得整個交通運輸行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。與此同時這些法律法規(guī)的制定能夠使得物流企業(yè)在運輸方面更加的專業(yè)化和社會化，提高運輸?shù)男?，?jié)約運輸?shù)某杀尽?/p>

（二）將國內(nèi)的交通運輸現(xiàn)狀與國外的優(yōu)秀管理經(jīng)驗結(jié)合

1．加強(qiáng)對于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

對于綜合的物流運輸體制進(jìn)行規(guī)劃，并且加強(qiáng)對于水路運輸和鐵路運輸這些薄弱運輸環(huán)節(jié)的建設(shè)，充分發(fā)揮各個運輸方式的優(yōu)點，使得最后的綜合利益能夠最大化。與此同時還要加強(qiáng)對于一些與物流有關(guān)聯(lián)的運輸樞紐和集疏運的投資，2012年時我國在倉儲行業(yè)、交通運輸?shù)男袠I(yè)以及郵政行業(yè)的投資力度都大大提高，并且我們國家在“十二五”時期制定了一些目標(biāo)都能夠充分體現(xiàn)我國政府對于交通基礎(chǔ)設(shè)施方面大力建設(shè)的決心。

2．加強(qiáng)對于運輸服務(wù)的銜接

目前要對公路、鐵路和民航等方面的運輸政策進(jìn)行統(tǒng)籌的管理，是互相之間的法律和法規(guī)都能夠?qū)崿F(xiàn)很好的統(tǒng)一，并且實現(xiàn)一體化的管理。與此同時還要積極促進(jìn)聯(lián)網(wǎng)售票的發(fā)展，使得各個運輸方式的效率得到提高。

3．對于交通運輸綜合物流管理之間

組織的建設(shè)原則第一點就是根據(jù)我國的政策以及市場經(jīng)濟(jì)的體制，來進(jìn)行組織之間的建設(shè)。第二點就是堅持讓政府與企業(yè)分開、依法行政、精簡和統(tǒng)一的原則，對于政府的機(jī)構(gòu)設(shè)置進(jìn)行調(diào)整和完善，梳理好各個部門之間的分工情況，提高各個部門之間的辦事效率以及政府的管理能力。第三點就是規(guī)范行為，權(quán)利和責(zé)任制度分明，每一個部門只負(fù)責(zé)自己的工作，每一個政府的權(quán)利和責(zé)任也都是獨立的。第四點就是各個部門之間協(xié)調(diào)運作，對于政府之間的管理職能進(jìn)行一個好的協(xié)調(diào)，為交通運輸綜合物流管理提供好的工作環(huán)境，同時也要重視各個部門內(nèi)部的協(xié)調(diào)。第五點就是借鑒一些其他國家好的經(jīng)驗，在對外國一些好的經(jīng)驗進(jìn)行借鑒時一定要考慮到每一個國家的經(jīng)濟(jì)體制與政府政策，同時制定出屬于自己國家的好的管理體制。

4．加強(qiáng)對于綜合運輸管理的銜接

將很多種運輸方式之間的資源進(jìn)行一個很好的整合，大力推廣民航和公路網(wǎng)絡(luò)售票的系統(tǒng)，對信息進(jìn)行一個有效的管理，構(gòu)建一個好的物流公共的信息服務(wù)方面的平臺，能夠很好地降低貨物之間的換裝時間，這樣就能夠提升物流的效率，與此同時構(gòu)建一些好的應(yīng)急措施，提高自身對于突發(fā)事件的應(yīng)急能力。關(guān)于應(yīng)急能力這一方面，有一些地方就是做得很好。就比如說，浙江省就正式建立了一個物流公共服務(wù)的信息平臺，讓我國在交通運輸信息平臺的建設(shè)方面翻開了一頁嶄新的篇章，并且取得了好的效果。

四、結(jié)語