導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇鐵路貨運(yùn)總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

今年4月18日鐵路實(shí)施第六次大提速，為了確保大提速以后的貨運(yùn)安全，車站首先選貨運(yùn)派骨干人員參加上級(jí)組織的培訓(xùn)班，提前組織全體人員學(xué)提速的有關(guān)規(guī)定，認(rèn)真落實(shí)裝載加固的要求，由貨運(yùn)主任、貨運(yùn)值班員帶隊(duì)深入專用線現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)，確保了大提速期間的貨裝安全。車站辦理的貨運(yùn)業(yè)務(wù)中，機(jī)械廠發(fā)運(yùn)的雷達(dá)車，每個(gè)月雖然量不大，但因?yàn)樯婕暗杰娛逻\(yùn)輸及國(guó)防安全，為了確保其運(yùn)輸安全優(yōu)質(zhì)的完成軍交任務(wù)，貨運(yùn)室每次在裝車時(shí)，均嚴(yán)格按照定型圖及有關(guān)要求裝車，不但外勤貨運(yùn)員要檢查，貨運(yùn)主任、值班員及安全員都要到現(xiàn)場(chǎng)復(fù)查，合格以后才能放行。一年以來(lái)，累計(jì)裝軍用車輛150余車，未發(fā)生一起整倒裝，裝載質(zhì)量受到好評(píng)。對(duì)于普通車輛的裝運(yùn)，對(duì)苫蓋蓬布的貨車，嚴(yán)格按照鐵路局“裝載加固補(bǔ)充規(guī)定”的要求，每車均加蓋規(guī)定的蓬布繩網(wǎng)。對(duì)葛洲壩水泥廠自備蓬布的腰邊繩要求企業(yè)全部予以更換符合規(guī)定的新繩索，同時(shí)對(duì)無(wú)押運(yùn)人的篷布苫蓋貨物均使用繩卡，保證運(yùn)輸安全。在日常工作中加大檢查和考核力度，狠抓作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，完善了《車站貨管細(xì)則》，從現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)到臺(tái)帳報(bào)表均制定了“標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)考核辦法”。在日常檢查中，對(duì)于違章違紀(jì)現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)一起考核一起。不管是整車、集裝箱只要發(fā)生超載，每一噸罰款200元，嚴(yán)重超載責(zé)任者將給與待崗甚至下崗的處理，從而使得貨運(yùn)室以前懶散的工作作風(fēng)有了徹底的好轉(zhuǎn)。

二、積極服從大局，保增收創(chuàng)收。今年以來(lái)，根據(jù)上級(jí)指示，積極開(kāi)展貨車增載工作，結(jié)合貨運(yùn)室現(xiàn)狀，制定了增載考核的細(xì)化辦法，確保一車不漏。今年鐵路局加大了對(duì)停時(shí)的考核力度。為此，貨運(yùn)室會(huì)同車站制定了“車站壓縮停時(shí)考核辦法”，并且按照上級(jí)要求，與專用線簽訂停時(shí)壓縮協(xié)議，加大考核力度，從車輛到達(dá)起，按照入線前、出線后及貨物線作業(yè)時(shí)間分段計(jì)算停留時(shí)間，按部門考核，誰(shuí)造成的停時(shí)過(guò)大，由誰(shuí)負(fù)責(zé)。通過(guò)考核，停留時(shí)間大幅度壓縮，保證了貨車的利用率。今年五月份以來(lái),集裝箱需求非常緊張，缺口達(dá)300余箱。積壓的100余個(gè)集裝箱不到20天時(shí)間全部完畢。貨運(yùn)室積極與多方聯(lián)系，調(diào)運(yùn)空集裝箱，以緩解集裝箱運(yùn)輸能力的不足，同時(shí)為了緩解篷布的不足，積極與上級(jí)聯(lián)系，先后調(diào)運(yùn)了900床篷布。

三、搞好優(yōu)質(zhì)服務(wù)，保路風(fēng)穩(wěn)定。貨運(yùn)工作是車站對(duì)外服務(wù)的窗口之一，我們只有用優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、良好的業(yè)務(wù)素質(zhì)，才能使這個(gè)窗口讓貨主感到信任、親切，才能真正的實(shí)現(xiàn)“人民鐵路為人民”的宗旨。為了讓大家明白優(yōu)質(zhì)服務(wù)的重要性，徹底擺脫多年形成的“鐵老大”意識(shí)，我們經(jīng)常利用點(diǎn)名會(huì)等多種場(chǎng)合，結(jié)合電視和報(bào)紙的新聞向大家宣傳服務(wù)的重要性和路風(fēng)問(wèn)題危害的嚴(yán)重性。使大家明白我們的收入是與各貨主單位息息相關(guān)、密不可分的，貨主就是上帝，是我們大家的搖錢樹(shù)，也是我們賴以生存的命根子。只有盡可能多的留住貨主單位，盡可能多的發(fā)運(yùn)貨物，才能確保我們主、副業(yè)收入的相對(duì)穩(wěn)定。不管是誰(shuí)，得罪了貨主，受影響的不光是他本人，大家也都會(huì)受到影響。特別是在去年的競(jìng)爭(zhēng)上崗過(guò)程中，貨運(yùn)室由20人減至14人，減員率達(dá)到30％，針對(duì)特殊情況，車站及貨運(yùn)室及時(shí)加強(qiáng)宣傳教育，耐心做好貨運(yùn)職工的思想工作，防止了由于貨運(yùn)員崗位調(diào)整導(dǎo)致的情緒波動(dòng)，而極有可能發(fā)生的服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題。同時(shí)多次組織召開(kāi)貨主座談會(huì)，向貨主單位征求意見(jiàn)和建議，積極改進(jìn)、完善我們工作中的不足。任何一項(xiàng)工作要確保其良性發(fā)展，制度是保證，落實(shí)是關(guān)鍵。貨運(yùn)室在重新修訂《貨管細(xì)則》，同時(shí)在“標(biāo)準(zhǔn)化考核作業(yè)辦法”中進(jìn)一步細(xì)化。貨運(yùn)室由于貨場(chǎng)內(nèi)辦理煤炭和石膏裝卸車作業(yè)，灰塵很大，工作環(huán)境也比較臟，為了從根本上解決環(huán)境臟、亂、差的現(xiàn)象，我們對(duì)于大的改造方面積極向上級(jí)匯報(bào)以求得上級(jí)的支持和理解，給予資金上的支持。小的方面，我們不等不靠，積極自籌資金逐步予以解決。在這方面我們貨運(yùn)室樹(shù)立了漂亮、醒目的導(dǎo)示牌，重新標(biāo)劃了貨物線以及貨位，綠化了貨運(yùn)室的小花壇，采用租花的方式綠化了營(yíng)業(yè)廳和辦公室，調(diào)節(jié)了營(yíng)業(yè)廳和辦公室的枯燥氣氛。特別是在上級(jí)的大力支持下，將貨運(yùn)大廳整體改造，各種揭掛統(tǒng)一上墻，改造了貨運(yùn)安全室，同時(shí)增加了貨運(yùn)微機(jī)自助查詢系統(tǒng)，從根本上改變美化了環(huán)境方便了貨主，給貨主和我們的辦公人員以良好的環(huán)境感覺(jué)，贏得了大家的一致好評(píng)。

篇2

【關(guān)鍵詞】鐵路改制；高職；鐵路貨運(yùn)組織；課程內(nèi)容；開(kāi)發(fā)；研究

伴隨著我國(guó)鐵路總公司的建立，鐵路貨運(yùn)改革不斷深入進(jìn)行。鐵路貨運(yùn)工作從傳統(tǒng)的“站段”模式進(jìn)入到了以貨運(yùn)營(yíng)銷為中心的獨(dú)立經(jīng)營(yíng)模式。當(dāng)前，貨運(yùn)部門從車務(wù)段、車站“以行車安全為中心”的體制模式中獨(dú)立出來(lái)，是一次體制變革的歷史性突破。高等職業(yè)教育的任務(wù)是為生產(chǎn)一線培養(yǎng)高級(jí)技術(shù)應(yīng)用性人才，做為為鐵路建設(shè)培養(yǎng)鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)高級(jí)技能型人才的鐵道高職院校，為適應(yīng)當(dāng)前鐵路貨運(yùn)改革的新形勢(shì)，迫切需要進(jìn)行《鐵路貨運(yùn)組織》課程改革。

目前，我國(guó)高職教育課程改革已經(jīng)解決了理論層面上困擾，以培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力為核心的高職項(xiàng)目課程改革得到高職教育者和企業(yè)界人士的普遍認(rèn)同。我校已經(jīng)完成的《貨運(yùn)》課程改革也正是在這種理念的指導(dǎo)下進(jìn)行的。但是，《貨運(yùn)》課程的原改革方案基本上是套用了國(guó)內(nèi)高職其他課程改革的案例，對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行了“修補(bǔ)”，在教學(xué)模式、教學(xué)方法方面與培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力的課程教學(xué)目標(biāo)還有較大差距。另外，在當(dāng)前鐵路貨運(yùn)改革的新形勢(shì)下，鐵路貨運(yùn)工作的體制與模式發(fā)生了根本變化，與之對(duì)應(yīng)的教學(xué)內(nèi)容也發(fā)生了較大的變化。因此，《貨運(yùn)》課程需要在教學(xué)模式、教學(xué)方法、教學(xué)內(nèi)容、考核方法等方面進(jìn)行新一輪全方位的課程改革。其中課程內(nèi)容改革的主要思路如下：

一、課程改革的目標(biāo)

高職教育課程改革的根本目標(biāo)是體現(xiàn)高職教育的屬性和特色，增強(qiáng)課程內(nèi)容與職業(yè)崗位工作之間的相關(guān)性，整合理論知識(shí)與實(shí)踐知識(shí)，使高職學(xué)生所學(xué)與所用的差距縮小乃至消除，符合鐵路改制后對(duì)《鐵路貨運(yùn)組織》（以下簡(jiǎn)稱《貨運(yùn)》課程的基本要求，保證實(shí)現(xiàn)高職教育技能型人才的培養(yǎng)目標(biāo)，提高高職教育人才培養(yǎng)的效率。

二、課程內(nèi)容開(kāi)發(fā)的總體思路

鐵路貨運(yùn)組織課程是鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)設(shè)置的一門專業(yè)核心課程，其課程內(nèi)容主要圍繞鐵路貨運(yùn)員從事的相關(guān)工作及其所應(yīng)用的專業(yè)知識(shí)。根據(jù)項(xiàng)目課程改革的主要思想，其課程內(nèi)容開(kāi)發(fā)主要依據(jù)鐵路貨運(yùn)員崗位工作過(guò)程進(jìn)行課程內(nèi)容的二次開(kāi)發(fā)。

1.課程的總體結(jié)構(gòu)

項(xiàng)目課程開(kāi)發(fā)首先要設(shè)計(jì)課程的工作項(xiàng)目，項(xiàng)目由若干個(gè)工作任務(wù)模塊組成。項(xiàng)目和模塊的設(shè)置一般遵循由易到難、循序漸進(jìn)的原則，設(shè)置時(shí)要充分考慮項(xiàng)目和模塊的典型性、真實(shí)性、完整性和覆蓋面。

項(xiàng)目和模塊均應(yīng)有明確的工作目標(biāo)和具體的工作任務(wù)，其內(nèi)容主要包括相關(guān)實(shí)踐知識(shí)、理論知識(shí)、拓展知識(shí)、訓(xùn)練和學(xué)習(xí)結(jié)果評(píng)價(jià)等，充分體現(xiàn)“以工作過(guò)程為基礎(chǔ)”的課程內(nèi)容開(kāi)發(fā)原則和“一般——特殊”的策略。

2.課程內(nèi)容設(shè)計(jì)的邏輯主線

以典型的工作任務(wù)為邏輯主線設(shè)計(jì)課程內(nèi)容?！敦涍\(yùn)》課程的邏輯主線是貨物裝載加固及其相關(guān)工作所涉及的專業(yè)知識(shí)。

三、課程內(nèi)容開(kāi)發(fā)的案例

例如：由幾種典型的普通貨物裝載加固開(kāi)始，以具體貨物為例學(xué)習(xí)貨物裝載相關(guān)的知識(shí)，目的是使學(xué)生熟悉和掌握貨物裝載的基本要求、車種車型與車輛的結(jié)構(gòu)、加固方法與加固材料的使用，熟悉相關(guān)貨運(yùn)規(guī)章。

其內(nèi)容包括對(duì)實(shí)踐知識(shí)與實(shí)踐技能的學(xué)習(xí)、理論知識(shí)的學(xué)習(xí)、訓(xùn)練方法和考核評(píng)價(jià)方法等。具體見(jiàn)《鐵路貨運(yùn)組織課程開(kāi)發(fā)案例》（表1）所示。

四、課程教材開(kāi)發(fā)總體設(shè)計(jì)

教材的形式采用活頁(yè)式教材，每個(gè)項(xiàng)目為一個(gè)單元，每個(gè)任務(wù)為一個(gè)小節(jié)，各單元和小節(jié)間均可分解為獨(dú)立部分。教材以各種類貨物為載體，所列貨物均是鐵路運(yùn)輸中的典型貨物。這樣的好處是可根據(jù)貨物種類變化增加典型貨物數(shù)量，或根據(jù)某鐵路局管內(nèi)運(yùn)輸貨物種類的不同來(lái)調(diào)整典型貨物種類，形式上靈活方便。

五、新舊課程內(nèi)容體系比較

篇3

一、主要風(fēng)險(xiǎn)

我國(guó)鐵路行業(yè)正處在改革之際、“多事之秋”，所處的宏觀以及微觀環(huán)境都處在或大或小的變化當(dāng)中，在這樣的大背景下，綜合考慮各方面因素，謹(jǐn)慎經(jīng)營(yíng)，才能有效應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利地位。1.宏觀風(fēng)險(xiǎn)。政治政策因素是鐵路貨運(yùn)企業(yè)需要考慮的重要因素。鐵路運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期受國(guó)家管制。運(yùn)價(jià)不是根據(jù)市場(chǎng)信息來(lái)確定，而是政府部門主觀認(rèn)識(shí)基礎(chǔ)上確定，這樣形成的運(yùn)價(jià)不甚合理，在某些方面阻礙了鐵路貨運(yùn)與其他貨運(yùn)方式的自由競(jìng)爭(zhēng)。另外，公益性運(yùn)輸給中國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)多造成損失額有逐年上升的態(tài)勢(shì)。2.安全風(fēng)險(xiǎn)。鐵路貨運(yùn)企業(yè)的安全風(fēng)險(xiǎn)主要包括自然災(zāi)害、貨物設(shè)備不足及維修保養(yǎng)不善、職業(yè)業(yè)務(wù)素質(zhì)、貨運(yùn)安全運(yùn)輸保障體系未建立及路內(nèi)外盜竊分子破壞等。鐵路貨運(yùn)安全是國(guó)家鐵路事業(yè)和貨運(yùn)企業(yè)有效管理的主要指標(biāo)。安全風(fēng)險(xiǎn)是鐵路運(yùn)輸企業(yè)最有特色的一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，對(duì)于鐵路貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)輸站段、輔助運(yùn)輸單位來(lái)說(shuō)，是應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。3.財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)主要包括報(bào)表是否真實(shí)、可靠，資產(chǎn)負(fù)債率過(guò)高、內(nèi)部控制風(fēng)險(xiǎn)，再細(xì)致劃分則包括票據(jù)管理不當(dāng)、鐵路局和貨運(yùn)企業(yè)收入劃分不當(dāng)、資本性支出和收益性支出劃分不明及固定資產(chǎn)少折舊等。對(duì)于為鐵路貨物運(yùn)輸設(shè)立的非運(yùn)輸企業(yè)而言，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。4.名譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)今社會(huì)信息透明度高，社會(huì)公眾對(duì)鐵路貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理、安全及服務(wù)質(zhì)量等問(wèn)題的關(guān)注度提高，鐵路貨運(yùn)企業(yè)的各項(xiàng)質(zhì)量出現(xiàn)問(wèn)題將會(huì)導(dǎo)致企業(yè)多年經(jīng)營(yíng)成果的毀失，因此，在信息社會(huì)，鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該對(duì)自身社會(huì)形象和名譽(yù)多加關(guān)注。聲譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)往往是因?yàn)槠渌麕醉?xiàng)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生而間接導(dǎo)致。5.法律/合規(guī)性風(fēng)險(xiǎn)。鐵路貨運(yùn)企業(yè)法律/合規(guī)性風(fēng)險(xiǎn)是指企業(yè)違法合約、行業(yè)制度或者法律規(guī)定而導(dǎo)致企業(yè)面臨的聲譽(yù)破產(chǎn)或巨大債務(wù)糾紛。合同風(fēng)險(xiǎn)是企業(yè)法律/合規(guī)性風(fēng)險(xiǎn)。因此，企業(yè)應(yīng)對(duì)合同風(fēng)險(xiǎn)提高關(guān)注度。法律/合規(guī)性風(fēng)險(xiǎn)主要是貨運(yùn)站段進(jìn)行其他業(yè)務(wù)產(chǎn)生的合同管理風(fēng)險(xiǎn)以及非運(yùn)輸企業(yè)違章經(jīng)營(yíng)管理的路風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)。

二、鐵路貨運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施

1.運(yùn)用科學(xué)識(shí)別方法，擴(kuò)寬風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的范圍。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別內(nèi)容不應(yīng)僅僅停留在微觀層面，也應(yīng)該站在宏觀角度看問(wèn)題，要用聯(lián)系的觀點(diǎn)看問(wèn)題，世界是一個(gè)聯(lián)系的整體。為達(dá)到擴(kuò)寬風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別范圍、深化風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別內(nèi)容的目的，可以將戰(zhàn)略管理的內(nèi)容引入，如PEST分析、SWOT分析等，也可以運(yùn)用定性方法，如頭腦風(fēng)暴法、歷史數(shù)據(jù)分析和行業(yè)調(diào)查等。2.重視與加大內(nèi)審部門參與風(fēng)險(xiǎn)管理的程度。首先，應(yīng)該重視內(nèi)審作為風(fēng)險(xiǎn)管理中監(jiān)控作用，相應(yīng)增加內(nèi)審人員，擴(kuò)大內(nèi)審廣度，比如我國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)面臨風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)雜性，可以增加風(fēng)險(xiǎn)管理審計(jì)。這樣，就能發(fā)現(xiàn)除了管理層財(cái)務(wù)方面以外的風(fēng)險(xiǎn)敞口；其次，建立權(quán)威性的風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向內(nèi)部審計(jì)機(jī)構(gòu)，保持內(nèi)部審計(jì)部門的獨(dú)立性，可以是鐵路貨運(yùn)企業(yè)內(nèi)部審計(jì)直接隸屬于董事會(huì)，只對(duì)董事會(huì)負(fù)責(zé)并報(bào)告工作，其地位高于其他職能部門，從而保證其中立性及權(quán)威性，從根本保證內(nèi)部審計(jì)質(zhì)量。3.落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任，加強(qiáng)監(jiān)控和約束。風(fēng)險(xiǎn)不是靜態(tài)的，它是有可能隨外部環(huán)境變化而變化的，次要風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展到一定階段也有可能成為致命的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，并影響一個(gè)企業(yè)的成敗，持續(xù)的監(jiān)控對(duì)有效的管理風(fēng)險(xiǎn)是最基本的。風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)應(yīng)當(dāng)在一段期間結(jié)束后，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理工作進(jìn)行總結(jié)，落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)管理失誤的責(zé)任，確保風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，并明確在下一階段風(fēng)險(xiǎn)管理中應(yīng)該改進(jìn)的問(wèn)題。4.改變鐵老大觀念以培育鐵路貨運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理文化。企業(yè)文化是指一個(gè)企業(yè)中所有員工的一套觀念、信念和行為標(biāo)準(zhǔn)，以及由此導(dǎo)致的行為模式，是一個(gè)企業(yè)以人為本的管理哲學(xué)并對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理產(chǎn)生影響。對(duì)以往的“鐵老大”觀念應(yīng)該徹底的摒棄，規(guī)范鐵路貨運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)文化的內(nèi)容，樹(shù)立全員的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，并加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理文化模式的培育以及風(fēng)險(xiǎn)管理文化的傳播。

作者：張瑾 單位：長(zhǎng)沙理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院

篇4

P鍵詞：中小型鐵路車站；城市交通；交通銜接；預(yù)控規(guī)劃；應(yīng)用

中圖分類號(hào)：TB

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099

截止2016年年底，在鐵路線網(wǎng)規(guī)模方面，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程和西部地區(qū)鐵路營(yíng)業(yè)里程分別達(dá)到12.4萬(wàn)公里、5.0萬(wàn)公里，分別同比增長(zhǎng)2.5%、4.6%。在鐵路旅客運(yùn)輸方面，全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量完成28.14億人次，同比增長(zhǎng)11%；全國(guó)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量完成12579.29億人次公里，同比增長(zhǎng)5.2%。在鐵路貨物運(yùn)輸方面，全國(guó)鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量完成33.32億噸，同比下降08%；全國(guó)鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量完成23792.26億噸公里，同比增長(zhǎng)0.2%；但是集裝箱、商品汽車及散貨等貨運(yùn)量分別同比增長(zhǎng)40%、53%和25%。為充分發(fā)揮國(guó)家鐵路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用，增強(qiáng)鐵路客貨站場(chǎng)的對(duì)外交通功能，提高鐵路客貨站場(chǎng)與城市交通子系統(tǒng)間的銜接效率，促進(jìn)鐵路客貨站場(chǎng)周邊用地商業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)物流業(yè)等綜合開(kāi)發(fā)管理，對(duì)鐵路客貨站場(chǎng)進(jìn)行交通銜接預(yù)控規(guī)劃具有十分重要的意義。國(guó)內(nèi)對(duì)特大型鐵路樞紐、大型鐵路樞紐的交通銜接改善規(guī)劃研究較多，而中小型鐵路客貨站場(chǎng)的交通銜接預(yù)控規(guī)劃研究較少，本文以重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點(diǎn)交通銜接預(yù)控規(guī)劃項(xiàng)目為例對(duì)其進(jìn)行探討，并且以重慶鐵路東環(huán)線東港站為例進(jìn)行應(yīng)用分析。

1概況

重慶市作為長(zhǎng)江上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)中心、國(guó)家重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地及西南地區(qū)綜合交通樞紐，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，客貨運(yùn)交通需求日益增強(qiáng)。為了滿足都市功能拓展區(qū)組團(tuán)間各產(chǎn)業(yè)園區(qū)及物流樞紐間的客貨運(yùn)需求，促進(jìn)鐵路、公路、水路聯(lián)運(yùn)一體化建設(shè)，做好重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點(diǎn)與城市交通子系統(tǒng)交通銜接及交通設(shè)施布局預(yù)控規(guī)劃工作具有十分重要的意義。重慶市鐵路東環(huán)線南起珞璜南站、北至磨心坡站，線路全長(zhǎng)158.21公里，沿途設(shè)珞璜東站、南彭站、重慶東站、東港站、龍盛站、統(tǒng)景站、木耳站及水土站以服務(wù)重慶市主城區(qū)水土、空港、龍盛、茶園、南彭等組團(tuán)。重慶市鐵路東環(huán)線具有完善重慶市鐵路樞紐布局，提升組團(tuán)物流樞紐貨運(yùn)能力、承擔(dān)工業(yè)園區(qū)貨物運(yùn)輸、各組團(tuán)便捷到達(dá)貨運(yùn)樞紐編組站等貨物運(yùn)輸功能；同時(shí)還具有引導(dǎo)城市向外拓展，服務(wù)沿線居民出行，滿足組團(tuán)間以及與中心城區(qū)的快速客運(yùn)、快速進(jìn)入樞紐客運(yùn)站等旅客運(yùn)輸功能

1.1規(guī)劃總體目標(biāo)

（1）優(yōu)化完善鐵路車站周邊道路交通銜接系統(tǒng)，形成功能明確、層次清晰的道路系統(tǒng)，滿足客貨運(yùn)輸需要。

（2）增強(qiáng)鐵路車站對(duì)外聯(lián)系通道能力，強(qiáng)化與城市交通網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系，擴(kuò)大鐵路車站服務(wù)覆蓋范圍，增強(qiáng)鐵路車站對(duì)周邊商業(yè)、物流倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的發(fā)展帶動(dòng)作用。

（3）充分結(jié)合重慶山地城市特征，優(yōu)化道路選線，確定次干道以上等級(jí)道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路走向、紅線寬度和交叉口控制形式，以便指導(dǎo)下階段控規(guī)編制。

（4）根據(jù)鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果控制交通銜接設(shè)施規(guī)模，合理布局設(shè)施位置以方便換乘。

（5）優(yōu)化站前交通組織及區(qū)域客貨運(yùn)交通組織，提高交通銜接系統(tǒng)效率和整體服務(wù)能力。

1.2規(guī)劃總體思路

1.2.1客運(yùn)站交通銜接規(guī)劃思路

（1）交通銜接一體化：盡可能將軌道車站、公交樞紐、社會(huì)車輛（含出租車）停車場(chǎng)等布局于車站附近，使鐵路客運(yùn)站發(fā)展為匯集多種交通方式、相互融為一體的綜合交通樞紐。

（2）設(shè)施布局立體化：鐵路客運(yùn)樞紐換乘系統(tǒng)要從地上、地面、地下三個(gè)層次立體化發(fā)展，樞紐內(nèi)各種垂直交通設(shè)施相互扣結(jié)，彼此補(bǔ)充，形成一體化的城市公共空間體系；交通設(shè)施平面布局時(shí)也應(yīng)盡量集中緊湊以減少換乘距離。

（3）換乘人性化：通過(guò)科學(xué)合理規(guī)劃站前交通人車流組織流線，設(shè)置必要的換乘通道、電梯、扶梯，規(guī)劃完善的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，提供先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)組織管理服務(wù)等措施，滿足出行旅客方便、安全、舒適的換乘需求，實(shí)現(xiàn)多種交通方式間無(wú)縫化銜接換乘。

（4）站前功能多元化布局：重視對(duì)站前周圍空間的綜合開(kāi)發(fā)，將客運(yùn)綜合交通樞紐打造成集商業(yè)、辦公、居住、娛樂(lè)為一體的城市綜合體以提升周邊土地利用價(jià)值。

1.2.2貨運(yùn)站交通銜接規(guī)劃思路

（1）利用既有規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃新增貨運(yùn)專用通道銜接相關(guān)產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流樞紐；

（2）加強(qiáng)貨運(yùn)站與周邊高、快速路網(wǎng)及其立交樞紐的銜接以提高貨運(yùn)快速集散能力、擴(kuò)大貨運(yùn)站服務(wù)范圍；

（3）避免鐵路貨運(yùn)站的客貨運(yùn)集散通道發(fā)生交織，避免貨運(yùn)集散通道穿越居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等以降低貨車對(duì)周邊居民出行造成的影響；

（4）貨運(yùn)站附近應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃布局物流與倉(cāng)儲(chǔ)用地以提高集裝箱、散貨等貨物的周轉(zhuǎn)效率。

1.3規(guī)劃研究?jī)?nèi)容

為加強(qiáng)重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點(diǎn)與城市交通子系統(tǒng)銜接，處理好鐵路車站與城市用地、綜合交通等一體化銜接規(guī)劃，本次研究擬結(jié)合上位規(guī)劃及規(guī)劃用地布局確定鐵路車站的功能定位，并完成鐵路車站客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)分析，完善配套交通設(shè)施的一體化布局，同時(shí)針對(duì)銜接的城市道路網(wǎng)、城市軌道交通線網(wǎng)等進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，同步進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

1.3.1車站功能定位

結(jié)合車站周邊上位規(guī)劃和用地規(guī)劃分析確定鐵路車站的功能定位、用地規(guī)劃布局、區(qū)位及交通條件，為下一階段交通銜接規(guī)劃奠定基礎(chǔ)。

1.3.2車站客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)分析

結(jié)合車站功能定位和周邊用地規(guī)劃，根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》等相關(guān)資料科學(xué)合理預(yù)測(cè)鐵路車站客貨運(yùn)交通量，并且分析鐵路車站公交換乘樞紐及社會(huì)停車場(chǎng)用地規(guī)模。

1.3.3車站交通一體化銜接設(shè)施總體布局

結(jié)合預(yù)測(cè)分析得出的公交換乘樞紐及社會(huì)停車場(chǎng)用地規(guī)模對(duì)公交換乘樞紐、軌道車站、社會(huì)停車場(chǎng)等交通設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃布局。

1.3.4車站周邊道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、市郊鐵路網(wǎng)等綜合交通優(yōu)化規(guī)劃

根據(jù)鐵路車站功能定位、客貨運(yùn)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果制定鐵路車站周邊綜合交通（道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、市郊鐵路網(wǎng)等）規(guī)劃方案，全面梳理、細(xì)化車站周邊交通組織優(yōu)化方案。

1.3.5車站周邊用地規(guī)劃優(yōu)化建議

最后結(jié)合車站功能定位及公交換乘樞紐及社會(huì)停車場(chǎng)用地規(guī)模等對(duì)車站周邊配套交通設(shè)施用地規(guī)劃布局提出建議。

具體技術(shù)路線如圖1所示。

2東港站案例應(yīng)用分析

2.1東港站概況

重慶鐵路東環(huán)線東港站位于南岸區(qū)茶園組團(tuán)朝天門商貿(mào)城東側(cè)，緊鄰繞城高速迎龍互通至繞城東互通段。茶園組團(tuán)為城市副中心；規(guī)劃城市建設(shè)用地面積約71.24平方公里；區(qū)域規(guī)劃常住人口近期60萬(wàn)人，遠(yuǎn)期75萬(wàn)人。

根據(jù)《重慶鐵路東環(huán)線初步設(shè)計(jì)方案》，東港站為客貨運(yùn)站，共設(shè)到發(fā)線7條（含正線2條），有效長(zhǎng)度850m，預(yù)留到發(fā)線3條；設(shè)待機(jī)線1條，有效長(zhǎng)度65m。東港站設(shè)基本站臺(tái)和中間站臺(tái)各1座，遠(yuǎn)期預(yù)留沿江鐵路引入條件。

2.2東港站功能定位分析

根據(jù)《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）（2014年深化總報(bào)告）》，茶園組團(tuán)內(nèi)的國(guó)家經(jīng)開(kāi)區(qū)重點(diǎn)發(fā)展電子信息、現(xiàn)代通信設(shè)備、高端裝備制造、物聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)；并且依托茶園物聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)研發(fā)測(cè)試等產(chǎn)業(yè)建設(shè)通信信息產(chǎn)業(yè)研發(fā)孵化平臺(tái)和物聯(lián)網(wǎng)研發(fā)創(chuàng)新基地。根據(jù)《南岸區(qū)城市綜合交通規(guī)劃》，茶園組團(tuán)規(guī)劃重要交通設(shè)施主要有鐵路東環(huán)線、鄭渝鐵路、漢渝鐵路等鐵路走廊3條，重慶東站、東港站、東港貨運(yùn)站等鐵路站場(chǎng)3個(gè)，廣陽(yáng)壩港、重慶東港、明月沱港等港口3個(gè)，軌道6號(hào)線和8號(hào)線，繞城高速和沿江高速，內(nèi)環(huán)快速路和六縱線以及公交站場(chǎng)等；既有規(guī)劃形成“二橫二縱”高快速路網(wǎng)+“七橫六縱”主干路網(wǎng)的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。根據(jù)茶園組團(tuán)內(nèi)相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃，茶園組團(tuán)由茶園、長(zhǎng)江、東港三大工業(yè)組團(tuán)及朝天門商貿(mào)城等組成。東港工業(yè)組團(tuán)主要發(fā)展現(xiàn)代物流、船舶制造等產(chǎn)業(yè)；長(zhǎng)江工業(yè)組團(tuán)主要發(fā)展數(shù)控機(jī)床、環(huán)保材料、機(jī)械加工等產(chǎn)業(yè)；茶園工業(yè)組團(tuán)主要發(fā)展通信設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、醫(yī)藥制造、紡織服裝等產(chǎn)業(yè)；朝天門商貿(mào)城以工業(yè)品批發(fā)、倉(cāng)儲(chǔ)物流、電子商務(wù)為主體，集零售批發(fā)、新品等多種功能于一體的西部工業(yè)品進(jìn)出口重要集散地。綜上所述，東港站服務(wù)于茶園組團(tuán)內(nèi)朝天門商貿(mào)城、長(zhǎng)江總部經(jīng)濟(jì)片區(qū)、長(zhǎng)江工業(yè)園以及東港工業(yè)園等區(qū)域與都市功能拓展區(qū)的南彭、界石、魚(yú)嘴、龍興、空港、水土等組團(tuán)的珞璜工業(yè)園、公路物流基地、界石工業(yè)園、果園港作業(yè)區(qū)、兩江新區(qū)直管工業(yè)園、空港工業(yè)園等產(chǎn)業(yè)園區(qū)及物流樞紐之間的市域及市外客貨運(yùn)需求。

2.3東港站客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)分析

2.3.1東港站客運(yùn)量預(yù)測(cè)分析

根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》，2030年?yáng)|港站全日及高峰小時(shí)上下車人數(shù)及區(qū)間斷面流量如表1所示。

按照常規(guī)公交（含換乘軌道）分擔(dān)比占0.6，小汽車分擔(dān)比占0.15，出租車分擔(dān)比占0.2，其他（含步行）分擔(dān)比占0.05的交通方式分擔(dān)后，得到東港站全日及高峰小時(shí)各交通方式分擔(dān)客流量及交通量如表2所示的。

因此，預(yù)測(cè)2030年?yáng)|港站全日交通量、高峰小時(shí)交通量分別達(dá)11379pcu/d、1266pcu/h。

2.3.2東港站貨運(yùn)量預(yù)測(cè)分析

根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》等相關(guān)研究，預(yù)測(cè)2030年?yáng)|港站年貨運(yùn)到發(fā)總量為330萬(wàn)噸。其中貨物年發(fā)送量為160萬(wàn)噸、貨物年到達(dá)量為170萬(wàn)噸。

根據(jù)下式預(yù)測(cè)可得2030年?yáng)|港貨運(yùn)站高峰小時(shí)交通生成量為157pcu/h。

q貨=Q×C貨-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T載

式中：

q貨――鐵路貨運(yùn)站高峰小時(shí)交通生成量（pcu/h）；

Q――F路貨運(yùn)站全年貨運(yùn)到發(fā)總量（t）；

C貨-PCU――車輛折算系數(shù)，取3；

β――年日不均勻系數(shù)，取1.15；

γ――鐵路貨運(yùn)站內(nèi)部轉(zhuǎn)運(yùn)系數(shù)，取0.2；

K――高峰小時(shí)交通量占全日交通量比率，取0.095；

D――年作業(yè)天數(shù)，取345天；

N空――空載率，取0.2；

T載――每車平均載重量，取20（t）。

2.3.3東港站公交換乘樞紐用地規(guī)模分析

經(jīng)預(yù)測(cè)分析，東港站高峰小時(shí)常規(guī)公交交通量約89輛/h，考慮周邊經(jīng)過(guò)線路占10%，由公交樞紐站組織90%，按照每條線路5分鐘發(fā)車間隔，約需組織6條公交線路運(yùn)營(yíng)，按標(biāo)準(zhǔn)所需用地面積約為1.5公頃。

2.3.4東港站停車設(shè)施用地規(guī)模

經(jīng)預(yù)測(cè)分析，東港站高峰小時(shí)小汽車（含出租車）交通量約1043pcu/h，考慮50%車輛需要進(jìn)行?？浚骄＼囍苻D(zhuǎn)率取1.2小時(shí)/輛，停車需求為626個(gè)停車泊位，按標(biāo)準(zhǔn)所需用地面積約2.2公頃。

2.4東港站周邊既有規(guī)劃分析

東港站位于茶園組團(tuán)繞城高速東側(cè)控規(guī)未覆蓋區(qū)域。茶園片區(qū)既有規(guī)劃形成“二橫二縱”高快速路網(wǎng)+“七橫六縱”主干路網(wǎng)的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。并且茶園片區(qū)內(nèi)規(guī)劃已建6號(hào)線，規(guī)劃未建8號(hào)線及6號(hào)線支線，并且6號(hào)線支線在東港站西側(cè)設(shè)商貿(mào)城南、迎龍、商貿(mào)城北三個(gè)站。

2.5東港站周邊道路優(yōu)化方案

結(jié)合東港站客貨運(yùn)站場(chǎng)布局及其周邊既有規(guī)劃路網(wǎng)新增南北向客運(yùn)集散通道2條，貨運(yùn)通道1條以滿足東港站與朝天門商貿(mào)城、長(zhǎng)江工業(yè)園、東港工業(yè)園的客貨運(yùn)需求；利用鐵路上跨橋新增鐵路東環(huán)線下穿穿越通道3個(gè)以加強(qiáng)鐵路東環(huán)線東西側(cè)交通聯(lián)系，并且結(jié)合繞城高速及其周邊控規(guī)、地形條件新增繞城高速穿越通道3個(gè)以降低繞城高速對(duì)東西側(cè)交通的阻隔影響。規(guī)劃結(jié)合周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)共新增道路紅線寬度26m次干路12.22km。

2.6東港站人車流交通組織方案

2.6.1站前廣場(chǎng)人車流交通組織

結(jié)合鐵路站房標(biāo)高及周邊地形條件，東港站利用站前集散廣場(chǎng)與公交樞紐、社會(huì)停車場(chǎng)進(jìn)行銜接換乘。并且以減少公交車、社會(huì)車輛交織，避免進(jìn)出站客流交織、減少旅客步行距離為準(zhǔn)則優(yōu)化站前廣場(chǎng)人車流交通組織方案。

2.6.2區(qū)域客貨運(yùn)交通組織方案

客貨運(yùn)交通車流組織以“客貨分離，內(nèi)客外貨”為原則，客運(yùn)交通組織通過(guò)上跨繞城高速通道及兩個(gè)下穿繞城高速通道與朝天門商貿(mào)城、東港工業(yè)園、長(zhǎng)江工業(yè)園等發(fā)生聯(lián)系，并且與六號(hào)線支線的商貿(mào)城南、迎龍、商貿(mào)城北輕軌站銜接換乘。

貨運(yùn)交通組織通過(guò)新增南北向貨運(yùn)通道連接南涪路及迎龍立交，并且通過(guò)下穿鐵路通道銜接七縱線及朝天門商貿(mào)城；以滿足東港工業(yè)園、長(zhǎng)江工業(yè)園、朝天門商貿(mào)城、茶園工業(yè)園及涪陵等周邊區(qū)域的貨運(yùn)出行需求。

2.7東港站站前交通設(shè)施布局建議

（1）在東港站站房西側(cè)新增廣場(chǎng)用地1.73公頃，建議對(duì)廣場(chǎng)地下空間綜合利用開(kāi)發(fā)。

（2）結(jié)合東港站公交換乘樞紐用地規(guī)模預(yù)測(cè)結(jié)果，在廣場(chǎng)用地南側(cè)規(guī)劃新增公交樞紐設(shè)施用地1.88公頃。

（3）結(jié)合東港站的停車設(shè)施用地規(guī)模預(yù)測(cè)結(jié)果，在廣場(chǎng)用地北側(cè)規(guī)劃新增社會(huì)停車場(chǎng)（含出租車）用地173公頃。建議采取地下停車與地面停車結(jié)合的形式以節(jié)約土地資源。

3總結(jié)

本文基于重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點(diǎn)交通銜接預(yù)控規(guī)劃項(xiàng)目對(duì)新建中小型鐵路車站與城市交通子系統(tǒng)間的交通銜接預(yù)控規(guī)劃的規(guī)劃總體目標(biāo)、規(guī)劃總體思路以及規(guī)研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線等進(jìn)行了探討，并且以重慶鐵路東環(huán)線東港站為例從功能定位、客貨運(yùn)量需求預(yù)測(cè)、道路優(yōu)化方案、人車流交通組織、站前交通設(shè)施布局等方面進(jìn)行了應(yīng)用分析。由于筆者才疏學(xué)淺，探討分析不足之處懇請(qǐng)各位同仁提出寶貴意見(jiàn)。

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鐵路是一種古老的交通工具，但在今天依然發(fā)揮了非常重要的作用，其根本原因在于與時(shí)俱進(jìn)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)本身能夠充分利用新的科學(xué)知識(shí)、新的理論方法不斷地更新自己，是其青春常在的主要原因。從全世界范圍內(nèi)來(lái)看，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)面臨較多的挑戰(zhàn)，例如：美因鐵路在競(jìng)爭(zhēng)中以貨運(yùn)為主，日歐鐵路在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中以客運(yùn)為主的局面，中俄鐵路則是客貨并存的狀態(tài)。雖然中國(guó)鐵路從總體上依然處于運(yùn)能緊張狀態(tài)，但細(xì)分起來(lái)運(yùn)量在全國(guó)鐵路的分布上卻有很大的不平衡。部分干線、港口特別繁忙，大多數(shù)非干線和支線鐵路運(yùn)輸能力大于運(yùn)量，有一些鐵路支線運(yùn)量還呈現(xiàn)出下降的趨勢(shì)，與公路、航運(yùn)等運(yùn)輸方式的大發(fā)展相比，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過(guò)度明顯落后，很多支線公路處于虧損的狀態(tài)，要想從根本上扭轉(zhuǎn)上述局面，我們需要一種分析的理念來(lái)改造部分鐵路線路的貨物運(yùn)輸組織方式，也就是要用現(xiàn)代物流的最新理論來(lái)指導(dǎo)鐵路貨運(yùn)的改革，從而使老系統(tǒng)也能在21世紀(jì)的中國(guó)全面建設(shè)小康社會(huì)的征途中發(fā)揮決定性的作用。本文重點(diǎn)討論貨物運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。

一、鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)特點(diǎn)簡(jiǎn)介

鐵路貨物運(yùn)輸系統(tǒng)是滿足陸上運(yùn)輸?shù)闹髁Γ陙?lái)隨著公路、航運(yùn)、航空的迅猛發(fā)展，鐵路物運(yùn)一家獨(dú)處的局面受到挑戰(zhàn)，鐵路貨運(yùn)具有如下特點(diǎn)：

（1）運(yùn)量大。鐵路適合運(yùn)輸大批量的貨物，批量越大，相對(duì)成本越低，特別是近年來(lái)各種新技術(shù)在鐵路上的運(yùn)用，使雙線專運(yùn)線年運(yùn)量超一億噸。

（2）受氣候影響小，除一些特大自然災(zāi)害外，鐵路基本不受風(fēng)雨等天氣的影響，運(yùn)輸安全有保證。

（3）速度較快，現(xiàn)代貨運(yùn)列車可達(dá)100公里/小時(shí)與公路相比差距較大。

（4）費(fèi)用低。

（5）環(huán)保，在環(huán)境保護(hù)日益受到重視的現(xiàn)代社會(huì)，鐵路運(yùn)輸能源消耗少，對(duì)環(huán)境破壞小而且日益受到關(guān)注，鐵路運(yùn)輸前景廣闊。

二、鐵路企業(yè)的貨物運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系

1、什么是物流？

鐵路貨運(yùn)工作要想獲得持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展，必須進(jìn)行必要的變革，隨時(shí)緊跟市場(chǎng)的變化滿足市場(chǎng)的需求，必須根據(jù)新的形式明確自己在市場(chǎng)中的定位，把握未來(lái)的發(fā)展方向。目前運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化，社會(huì)分工已經(jīng)與從前完全不同，其中對(duì)運(yùn)輸行業(yè)影響最大的莫過(guò)于物流產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展?！八^物流，其本意就是物貨的流動(dòng)，幾乎所有的工商企業(yè)和社會(huì)基本生產(chǎn)單位都建立在貨物的合理流動(dòng)基礎(chǔ)上，所有的企業(yè)一開(kāi)始也都有自己的物流系統(tǒng)，但隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，企業(yè)開(kāi)始將精力集中于產(chǎn)品研發(fā)創(chuàng)新和營(yíng)銷系統(tǒng)上來(lái)，而將與貨物相關(guān)的包裝、搬運(yùn)、運(yùn)輸?shù)茸酉到y(tǒng)向外承包、從而導(dǎo)致了專門的物流公司應(yīng)運(yùn)而生，現(xiàn)代物流企業(yè)不僅為一家企業(yè)服務(wù)，而是開(kāi)放式的，向所有存在類似要求的企業(yè)提供包裝、搬運(yùn)、儲(chǔ)存運(yùn)輸?shù)确?wù)產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)了貨物流通的專門化管理，整合了物流貨源，降低了相關(guān)工商企業(yè)的營(yíng)運(yùn)成本，深受社會(huì)各界歡迎，使物流企業(yè)成了前景廣闊的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。

轉(zhuǎn)貼于 2、運(yùn)輸與物流的關(guān)系

鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和物流產(chǎn)業(yè)的關(guān)系是一個(gè)十分重要的問(wèn)題，只有明確了這一重要關(guān)系才能理解鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。首先運(yùn)輸是物流企業(yè)業(yè)務(wù)的中心活動(dòng)，是物流的主要職能之一。運(yùn)輸在物流中的任務(wù)是解決物品的空間位移關(guān)系，可以說(shuō)一切貨物的移動(dòng)都離不開(kāi)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，在很多情況下人們都把運(yùn)輸視為物流的代名詞，因?yàn)檫\(yùn)輸代表了物流的主要業(yè)務(wù)活動(dòng)，運(yùn)輸?shù)暮侠砘诤艽蟪潭壬嫌绊懼锪鞯暮侠砘瘑?wèn)題。從世界范圍看，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家的物流和運(yùn)輸企業(yè)是結(jié)合在一起的，即大的物流企業(yè)和運(yùn)輸擁有自己的運(yùn)輸手段，如汽車、船隊(duì)等。同時(shí)，大型的運(yùn)輸企業(yè)也紛紛涉足物流領(lǐng)域，通過(guò)參股、收條手段將運(yùn)輸業(yè)務(wù)與物流業(yè)務(wù)結(jié)合起來(lái)。很多物流企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)同屬于一個(gè)財(cái)團(tuán)，日本對(duì)從成品到消費(fèi)者手中的物流活動(dòng)進(jìn)行過(guò)統(tǒng)計(jì)，其中運(yùn)輸費(fèi)用占了全部費(fèi)用的44%，保管占16%，包裝占26%，裝卸搬遷占8%，其它占6%，可見(jiàn)運(yùn)輸在物流中的主導(dǎo)地位，我們鐵路運(yùn)輸企業(yè)正是利用這種主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)，自然地拓展業(yè)務(wù)范圍，最終將車站的貨場(chǎng)建成本地區(qū)物流活動(dòng)的中心。

三、把車站建成地區(qū)物流中心

1、目標(biāo)及市場(chǎng)定位

把車站建成本地區(qū)的物流中心是一項(xiàng)結(jié)合車站現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)而提出的一項(xiàng)重大戰(zhàn)略方針。從車站貨場(chǎng)的現(xiàn)有設(shè)備和人力資源配置方面我們可以看到已經(jīng)初步具備了貨流中心的雛形，無(wú)論是新系統(tǒng)還是老系統(tǒng)其根本出發(fā)點(diǎn)都是一樣的，那就是為社會(huì)提供更優(yōu)良、更便利和更經(jīng)濟(jì)的服務(wù)，是鐵路服務(wù)產(chǎn)業(yè)的自然延展，是新形勢(shì)下為適應(yīng)市場(chǎng)需求而主動(dòng)作出的變革。鐵路的貨運(yùn)系統(tǒng)必須在未來(lái)社會(huì)生產(chǎn)大循環(huán)中主動(dòng)地占據(jù)其中的一個(gè)環(huán)節(jié)，才能不被社會(huì)淘汰，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的穩(wěn)定的發(fā)展。

2、現(xiàn)有貨運(yùn)系統(tǒng)存在的主要問(wèn)題

自從改革開(kāi)放以來(lái)，鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)處于一種緊張的狀態(tài)中，始終不能滿足廣大貨主的基本需要，針對(duì)這一情況，鐵路局及鐵道部采取過(guò)一些新的措施和方法，例如增設(shè)貨運(yùn)營(yíng)銷機(jī)構(gòu)，改革運(yùn)價(jià)制定方法，在一些公司中成立客戶服務(wù)處等措施，這些措施的一個(gè)共同特點(diǎn)是務(wù)需多，務(wù)實(shí)少，無(wú)法實(shí)實(shí)在在地為貨主提供便利服務(wù)，甚至與其它業(yè)務(wù)部門經(jīng)常發(fā)生矛盾，總結(jié)廣大貨主與鐵路的矛盾，我們發(fā)現(xiàn)主要矛盾集中在車站貨場(chǎng)，在舊的管理體制下鐵路貨運(yùn)方面的困境遲遲得不到解決，關(guān)鍵在于沒(méi)有抓住貨場(chǎng)建設(shè)這一主要矛盾，從理論上講現(xiàn)有貨場(chǎng)的能力很高，但這是基于舊理論的一種假設(shè)，即貨主在發(fā)貨和到貨時(shí)分別只使用3天鐵路的貨場(chǎng)，這種假設(shè)實(shí)際上是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的一種規(guī)定，目前已經(jīng)完全不適應(yīng)貨主的需求，另一方面由于現(xiàn)有的大部分貨運(yùn)設(shè)施所在地已經(jīng)成為城市的中心區(qū)域，擴(kuò)大貨場(chǎng)非常困難，由此要采取不同的措施分步改造。

3、大力發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)

在物流系統(tǒng)中儲(chǔ)存和運(yùn)輸雖然是核心，但流通加工也是物流作業(yè)中為提高商品價(jià)值而進(jìn)行的重要輔助作業(yè)，是物流產(chǎn)業(yè)群的重要組成部分。主要有切割、組裝生產(chǎn)加工，單位化價(jià)格貼付等促銷加工，以及商品檢驗(yàn)、分揀等加工作業(yè)。根據(jù)鐵路貨場(chǎng)到發(fā)的物種品類不同可開(kāi)展不同的流通加工，如煤、木材、鋼材等生產(chǎn)資料為主由適合開(kāi)展生產(chǎn)資料的粗加工，以生生活日用品、日常百貨、五金等零擔(dān)集裝箱貨物為主則著重發(fā)展貨物包裝業(yè)務(wù)。

篇6

Abstract： The railway transport capacity is limited by the main technical standards of railway. Some of the main technical standards belong to the fixed equipment standards， they are difficult to change after completion. Some of the main technical standards belong to the technical equipment category， which can be updated and modified with the growth of the volume of traffic. This paper starting from the technical standards of the existing lines， analyzes the quality of traction and fixed number， through capacity， transportation ability to summarize the existing transport capacity. Combined with the actual existing lines， the capacity lifting scheme of the special line is put forward to provide references for the measures after the changes of the special line transportation system.

關(guān)鍵詞： 鐵路；運(yùn)能；分析；提升

Key words： railway；transport capacity；analysis；improvement

中圖分類號(hào)：U294.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）24-0265-03

0 引言

隨著黃陵礦區(qū)循環(huán)經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的實(shí)施，黃陵礦區(qū)鐵路專用線單一的煤炭運(yùn)輸體系將逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槊禾?、化產(chǎn)、原材料、危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)榷喾N類的綜合運(yùn)輸體系，專用線貨物運(yùn)量、運(yùn)輸組織和配套設(shè)施都將發(fā)生巨大變化。礦區(qū)大動(dòng)脈如何更好地服務(wù)好礦區(qū)，就是要不斷提升運(yùn)能。只有充分挖掘既有運(yùn)能，發(fā)揮其最大效率，在此基礎(chǔ)上，對(duì)硬件設(shè)施設(shè)備進(jìn)行適時(shí)改造，才能保證專用線應(yīng)有的作用和地位。

5 運(yùn)輸能力提升方案

由上述分析計(jì)算并結(jié)合專用線實(shí)際可知，在牽引定數(shù)、通過(guò)能力和輸送能力上，目前均留有富裕或留有升級(jí)空間。因此，當(dāng)專用線運(yùn)輸體系發(fā)生變革后，應(yīng)從以下幾方面對(duì)運(yùn)能進(jìn)行提升。

5.1 適當(dāng)提高貨物列車運(yùn)行速度

提高列車運(yùn)行速度可以減少列車占用各項(xiàng)鐵路設(shè)備，如區(qū)間、咽喉、到發(fā)線的時(shí)間，從而可以提高鐵路通過(guò)能力。可以加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，從而減少所需機(jī)車車輛及乘務(wù)組數(shù)量，可以加速貨物送達(dá)。目前專用線運(yùn)輸速度為最高50km/h，按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，可提升至70km/h。

5.2 在上行（重車）情況下采取多機(jī)牽引或補(bǔ)機(jī)牽引

特別是在單線區(qū)段，由于會(huì)車次數(shù)將與行車量的平方成比例地增減，部分列車實(shí)行雙機(jī)牽引可以取得更好的效果。采用補(bǔ)機(jī)是提高列車重量和統(tǒng)一方向列車重量標(biāo)準(zhǔn)的有效措施。在地形變化較大的線路上（如陡坡地段長(zhǎng)而集中），采用補(bǔ)機(jī)來(lái)加強(qiáng)通過(guò)能力，是一種經(jīng)濟(jì)有效的措施。

5.3 增設(shè)小型會(huì)讓站

由于黃陵西至七里鎮(zhèn)區(qū)間長(zhǎng)度為17km，從前面分析可知，該區(qū)間為專用線區(qū)間通過(guò)能力提升的關(guān)鍵，因此，在黃陵西至七里鎮(zhèn)間增設(shè)會(huì)讓站，可以縮短限制區(qū)間長(zhǎng)度，縮小運(yùn)行圖周期，可提高通過(guò)能力20%左右，從而達(dá)到提高通過(guò)能力的目的。

5.4 強(qiáng)化調(diào)度指揮，壓縮車輛停時(shí)

在日常運(yùn)輸組織中，一定要嚴(yán)格執(zhí)行貨運(yùn)計(jì)劃，科學(xué)地組織貨流和車流，經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車、車輛及各種運(yùn)輸設(shè)備，組織與運(yùn)輸有關(guān)的各部門間的緊密配合，協(xié)同運(yùn)作。改造裝車點(diǎn)技術(shù)設(shè)備，壓縮裝車時(shí)間，減少車輛停時(shí)。

5.5 加強(qiáng)貨運(yùn)信息化建設(shè)

鐵路貨運(yùn)信息系統(tǒng)主要指TMIS、計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖系統(tǒng)、運(yùn)輸方案，日班計(jì)劃、貨運(yùn)日計(jì)劃計(jì)算機(jī)輔助決策系統(tǒng)以及編組站、客運(yùn)站、貨運(yùn)站生產(chǎn)管理現(xiàn)代化系統(tǒng)等。必須加強(qiáng)各系統(tǒng)間的整合，使之成為“效益型運(yùn)輸組織新機(jī)制”的有力保障。

6 結(jié)論

以黃陵礦區(qū)鐵路專用線既有線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，主要從通過(guò)能力和輸送能力來(lái)分析專用線運(yùn)輸能力，通過(guò)計(jì)算可得出，目前運(yùn)輸能力能夠滿足黃陵礦區(qū)原煤的運(yùn)輸任務(wù)，并有一定的富裕。在運(yùn)輸能力提升方面，充分預(yù)留適當(dāng)提高運(yùn)行速度、多機(jī)牽引、增設(shè)會(huì)讓站等多方面的改進(jìn)措施。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭松富，梁春采.鐵路行車組織[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1996.

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路；運(yùn)輸結(jié)構(gòu)；貨物運(yùn)輸市場(chǎng)；市場(chǎng)監(jiān)測(cè)；互聯(lián)互通

按照國(guó)家提出調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、減少公路運(yùn)輸量、增加鐵路運(yùn)輸量的要求，截至2019年年底，鐵路積極進(jìn)行運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。在借鑒運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)研究[1-3]的基礎(chǔ)上，結(jié)合京津冀及周邊地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)、汾渭平原等重點(diǎn)區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整調(diào)研，分析煤炭、鐵礦石、集裝箱等品類運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)展，分析運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整面臨的主要困難和存在問(wèn)題，提出鐵路推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)策，為運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整推進(jìn)提供支撐。

1我國(guó)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

1.1貨物運(yùn)輸市場(chǎng)分析

根據(jù)2019年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，我國(guó)全年貨物運(yùn)輸總量2019年471億t，貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量199290億tkm，貨物運(yùn)輸總量和貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量較2018年均有所下降。目前，我國(guó)貨物運(yùn)輸最主要的運(yùn)輸方式為公路運(yùn)輸，占比高達(dá)75%以上，并保持波動(dòng)上漲的態(tài)勢(shì)。2017年、2018年公路貨運(yùn)量增幅分別為9.4%和7.4%，2019年受國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策影響，下降了約13.2%。鐵路貨運(yùn)量2017年之前呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，2017年降本增效、2018年和2019年運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等國(guó)家政策的影響下，鐵路貨運(yùn)量占全國(guó)貨運(yùn)總量的比重有所提高，分別增長(zhǎng)了10.1%，9.2%，7.2%，但占總量比例仍然不到10%，有很大的提升空間。2019年全年，全國(guó)鐵路累計(jì)完成貨物發(fā)送量43.18億t，同比增長(zhǎng)7.3%，其中國(guó)家鐵路完成貨物發(fā)送量34.4億t，創(chuàng)歷史新高，同比增長(zhǎng)7.8%[4]。盡管運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整初見(jiàn)成效，但交通運(yùn)輸部2019年初在《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整2018年工作總結(jié)及2019年工作安排》明確，2019年全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量目標(biāo)為較2018年的40.25億t增長(zhǎng)3.5億t，即達(dá)43.75億t。2020年鐵路貨運(yùn)增量壓力仍然面臨巨大的挑戰(zhàn)[5]。

1.2鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整分析

（1）加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)。2019年9月，為實(shí)現(xiàn)鐵路干線運(yùn)輸與重要港口、大型工礦企業(yè)、物流園區(qū)等的高效聯(lián)通和無(wú)縫銜接，解決鐵路運(yùn)輸“最后一公里”問(wèn)題，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、自然資源部、交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”)聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確鐵路專用線重點(diǎn)項(xiàng)目清單，并從新線建設(shè)規(guī)劃、專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面提出了指導(dǎo)意見(jiàn)，通過(guò)簡(jiǎn)化接軌條件、壓縮辦理時(shí)限、創(chuàng)新運(yùn)維模式、優(yōu)化運(yùn)輸服務(wù)等方面優(yōu)化政策環(huán)境。（2）發(fā)展港口大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸。貨運(yùn)增量的關(guān)鍵是大宗物資。鐵路通過(guò)采取加大運(yùn)力供給、提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、降低運(yùn)輸成本等措施，完成了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃》中“2018年底前，環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長(zhǎng)三角地區(qū)沿海主要港口煤炭集港改由鐵路或水路運(yùn)輸”的要求，港口大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”初見(jiàn)成效。（3）推進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)的發(fā)展方向之一，也是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要途徑[6]。近年來(lái)，鐵路部門及企業(yè)大力推廣應(yīng)用35t集裝箱、45ft集裝箱、冷藏集裝箱等，研制經(jīng)濟(jì)實(shí)用的集裝箱輕型小型吊具，推進(jìn)公鐵聯(lián)運(yùn)馱背運(yùn)輸專用車和運(yùn)用考核，開(kāi)通裝備許可審批綠色通道，提高運(yùn)輸效率。（4）信息互聯(lián)互通建設(shè)。針對(duì)當(dāng)前多式聯(lián)運(yùn)中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、公共信息服務(wù)能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問(wèn)題，鐵路企業(yè)積極參與籌建多式聯(lián)運(yùn)信息交換平臺(tái)，主動(dòng)與港口或物流企業(yè)開(kāi)展合作，推進(jìn)個(gè)性化應(yīng)用開(kāi)發(fā)等相關(guān)工作的實(shí)施[7]。

1.3運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整存在問(wèn)題

（1）地方政府缺乏統(tǒng)一的組織領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)。一是地方政府的組織協(xié)調(diào)有待提高。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整涉及政府部門、多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，單純依靠鐵路運(yùn)輸企業(yè)難度較大，需要地方政府積極協(xié)調(diào)相關(guān)企業(yè)。二是地方政府的配套政策有待完善。由于運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整不是單純的市場(chǎng)行為，有可能增加企業(yè)調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的運(yùn)營(yíng)成本，因而地方政府應(yīng)出臺(tái)相關(guān)的配套政策，推動(dòng)和促進(jìn)企業(yè)積極主動(dòng)調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。（2）基礎(chǔ)設(shè)施配套升級(jí)有待進(jìn)一步加強(qiáng)。隨著運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的不斷推進(jìn)，基礎(chǔ)設(shè)施能力與運(yùn)輸需求間的不匹配成為制約運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整推進(jìn)的一個(gè)重要因素。一是港口鐵路集疏能力有待提升?！肮D(zhuǎn)鐵”要求港口鐵路專用線的運(yùn)量均有一定程度的增加，部分港區(qū)專用線的線路、調(diào)車機(jī)、接軌站等基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備陳舊，集疏運(yùn)能力難以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的貨運(yùn)量。二是港口鐵路裝卸車設(shè)施有待升級(jí)。部分港口鐵路裝卸車設(shè)施設(shè)備陳舊，設(shè)施設(shè)備數(shù)量和作業(yè)效率均不能滿足貨運(yùn)需求，成為制約運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整運(yùn)量任務(wù)的瓶頸。三是企業(yè)專用線建設(shè)和改造升級(jí)有待推進(jìn)。“公轉(zhuǎn)鐵”使礦石等大宗貨物利用鐵路進(jìn)行疏運(yùn)至鋼廠等企業(yè)，部分企業(yè)并未建設(shè)專用線，導(dǎo)致末端還需要公路的短接駁，增加了運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間。（3）鐵路運(yùn)價(jià)水平和調(diào)整規(guī)則競(jìng)爭(zhēng)力有待加強(qiáng)。鐵路運(yùn)價(jià)相對(duì)公路競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，主要有2個(gè)方面：一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整前港口的集裝箱集港主要通過(guò)公路集卡，回空時(shí)往往運(yùn)價(jià)相對(duì)較低，采用鐵路疏港時(shí)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力不如公路；二是雖然鐵路貨運(yùn)組織改革后，推行了運(yùn)價(jià)的浮動(dòng)機(jī)制，但是不同浮動(dòng)比例操作起來(lái)需要一定的流程和手續(xù)。目前鐵路運(yùn)價(jià)較高的多是小批量、不穩(wěn)定貨源，鐵路運(yùn)價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)力仍需提高。（4）運(yùn)輸方式之間的運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)有待提高。一是不同運(yùn)輸方式間的組織協(xié)調(diào)有待提高。目前，不同運(yùn)輸方式間的聯(lián)運(yùn)運(yùn)載單元、快速轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、專用載運(yùn)機(jī)具等方面還相對(duì)欠缺，一定程度上影響了聯(lián)運(yùn)的效率和服務(wù)水平；鐵路與港口之間的信息共享有待提升，鐵路現(xiàn)車、裝卸車、貨物在途、到達(dá)預(yù)確報(bào)以及港口裝卸、貨物堆存、船舶進(jìn)出港、船期艙位預(yù)定等鐵水聯(lián)運(yùn)信息尚未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)共享。二是鐵路系統(tǒng)內(nèi)組織協(xié)調(diào)有待提高。港區(qū)集疏港的鐵路專用線和地方鐵路與國(guó)鐵的干線鐵路之間的銜接有待提升；國(guó)鐵集團(tuán)系統(tǒng)內(nèi)跨鐵路局集團(tuán)公司組織協(xié)調(diào)有待提升。（5）推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策保障力度有待提升。各級(jí)地方政府和有關(guān)部門為推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作出臺(tái)了多項(xiàng)政策和措施推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”，一定程度上促進(jìn)了公路運(yùn)量向鐵路和水運(yùn)轉(zhuǎn)移。但是存在少數(shù)地區(qū)對(duì)落實(shí)情況的督查力度不夠，部分政策未能充分落實(shí)的情況[8]。

2鐵路推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)策分析

2.1加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)和市場(chǎng)監(jiān)測(cè)

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整需要地方政府加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)政府部門、多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，鐵路企業(yè)應(yīng)成立專門領(lǐng)導(dǎo)小組摸清運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的需求，細(xì)化鐵路貨運(yùn)量增量方案并推進(jìn)實(shí)施，對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整能力進(jìn)行有效保障，最大限度提高運(yùn)輸能力和生產(chǎn)效率，兌現(xiàn)增量目標(biāo)。此外，鐵路部門及企業(yè)還應(yīng)研究精簡(jiǎn)審批事項(xiàng)、簡(jiǎn)化審批手續(xù)，充分發(fā)揮市場(chǎng)主體的積極性，進(jìn)一步完善鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化變動(dòng)機(jī)制，做好市場(chǎng)監(jiān)測(cè)，發(fā)揮價(jià)格引導(dǎo)資源配置的基礎(chǔ)性作用。完善貨運(yùn)價(jià)格動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，采用精細(xì)化，差異化策略動(dòng)態(tài)調(diào)整。加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)收費(fèi)管理，清理無(wú)用環(huán)節(jié)和收費(fèi)，與全社會(huì)物流市場(chǎng)規(guī)則有機(jī)銜接，有效推動(dòng)物流成本的降低，從而進(jìn)一步促進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的有益調(diào)整。

2.2推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施配套升級(jí)

針對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整出現(xiàn)的基礎(chǔ)設(shè)施能力與運(yùn)輸需求之間的不匹配問(wèn)題，需要加快推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施配套能力升級(jí)。一是鐵路企業(yè)應(yīng)對(duì)影響港區(qū)鐵路集疏的瓶頸進(jìn)行改造升級(jí)，進(jìn)一步提升港口鐵路的集疏能力適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的貨運(yùn)量；推進(jìn)企業(yè)專用線建設(shè)和改造升級(jí)，針對(duì)礦石等大宗貨物疏運(yùn)末端“最后一公里”，降低運(yùn)輸成本、減少運(yùn)輸時(shí)間、提高運(yùn)輸效率，加強(qiáng)與省市地方政府和企業(yè)對(duì)接，全力推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)。二是政府部門需要加快制定支持政策，根據(jù)實(shí)際情況指導(dǎo)優(yōu)化專用線設(shè)計(jì)方案，簡(jiǎn)化專用線審批流程，壓縮辦理時(shí)間，優(yōu)化專用線與既有路網(wǎng)接軌流程，提高辦理效率，全力為專用線接軌建設(shè)提供便利。三是港口部門應(yīng)對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整過(guò)程口內(nèi)不同品類貨物鐵路裝卸車情況進(jìn)行分析，對(duì)運(yùn)量增長(zhǎng)穩(wěn)定但裝卸車設(shè)施能力不足的設(shè)施設(shè)備，增加設(shè)施設(shè)備數(shù)量，提高作業(yè)效率，消除制約運(yùn)量增長(zhǎng)的瓶頸。

2.3有效提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量

在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的攻堅(jiān)戰(zhàn)中，鐵路企業(yè)應(yīng)努力用高質(zhì)量的服務(wù)贏得客戶、贏得市場(chǎng)。一是補(bǔ)短板。針對(duì)部分運(yùn)能緊張的干支線路和樞紐場(chǎng)站，加快設(shè)施建設(shè)、運(yùn)力調(diào)配、運(yùn)輸組織優(yōu)化等工作，通過(guò)調(diào)整運(yùn)行圖、調(diào)整客貨列車比例等途徑，深入挖掘運(yùn)輸潛力，為鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整增量行動(dòng)提供可靠的運(yùn)力保障，確?！肮D(zhuǎn)鐵”能“接得了、運(yùn)得好、可持續(xù)”。二是優(yōu)服務(wù)。進(jìn)一步提升服務(wù)理念，改善服務(wù)水平，提高客戶體驗(yàn)。著力創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變，提升全程物流服務(wù)水平；針對(duì)附加值高、時(shí)效性強(qiáng)的白貨，研究打造不同種類等級(jí)的快運(yùn)班列體系，滿足貨主的需要。三是強(qiáng)協(xié)同。主動(dòng)加強(qiáng)與地方政府和貨主、物流企業(yè)的溝通協(xié)調(diào)，共同研究“公轉(zhuǎn)鐵”舉措，提高運(yùn)力調(diào)配和運(yùn)輸組織的針對(duì)性、時(shí)效性。對(duì)于同一家企業(yè)到達(dá)的原材料和發(fā)運(yùn)的產(chǎn)成品，實(shí)施物流總包，通過(guò)整體打包、量?jī)r(jià)捆綁、兩端讓利等措施，降低客戶物流成本，同時(shí)增加鐵路競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步降低企業(yè)客戶兩端物流成本。

2.4推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)

鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)完善路港合作機(jī)制，按照“一港一策”的原則，采取多項(xiàng)具體措施加以落實(shí)，全力拓展海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)份額，逐港、逐企制定鐵路運(yùn)輸解決方案，努力降低全程物流成本，達(dá)到運(yùn)輸能力的提升。通過(guò)在運(yùn)費(fèi)政策、運(yùn)營(yíng)模式、技術(shù)創(chuàng)新等層面采取多種措施，有力推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。一是給予運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠的政策支持；二是開(kāi)辟無(wú)軌站或無(wú)水港，將鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與港口航線網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)，以水鐵聯(lián)運(yùn)模式建設(shè)鐵路綠色物流通道；三是積極研發(fā)鐵海聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目，通過(guò)整合公路、鐵路、港口、海運(yùn)等優(yōu)勢(shì)資源，將鐵路集裝箱集港班列納入基本運(yùn)行圖，固定發(fā)到時(shí)刻、固定運(yùn)行徑路和編組，保證鐵路、海運(yùn)的運(yùn)力和時(shí)限，配套發(fā)到端優(yōu)質(zhì)汽運(yùn)短駁服務(wù)等，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)無(wú)縫銜接。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還應(yīng)因地制宜，按照“一企一策”的原則，逐企制定鐵路運(yùn)輸解決方案，采取多種不同措施，推動(dòng)煤炭、礦石、鋼鐵等大型工礦企業(yè)提升鐵路運(yùn)量。一是簽訂運(yùn)量運(yùn)能互保協(xié)議，實(shí)現(xiàn)互惠共贏方面。各鐵路局集團(tuán)公司與轄區(qū)內(nèi)大型工礦企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作或運(yùn)量互保協(xié)議，客戶降低物流成本，鐵路增運(yùn)增收，實(shí)現(xiàn)互惠共贏。二是挖掘客戶潛在物流需求，全力為戰(zhàn)略客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)?？删C合采取細(xì)分到達(dá)車流、優(yōu)化停時(shí)考核、加大堆場(chǎng)能力等手段，提高運(yùn)輸組織效率；在價(jià)格優(yōu)惠上，享受適度下浮政策；在運(yùn)費(fèi)結(jié)算上，提供銀行承兌支持，進(jìn)一步加深路企合作。

2.5推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)信息互聯(lián)互通

針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，公共信息服務(wù)能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問(wèn)題，各鐵路局集團(tuán)公司應(yīng)積極推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)信息互聯(lián)互通。一是積極參與籌建多式聯(lián)運(yùn)信息交換平臺(tái)，主動(dòng)與港口或物流企業(yè)開(kāi)展合作，可以通過(guò)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)個(gè)性化應(yīng)用開(kāi)發(fā)，為客戶提供需求受理、在線查詢、訂單實(shí)時(shí)跟蹤、在線評(píng)價(jià)等增值服務(wù)，拓展業(yè)務(wù)范圍，開(kāi)發(fā)敞頂箱和通用箱等專用箱的接取送達(dá)業(yè)務(wù)。二是不斷開(kāi)發(fā)擴(kuò)展鐵路貨運(yùn)統(tǒng)功能，上線“鐵路物資配送”“物流基地倉(cāng)配一體化”等功能，進(jìn)一步完善公鐵聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)。三是積極與機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司、航空公司、郵政快遞公司等物流示范企業(yè)開(kāi)展合作，成立“鐵公空?！倍嗍铰?lián)運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟，打造多式聯(lián)運(yùn)“一體化”平臺(tái)，探索實(shí)施公鐵聯(lián)運(yùn)“一票制”、“一條龍”綜合服務(wù)供應(yīng)鏈，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)信息流、資金流和物流深度融合。四是對(duì)于特種貨物，應(yīng)不斷加強(qiáng)與特貨公司的溝通協(xié)調(diào)力度，提前掌握保溫車計(jì)劃到達(dá)時(shí)間，并與企業(yè)共享信息，及時(shí)組織上貨，確?？焖傺b運(yùn),減少貨物在站停留時(shí)間。

篇8

[關(guān)鍵詞] 鐵路貨運(yùn) 客戶代表制 營(yíng)銷策略

隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的不斷發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)得到進(jìn)一步的加速發(fā)展和壯大，成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。為滿足現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要，傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)正不斷向規(guī)模經(jīng)營(yíng)、系統(tǒng)服務(wù)、現(xiàn)化化的的第三方物流業(yè)轉(zhuǎn)變，同時(shí)也帶來(lái)了全新的經(jīng)營(yíng)思想和管理理念。

為了在這種大環(huán)境下，不斷穩(wěn)定鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)，做大做強(qiáng)，鐵路貨運(yùn)企業(yè)可把做好客戶服務(wù)作為突破口，推出“客戶代表制”營(yíng)銷工作新思路和“經(jīng)營(yíng)客戶”理念，打造專業(yè)品質(zhì)、卓越服務(wù)的品牌。

“客戶代表制”是以客戶代表為紐帶，設(shè)立專人人員，對(duì)客戶分層實(shí)施專業(yè)化服務(wù)、一對(duì)一全方位服務(wù)，根據(jù)客戶的不同要求，提供個(gè)性化服務(wù)方案，與客戶形成經(jīng)常性的互動(dòng)關(guān)系。它是提升客戶依附力、提高客戶滿意度的最好詮釋。推行“客戶代表制”，是鐵路貨運(yùn)企業(yè)“按照市場(chǎng)化運(yùn)作、提升服務(wù)”的重要手段，它能使鐵路貨運(yùn)企業(yè)有關(guān)負(fù)責(zé)人參與重要客戶的穩(wěn)定和發(fā)展工作，有助于加快對(duì)客戶的整體反應(yīng)速度和形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，真正將企業(yè)的社會(huì)關(guān)系資源轉(zhuǎn)化成現(xiàn)實(shí)的生產(chǎn)力。

鐵路貨運(yùn)人員應(yīng)以優(yōu)質(zhì)服務(wù)為宗旨，樹(shù)立“關(guān)注客戶、尊重客戶”的意識(shí)，以客戶代表制貫穿整個(gè)營(yíng)銷工作，合力實(shí)現(xiàn)“讓客戶記住我、讓客戶選擇我”。

1 客戶、客戶等級(jí)、客戶檔案

1.1 客戶

客戶是對(duì)企業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)有特定需求的群體，是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)得以維持的根本保證?？蛻糍Y源是企業(yè)生存、發(fā)展的戰(zhàn)略資源，它的價(jià)值體現(xiàn)在“所有客戶未來(lái)為企業(yè)帶來(lái)的收入之和，扣除產(chǎn)品、服務(wù)以及營(yíng)銷的成本，加上滿意的客戶向其它潛在客戶推薦而帶來(lái)的利潤(rùn)”。

具體到鐵路貨運(yùn)企業(yè)，凡遵守國(guó)家法律法規(guī)，遵守鐵路各項(xiàng)規(guī)章制度、命令、運(yùn)輸政策，辦理鐵路貨物運(yùn)輸?shù)桨l(fā)業(yè)務(wù)，服從統(tǒng)一指揮，友好合作，不論其運(yùn)量大小，均是優(yōu)質(zhì)服務(wù)的對(duì)象，即為客戶。

1.2 客戶等級(jí)評(píng)定

客戶等級(jí)評(píng)定的目的：有針對(duì)性地提供個(gè)性化服務(wù)，穩(wěn)定重要客戶，發(fā)展中小客戶，從而使本企業(yè)價(jià)值目標(biāo)與客戶目標(biāo)協(xié)調(diào)?？蛻舻燃?jí)的評(píng)定主要從以下幾方面進(jìn)行評(píng)定：

1.2.1 客戶規(guī)模分類：將客戶年度運(yùn)量、收入貢獻(xiàn)加權(quán)計(jì)算，確定客戶規(guī)模等級(jí)排名(見(jiàn)表1)，根據(jù)排名依次分為特級(jí)客戶、一級(jí)客戶、二級(jí)客戶三個(gè)等級(jí)。

1.2.2 客戶信譽(yù)度：按照客戶的信用狀況(費(fèi)用遲交情況、計(jì)劃兌現(xiàn))及遵守鐵路、本企業(yè)規(guī)定、良好配合等指標(biāo)(見(jiàn)表2，以廈門海滄鐵路公司為例)，對(duì)客戶信譽(yù)度進(jìn)行評(píng)估，劃分為甲、乙、丙三個(gè)等級(jí)。

1.2.3 客戶依附度或潛能：根據(jù)本企業(yè)現(xiàn)有狀況，劃分客戶的性質(zhì)：在使用、潛在。對(duì)“在使用”客戶，分析其經(jīng)營(yíng)持久性、市場(chǎng)區(qū)域、對(duì)本企業(yè)的依附度等；對(duì)“潛在”客戶，分析其增長(zhǎng)潛能，分為高、中、低三個(gè)等級(jí)。

綜合以上三項(xiàng)評(píng)定，對(duì)本企業(yè)現(xiàn)有客戶群體進(jìn)行客戶等級(jí)評(píng)定，依次劃分為三星、二星、一星三類客戶群。以海滄鐵路公司為例，客戶群體劃分如下：

三星客戶群：鴻達(dá)、通達(dá)、恒通；

二星客戶群：晉聯(lián)、萬(wàn)通、樹(shù)仁、偉和、得益、騰龍、泉途、深圳漣源、三通物流；

一星客戶群：連成、益信、眾達(dá)、特運(yùn)、聯(lián)冠、成鐵、青上、ISO、晉集、古玩城、明達(dá)玻璃、外代。

1.3 客戶檔案管理

客戶檔案是記錄客戶資料的重要載體，是反映客戶本身及與客戶關(guān)系有關(guān)的商業(yè)流程的所有信息的總和。它包括客戶的基本情況，產(chǎn)品產(chǎn)量、運(yùn)輸方式、發(fā)展需求、服務(wù)內(nèi)容等。建立完善的客戶檔案管理系統(tǒng)，有利于分析客戶，做好個(gè)性化、人性化的服務(wù)，有利于充分掌握客戶，是鐵路貨運(yùn)企業(yè)營(yíng)銷管理的起點(diǎn)和基礎(chǔ)?？蛻魴n案管理工作，應(yīng)指定相關(guān)業(yè)務(wù)部門和專人負(fù)責(zé)，其他部門予以配合。

1.3.1 建立客戶檔案資料

專門收集客戶與本企業(yè)聯(lián)系的所有信息資料，以及客戶本身的內(nèi)外部環(huán)境信息資料。主要有以下幾方面（見(jiàn)表3）：

（1）客戶最基本的原始資料：包括客戶的名稱、性質(zhì)、地址、電話、經(jīng)營(yíng)管理者、業(yè)務(wù)聯(lián)系人等；

（2）客戶特征及業(yè)務(wù)狀況：包括客戶的經(jīng)營(yíng)產(chǎn)品、市場(chǎng)區(qū)域、運(yùn)量、運(yùn)輸方式、客戶需求等，還要特別關(guān)注和收集該行業(yè)的特點(diǎn)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響。

1.3.2 建立運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手資料

專門收集本企業(yè)經(jīng)濟(jì)吸引區(qū)內(nèi)公路、水運(yùn)、鐵路的運(yùn)輸信息，包括：

（1）當(dāng)?shù)馗髌\(yùn)公司的企業(yè)性質(zhì)、運(yùn)輸車輛數(shù)量、噸位，長(zhǎng)期及臨時(shí)貨主的數(shù)量、噸公里價(jià)格或包干價(jià)格，營(yíng)業(yè)線路；

（2）了解水運(yùn)碼頭貨物堆存能力、堆存方式、裝卸設(shè)備、裝船方式，航運(yùn)公司或個(gè)體船隊(duì)數(shù)量、碼頭包干價(jià)格、運(yùn)輸價(jià)格、服務(wù)措施等；

（3）了解海運(yùn)貨輪類別（散裝船、集裝船、專用船），方式（固定班輪、順路捎貨、配載加貨），運(yùn)輸價(jià)格（包干制、噸／海里制），保險(xiǎn)形式（全程險(xiǎn)、裝后險(xiǎn)），及到港口后是否增加其它費(fèi)用等。

1.3.3 客戶檔案分類管理

在收集完客戶檔案資料的基礎(chǔ)上，應(yīng)對(duì)客戶檔案資料進(jìn)行有效、科學(xué)的管理。按照客戶重要程度等級(jí)，即客戶群的劃分，分成A、B、C、D四類進(jìn)行管理，客戶檔案管理的重點(diǎn)應(yīng)放在主力客戶。

此外，鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)客戶情況的變化、市場(chǎng)的變化，及時(shí)對(duì)客戶檔案加以調(diào)整和補(bǔ)充，并且每季度定期組織一次修訂。同時(shí)，在客戶檔案日常管理中，應(yīng)引入計(jì)算機(jī)信息化處理。

2 客戶代表、分級(jí)代表制、客戶代表職責(zé)

2.1 客戶代表

客戶代表是客戶代表制實(shí)施的紐帶、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的直接詮釋者，客戶代表應(yīng)具備良好的自身素質(zhì)、專業(yè)水平及服務(wù)水平，以一流的服務(wù)來(lái)踐行“始于客戶需求、終于客戶滿意”。

客戶代表既是鐵路貨運(yùn)企業(yè)對(duì)外人員代表，直接執(zhí)行上級(jí)、本企業(yè)各項(xiàng)運(yùn)輸政策、規(guī)定，對(duì)客戶提供專業(yè)化服務(wù)；同時(shí)又是客戶需求的代言人，代表客戶的利益，向本企業(yè)反映客戶的情況和要求，督促整個(gè)組織改進(jìn)工作?？蛻舸碛杀酒髽I(yè)分管領(lǐng)導(dǎo)、業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人和相關(guān)專業(yè)人員擔(dān)任，同時(shí)為保證對(duì)集團(tuán)客戶和重要客戶的服務(wù)到位，在客戶代表下設(shè)立對(duì)應(yīng)的執(zhí)行代表?？蛻舸碓诖_保客戶利益增加的同時(shí)，必須確保本企業(yè)利益的增加。

2.2 分級(jí)代表制

根據(jù)“分層實(shí)施、一對(duì)一”服務(wù)原則，以及客戶群劃分，對(duì)公司客戶代表分為三種，分別是：首席客戶代表，服務(wù)對(duì)象為客戶等級(jí)評(píng)定為三星級(jí)的客戶群體；次席客戶代表，服務(wù)對(duì)象為客戶等級(jí)評(píng)定為二星級(jí)的客戶群體；普通客戶代表，服務(wù)對(duì)象為客戶等級(jí)評(píng)定為一星級(jí)的客戶群體（見(jiàn)表4）。

2.3 客戶代表的主要職責(zé)

2.3.1 穩(wěn)定集團(tuán)客戶和重要客戶，挖掘其潛在需求，將他們培養(yǎng)成為使用鐵路運(yùn)輸?shù)牧?xí)慣者。

2.3.2 時(shí)刻關(guān)注所負(fù)責(zé)客戶的行業(yè)重要走向、企業(yè)發(fā)展趨勢(shì)、總體需求和重大經(jīng)營(yíng)動(dòng)態(tài)信息。

2.3.3 負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)營(yíng)銷服務(wù)過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，保證營(yíng)銷服務(wù)落實(shí)到位。

2.3.4 保持與客戶高層、中層的定期互訪和溝通，與客戶建立緊密的合作伙伴關(guān)系，并適時(shí)進(jìn)行“一對(duì)一”營(yíng)銷、服務(wù)、宣傳、新業(yè)務(wù)推廣以及實(shí)施“客戶體驗(yàn)計(jì)劃”（代客戶辦理一批發(fā)送或到達(dá)業(yè)務(wù)）。

2.3.5 認(rèn)真執(zhí)行客戶關(guān)系管理的工作流程。

3 客戶關(guān)系管理與組織考核工作

3.1 客戶關(guān)系管理

對(duì)于本企業(yè)而言，客戶關(guān)系管理是選擇和管理客戶的業(yè)務(wù)策略，是以“關(guān)注客戶、尊重客戶”的理念來(lái)支持整個(gè)服務(wù)過(guò)程，通過(guò)與客戶形成良好的經(jīng)常性的互動(dòng)關(guān)系，以更優(yōu)質(zhì)、更快捷、更富個(gè)性化的服務(wù)保持和吸引更多客戶，最終打造專業(yè)品質(zhì)、卓越服務(wù)的品牌。在日常實(shí)施中，主要有以下工作內(nèi)容：

3.1.1 信息收集。主要指客戶資料、運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手資料的收集。這項(xiàng)工作是隨著營(yíng)銷工作的開(kāi)展而不斷完善和豐富，是一項(xiàng)時(shí)刻注意、不能停止的工作?？蛻舸硎沁@項(xiàng)工作的直接承擔(dān)者，客戶代表應(yīng)按照“客戶檔案管理”中資料建立的要求執(zhí)行，同時(shí)應(yīng)及時(shí)將收集的信息反饋給客戶檔案管理人員。

3.1.2 走訪客戶。及時(shí)、勤奮地走訪客戶，是鞏固穩(wěn)定和提升客戶關(guān)系的最佳途徑，經(jīng)常地與客戶聯(lián)絡(luò)，才能及時(shí)發(fā)現(xiàn)客戶的不滿而及時(shí)地有效消除，獲得客戶的支持。具體流程包括：

（1）在訪前準(zhǔn)備階段，應(yīng)首先對(duì)走訪目的進(jìn)行分析。接著根據(jù)走訪目的做好相關(guān)準(zhǔn)備：預(yù)約、客戶基本信息、有關(guān)運(yùn)輸資料（數(shù)據(jù)）、達(dá)成目的的初步方法等。同時(shí)還應(yīng)準(zhǔn)備“一張名片、一份客戶走訪記錄表”。

（2）在接觸階段，應(yīng)主動(dòng)熱情、簡(jiǎn)明扼要地介紹己方人員、表達(dá)此行目的；

（3）探詢和聆聽(tīng)階段是會(huì)談的主要部分，應(yīng)態(tài)度誠(chéng)懇，說(shuō)話吐字清楚，引導(dǎo)客戶了解自己的意愿，不可強(qiáng)制咨詢。同時(shí)要認(rèn)真聆聽(tīng)客戶說(shuō)話，了解客戶的需求、問(wèn)題點(diǎn)，并適時(shí)回答，還要特別關(guān)注交談中客戶透出的相關(guān)信息。

（4）通過(guò)雙向式的溝通，讓客戶了解己方的意愿，也了解客戶的情況、需求、反映的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)預(yù)期走訪目的后，走訪人員還應(yīng)主動(dòng)對(duì)本次走訪進(jìn)行總結(jié)，總結(jié)主要針對(duì)客戶的情況介紹、需求及反映的問(wèn)題進(jìn)行，并與客戶確認(rèn)。

3.1.3 電話溝通。客戶代表原則上每日一次電話了解客戶產(chǎn)品生產(chǎn)、原材料到達(dá)計(jì)劃、鐵路運(yùn)量、短運(yùn)安排情況、市場(chǎng)動(dòng)態(tài)等情況。對(duì)內(nèi)部了解當(dāng)日客戶到達(dá)的貨物并做好預(yù)報(bào)，以利于短運(yùn)的組織和廠家的卸車準(zhǔn)備車流、勞力和機(jī)械能力；同時(shí)還需了解車流、裝卸勞力或機(jī)械能力，形成裝卸車方案與客戶溝通。

3.1.4 營(yíng)銷分析及個(gè)性化服務(wù)方案設(shè)計(jì)。利用客戶檔案資料、掌握的情況，結(jié)合對(duì)公路、水運(yùn)、鐵路進(jìn)行的綜合分析、研究、對(duì)比，進(jìn)行營(yíng)銷分析，對(duì)不同客戶需求，適時(shí)設(shè)計(jì)出差異化、個(gè)性化的服務(wù)方案。

3.1.5 問(wèn)題處理流程和承諾

（1）現(xiàn)場(chǎng)突發(fā)事件

客戶提交（投訴）問(wèn)題 代表立即了解現(xiàn)場(chǎng)情況 屬本部門問(wèn)題當(dāng)即處理（需由其他部門解決或共同解決的立即聯(lián)系相關(guān)部門處理） 跟蹤處理過(guò)程 答復(fù)。

承諾：在第一時(shí)間處理，問(wèn)題不過(guò)夜。

（2）經(jīng)營(yíng)問(wèn)題

客戶提交書(shū)面報(bào)告 客戶代表認(rèn)為報(bào)告可行后遞交本企業(yè) 本企業(yè)根據(jù)需要召集運(yùn)價(jià)小組召開(kāi)會(huì)議 客戶代表參加會(huì)議 客戶代表將情況客觀地通報(bào)客戶。

承諾：3個(gè)工作日答復(fù)。

3.2 組織考核工作

3.2.1 客戶關(guān)系日常管理在本企業(yè)營(yíng)銷領(lǐng)導(dǎo)小組的領(lǐng)導(dǎo)下，指定相關(guān)業(yè)務(wù)部門和專人負(fù)責(zé)日常事務(wù)處理。

3.2.2 會(huì)議制度。定期召開(kāi)客戶代表制執(zhí)行例會(huì)，召集各客戶代表、有關(guān)人員出席。會(huì)議內(nèi)容包括：針對(duì)客戶代表制執(zhí)行情況進(jìn)行小結(jié)、點(diǎn)評(píng)；協(xié)調(diào)處理各客戶代表提出的日常執(zhí)行問(wèn)題、客戶需求；布置下一階段工作安排及重點(diǎn)。

3.2.3 質(zhì)量考核

（1）針對(duì)客戶代表走訪客戶，實(shí)行量化考核，規(guī)定走訪次數(shù)、走訪質(zhì)量，客戶代表走訪客戶完畢，須上交“客戶走訪記錄表”，以“客戶走訪記錄表”作為考核依據(jù)；

（2）每半年（季度）本企業(yè)組織走訪客戶，發(fā)放《客戶代表服務(wù)質(zhì)量回訪卡》，征求客戶對(duì)代表的評(píng)價(jià)，作為考核代表的依據(jù)；

（3）本企業(yè)公布客戶代表投訴電話，由日常事務(wù)處理人受理，做成投訴記錄。

3.2.4 工作經(jīng)費(fèi)與獎(jiǎng)罰。本企業(yè)可從企業(yè)可支配費(fèi)用中提出一部分費(fèi)用，作為營(yíng)銷經(jīng)費(fèi)和獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)客戶反映良好、運(yùn)量明顯增加的客戶代表實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)；對(duì)客戶反映不良的，取消代表資格。

4 結(jié)論

綜上所述，鐵路貨運(yùn)企業(yè)實(shí)施“客戶代表制”，是一個(gè)較復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及到觀念、體制、政策、經(jīng)費(fèi)等諸多因素，有著一定的實(shí)施難度。而鐵路貨運(yùn)企業(yè)的營(yíng)銷策略、營(yíng)銷工作，更是一個(gè)復(fù)雜、重要的戰(zhàn)略工程，在現(xiàn)代物流快速發(fā)展、競(jìng)爭(zhēng)激烈的潮流中，對(duì)鐵路貨運(yùn)企業(yè)的持續(xù)發(fā)展起著重要作用，需要不斷地學(xué)習(xí)現(xiàn)代物流、現(xiàn)代營(yíng)銷新知識(shí)、新理念，時(shí)時(shí)掌握現(xiàn)代物流市場(chǎng)新動(dòng)向和整個(gè)脈絡(luò)，豐富營(yíng)銷手段，改進(jìn)營(yíng)銷方法，真正實(shí)現(xiàn)“客戶記住我、客戶選擇我”。

參考文獻(xiàn)

篇9

關(guān)鍵詞：城市鐵路能耗多重線性回歸引力模型

鐵路作為我國(guó)重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢(shì)，而且其強(qiáng)大的倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價(jià)值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值，商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎模浳镞\(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個(gè)城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展——客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時(shí)，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國(guó)鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機(jī)車包括三種：蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車主要燃料為柴油、而電力機(jī)車主要使用電能。目前我國(guó)鐵路列車主要有電氣機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車兩種。電力機(jī)車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車，但在我國(guó)的國(guó)情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車，而且內(nèi)燃機(jī)車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1中國(guó)鐵路機(jī)車能耗比例圖（1980-2006年）單位:%

從圖1-1我國(guó)鐵路機(jī)車能耗比例可以看出，中國(guó)鐵路機(jī)車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過(guò)了約25年的機(jī)車更新?lián)Q代與不斷改進(jìn)，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)車的柴油消耗量呈遞增趨勢(shì)，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車逐步被推向市場(chǎng)，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢(shì)，在2006年達(dá)到了23%左右。

圖1-2鐵路機(jī)車保有量及能耗因子趨勢(shì)圖（1985-2007年）

單位:主坐標(biāo)為臺(tái)數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里

從圖1-2可見(jiàn)，長(zhǎng)久以來(lái)我國(guó)的蒸汽機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車的總和基本保持在12000臺(tái)左右，隨著電力機(jī)車投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)總機(jī)車數(shù)達(dá)到了18000臺(tái)以上。1990年以前我國(guó)蒸汽機(jī)車在數(shù)量上占比超過(guò)了50%，而從90年代開(kāi)始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車絕對(duì)數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢(shì)，并逐步取代了蒸汽機(jī)車的地位。在2000年后我國(guó)開(kāi)始迅速淘汰蒸汽機(jī)車，隨著我國(guó)蒸汽機(jī)車相對(duì)量和絕對(duì)量的逐年降低以及電力機(jī)車的大力推進(jìn)，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗）也在逐年降低，其趨勢(shì)將在接下來(lái)的一定時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過(guò)貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長(zhǎng)久以來(lái)客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子,這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長(zhǎng)年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子,且相對(duì)變化趨勢(shì)比較穩(wěn)定。我國(guó)的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平比較時(shí)已產(chǎn)生了相對(duì)優(yōu)勢(shì)，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過(guò)程中，這個(gè)關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個(gè)端點(diǎn)，其它省級(jí)行政區(qū)作為另一個(gè)端點(diǎn)，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。

上海市作為一個(gè)外向型城市，對(duì)它的研究需要建立在全國(guó)各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個(gè)單元省級(jí)行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個(gè)省級(jí)行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會(huì)間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國(guó)家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機(jī)車能源消耗的計(jì)算公式如下：

鐵路機(jī)車能源消耗=機(jī)車數(shù)目×每列機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級(jí)行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測(cè)區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬(wàn)有引力公式引申而來(lái)，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個(gè)物體的質(zhì)量成正比、與兩個(gè)物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會(huì)科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國(guó)學(xué)者賴?yán)╓.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測(cè)、國(guó)際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評(píng)估等的重要依據(jù)。

在運(yùn)用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會(huì)城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個(gè)省級(jí)行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離，且不考慮中途機(jī)車的改道等延長(zhǎng)運(yùn)輸里程的因素。

2.由于臺(tái)灣省、沒(méi)有對(duì)應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國(guó)統(tǒng)計(jì)的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車貨運(yùn)的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對(duì)引力模型進(jìn)行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對(duì)數(shù)：

-------（2-2）

通過(guò)多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對(duì)應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi)Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過(guò)回歸分析得到的值

諸影響因素是通過(guò)對(duì)人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運(yùn)輸來(lái)回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會(huì)或首府城市間的距離計(jì)算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過(guò)多重回歸分析計(jì)算而來(lái)。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計(jì)式。各個(gè)影響因素進(jìn)行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合，構(gòu)成預(yù)測(cè)等式。

（四）鐵路貨物運(yùn)輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費(fèi)）。

對(duì)以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析，結(jié)果見(jiàn)表2-1。為了進(jìn)行驗(yàn)證制作殘差圖，見(jiàn)圖2-1。

表2-1因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的影響因素分析

圖2-1因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖

通過(guò)表2-1與圖2-1可見(jiàn)，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國(guó)最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常

大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個(gè)因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸量帶來(lái)非常大的影響。

運(yùn)用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對(duì)鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運(yùn)輸量，只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運(yùn)輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運(yùn)輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。

2.鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝凇⒊鞘谢?、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費(fèi)、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過(guò)對(duì)修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個(gè)變量作為自變量進(jìn)行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過(guò)驗(yàn)證，說(shuō)明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量

X1:總?cè)丝赬2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

3.鐵路運(yùn)輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過(guò)比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運(yùn)輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過(guò)檢驗(yàn)，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運(yùn)輸收到貨物量

X1:總?cè)丝赬2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者X3：第二產(chǎn)業(yè)GDPX4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運(yùn)輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來(lái)鐵路貨物運(yùn)輸能源消費(fèi)量預(yù)測(cè)

（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測(cè)

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對(duì)較強(qiáng)，故首先對(duì)未來(lái)人口的變化趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

本研究的預(yù)測(cè)方法采用Logistic增長(zhǎng)曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時(shí)數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來(lái)的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為L(zhǎng)ogistic方程推導(dǎo)過(guò)程:

此為L(zhǎng)ogistic方程的微分形式①

y：人口數(shù)A：待求參數(shù)t：表示時(shí)間r：增長(zhǎng)率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得②

③

設(shè)，則得到:

--------------（4-1）

通過(guò)SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)各個(gè)省級(jí)行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個(gè)省級(jí)行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級(jí)行政區(qū)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，按比例推算。

2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，并結(jié)合國(guó)土資源部《全國(guó)礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。

3.通過(guò)觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來(lái)基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長(zhǎng)比例變動(dòng)。

4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長(zhǎng)率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。

5.根據(jù)預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測(cè)各省級(jí)行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對(duì)數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測(cè)結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點(diǎn)時(shí)和收到貨物端點(diǎn)時(shí)的貨物量。

（四）預(yù)測(cè)結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬(wàn)噸，收到貨物3062萬(wàn)噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國(guó)家的比較》的研究成果：鐵路貨運(yùn)能耗因子目前推測(cè)約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里。保守估計(jì)2020年貨運(yùn)能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里的情況下，各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)的鐵路貨運(yùn)能耗如圖3-3所示

圖3-32020年各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)鐵路貨運(yùn)能耗圖單位：噸標(biāo)煤

2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗共計(jì)約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國(guó)80年代以來(lái)，從鐵路能源消耗比例與貨運(yùn)能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機(jī)車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級(jí)成果顯著，而且在接下來(lái)的時(shí)間里發(fā)展態(tài)勢(shì)良好穩(wěn)定。隨著我國(guó)鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運(yùn)能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比已有了一定的優(yōu)勢(shì)。大力發(fā)展鐵路，進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對(duì)緩解我國(guó)能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過(guò)多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運(yùn)輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時(shí)伴隨著貨物運(yùn)輸總量的不斷攀升?？梢?jiàn)一個(gè)城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢(shì)必影響到其鐵路貨物運(yùn)輸量的變化。

篇10

海安經(jīng)營(yíng)部下轄16個(gè)站點(diǎn)，目前辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的有12個(gè)站點(diǎn)、辦理批量的有11個(gè)站點(diǎn)、辦理零散的有6個(gè)站點(diǎn)、辦理集裝箱的有4個(gè)站點(diǎn)。擁有各類機(jī)械設(shè)備39臺(tái)，其中叉車25臺(tái)、門吊5臺(tái)、裝載機(jī)6臺(tái)、抓料機(jī)2臺(tái)、扒料機(jī)1臺(tái)，最大的特點(diǎn)就是點(diǎn)多線長(zhǎng)，裝卸作業(yè)品類復(fù)雜，設(shè)備種類較全，裝卸業(yè)務(wù)實(shí)行全發(fā)包管理，與我們合作的委托裝卸企業(yè)共計(jì)11家，固定裝卸勞力348人，2015年清算裝卸收入1622萬(wàn)元。

2鐵路裝卸安全管理現(xiàn)存的主要問(wèn)題

(1)制度落后卡控不嚴(yán)，裝卸安全管理薄弱。貨改以后、裝卸體制發(fā)生變化，原有的裝卸管理制度及辦法已不適用現(xiàn)場(chǎng)的安全管理需要，存在可操作性不強(qiáng)、裝卸監(jiān)控要點(diǎn)不明晰的缺陷，加上實(shí)際工作中存在簡(jiǎn)化流程的現(xiàn)象，造成裝卸作業(yè)人員對(duì)裝卸注意事項(xiàng)和要求把握不清從而影響裝卸作業(yè)安全。新長(zhǎng)地區(qū)鐵路起步較晚，裝卸安全基礎(chǔ)管理薄弱，沒(méi)有路內(nèi)裝卸工在現(xiàn)場(chǎng)“傳、幫、帶”，僅靠貨運(yùn)人員的說(shuō)教及工人自己摸索，安全專業(yè)技術(shù)管理方面可以說(shuō)是一窮二白，與鐵路貨改的新形勢(shì)極不適應(yīng)。(2)裝卸隊(duì)伍構(gòu)成復(fù)雜、人員業(yè)務(wù)素質(zhì)低下。與我們合作的11家裝卸企業(yè)有國(guó)有企業(yè)、集體企業(yè)和私營(yíng)企業(yè)，裝卸企業(yè)的用工形式多種多樣，管理水平參差不齊。裝卸工來(lái)源和文化素質(zhì)結(jié)構(gòu)差異較大，其中大部分裝卸工是農(nóng)民工年齡偏大、業(yè)務(wù)知識(shí)欠缺，安全意識(shí)薄弱、自我約束能力差，有章不循憑經(jīng)驗(yàn)干活，對(duì)裝卸工作的重要性和相關(guān)規(guī)章制度缺乏理解，嚴(yán)重影響裝卸安全質(zhì)量。(3)缺少投入以修代養(yǎng)、機(jī)械設(shè)備陳舊老化。新長(zhǎng)地區(qū)的裝卸機(jī)械設(shè)備大部分都是2004年新長(zhǎng)鐵路開(kāi)通貨運(yùn)以來(lái)配置的，多年來(lái)一直缺少機(jī)械設(shè)備的投入，導(dǎo)致裝卸設(shè)備數(shù)量不足陳舊老化嚴(yán)重，同時(shí)還存在裝卸設(shè)備維修保養(yǎng)不到位，部分裝卸機(jī)械的設(shè)計(jì)理念過(guò)時(shí)無(wú)法發(fā)揮作用。這與客戶對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)目旖菪?、安全性的要求及裝卸隊(duì)伍的機(jī)械化、現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型存在很大的差距，也為現(xiàn)場(chǎng)的裝卸作業(yè)埋下了巨大的安全隱患。

3鐵路裝卸安全管理現(xiàn)存問(wèn)題的對(duì)策

3．1加強(qiáng)專業(yè)技術(shù)管理，提高裝卸安全管理能力

鐵路貨運(yùn)改革以來(lái)，裝卸的體制也隨即發(fā)生變化。面對(duì)新模式、新職能，管理人員的思想觀念還停留在以往的公司經(jīng)營(yíng)模式，職能不清、業(yè)務(wù)不熟、造成現(xiàn)場(chǎng)裝卸管理不到位，使裝卸安全陷入被動(dòng)局面。為盡快適應(yīng)貨運(yùn)組織改革的新要求，急需加強(qiáng)專業(yè)技術(shù)管理，提升裝卸安全管理能力。(1)進(jìn)行裝卸安全管理制的整章建制。對(duì)過(guò)時(shí)的、相互沖突的規(guī)定或條款進(jìn)行協(xié)調(diào)處理、統(tǒng)一規(guī)定，使現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)有統(tǒng)一的、明確的安全管理制度。督促委托企業(yè)按照鐵路委托裝卸管理的要求，建立健全各項(xiàng)基本管理制度和崗位責(zé)任制，做到管理有規(guī)定、檢查有標(biāo)準(zhǔn)、改正有依據(jù)、提高有目標(biāo)。(2)做好對(duì)裝卸安全關(guān)鍵點(diǎn)的安全卡控。如起重機(jī)械作業(yè)要做到“十不吊”，叉車作業(yè)要做到“五不叉”，超過(guò)8米以上的長(zhǎng)大貨物要使用“雙牽引繩”等管理規(guī)定。同時(shí)督促委托裝卸企業(yè)要配備專職安全管理人員、加大現(xiàn)場(chǎng)安全巡查力度，嚴(yán)格執(zhí)行“兩紀(jì)一化”對(duì)崗位作業(yè)環(huán)節(jié)的機(jī)械交接、音響信號(hào)、站立位置、超負(fù)荷作業(yè)等重點(diǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行卡控，確?，F(xiàn)場(chǎng)裝卸作業(yè)安全。(3)建立健全裝卸安全管理問(wèn)題數(shù)據(jù)庫(kù)。定期分類梳理裝卸安全管理方面的各種問(wèn)題，總結(jié)其內(nèi)在規(guī)律并作出相應(yīng)的預(yù)測(cè)，使裝卸安全管理工作能做到超前預(yù)防、有序可控。對(duì)照安全管理新機(jī)制，指導(dǎo)委托裝卸企業(yè)制定內(nèi)部違章違紀(jì)考核辦法，改變?cè)瓉?lái)干好干賴一個(gè)樣，一人有病全家吃藥，企業(yè)為個(gè)人違規(guī)行為埋全單的混亂做法。

3．2強(qiáng)化裝卸隊(duì)伍建設(shè)、提升裝卸職工素質(zhì)

新長(zhǎng)地區(qū)的裝卸實(shí)行全委托管理，委托裝卸管理已經(jīng)成為鐵路日常管理的重要組成部分。近年來(lái)隨著裝卸用工成本逐年增長(zhǎng)以及委托企業(yè)的社會(huì)保險(xiǎn)、工傷保險(xiǎn)、醫(yī)療保險(xiǎn)等各類運(yùn)營(yíng)成本的增加，使得委托裝卸企業(yè)盈利能力略顯疲態(tài)，個(gè)別委托裝卸企業(yè)甚至出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，委托工流失情況日趨嚴(yán)重。以上種種情況都需要加強(qiáng)裝卸隊(duì)伍建設(shè)、確保裝卸隊(duì)伍穩(wěn)定。(1)提高委托企業(yè)的準(zhǔn)入門檻。對(duì)委托企業(yè)資質(zhì)條件、安全管理、用工政策、作業(yè)能力、企業(yè)誠(chéng)信等準(zhǔn)入要求進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)。對(duì)注冊(cè)資金在50萬(wàn)元、用工規(guī)模30人以下的委托企業(yè)進(jìn)行整合，提升委托企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力。定期對(duì)委托裝卸企業(yè)的作業(yè)安全、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、班組建設(shè)、裝卸車安全質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行綜合評(píng)估，確保委托裝卸企業(yè)用工規(guī)范、管理有序。(2)提升委托企業(yè)幫促力度。對(duì)于管理有序而經(jīng)營(yíng)困難的委托企業(yè)、需要根據(jù)實(shí)際情況、適當(dāng)提高委托企業(yè)清算比例，從生產(chǎn)、生活上幫助委托企業(yè)解決困難、為委托企業(yè)提供辦公、間休用房，改善工作環(huán)境和生活條件，采取合理的工資分配辦法，切實(shí)改善委托裝卸人員的福利待遇，使委托職工的合法權(quán)益得到充分保障，減少因委托用工引起的勞動(dòng)爭(zhēng)議等問(wèn)題，確保委托企業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。(3)加強(qiáng)委托裝卸工的崗位培訓(xùn)。大多數(shù)委托企業(yè)由于掌握的專業(yè)知識(shí)不夠，對(duì)鐵路管理思路和規(guī)定總有霧里看花的感覺(jué)，管理上無(wú)從下手。通過(guò)對(duì)裝卸人員、班組長(zhǎng)、管理人員進(jìn)行綜合業(yè)務(wù)培訓(xùn)、法律法規(guī)、職業(yè)道德、技能演練以及現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)培訓(xùn)，及時(shí)補(bǔ)充相關(guān)業(yè)務(wù)的新要求、新技能，提高職工在裝卸作業(yè)中解決問(wèn)題的能力。

3．3加大投入精細(xì)保養(yǎng)，提高裝卸機(jī)械化比重