導語：如何才能寫好一篇物流經(jīng)濟發(fā)展論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關鍵詞]條形碼射頻技術物流管理系統(tǒng)

在物流管理過程中，條形碼是商品識別的主要手段，但它有諸多局限性：信息是只讀的；識別是接觸式的；一次只能讀一個；讀取距離近；信息容量小。二維條碼雖然解決了信息標識容量問題，但是只適用于流通領域，不能透明地跟蹤和貫穿供應鏈過程。

一、射頻技術原理

射頻識別（RadioFrequencyIdentification，簡稱RFID）是一種利用無線電射頻信號進行物體識別的新興技術。射頻識別系統(tǒng)一般包括電子標簽、閱讀器和其他設備。射頻識別系統(tǒng)所采用的技術為微波反射技術，是基于電子標簽內微波天線的負載阻抗隨存儲的電子數(shù)據(jù)變化的特點，實現(xiàn)對電子標簽內電子數(shù)據(jù)的讀取。標簽進入磁場后，接收解讀器發(fā)出的射頻信號，憑借感應電流所獲得的能量發(fā)送出存儲在芯片中的產品信息，或者主動發(fā)送某一頻率的信號，解讀器讀取信息并解碼后，送至中央信息系統(tǒng)進行有關數(shù)據(jù)處理。

射頻技術可以實現(xiàn)非接觸識讀，識讀距離可從十幾厘米到幾十米；不需要光源；使用壽命長；識讀距離遠；抗惡劣環(huán)境能力強；安全性高；可同時識別多個對象，數(shù)據(jù)的記憶容量大；可不需人力介入操作。射頻技術可應用于產品防偽、物品追蹤、自動收費，尤其在物流管理系統(tǒng)中，應用非常廣泛。

二、物流管理系統(tǒng)

物流是物品在一定時間里的空間運動，物流的目標在于以最小的費用滿足消費者的物流需求。2007年中國物流企業(yè)信息化推進大會在北京舉行。大會指出，我國目前的物流產業(yè)現(xiàn)狀是物流信息化程度低，信息化系統(tǒng)功能欠完善，我國今后物流發(fā)展的主要任務是鼓勵生產流通企業(yè)應用現(xiàn)代物流管理技術，改善傳統(tǒng)企業(yè)的管理，促進流通的現(xiàn)代化。

三、射頻技術在物流管理中的應用

射頻技術在物流配送中的應用可分為商品的入庫、出庫、存儲、運輸跟蹤、配送等。RFID技術可以加快供應鏈的運轉，提高物流管理的效率。

1.商品出庫與入庫

物資配送中心所派車隊進入倉儲中心時通過門禁，閱讀器讀取到射頻標簽信息并在倉儲中心系統(tǒng)中顯示此時車隊所載物資為空。車隊裝載物資完畢離開發(fā)物倉庫時再次通過門禁，物流系統(tǒng)將出庫物資信息寫入到系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中并上報給物資配送中心，這樣就等于射頻標簽承載了其所運物資的相關信息，自動完成物資出庫，此時運送物資的車輛和物資進入在途狀態(tài)。運輸車隊到達收物倉庫時再次通過門禁，閱讀器讀取到射頻標簽中的信息后傳輸給倉儲中心系統(tǒng)，系統(tǒng)即顯示待入庫物資的相關信息并寫入數(shù)據(jù)庫，自動完成物資入庫，并上報給物資配送中心，通知物流配送中心配送任務已經(jīng)完成。

2.存儲與庫存盤點

在倉庫里，射頻技術最廣泛的應用是存取貨物與庫存盤點，它能用來實現(xiàn)自動化的商品的登記、存貨和取貨等操作。在倉儲管理中，通過將供應計劃系統(tǒng)與射頻識別技術相結合，能夠高效地完成各種操作。可增強作業(yè)的準確性和快捷性，提高服務質量，降低成本，減少物流中由于偷竊、損害、出貨錯誤等造成的損耗，實現(xiàn)快速供貨并最大限度地減少儲存成本。

3.運輸跟蹤

在運輸管理中，通過在貨物和車輛上貼RFID標簽，完成設備的跟蹤控制。接收裝置收到RFID標簽信息后，連同接收地的位置信息上傳至通信衛(wèi)星，再由衛(wèi)星傳送給運輸調度中心，送入數(shù)據(jù)庫中。利用射頻技術可準確、迅速地完成配送任務并實現(xiàn)對在途物資的跟蹤。在物資運輸期間，物資配送中心根據(jù)發(fā)/收物倉儲中心上報的數(shù)據(jù)可知在途物資的名稱、品種和數(shù)量等信息，達到在途物資的可見性。

4.物流配送

在配送環(huán)節(jié)，采用射頻技術能大大加快配送的速度和提高揀選與分發(fā)過程的效率與準確率，并能減少人工、降低配送成本。到達中央配送中心的所有商品都貼有RFID標簽，在進入中央配送中心時，托盤通過一個門閱讀器，讀取托盤上所有貨箱上的標簽內容。系統(tǒng)將這些信息與發(fā)貨記錄進行核對，以檢測出可能的錯誤，然后將RFID標簽更新為最新的商品存放地點和狀態(tài)。這樣就確保了精確的庫存控制，甚至可確切了解目前有多少貨箱處于轉運途中、轉運的始發(fā)地和目的地，以及預期的到達時間等信息。RFID技術可以實現(xiàn)合理的產品庫存控制和智能物流技術。借助電子標簽，可以實現(xiàn)商品對原料、半成品、成品、運輸、倉儲、配送、上架、最終銷售，甚至退貨處理等環(huán)節(jié)進行實時監(jiān)控，使整個供應鏈管理顯得透明而高效。

四、RFID的發(fā)展方向

RFID與其他新興技術一樣，仍存在很多問題。缺乏統(tǒng)一的技術標準是制約RFID發(fā)展的重要因素。RFID的成本過高是抑制RFID技術的關鍵問題。其成本主要是標簽、讀寫設備及相關管理軟件的成本。其中，由于標簽將貼于單件產品上，數(shù)量巨大，標簽成本的降低，將是RFID成本降低的重要部分。采用RFID技術的最大好處是可以對企業(yè)的供應鏈進行透明管理，但同時會使個人隱私受到影響。因此，RFID的安全性也非常令人關注，需要盡快推出增強安全性能的RFID產品。RFID的讀取仍存在錯讀率高的問題。

射頻技術在物流管理系統(tǒng)中的應用，提高了商品入庫、商品配送和管理的工作效率，減少了人力資源的浪費，提高了人員的利用率，射頻技術作為供應鏈下物流管理硬件將會得到越來越廣泛的應用。

參考文獻:

篇2

[關鍵詞]產業(yè)集群第三方物流浙江

一、引言

基于經(jīng)濟活動地理集聚的產業(yè)集群與基于經(jīng)濟活動地理擴張的第三方物流實現(xiàn)了結合發(fā)展，即在很多產業(yè)集群中產生了專門滿足集群企業(yè)物流服務需求的第三方物流。在筆者看來，產業(yè)集群主要基于生產活動的地理集聚，第三方物流主要基于流通活動的地理擴張，正是由于流通活動的地理擴張是生產活動地理集聚的前提，使得第三方物流與產業(yè)集群實現(xiàn)結合發(fā)展。那么，產業(yè)集群中的第三方物流是如何產生的，具有什么特征？本文結合著浙江省的相關實踐，對這些問題展開了探討。

二、產業(yè)集群中的第三方物流產生

從分工視角來看，盡管不同類型產業(yè)集群形成的緣由、發(fā)展路徑及其特征不同，但都是基于發(fā)達分工促進產業(yè)集聚、產業(yè)集聚促使企業(yè)獲得分工經(jīng)濟與外部規(guī)模經(jīng)濟，即分工在產業(yè)集群的形成和發(fā)展過程中發(fā)揮著重要的作用。根據(jù)斯密定理，分工受市場容量限制，巨大的市場半徑和市場容量是分工的前提條件。而第三方物流具有網(wǎng)點優(yōu)勢，能夠突破地域界限；具有技能優(yōu)勢，能夠高效整合社會物流資源；具有信息技術優(yōu)勢，能夠降低交易成本。所有這些都有利于增大集群企業(yè)擴大市場半徑和開拓新市場，同時降低產業(yè)集群因分工而帶來的交易費用上升、進而促進分工深化。在此背景下，很多第三方物流企業(yè)在產業(yè)集群中應運而生。由此可見，產業(yè)集群對市場容量擴大和需求市場改善的需求直接拉動了產業(yè)集群中的第三方物流的產生。

在浙江，還存在“集群企業(yè)局限于狹小市場范圍內的過度競爭”、“集群企業(yè)國際市場營銷效應不足”等成長障礙。浙江產業(yè)集群實踐的一個顯著特點，是以專業(yè)市場為主要載體，通過數(shù)百萬的專業(yè)化商人，建立起龐大的浙貨銷售網(wǎng)絡，建立起高度發(fā)達的分工體系。但隨著經(jīng)濟全球化加劇，我國加入WTO等一系列環(huán)境變化，浙貨銷售網(wǎng)絡已經(jīng)不能支持產業(yè)集群市場容量的擴大特別是國際市場的開發(fā)?？梢?，市場容量擴大已成為浙江產業(yè)集群競爭力提升的關鍵環(huán)節(jié)。在浙江，產業(yè)集群對擴大市場容量的需求是產業(yè)集群中的第三方物流產生的一個重要動力源，具有市場意識的創(chuàng)新性人才是產業(yè)集群中的第三方物流產生的另一重要動力源。如具有創(chuàng)新精神和敏銳市場洞察力的華瑞人依托“世界第一化纖市場”之稱的蕭紹平原，在產業(yè)集群物流需求下，以化纖集群為服務對象，結合主業(yè)——行業(yè)電子商務開展，創(chuàng)建了華瑞物流中心，為化纖集群企業(yè)提供電子商務物流服務。

三、產業(yè)集群中的第三方物流特征

1.衍生與創(chuàng)新是產業(yè)集群中的第三方物流產生的主要方式

所謂衍生，是指集群中的第三方物流由傳統(tǒng)儲運企業(yè)演變形成。如義烏聯(lián)托運有限公司依托義烏小商品市場的需求集聚，通過對全市多家托運機構的分散的物流資源進行整合和集成，已形成了初具規(guī)模的物流系統(tǒng)。所謂創(chuàng)新，是指集群中的第三方物流跨越傳統(tǒng)儲運企業(yè)形成，并與產業(yè)集群協(xié)同發(fā)展。如海寧經(jīng)編園正榮物流有限公司正是在第三方物流發(fā)展的洪流中成立并為入園經(jīng)編針織集群企業(yè)提供專業(yè)化的物流服務。

2.地理接近性是產業(yè)集群中的第三方物流分布的主要形式

雖然第三方物流能夠降低地理空間限制，但并沒有真正實現(xiàn)距離的消失和地理的終結。這是因為第三方物流與集群企業(yè)借助于互聯(lián)網(wǎng)所傳播的信息與知識，只能是顯性的、容易被接受和理解的；對于大量的隱性信息與知識，比如基于體驗的，是無法通過互聯(lián)網(wǎng)來準確傳輸?shù)模瑢λ鼈儊碚f，地理接近性仍然是必要的。在浙江，一些集群龍頭企業(yè)積極拓展第三方物流業(yè)務，這種地理接近性自不必說；對于很多第三方物流，如蕭山化纖產業(yè)集群中的傳化物流，都與各自所依托的產業(yè)集群保持地理上的接近性。

3.供應鏈物流是產業(yè)集群中的第三方物流運作的主要模式出于產品成本降低和快速響應市場的考慮，產業(yè)集群內供應鏈中的節(jié)點企業(yè)往往把物流業(yè)務完全委托給第三方物流，而第三方物流將供應鏈中的節(jié)點企業(yè)、貨代公司、運輸公司、終端顧客等參與方整合在一起，提供供應鏈管理服務，這就是產業(yè)集群背景下的第三方物流運作的主要模式。如在溫嶺以錢江摩托為核心企業(yè)的摩托汽配產業(yè)集群中，第三方物流通過對供應鏈上游原材料供應商、下游銷售渠道進行管理，提供貨物跟蹤、保險、金融、運輸?shù)确諈⑴c到集群供應鏈物流的組織、協(xié)調和管理中。

4.倉儲與配送是產業(yè)集群中的第三方物流提供的主要功能

一些第三方物流盡管能夠提供供應鏈物流服務，但主要是通過整合社會分散物流資源而實現(xiàn)的，若依賴本身資源往往只能提供倉儲與配送物流服務。如溫州鹿城倉儲有限公司是經(jīng)營倉儲設施、組織物流配送的第三方物流，通過整合浙南地區(qū)倉儲資源、發(fā)展虛擬物流，為溫州五金機電集群企業(yè)提供集供應物流（原材料采購）、生產物流、銷售物流（進出易）為一體的供應鏈物流服務，形成了具有特色的物流服務模式。

四、結論

以浙江為例，本文著重探討了產業(yè)集群中的第三方物流的產生機理及其特征。研究發(fā)現(xiàn)：產業(yè)集群中的第三方物流產生具有動雙重動力來源，即集群企業(yè)市場嵌入拉動與物流企業(yè)創(chuàng)新人才推動；產業(yè)集群中的第三方物流特征包括——衍生與創(chuàng)新是其產生的主要方式、地理接近性是其分布的主要形式、供應鏈物流是其運作的主要模式、倉儲與配送是其提供的主要功能。

參考文獻：

[1]賈生華鄔愛其張學華:企業(yè)集群化成長障礙調查——以浙江省為例[J].經(jīng)濟理論與經(jīng)濟管理，2003（7）：69～74

篇3

“六五”普法規(guī)劃理論與實踐研究征文:法制宣傳教育與經(jīng)濟社會發(fā)展的關系及作用

普法的核心環(huán)節(jié)是法治的宣傳教育，法治的宣傳教育與經(jīng)濟發(fā)展，與社會發(fā)展是否存在著一個關聯(lián)關系呢？做好法制宣傳教育對經(jīng)濟社會的發(fā)展會產生一個什么樣的作用呢？找出它們之間的關系，找出它們之間的影響，對我們科學地制定“六五”普法規(guī)劃具有積極的作用，所以我們有必要對之進行研究，這一點正是本文的指導思想。

首先，我們知道一個社會的法律制度是該社會的上層建筑，是其經(jīng)濟等的集中反映，并為其服務；那么該社會的經(jīng)濟等是其經(jīng)濟基礎，是決定該社會上層建筑的基礎；這是經(jīng)典作家的經(jīng)典理論，根據(jù)這一經(jīng)典理論，社會的上層建筑和經(jīng)濟基礎是一對矛盾的對立統(tǒng)一體。法治的宣傳教育是為法律制度服務的，所以這種行為也是社會的上層建筑的范圍；社會的經(jīng)濟發(fā)展，社會本身的發(fā)展都是社會的實體內容，是經(jīng)濟基礎的范圍；所以我們可以根據(jù)經(jīng)典作家的理論知道，法制宣傳教育與經(jīng)濟社會發(fā)展是一個上層建筑和經(jīng)濟基礎的關系。但是在我們國家，由于我們是社會主義國家，作為上層建筑的法律制度和產生它的經(jīng)濟基礎雖是矛盾的對立統(tǒng)一體，作為它們的主體都是人民，所以兩者在代表利益上是一致的，也就是說兩者的價值取向是同構同向的。那么基于此做好法制宣傳教育工作會對社會的經(jīng)濟發(fā)展和社會本身的發(fā)展產生積極的促進作用；反過來也一樣，我們的經(jīng)濟發(fā)展和社會發(fā)展越是發(fā)展的好對我們的法律制度走向完善就越會提供更加有力的基礎性保障；當然有了更加有力的基礎性保障，法律制度的宣傳教育也就會更有物質基礎，也就會做得更好；所以我們可以得出結論：法制宣傳教育與經(jīng)濟社會發(fā)展存在著一種矛盾統(tǒng)一關系，它們之間具有相互促進的作用。所以我們應當明白做好法制的宣傳教育雖然相對于經(jīng)濟發(fā)展來說是一種務虛性的工作，但它同樣重要，也是對社會的經(jīng)濟發(fā)展的一種促進；同樣道理，做好社會的經(jīng)濟發(fā)展是我們的現(xiàn)實需要，對不斷地完善社會的上層建筑是一種物質前提，兩者都很必要，都很重要。

我們認為，法制的宣傳教育是法律制度落實執(zhí)行的觀念實現(xiàn)途徑。也就是說立法的目的，立法的內容，只有向全社會廣泛地宣傳和教育，才會在全社會中產生對該法的了解，知曉，才會在人們的觀念中樹立起該法的觀念，才會在人們的意識中以之為規(guī)范，從而去自覺自為的規(guī)范自己的行為。這個過程我們看到它其實就是法的執(zhí)行和落實的一個觀念上的實現(xiàn)過程。當然法律一旦經(jīng)過合法程序產生，并不以社會某些成員是否了解其內容為其生效的前提條件；也不以某些成員不了解該法的內容而對該成員不產生拘束力；但是我們是社會主義國家，人民是國家的主人，我們的法律是人民意志的反映，是用來維護人民的利益的，所以不希望任何人糊里糊涂地受到制裁。我們的法律不是以事后的懲罰為唯一目的的，所以法律的觀念實現(xiàn)顯得尤為重要，這就是我們普法的目的所在；我們的法律以在全社會形成良好的秩序，在觀念上實現(xiàn)為最高境界。法律在觀念上的實現(xiàn)，是在社會成員中形成自覺自為地守法，以良好的社會秩序規(guī)范成員的行為。所以法制的宣傳教育是實現(xiàn)法制觀念實現(xiàn)的有效途徑和手段；社會更多成員自覺自為的守法是經(jīng)濟發(fā)展和社會發(fā)展的內在積極因素；社會更多成員的自覺自為的守法以形成良好的社會秩序是經(jīng)濟和社會發(fā)展的保障性條件；所以做好法制宣傳教育工作是構成社會經(jīng)濟發(fā)展和社會發(fā)展的一種環(huán)境動力，具有積極的意義。比如，我們的行政執(zhí)法以往的做法都是一種被動性的執(zhí)法，也就是當行政相對人的違法行為產生以后才去給與懲罰的，但是這種懲罰(來源：文秘站 ）并不能從根本上杜絕同類違法現(xiàn)象，為什么呢？就是這些行政相對人并不是人人都從觀念上形成了一種自覺自為的守法意識，從而沒有內在的拘束力，當然也不排除某些行政相對人根本就不知道相關法律的內容，當然也就不知道他們行為的社會危害性，所以被動執(zhí)法的結果是：同樣的違法行為屢禁不止，執(zhí)法工作量很大，效果不明顯。我們的行政執(zhí)法體系，對象多，領域廣，具有源頭性，如果在這里使我們的對象能夠自覺自為的去守法，那么社會的經(jīng)濟發(fā)展和社會本身的發(fā)展都會大有改觀的。

法制的宣傳教育是強化社會法制環(huán)境的有效手段，依法治國不僅僅需要把立法工作和執(zhí)法工作，司法工作做好，更重要的是在全社會形成濃厚的法制環(huán)境；因為不管是執(zhí)法，還是司法，這些工作在更大程度上具有事后性，也從而使之具有被動性；但是全社會形成一種濃厚的法制環(huán)境后，這種環(huán)境本身就是一種力量，對社會成員具有矯正力。我們做好法制的宣傳教育工作的同時，不僅使社會成員樹立起法制意識，還會在這種宣傳教育的過程中進一步強化人們的法制意識，就會在全社會形成一種濃厚的法制環(huán)境，在這個環(huán)境中人們的言行就會受到環(huán)境的制約，同時這種環(huán)境的強化還會推動社會的法治進程，這對社會主義市場經(jīng)濟來說無疑是一種推動力量。我們知道，市場經(jīng)濟就是法制經(jīng)濟，沒有一個很好的法制環(huán)境，沒有一個良好的法律制度，市場經(jīng)濟高效有序地運行就是一種不可能，所以我們做好法制宣傳教育是社會主義市場經(jīng)濟的需要，是社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的需要，同時也是社會發(fā)展的需要。

篇4

論文摘要：解決“三農”問題的關鍵是農業(yè)產業(yè)化，核心是形成先進的農業(yè)產業(yè)鏈。將農業(yè)職業(yè)教育的專業(yè)優(yōu)勢與現(xiàn)代物流經(jīng)營理念相互滲透，構建培養(yǎng)現(xiàn)代農業(yè)物流人才教育教學體系，對于建設和諧、節(jié)約型社會將具有極其重要和深遠的意義。

中國農民收入低和農村的生產方式、觀念是密切相關的，今天的農村生產經(jīng)營仍舊是以家庭為單位的小農經(jīng)濟為主，分散、跟風經(jīng)營的高生產成本，銷路不暢的瓶頸現(xiàn)象，堪憂的是，農村有資源卻貧窮。解決“三農”問題亟待在中國農村形成生產規(guī)模化、深加工；經(jīng)營產供銷一體化；結構綠色生態(tài)鏈，從而走出一條新型農業(yè)產業(yè)化道路，實現(xiàn)農業(yè)的現(xiàn)代化物流。

中國是農業(yè)大國，適應現(xiàn)代農業(yè)產業(yè)化的人才何在？如何培養(yǎng)？如何發(fā)展、構建培養(yǎng)現(xiàn)代農業(yè)物流人才教育教學體系并以此推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展就成為一個重要的戰(zhàn)略問題。

目前由于物流業(yè)在我國正向著現(xiàn)代化邁進，但從總體上看，我國尚未形成以物流科技創(chuàng)新和知識型物流人才為核心的物流教育目標體系，尤其是農業(yè)物流人才教育領域更是缺乏規(guī)范化的物流人才培養(yǎng)途徑。因此從教育體系的構建入手，以國家大力發(fā)展農村經(jīng)濟提高農民生活水平的決心為契機，結合現(xiàn)代物流對農村經(jīng)濟發(fā)展的重要影響，圍繞農業(yè)物流人才培養(yǎng)的專業(yè)建設、課程建設、實訓建設、師資建設、教材建設四大方面構建教育教學體系，努力探求培養(yǎng)高素質農業(yè)物流專業(yè)人才的途徑已勢在必行。

農業(yè)職業(yè)教育要真正培養(yǎng)出能夠帶動農業(yè)、農村、農民擺脫貧窮的現(xiàn)代農業(yè)物流人才，應從以下三點出發(fā)：第一，首先改進人才培養(yǎng)模式，調整課程設置結構。在職業(yè)教育中淡化專業(yè)間的界限，拓寬專業(yè)的口徑，增強專業(yè)的彈性，加強專業(yè)間的交叉性和互聯(lián)性。今天中國農村不僅需要農業(yè)技術人員，更需要既懂農業(yè)又懂市場運作、產業(yè)經(jīng)營、銷售、管理、信息技術的實用性、復合型人才；第二，加強實踐環(huán)節(jié)，物流業(yè)所需要的專業(yè)人員須具備一定的實踐經(jīng)驗，只有理論和實踐真正得到良好的結合，物流業(yè)才能得到較快的發(fā)展。高水平的物流教育培訓體系，才能保證農業(yè)物流業(yè)專業(yè)人才較高的專業(yè)素質。同時針對農村經(jīng)濟落后、復雜的現(xiàn)狀，構建農業(yè)物流教育體系一定要實現(xiàn)對學生的創(chuàng)新、適應、分析、判斷、經(jīng)營能力以及團隊精神和不屈不撓的奮斗精神的綜合能力的培養(yǎng)，這是人才培養(yǎng)方案和課程設計的基礎；第三，廣大的生源應該立志于農、取之于農，立足于農、服務于農。因為解決“三農問題”無論以人為本還是抓經(jīng)濟源頭，聚焦點是要有農業(yè)規(guī)模、循環(huán)、生態(tài)、綠色經(jīng)濟的建設者。

作為高等職業(yè)教育者欲從教育教學領域尋找解決“三農”問題的途徑，構建培養(yǎng)現(xiàn)代農業(yè)物流人才教育教學體系，是一項富有時代使命的重要課題，也是當今職業(yè)教育改革的創(chuàng)新之處。具體應該體現(xiàn)在三個比較優(yōu)勢上：農業(yè)產品產業(yè)鏈規(guī)模經(jīng)營比獨立經(jīng)營和單品經(jīng)營農產品所具有的成本效益優(yōu)勢；學科相互交叉、滲透的人才培養(yǎng)模式比獨立專業(yè)學科的人才培養(yǎng)，具有理性、前瞻性和適應性的優(yōu)勢；傳統(tǒng)產業(yè)（農業(yè)）和現(xiàn)代新興產業(yè)（現(xiàn)代物流）相結合，具有古典精粹與現(xiàn)代潮流相結合的創(chuàng)新理念優(yōu)勢。

總之，按照我們現(xiàn)有的農業(yè)職業(yè)教育的專業(yè)優(yōu)勢與現(xiàn)代物流新型經(jīng)營理念相互滲透，構建現(xiàn)代農業(yè)物流人才教育教學體系，培養(yǎng)適應現(xiàn)代農業(yè)產業(yè)化發(fā)展所需要的高素質現(xiàn)代農業(yè)物流人才，對于解決“三農問題”，構建和諧社會、節(jié)約型社會將具有極其重要和深遠的意義。

篇5

    論文關鍵詞:物流業(yè);發(fā)展史;問題;對策 

    一、我國物流業(yè)的起源及現(xiàn)狀 

    物流是指為了滿足客戶的需求,以最低的成本,通過運輸、保管、配送等方式,實現(xiàn)原材料、半成品、成品或相關信息進行由商品的產地到商品的消費地的計劃、實施和管理的全過程。作為一種服務性行業(yè),其發(fā)展與整個經(jīng)濟發(fā)展密切相關,是經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的產物。美國銷售學家帕爾說,“物流是節(jié)約費用的廣闊領域”。從二戰(zhàn)以后到現(xiàn)在,物流業(yè)在歐美日等國獲得了蓬勃發(fā)展的機會,并取得了長足的進步。隨著各國政府日愈重視物流產業(yè)的規(guī)制和發(fā)展,現(xiàn)代物流業(yè)已成為推動國民經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱性產業(yè)之一,物流發(fā)展水平也成為衡量一個國家綜合國力的重要標志。 

    80年代初,隨著我國對外改革開放的發(fā)展,物流概念與物流意識傳入國內,受到政府和學者的重視,但由于受計劃經(jīng)濟的影響,我國物流發(fā)展在整體上仍存在四大缺陷,即物流社會化程度低、物流管理體制混亂、物流機構多元化、物流觀念落后。這一階段國內的物流業(yè)發(fā)展緩慢,主要處于物流新概念的引進階段,對物流概念的內涵、物流經(jīng)營的實質、運作物流應具備的要素,以及如何發(fā)展我國物流等問題的認識和探討都不夠,從而導致物流發(fā)展較為緩慢。 

    針對國內經(jīng)濟的快速發(fā)展及物流業(yè)發(fā)展十分落后這一極不協(xié)調的現(xiàn)狀,我國從90年代初開始積極借鑒發(fā)達國家物流發(fā)展的成功經(jīng)驗,大力推動物流在國內的發(fā)展。1992年,原國內貿易部提出了《關于商品物流(配送)中心發(fā)展建設的意見》,并在上海、廣東確定了試點企業(yè),大中型儲運企業(yè)發(fā)揮設施優(yōu)勢,改造、完善設施,增加服務項目,完善服務功能,向社會化的現(xiàn)代物流中心轉變;小型儲運企業(yè)向配送中心轉變。1996年,原國內貿易部又發(fā)出《關于加強商業(yè)配送中心發(fā)展建設工作的通知》,同時提出了《商業(yè)儲運企業(yè)進一步深化改革與發(fā)展的意見》,草擬了《物流配送中心發(fā)展建設規(guī)劃》。其中,提出了發(fā)展建設物流配送中心的指導思想和原則,確定商業(yè)儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流配送中心轉變,建設社會化的物流配送中心,發(fā)展現(xiàn)代物流網(wǎng)絡為主要的發(fā)展方向,并對物流配送中心的發(fā)展建設提出了總體構想。至此,我國物流真正的建立并逐步完善起來。 

    在產業(yè)政策的引導和政府推動下,經(jīng)過20余年的改革開放,我國經(jīng)濟每年以9.14%的速度增長,2002年增長8%,全年經(jīng)濟增長總量首次超過10萬億元。與此同時,越來越多的跨國公司已將其生產制造基地遷到了中國,建立配套的產業(yè)群,全球零售業(yè)、物流業(yè)巨頭也競相在中國設點布陣,如沃爾瑪、聯(lián)合利華公司、美國家得寶(Home Depot)等大型的跨國公司分別在深圳特區(qū)和上海建立起全球性的物流中心?？梢?新興的物流業(yè)在我國原有流通業(yè)發(fā)展的基礎上,正在朝著更寬更廣的方向發(fā)展。 

    目前,我國的物流產業(yè)呈加速發(fā)展態(tài)勢。從物流區(qū)域市場看,上海、廣東、江蘇等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)物流產業(yè)發(fā)展迅猛,特別是沿海開放城市、重要的樞紐城市和中心城市,已成為區(qū)域物流市場快速發(fā)展的主要基地。從專業(yè)物流企業(yè)的發(fā)展來看,民營企業(yè)、多元化股權結構的新興物流企業(yè),由于在合理使用和組織各種物流資源等方面能夠適應千變萬化的市場需求,企業(yè)規(guī)模和市場份額都得到迅速擴展。部分傳統(tǒng)的運輸、倉儲、批發(fā)企業(yè),通過向物流服務領域延伸,逐漸發(fā)展成為專業(yè)化的物流服務企業(yè)。從物流細分市場來看,發(fā)展迅速的領域主要集中在以“三資”企業(yè)、私營企業(yè)等非國有經(jīng)濟為服務對象的“第三方物流”,以及部分國有企業(yè)在優(yōu)化內部物流過程中,逐步產生和發(fā)展的物流服務需求。上述兩部分企業(yè)需求將成為支撐我國物流產業(yè)發(fā)育與發(fā)展的主要市場基礎。此外,以消費者為對象的物流服務,如商品快運服務、配送服務等也得到快速發(fā)展。 

    二、我國物流業(yè)所面臨的問題 

    雖然我國物流業(yè)已經(jīng)取得了很大的發(fā)展,可是其中仍深藏著許多問題,而這些問題至關重要,影響著物流業(yè)的進一步發(fā)展。具體表現(xiàn)在: 

    (一)對物流產業(yè)的重要性認識不夠,企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略不明確,企業(yè)自身定位模糊。許多人對現(xiàn)代物流的理解仍停留在傳統(tǒng)的物資管理層面。沒有把物流作為價值流對待,缺乏物流也是生產力的新理念、缺乏接受第三方物流的意識,從而在思想認識上禁錮了物流產業(yè)的發(fā)展。同時,我國很多物流企業(yè)對本企業(yè)的發(fā)展方向、自身定位都比較模糊,沒有明確的發(fā)展戰(zhàn)略,這樣導致企業(yè)不能按照明確的目標去發(fā)展,從而處于被動地位。 

    (二)物流設施的建設與發(fā)展滯后,影響物流效益。現(xiàn)代化的物流集散和儲運設施較少,能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區(qū)域經(jīng)濟或城市內部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏,物流信息管理和技術手段都還比較落后。很多中小型物流企業(yè)往往被動地滿足客戶需要,在服務項目的開拓、市場反應速度、價值定位等方面都未能實行市場運作。同時物流中心和配送中心的建設以及集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展還比較緩慢,物流企業(yè)“大而全”、“小而全”的現(xiàn)象比較普遍,產、供、銷一體化,專業(yè)化操作程度較低,直接導致了物流作業(yè)過程的效率低下、成本過高。 

    (三)物流服務信息化程度低,物流配送建設與現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展不相適應。目前我國網(wǎng)絡技術發(fā)展很快,但物流配送系統(tǒng)建設相對滯后,很多物流企業(yè)沒有配套的信息化管理系統(tǒng),而少量擁有信息系統(tǒng)的企業(yè),也僅利用在財務管理、人力資源管理以及建立企業(yè)的網(wǎng)站和網(wǎng)頁等方面,使得及時性差,而且出錯率高。 

    (四)物流研究相對落后和物流專業(yè)人才短缺。相對而言,我國在物流研究和教育方面比較落后,從事物流專業(yè)研究的機構和大學很少,企業(yè)層面的研究和投入更是微乎其微,各企業(yè)只能靠經(jīng)驗來制訂物流服務標準,或是仿效他人,使物流服務老套成規(guī),不具新穎性,缺乏活力與競爭。物流專業(yè)人才的缺乏,已成為我國物流發(fā)展的瓶頸。 

    (五)貨物運輸成本較高。中國的貨物運輸成本比西方高出3倍,物流費用占了貨品總成本多達30%,這個比例比西方高出10%。目前,中國物流費用占了國民生產總值的16.7%,而在西方物流費用只占10%。據(jù)統(tǒng)計,我國貨運車輛的空駛率平均為49%,其中有17.2%的物流企業(yè)空駛率達50%。 

    (六)物流管理分散,物流整體效益較差。我國物流行業(yè)管理一直沿襲計劃經(jīng)濟體制的模式,物流業(yè)的管理權限被分別劃歸若干個部門。比如鐵路、公路、水運、航空等運輸資源,分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。物流管理和資源的分散化,物流企業(yè)的低效運作,使本應具有的整體功能被大大削弱,阻礙物流業(yè)發(fā)展,難以形成社會性的物流配送體系。 

    三、發(fā)展我國物流業(yè)的對策 

    (一)明確發(fā)展戰(zhàn)略企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略決定了企業(yè)以何種姿態(tài)參與市場競爭。對于物流企業(yè)來說,要深刻認清自己在生存環(huán)境中的實力和地位,制定明確的企業(yè)發(fā)展規(guī)劃,根據(jù)市場情況,結合企業(yè)自身實際,合理確定市場定位,明確發(fā)展方向,嚴格執(zhí)行。 

    (二)改革物流管理體制,重組物流業(yè)務流程。1、制定不同于運輸方式下統(tǒng)一的服務規(guī)范、技術及裝備標準,打破全社會物流市場相對割離、條塊分割的物流管理體制,促進形成社會化的物流系統(tǒng)和跨區(qū)域、跨行業(yè)的物流網(wǎng)絡;2、改變企業(yè)“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式,將企業(yè)內部低效率的物流設施、人員和組織實施有效剝離,促進社會化、專業(yè)化物流企業(yè)的發(fā)展;3、按照社會化、專業(yè)化、精干高效的原則,建立統(tǒng)一采購、統(tǒng)一配送的物流管理中心和物流配送中心,大力發(fā)展物流企業(yè),加快物流市場主體的發(fā)育,加快發(fā)展以民營企業(yè)、多化股權結構為標志的新興物流企業(yè),積極面向三資企業(yè)、私營企業(yè)等非國有經(jīng)濟提供“第三方物流”服務,并在物流經(jīng)營理念、運行機制、管理方式等方面盡快實現(xiàn)與國際社會接軌。 

    (三)構筑物流企業(yè)運作平臺,實現(xiàn)物流提速。1、借助ERP(企業(yè)資源規(guī)劃)實施,開發(fā)應用物資編碼結構和基礎編碼軟件系統(tǒng),建立物流信息平臺,實現(xiàn)物流數(shù)據(jù)信息網(wǎng)上傳遞;2、利用信息網(wǎng)絡技術,掌握物資需求情況,實行網(wǎng)上競價采購,并對配送、庫存積壓等物流信息實時進行監(jiān)控,以降低采購成本,加速資金周轉,提高物流效率;3、要建立自己的信息處理機制,以最快的速度將最有價值的信息梳理出來,盡可能采用現(xiàn)代化的物流手段,提高綜合競爭力。 

    (四)開展供應鏈管理,增強企業(yè)物流競爭能力。供應鏈是以滿足顧客需求變化為中心,將生產商、供應商、零售商和顧客相互連接,實現(xiàn)更多的技術和資源共享的一種管理方法。運用供應鏈管理思想,處理好與服務對象的關系,應充分運用供應鏈思想為下游服務,為最終用戶服務。加速企業(yè)供應鏈建設,可以使成本降低,使產品以最快的速度到達市場,服務于用戶。 

    (五)發(fā)揮政府與企業(yè)的積極作用,加強行業(yè)規(guī)范建設,加大對基礎設施的投入,政府要不斷完善物流行業(yè)規(guī)范,建立相應的法律條款,保護物流行業(yè)協(xié)調、健康發(fā)展;建設一批專業(yè)信息平臺,實現(xiàn)資源共享,為開展電子商務、連鎖經(jīng)營、物流配送提供迅速、準確、安全、高效的商貿物流信息服務。企業(yè)要完善貨運站場功能,增添現(xiàn)代化設備,提高辦公效率;要建立適合自身企業(yè)的物流信息系統(tǒng)來提高企業(yè)的信息化水平,實現(xiàn)信息共享。 

篇6

【摘要題】電子商務

【英文摘要】Therepaiddevelopmentofelectroniccommercerevealsthatourdomesticlogisticpracticeisstillinabackwardstate.Logisticshasbeenaproblemthatneedstoresolveassoonaspossible.Thisarticletriestoanalyzethelogisticsmanagementwithelectroniccommerceanddiscusshowtochooseafittmodeloflogistics.

【關鍵詞】物流模式/電子商務/經(jīng)濟管理

logisticsmodel/electroniccommerce/elecnomicsmanagement

電子商務作為網(wǎng)絡經(jīng)濟的核心必須以物流管理為基礎。電子商務活動中任何一筆交易，都是由四種基本的“流”，即信息流、商流、資金流、物流所組成。物流過程具體包括運輸、儲存、配送、保管、物流信息管理等各種活動。電子商務通過網(wǎng)絡準確及時監(jiān)控物流的運動。當前制約電子商務發(fā)展的主要瓶頸是物流管理滯后，主要表現(xiàn)在物流的支付系統(tǒng)、配送系統(tǒng)和安全系統(tǒng)三個方面。電子商務推動下的物流管理是以物流信息化為基礎的，這種新型的物流配送使商品流轉較傳統(tǒng)方式更加信息化、自動化、現(xiàn)代化和社會化，既減少庫存和資金積壓，又降低了物流成本，提高了經(jīng)濟效益和社會效益。電子商務為物流企業(yè)提供了技術條件和市場環(huán)境，為物流功能集成和物流企業(yè)實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營創(chuàng)造了有利的條件。因而分析電子商務支持下的企業(yè)物流特點，以及建立宏觀和微觀雙控型的電子商務物流管理模式，就成為企業(yè)面對現(xiàn)代市場競爭的必然選擇畢業(yè)論文。

一、我國物流業(yè)與國際物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀

國務院于1991年5月12日批準建立天津港保稅區(qū)。天津港保稅區(qū)瞄準了與國際物流服務貿易接軌的方向，使其成為中國北方國際物流的最佳通道。天津港保稅區(qū)實現(xiàn)了采購供應網(wǎng)絡化、展銷服務網(wǎng)絡化、電子信息網(wǎng)絡化、交通運輸網(wǎng)絡化，同世界上100多個國家建立了進出口貿易聯(lián)系。天津港保稅區(qū)按照建設國際物流運作區(qū)的目標，初步形成了三大功能體系，即國際物流的集散、分撥、配送體系，成為我國北方最大的國際物流中心?，F(xiàn)在已經(jīng)建立了國際物流分撥中心，開通了連接全國干線的鐵路轉運站，建立了國際物流公共信息平臺，啟動了國際物流示范基地和空港國際物流區(qū)的建設。保稅區(qū)內現(xiàn)有94個國家和地區(qū)的3000多家企業(yè)。2000多種進出口貨物在保稅區(qū)得到分撥配送，保稅區(qū)10年累計完成進出口貨物總值292億美元。天津保稅區(qū)吸引了日本住友公司、韓國三星集團、美國德納公司等一批國際知名的物流企業(yè)，進一步提升了保稅區(qū)作為國際商品集散、分撥、配送中心的功能。

世界著名物流企業(yè)美國的“聯(lián)邦快遞公司”，對貨物配置通過電子信息進行動態(tài)跟蹤和信息自動處理。美國摩托羅拉實行24小時全天候物流管理，實現(xiàn)年銷售收入20億美元，約占本市電子信息業(yè)銷售收入的一半，年利潤6億美元，占該全球公司利潤的45％，這是該公司成功實現(xiàn)“物流”管理的必然。

隨著上海APEC通關系示范系統(tǒng)工程的建立，全球四大物流快遞企業(yè)，聯(lián)邦快遞（FEDX），中外運敦豪（DHL）、聯(lián)合包裹（UPS）、荷蘭天地快運（TNT）入主聯(lián)合快遞中，加速了向中國物流市場的擴張。據(jù)了解，四大外資國際快遞價格均低于中國郵政EMS的10％～15％。這四家國際物流企業(yè)先后在上海的APEC通關系統(tǒng)工程采用的高科技快遞工具DIAD（速遞資料收集器），是業(yè)內第一個可將貨件簽收人的簽名數(shù)字化的便捷式高科技設備，收貨公司只要用它掃描包裹上的條碼，便完成快遞記錄。高科技成為現(xiàn)代國際物流發(fā)展的重要推動力。

我國于1997年，國家批準建立全國庫存商品調劑網(wǎng)絡中心，目前擁有83家分支機構，123家會員企業(yè)。該中心推出七大電子設備模式，形成電子商務的物流配送系統(tǒng)。這是中國目前最大的庫存商品在線交易專網(wǎng)?！叭珟炀W(wǎng)”采用的是B2B電子商務模式。雖然物流業(yè)有了一定的發(fā)展，但是，當前我國物流業(yè)發(fā)展總體滯后，具體說存在以下問題：

1.物流觀念陳舊，缺乏現(xiàn)代物流理念。對現(xiàn)代物流在提升運輸產業(yè)水平、推動經(jīng)濟發(fā)展和增加經(jīng)濟效益方面作用認識不足。

2.商業(yè)環(huán)境相對落后，造成物流布局不合理，專業(yè)化服務程度低，自營物流比例過大，專業(yè)物流服務得不到充分利用；同時條塊分割的管理體制也制約著物流管理的發(fā)展。

3.我國物流信息服務體系和網(wǎng)絡體系的落后也制約著物流業(yè)的發(fā)展，制約著物流產業(yè)向專業(yè)化、一體化方面的發(fā)展。

4.物流產業(yè)目前發(fā)展的制度環(huán)境有待完善。物流發(fā)展要跨越地區(qū)和部門的限制，需要統(tǒng)一化、標準化。我國目前還沒有一部完備的物流法規(guī)，因而制約了我國現(xiàn)代物流產業(yè)集約化經(jīng)營優(yōu)勢的發(fā)揮。

5.物流方面專業(yè)人才缺乏，我國高等院校中設置物流專業(yè)和課程的很少。物流在職人員的總體水平較低制約了我國物流業(yè)的發(fā)展。

二、信息化是電子商務條件下企業(yè)物流發(fā)展的基礎

以信息為導向，以電子商務為手段，開創(chuàng)現(xiàn)代物流管理的新模式是物流管理的重要命題。通過發(fā)展信息產業(yè)推動電子商務下物流管理的模式創(chuàng)新，合理高效配制物流資源，推動我國信息流、物流、商流合理組合。利用信息網(wǎng)絡化發(fā)展三大規(guī)律：（1）信息技術功能價格比的摩爾定律（Moore''''sLaw）；（2）信息網(wǎng)絡擴張效應的梅特卡夫法則（MetcalfeLaw）；（3）信息活動優(yōu)勢與劣勢反差強烈的馬太效應（MatthewsEffect）。通過電子商務實現(xiàn)物流管理現(xiàn)代化和信息化，開創(chuàng)新型物流產業(yè)。

信息產業(yè)發(fā)展，推動電子商務下物流新技術發(fā)展的關鍵是：擁有高素質的人才；利用已有的網(wǎng)絡優(yōu)勢，建立能同國內和國際物流網(wǎng)相連結的物流配置中心；實現(xiàn)電子商務物流配送專業(yè)化管理；物流信息處理現(xiàn)代化管理；建立和強化有關電子商務物流管理的相關法規(guī)。物流信息化管理政策和措施如下：

1.運用新的信息技術，建設寬帶網(wǎng)域，提升完善信息交換平臺，聯(lián)合構建電子商務平臺，大力實施“1221”工程，即一個寬帶網(wǎng)，兩個平臺（市級電子商務平臺以及企業(yè)級電子商務平臺）；21項信息系統(tǒng)工程。逐漸改變企業(yè)商貿運行模式，促進經(jīng)濟運行和經(jīng)濟增長方式轉變。實現(xiàn)物流信息化包括商品代碼、數(shù)據(jù)庫的建立和運輸銷售網(wǎng)絡電子化管理。

2.建立電子商務物流信息控制中心，實現(xiàn)物流管理的低成本、高效益，提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模塊：（1）集中控制功能；（2）運輸流程管理功能；（3）車、貨高度管理功能；（4）倉儲管理功能；（5）統(tǒng)計報表管理功能；（6）財務管理功能；（7）客戶管理功能；（8）客戶查詢功能。

3.以天津保稅區(qū)為基地，把天津建成中國北方重要物流配置基地，利用電子信息產業(yè)發(fā)展優(yōu)勢（天津電子信息產業(yè)10年來實現(xiàn)利潤80億元，占全國信息產業(yè)利潤的16.4％，居全國第二位），建立起以港口集裝箱運輸為特色的天津物流配送新模式。在實施推廣EDI技術的同時，建立起港口物流供應鏈管理模式；在實施條碼技術和GIS技術的同時，建立起天津企業(yè)物流管理模式；在實施GPS技術同時，實施天津加入WTO后國際化物流管理模式。

4.培養(yǎng)一支專門從事電子商務物流信息管理的高素質專業(yè)人才隊伍。在天津高等院校要開設相關的電子商務物流管理專業(yè)，長期有計劃的培養(yǎng)專業(yè)隊伍。同時要調整現(xiàn)有物流管理人員結構和組織結構，對現(xiàn)有人員在天津市物流管理中心進行定期培訓，要求從事專業(yè)物流管理人員必須具備相關的專業(yè)知識，具有4級以上外語水平和3級以上計算機水平，要求必須持證上崗。只有建立一支專業(yè)化隊伍，才能保證天津市物流信息管理專業(yè)化、現(xiàn)代化、高科技化發(fā)展。

5.要通過現(xiàn)代化信息建立起天津市電子商務物流管理的良好外部環(huán)境和條件，實現(xiàn)物流系統(tǒng)，運送方式，裝卸、倉儲、物流配送一體化，降低物流配送成本和風險，提高物流配送的效益，實現(xiàn)企業(yè)零庫存、無積壓、無等待、全天候24小時，快速有效的物流配置體系。要建立一定的鐵路、公路以及倉儲物流配置的專門機構，統(tǒng)一接受天津市物流控制中心的領導，實現(xiàn)快速、準確、無差錯、高效益?zhèn)鬟f的物流配置。與此同時，天津地區(qū)物流管理政策與措施，要同國家宏觀調控措施保持一致，要同國際先進物流配置網(wǎng)接軌，做到四化：

（1）物流運作系統(tǒng)化

企業(yè)物流是一種系統(tǒng)性的經(jīng)濟活動。主要通過物流目標合理化，物流作業(yè)規(guī)范化，物流功能集成化，物流技術一體化來實現(xiàn)。

（2）物流服務網(wǎng)絡化

電子商務發(fā)展要求企業(yè)物流不僅以較低的成本提供高質量的物流服務，而且還要求物流服務向多樣化、綜合化、網(wǎng)絡化發(fā)展。為了實現(xiàn)電子商務的物流增值，企業(yè)必須重新設計適合電子商務發(fā)展的物流渠道，減少物流環(huán)節(jié)，提高物流服務系統(tǒng)的快速反應性能，實現(xiàn)物流服務網(wǎng)絡優(yōu)化和系統(tǒng)性。

（3）物流管理信息化

物流現(xiàn)代管理最重要的是通過信息管理來實現(xiàn)的。應用現(xiàn)代信息技術改變傳統(tǒng)企業(yè)物流管理，實現(xiàn)物流管理信息化。利用低成本物流信息交換平臺，拓展業(yè)務和市場，大幅度降低企業(yè)生產成本。

（4）物流經(jīng)營全球化

由于電子商務的發(fā)展提高了全球商務信息交換能力，促進了全球經(jīng)濟一體化進程，企業(yè)要在全球化物流經(jīng)營上進行戰(zhàn)略定位，建立以供應鏈為基礎的國際化物流新觀念，實現(xiàn)物流經(jīng)營資源的全球化配置。要建立按照國際化慣例進行物流經(jīng)營的專門機構，實現(xiàn)物流經(jīng)營的規(guī)?；l(fā)展。

三、我國電子商務企業(yè)物流管理中模式創(chuàng)新

通過電子商務最新現(xiàn)代技術實現(xiàn)物流管理信息化。物流信息化表現(xiàn)為物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化；物流信息處理的電子化和計算機化。因此要用電子商務推廣物流管理的四大新技術：條碼技術（通過掃描對信息實現(xiàn)自動控制技術）、EDI技術（電子數(shù)據(jù)的交換和自動處理）、GIS技術（通過地理信息系統(tǒng)實現(xiàn)物流配送的最佳模型）、GPS技術（通過全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)實現(xiàn)物流配置國際化）。以上四大新技術的結合，將在物流供應鏈上建立一個高新的供應鏈集成系統(tǒng)。物流信息能在開放供應鏈中實現(xiàn)物流的及時、準確的配置。

EDI技術即電子數(shù)據(jù)技術交換，1994年，聯(lián)合國在日內瓦舉行的第四十屆會議上通過的權威性定義：EDI是使用一種商定的標準來處理所涉及交易或電文數(shù)據(jù)的結構、商業(yè)或行政交易事項，從計算機到計算機的電子傳遞。EDI具有快速、精確等傳統(tǒng)信息傳遞方式無法比擬的優(yōu)點，能夠降低成本，高效、快速、準確地傳遞物流信息。尤其是條碼技術的實施和采用，為電子商務推動物流發(fā)展奠定了重要的基礎；物流條碼技術是物流過程中用于識別的一種特殊代碼，它可以自動識別、自動完成數(shù)據(jù)的采集，運用物流條碼可以實現(xiàn)以最小的投入獲得最大的經(jīng)濟效益。1991年4月，中國物品編碼中心代表我國加入國際物品編碼協(xié)會，為在我國開展條碼工作創(chuàng)造了有利的條件。國家質量技術監(jiān)督局從1998年12月1日起實施《商品條碼管理辦法》，這是我國第一部關于商品條碼的具有法律效力的規(guī)章。到2000年，中國商品編碼系統(tǒng)的成員數(shù)量已增加到3萬多家。GIS技術即地理信息系統(tǒng)，是地理學、計算機科學、測繪遙感學、城市科學、環(huán)境科學、信息科學、空間科學、管理科學和信息科學融為一體的新興學科。實現(xiàn)了各種信息的數(shù)字化處理，為系統(tǒng)地進行預測、監(jiān)測、規(guī)劃管理和決策提供科學依據(jù)。GIS在物流領域應用便于合理調配和使用各種資源，提高經(jīng)濟效益。GIS最明顯的作用就是能夠把數(shù)據(jù)以地圖的方式表現(xiàn)出來，把空間要素和相應的屬性信息組合起來就可以制作出各種類型的信息地圖。專題地圖的制作從原理上講并沒有超出傳統(tǒng)的關系數(shù)據(jù)庫的功能范圍，但把空間要素和屬性信息聯(lián)系起來后的應用功能大大增強了，應用范圍也擴展了。GIS在物流領域中的應用主要是指利用GIS強大的地理數(shù)據(jù)功能來完善物流分析技術，提高物流業(yè)的效率。目前，已開發(fā)出了專門的物流分析軟件用于物流分析。完整的GIS物流分析軟件集合了車輛路線模型、最短路徑模型、網(wǎng)絡物流模型、分配集合模型和設施定位模型。GPS技術由三大子系統(tǒng)構成：空間衛(wèi)星系統(tǒng)、地面監(jiān)控系統(tǒng)、信號接收系統(tǒng)?？臻g衛(wèi)星系統(tǒng)均勻分布在6個平面上的24顆高軌道工作衛(wèi)星所構成，可在地球的任意地點、任一時間向使用者提供4顆以上可視衛(wèi)星。地面監(jiān)控系統(tǒng)是由5個監(jiān)測站構成的。其作用是對空間衛(wèi)星系統(tǒng)進行監(jiān)測、控制，并向每顆衛(wèi)星注入更新的導航電文。信號接收系統(tǒng)是由GPS衛(wèi)星接收機和GPS數(shù)據(jù)處理軟件所構成的。GPS技術可以提高鐵路、公路等物流路網(wǎng)建設的質量和速度。目前，國內已逐步采用GPS技術建立高精度控制網(wǎng)，如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首級控制網(wǎng)，然后用常規(guī)方法布設導線加密。實踐證明，在幾十公里范圍內的點位誤差只有2cm左右，達到了常規(guī)方法難以實現(xiàn)的精度，同時也大大提前了工期。GPS技術可以實現(xiàn)貨物跟蹤，實現(xiàn)有效物流配送方式，建立電子商務在企業(yè)內部和企業(yè)外部物流管理的新模式：

1.電子商務在企業(yè)內部實現(xiàn)“業(yè)務流程再造”（注：“業(yè)務流程再造”是指通過企業(yè)對現(xiàn)有流程的重新分析，改進和設計組織流程，以使這些流程的增值內容最大化，其他非增值內容最小化，從而有效地改善組織的績效，以相對更低的成本實現(xiàn)或增加產品對顧客的價值。流程是一系列跨越時間、占有空間的連續(xù)有規(guī)律的活動，各個基本活動應緊密銜接，保證物流和信息流的順暢通過，每項活動的銜接都應強調對價值的增殖作用。流程可分為核心作業(yè)流程和支持作業(yè)流程。核心作業(yè)流程包括企業(yè)的各項設計和生產的作業(yè)活動，以確保企業(yè)作業(yè)流程以最小成本及時、準確運行的管理活動，以及提供必要的信息技術以確保作業(yè)活動和管理活動的完成。支持作業(yè)流程主要包括設施、人員培訓、后勤資金等，以支持和保證核心流程的正常運作。要實現(xiàn)整體業(yè)務流程最優(yōu)，而不是個別最優(yōu)。“再造”的觀點即打破舊有模式，建立新的管理程序，實現(xiàn)管理理論的重大突破。經(jīng)過綜合評價篩選出最基本的、關鍵的功能，并將其優(yōu)化組合，形成企業(yè)新的運行系統(tǒng)。實施“業(yè)務流程再造”模式將使企業(yè)發(fā)生根本性的變革，增強企業(yè)活力，使企業(yè)將生產成本降低，產品質量和服務質量提高，使企業(yè)更貼近市場，這種物流管理模式將給企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟效益。）物流管理模式，適合于在大中型企業(yè)集團內部，通過高新技術產業(yè)化實現(xiàn)物流管理現(xiàn)代化，推動我國企業(yè)內部物流管理水平的提高，建立起高新的微觀物流配置模式。

2.電子商務在企業(yè)外部建立起最佳“企業(yè)物流管理模式”（注：“企業(yè)物流管理模式”是指物流管理社會化的物流一體化管理模式。電子商務的發(fā)展為實現(xiàn)物流管理專業(yè)化、社會化管理創(chuàng)造了條件。提高物流管理的宏觀社會效益是保證企業(yè)微觀“業(yè)務流程再造”模式正常運作的重要外部條件。不同企業(yè)之間的物流運作可以由供方和需方以外的第三方完成，實現(xiàn)了物流管理的高級化和社會化管理的目標。這將是信息化時代的一種新興產業(yè)。這種以企業(yè)物流管理為基礎的現(xiàn)代化物流管理體制模式是物流管理高級化發(fā)展的標志。它將促使企業(yè)實現(xiàn)以“物流戰(zhàn)略”為紐帶的“企業(yè)聯(lián)盟”的形成，使物流從企業(yè)專業(yè)化管理中獲得宏觀規(guī)模經(jīng)濟效益。因而也代表著一國的物流管理水平，整體規(guī)劃水平和現(xiàn)代管理能力水平。我國目前在“綜合物流”領域仍是一個空白，因此是低成本高擴張發(fā)展宏觀物流產業(yè)的大好時機。國內“物流管理模式”的發(fā)展，為中國入世后進入國際物流產業(yè)打下了重要基礎。）。根據(jù)這一模式建立起現(xiàn)代化的“物流配置中心”，實現(xiàn)地區(qū)物流合理配置和提高物流業(yè)的經(jīng)濟效益，突破區(qū)域的局限性，實現(xiàn)國內物流與國際物流高新配置，建立起有效的宏觀物流配置模式。

四、完善電子商務物流管理的相關法規(guī)

聯(lián)合國國際貿易委員會于1996年通過《電子商務示范法》，主要包括“電子合同法規(guī)”，“電子商務稅收法規(guī)”，“電子商務物流管理法規(guī)”。我國目前還沒有一部完整的電子商務物流管理法規(guī)，相關法規(guī)的建立是物流產業(yè)發(fā)展的基礎。我們需要建立符合我國國情的中國物流法規(guī)，即包括“法律法規(guī)”，“行政法規(guī)”和“部門法規(guī)”的中國電子商務物流管理法規(guī)，以推動我國物流產業(yè)健康、快速發(fā)展，盡快使我國物流業(yè)適應中國入世后國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。

篇7

【關鍵詞】國際物流 發(fā)展 大連

一、大連國際物流業(yè)發(fā)展中存在的問題

1、港口功能及設施不夠完善

大連要發(fā)展國際物流,在港口功能建設方面還存在著一些不足,按現(xiàn)代港口功能發(fā)展和代別劃分,大連港口仍然處在由運輸方式“換裝港”(一代港口)向“工業(yè)港”(二代港口)、“物流港”(三代港口)乃至“生態(tài)港”(四代港口)功能加快戰(zhàn)略轉型的過渡期,主要表現(xiàn)在以下幾個方面:第一,港口建設發(fā)展相對滯后。一是缺乏適應國際航運發(fā)展趨勢的專業(yè)化大型深水泊位,5萬噸級以上的深水泊位僅有9個;二是新港區(qū)建設得還不夠快,相應影響了整個大連港區(qū)的生產布局調整;三是港口公用基礎設施建設進展緩慢,公用基礎設施配套能力不強,難以營造多元化投資主體盡快在大連口岸建設的市場環(huán)境。第二,港口集疏運體系有待于進一步完善。隨著大連國際物流的發(fā)展,以及港口生產發(fā)展和新港區(qū)建設,必須加快港區(qū)公路與高速公路之間的疏港公路建設,加快港區(qū)鐵路和東北鐵路網(wǎng)路之間的疏港鐵路建設步伐。還要看到,即便是港口功能結構進行了調整,考慮到東北老工業(yè)基地振興所引領的新一輪經(jīng)濟發(fā)展帶來的巨大物資流通,大連港仍然面臨著發(fā)展空間嚴重不足的問題,體現(xiàn)在后方陸域面積十分狹小,大窯灣南岸地區(qū)港口陸域面積僅有19平方公里,這與上海、天津、寧波、青島等大型港口陸域相比,差距很大。

同時,空港方面也存在一定的問題。第一,硬件設施不足。機場占地面積僅有284.46公頃,飛行區(qū)面積窄小,無建造第二條平行滑行道的可能,難以充分發(fā)揮跑道的最大容量;機坪面積19.6萬平方米,相對狹小;嚴重制約航班數(shù)量的增加。機場凈空條件不好,周邊超高障礙物較多,達不到一類盲降標準,加上氣象條件不良,不利于航班的正常和安全運行。機場緊鄰市區(qū),飛機噪聲對周圍居民的干擾大,隨著航班架次的增長,要求機場關閉或搬遷的呼聲越來越強烈。第二,政策環(huán)境亟待改善。中外機場的實踐表明:各級政府的支持是機場可持續(xù)發(fā)展的必要保障,良好的政策環(huán)境是機場能否生存與發(fā)展的前提。與國內外同等規(guī)模的機場相比,大連機場在空運市場開放、地方政府支持等方面仍需進一步努力,以取得逐步開放大連的國際航權、獲得有利的土地使用政策和地方政府的全力支持。

2、國際物流管理體制不順

物流業(yè)涉及到鐵路運輸、公路運輸、內河及海上航運、航空運輸?shù)确矫?大連的國際物流行業(yè)管理多年來一直沿襲計劃經(jīng)濟體制的模式:條塊分割、部門分割、地區(qū)分割。在這種條塊分割的體制安排下,使原本是一個系統(tǒng)資源的物流業(yè)管理活動被割裂至各個不同的部門,如交通運輸、郵電通訊、對外貿易、國內貿易等,僅運輸業(yè)就牽涉到鐵道部、交通部等若干部門,鐵路、公路、水運、航空等資源分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。由于部門之間缺乏高效協(xié)作,致使運輸過程中各運輸方式之間的轉運環(huán)節(jié)耗費大量時間和成本,成為物流過程中的“陷阱”。

這種條塊管理體制,形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局,他們都貫徹執(zhí)行本部門、本行業(yè)的服務規(guī)范及技術標準等,嚴重制約著在全社會范圍內經(jīng)濟合理地對物流進行整體統(tǒng)籌和規(guī)劃,妨礙著物流的社會化進程。而且由于不同運輸方式的服務規(guī)范、裝備及技術標準等存在較大差別,從而制約了大連開展以多式聯(lián)運為基礎的許多國際物流服務。同時,由于行業(yè)保護主義,一方面必然導致在基礎設施的投資和建設上出現(xiàn)大盤的重復建設,造成大連發(fā)展國際物流資源的浪費、布局不盡合理、物流運行效率低下,另一方面則阻礙了跨行業(yè)的物流網(wǎng)絡形成。

3、國際物流信息系統(tǒng)需完善

目前,大連的信息化網(wǎng)絡建設雖然取得了一定的進展,但是還存在很大的不足。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)的鏈接主要在口岸監(jiān)管部門與國際物流企業(yè)之間,而且這種連接并沒有覆蓋到所有的國際物流企業(yè)。物流公共管理信息的綜合服務平臺還沒有建立,不具備對國際物流活動中的各種業(yè)務信息(國際物流的載體、流量、流向、流程、方式等)進行提取、收集和綜合加工并形成管理信息的功能,很難為國際物流企業(yè)的運營以及管理部門的管理提供依據(jù)與服務;沒一個國際物流業(yè)務信息交換綜合服務平臺,在國際物流企業(yè)與國際物流運營相關管理部門(大連海關、檢驗檢疫、鐵路、航空等)沒有一個完善、通暢的EDI數(shù)據(jù)交換平臺,很難形成信息、數(shù)據(jù)的聯(lián)網(wǎng)共享。更不具備網(wǎng)上采購、網(wǎng)上配送、網(wǎng)上結算等功能。

4、物流人才缺乏

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展需要的不是傳統(tǒng)意義上的運輸、調配人員,而是一批熟悉服務對象的生產、經(jīng)營和銷售,熟悉物流服務組織、運輸組織管理相關業(yè)務,熟悉市場營銷和計算機網(wǎng)絡技術以及物流信息開發(fā)維護等多方面的專業(yè)人才。物流企業(yè)的競爭實質上也將是人才的競爭。而目前大連物流人才培養(yǎng)不力,原有從業(yè)人員已無法適應現(xiàn)代物流發(fā)展的要求,人才供需矛盾突出。因此,要使上海物流實現(xiàn)跨越式發(fā)展,盡快培育、引進物流人才已是當務之急。

二、進一步發(fā)展大連國際物流業(yè)的對策建議

1、優(yōu)化集疏運網(wǎng)絡系統(tǒng)和交通基礎設施

大連海、陸、空、鐵、管各種運輸方式齊全,已形成具有較強運輸能力的立體交通運輸網(wǎng)絡,與東北區(qū)緊密相連,并與區(qū)外和國外有效連通,為大連國際物流發(fā)展提供了有力保障。但隨著大連市國際物流的發(fā)展,還需要對集疏運和交通基礎設施進行進一步優(yōu)化。

加強對交通運輸資源的系統(tǒng)整合,大力發(fā)展多式綜合聯(lián)運,提高綜合交通運輸網(wǎng)絡體系整體效能,充分利用五種運輸方式齊全的優(yōu)勢,搞好運輸方式之間的配合與協(xié)作,堅持以大通道為主軸,發(fā)揮海運、鐵路和公路的各自優(yōu)勢,在東北及東北亞區(qū)域大系統(tǒng)中去實現(xiàn)運輸資源的優(yōu)化配置,推進港、城及腹地經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展。

高度重視內陸集疏運條件的改善,特別是擴大鐵路運輸,降低區(qū)域運輸成本。同時要高起點規(guī)劃,盡早建設,與新機場建設相配套,把大連建成東北亞國際物流中心,出口主要面向東北亞的日本和韓國,輔以東南亞和歐美,進口主要面向東北。

要規(guī)劃建設具有倉儲、配送、中轉、加工、展示以及其他物流增值服務的大連國際物流園,以經(jīng)營航空貨物為特色,適度發(fā)展非航空貨物的現(xiàn)代物流運作方式,并向綜合性、現(xiàn)代化、多層次物流基地發(fā)展,使之成為大連及東北腹地進出口空地貨聯(lián)運的中轉點和配送中心。

在基礎設施建設方面,建設與國際物流業(yè)相適應的高速公路網(wǎng)、經(jīng)濟干線網(wǎng)、區(qū)域連通網(wǎng)、農村公路網(wǎng)以及環(huán)濱海公路,形成“四網(wǎng)一環(huán)”的公路布局,大幅度提升大連口岸通向城內外的集疏運能力;鐵路建設以煙大輪渡工程和哈大客運專線的建設為主;港口建設圍繞大連港大型專業(yè)化散貨碼頭的建設和改造。

2、加強以國際物流為主體的信息港建設

國際物流的發(fā)展需要一個健全、通暢信息平臺。但目前整個大連口岸信息資源目前還沒有完全整合到一個平臺,分散在各自的口岸管理信息平臺。因此要把各自的信息平臺集中起來,以現(xiàn)有的大連港和大連口岸物流網(wǎng)為基礎,在集裝箱、石油及石油制品、汽車、糧食和水產品等專業(yè)物流信息方面,建成統(tǒng)一的航運和物流業(yè)務信息平臺,成為東北亞重要國際物流中心。另外在統(tǒng)一平臺的基礎上,還要建立與完善行業(yè)、企業(yè)、專業(yè)、港口、物流園區(qū)的航運和物流信息自理系統(tǒng)與信息網(wǎng)站,從而構建大連國際物流信息公共服務平臺的信息源與信息用戶群。

3、打造大連國際物流園

要充分發(fā)揮大連保稅區(qū)的政策優(yōu)勢和功能優(yōu)勢,打造聯(lián)結大連保稅區(qū)和大窯灣港的大連國際物流園,依托港口資源,實現(xiàn)并完善“ 港區(qū)一體”,立足于促進東北經(jīng)濟與世界經(jīng)濟的融合,積極尋求有實力的物流企業(yè)、船公司、貨主真誠合作,同時與老港區(qū)城市物流配送區(qū)形成功能互補,促進城市物流產業(yè)規(guī)模、有序、快速發(fā)展;推進資本結構調整,拓展投融資渠道;以集裝箱產業(yè)改制上市為龍頭,帶動集裝箱相關產業(yè)的發(fā)展,逐步發(fā)展成為融航運中心、商貿中心、信息中心、運營中心于一體的綜合性國際物流中心,最終提升東北經(jīng)濟區(qū)的整體競爭力,振興東北老工業(yè)基地。

4、進行產業(yè)結構調整,構建區(qū)域物流體系

要發(fā)展大連港口物流,調整與優(yōu)化產業(yè)結構是根本出路。在任何時期,產業(yè)結構的調整和變動都是產業(yè)載體對勞動力、資本、技術和制度等因素及其變化,依據(jù) “成本一收益”經(jīng)濟原則決定的配置行為所演繹出產業(yè)分化和重組的過程。在經(jīng)濟日益趨向一體化的今天,產業(yè)結構的變動將更多地受到國際因素的影響,不僅能源、原材料的大部分供應增量以及資金等生產要素來自國際市場,產品增量也要投向國際市場。當今世界經(jīng)濟發(fā)展的許多實踐證明,利用港口優(yōu)勢發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟,促進結構調整是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的成功經(jīng)驗之一,同時區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展反過來也會增加港口物流的需求量,促進港口物流的發(fā)展。

5、發(fā)展臨港工業(yè)

從一些比較成熟國家的國際物流的發(fā)展來看,臨港產業(yè)的興起,對國際物流的迅速發(fā)展同樣起著不可忽略的作用。臨港產業(yè)的優(yōu)勢在于減少原材料或產成品運輸中轉次數(shù),最大限度地降低運銷成本。大連發(fā)展臨港工業(yè)。大連應按照“產業(yè)強市,工業(yè)先行”的思路,依托港口大力發(fā)展臨港工業(yè)、保稅區(qū)、加工業(yè)區(qū)、現(xiàn)代物流中心等,作為未來產業(yè)規(guī)模擴大和結構提升的重要支撐力量之一。充分發(fā)揮大連的加工優(yōu)勢和口岸優(yōu)勢,將腹地的農業(yè)、林業(yè)、礦藏等資源引入大連發(fā)展臨港加工業(yè),使這些資源獲得增值。也可以利用口岸優(yōu)勢吸引國內外的投資者來大連投資建廠,促進大連加工制造業(yè)的結構優(yōu)化和技術提升。

6、組建物流協(xié)會,規(guī)范市場秩序

現(xiàn)代物流是一項系統(tǒng)工程,因此,要借鑒香港經(jīng)驗,組建由海運、空運、海港、空港、鐵路、公路、貨代、船代、以及銀行、保險等專業(yè)服務機構所組成的物流協(xié)會,在會員之間建立起一種協(xié)調機制,促進會員之間的交流與合作。協(xié)會還可以通過制定章程,規(guī)范市場秩序,維護會員的經(jīng)濟利益,防止會員之間的惡性競爭。此外,物流協(xié)會還要承擔連接會員和政府之間橋梁的作用,要向政府職能部門經(jīng)常反映物流發(fā)展中存在的問題,通過健全政策法規(guī)體系,促進國際物流市場發(fā)育。

7、加大國際物流人才培養(yǎng)的力度

國際物流專業(yè)技術人才的匱乏是制約大連物流發(fā)展的重要因素,物流意識的不足是港口物流發(fā)展的瓶頸,所以對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進是發(fā)展策略中的重中之重。由于物流管理是一門新興的邊緣學科,正向技術化和專業(yè)化方向發(fā)展,通曉物流管理的技術人才是國際物流業(yè)發(fā)展的關鍵。物流經(jīng)營管理人才除具備良好的貨物和貨運知識外,更要掌握電子物流經(jīng)營管理技術。因此,要從長遠考慮,注重對物流人才的培養(yǎng),在培養(yǎng)具有開拓精神的高級管理人才的同時,造就一般業(yè)務人員物流技術骨干隊伍?？梢耘c高校合作培養(yǎng)理論基礎扎實的物流專業(yè)人才,而且要留住人才,同時千方百計從國內外其他地區(qū)吸引專業(yè)人才。

【參考文獻】

[1] 代曉松、韓增林:大連市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展與東北亞國際航運中心建設互動分析[J].環(huán)渤海經(jīng)濟望,2006(6).

篇8

關鍵詞：物流業(yè)；全要素生產率；綜述

R．M．Solow最先提出全要素生產率（TotalFactorProduc－tivity，TFP），用來解釋經(jīng)濟增長中不能被勞動、資本解釋的部分，通過“索洛余值”法Denison測算了全要素生產率增長率。20世紀80年代后，DaleW.Jorgenson采用超越對數(shù)生產函數(shù)形式對生產率進行度量，實現(xiàn)了測算TFP時投入要素的準確測量[1]。物流業(yè)作為我國經(jīng)濟的重要組成部分和新的利潤增長點，隨著我國物流實踐和理論研究的深入，如何準確測度我國物流業(yè)全要素生產率問題也引起了學者的廣泛關注，涌現(xiàn)出了一批研究成果。

1物流業(yè)全要素生產率（TFP）的研究對象和計算方法

1.1研究對象

由于我國統(tǒng)計體系中沒有專門的物流業(yè)數(shù)據(jù)，而現(xiàn)有統(tǒng)計體系中與物流業(yè)高度相關的數(shù)據(jù)是交通運輸倉儲業(yè)和郵電業(yè)，所以學者們選擇物流業(yè)全要素生產率的研究對象主要是兩種情況：一是以中國整體或部分省市的交通運輸倉儲業(yè)和郵電業(yè)為對象。例如，楊杰、宋馬林[2]分析中國30個行政區(qū)域物流業(yè)相關數(shù)據(jù)，表明中國各地區(qū)物流業(yè)全要素生產率呈上升趨勢，技術效率是物流業(yè)全要素生產率增長的主要驅動力。謝長偉、張冬平[3]研究河南省物流業(yè)數(shù)據(jù)，表明FDI對物流業(yè)生產率的溢出機制主要通過對技術進步的提升表現(xiàn)出來。余思勤、蔣迪娜、盧劍超[4]運用交通運輸業(yè)數(shù)據(jù)測量交通運輸業(yè)生產率，表明整個交通運輸業(yè)除個別年份外呈規(guī)模效率遞增態(tài)勢，運輸業(yè)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟特征。劉玉海、林建兵、翁嘉輝[5]分析中國道路運輸業(yè)營運效率，表明道路運輸業(yè)的技術進步和營運效率的增長機制存在一定程度的不穩(wěn)定性。二是以部分上市物流公司為對象。例如，莊玉良、吳會娟、賀超[6]測算16家物流上市公司靜態(tài)效率值，表明我國物流業(yè)TFP平均增長率為4.7%，技術進步與創(chuàng)新是生產率提升的主要原因。景保峰、周霞、胡愛嬡[7]對中國滬深兩市18家上市物流公司技術效率進行動態(tài)測度，表明資本和管理要素投入對產出的影響顯著，具有規(guī)模經(jīng)濟性，人力資源投入的影響相當弱。胡慧嫣[8]對廣東6家上市物流企業(yè)的全要素生產效率進行研究，發(fā)現(xiàn)廣東物流企業(yè)生產效率呈下降趨勢，其中技術變動是影響廣東物流企業(yè)效率下降的主要因素。姜羨[9]以15家上市物流企業(yè)作為樣本，研究發(fā)現(xiàn)我國物流企業(yè)經(jīng)營績效DEA有效性總體而言偏低，影響物流企業(yè)經(jīng)營績效產出不足主要表現(xiàn)為凈利潤產出較低。

1.2計算方法

以往研究物流業(yè)TFP多選取增長核算法，目前則多采取生產前沿面法和指數(shù)法，數(shù)據(jù)包絡分析法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）無須假設具體生產函數(shù)形式，還能處理多投入多產出決策單元的情形。用拓展過的基于DEA的Malmquist生產率指數(shù)法與以往的方法比較有如下優(yōu)點：無需假定生產成本最小化，同時能將全要素生產率提高分解成資源配置效率、規(guī)模效率、技術水平的提高[10]。大多數(shù)專家認為我國物流業(yè)TFP增長主要起源于TP，TE的負增長嚴重制約了TFP的增長，物流業(yè)TFP與物流業(yè)TP保持同步。雷勛平、吳楊[11]等運用DEA-Malmquist方法對安徽省區(qū)域物流業(yè)全要素生產率進行實證研究，結果表明安徽省各市物流業(yè)普遍存在規(guī)模無效率。朱瑩瑩[12]運用基于隨機前沿生產函數(shù)的非參數(shù)Malmquist指數(shù)法估算甘肅省近10年物流業(yè)全要素生產率變化情況，表明技術進步是推動甘肅省物流業(yè)全要素生產率增長的主要推動力量。甘衛(wèi)華、許穎[13]等運用數(shù)據(jù)包絡法DEA靜態(tài)分析江西省物流業(yè)全要素生產率，發(fā)現(xiàn)江西省大部分地區(qū)物流業(yè)屬于DEA非效率，大部分地區(qū)物流業(yè)資源配置沒有達到最優(yōu)狀態(tài)。高騰[14]利用DEA方法分析我國物流業(yè)效率，發(fā)現(xiàn)我國物流業(yè)處于規(guī)模報酬遞增階段，純技術效率偏低導致物流技術效率較低，經(jīng)濟發(fā)展水平與物流效率無關。鐘祖昌[15]采取三階段DEA方法分析我國31個省、市、自治區(qū)物流產業(yè)運營效率，顯示如果外部環(huán)境和隨機因素的影響不加以控制，各省市純技術效率值被低估，規(guī)模效率值被高估，導致綜合技術效率被低估。

2物流業(yè)全要素生產率研究中的投入產出指標

廣義物流業(yè)TFP測算中，產出主要用物流業(yè)增加值、物流業(yè)生產總值、貨物周轉量、貨運量等指標，投入主要用物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、資本存量、固定資產投資額、公路里程等指標，這些指標數(shù)據(jù)在統(tǒng)計年鑒中都能很容易地獲得。例如，田剛、李南[16]選用資本存量和物流業(yè)年平均從業(yè)人數(shù)作為物流業(yè)投入量指標，選取貨物周轉量為產出指標，應用SFA分析物流業(yè)TFP，結果表明資本投入對技術進步的促進作用在減弱。高慕瑾[17]選取交通運輸、倉儲和郵政服務業(yè)從業(yè)人員人數(shù)，交通運輸、倉儲和郵政服務業(yè)固定投資額和等級公路線路長度作為投入指標，物流業(yè)產值、交通運輸貨運量和貨運周轉量為產出指標，運用DEA測算陜西省物流業(yè)效率，結果表明陜西省物流業(yè)的規(guī)模報酬遞減，應加強資源管理。張毅、牛沖槐[18]選取國內生產總值、居民消費能力、固定資產凈值和從業(yè)人員數(shù)為投入指標，貨運量、貨運周轉量和物流業(yè)產值為產出指標，對東部十省市物流業(yè)生產率指數(shù)進行測度，結果顯示環(huán)渤海大多數(shù)地區(qū)物流業(yè)的技術效率更接近共同技術前沿，規(guī)模效率提高不顯著，規(guī)模效率改善和技術進步是生產率指數(shù)提高的關鍵。楊沛[19]選用物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、固定資本投入為自變量，物流業(yè)增加值為因變量，選用超越對數(shù)前沿生產函數(shù)模型計算我國物流業(yè)全要素生產率，結果表明物流業(yè)全要素生產率增長主要來自技術進步的貢獻。

3物流業(yè)全要素生產率的影響因素和發(fā)展趨勢

關于影響物流業(yè)全要素生產率的因素，胡玉洲[20]認為貿易開放度、人力資本和通貨膨脹率對物流產業(yè)全要素生產率有顯著影響，更加開放的貿易環(huán)境、更高的人力資本和更低的通貨膨脹率有利于提高物流產業(yè)全要素生產率。丁茹[21]認為五個主要因素影響江西物流產業(yè)全要素生產率，教育發(fā)展水平、地區(qū)產業(yè)結構和對外開放水平對全要素生產率提升有顯著促進作用，政府干預程度對全要素生產率提升具有十分顯著的抑制作用，而宏觀經(jīng)濟水平對地區(qū)物流業(yè)全要素生產率提升并無太大聯(lián)系。歐陽小訊、黃福華[22]認為中國物流生產具有規(guī)模報酬遞減的性質，物質資本與勞動力仍是物流產出的主要源泉，但人力資本的產出作用在逐漸增強。李朝敏[23]測算1978~2009年中國物流業(yè)物質資本存量、人力資本存量和人力資本水平，構建物流業(yè)經(jīng)濟增長模型，發(fā)現(xiàn)人力資本在物流業(yè)經(jīng)濟增長中發(fā)揮著非常重要的作用。關于物流業(yè)全要素生產率的發(fā)展趨勢，孫金剛、牛大山[24]發(fā)現(xiàn)我國絕大多數(shù)省份物流行業(yè)全要素生產率在2002年和2003年有不同程度的下降，東、中、西部地區(qū)物流行業(yè)全要素生產率有收斂趨勢，且東、中部物流行業(yè)全要素生產率差距不明顯，但西部地區(qū)和東、中部地區(qū)仍存在較大差距。鄧學平[25]發(fā)現(xiàn)我國物流企業(yè)生產率的個體差異較大，缺乏有效的市場淘汰機制，我國運輸倉儲類企業(yè)生產率總體發(fā)展趨勢不錯，而港口經(jīng)營類企業(yè)不容樂觀，總體而言我國物流企業(yè)發(fā)展趨勢較好，整體效率提高0.4%。王健、梁紅艷[26]認為中國物流業(yè)TFP不斷提高，技術進步是TFP增長主要源泉，技術效率相反起到了阻礙作用；物流業(yè)增長中要素投入比TFP的貢獻更大，區(qū)域經(jīng)濟一體化進程中的基礎設施重復建設對物流業(yè)TFP造成顯著的負向影響，空間分布上TFP增長及其分解存在區(qū)域差異性，全國范圍內TFP存在絕對收斂特征。

4資源、環(huán)境約束下的物流業(yè)全要素生產率研究

隨著我國對資源環(huán)境的重視，資源、環(huán)境約束下的物流業(yè)全要素生產率研究也逐步增多。例如，徐喜輝、特日格勒、李卓霖[27]從低碳約束角度出發(fā)，將物流業(yè)碳排放量作為投入變量，同時考慮經(jīng)濟產出和環(huán)境保護，運用DEA模型對我國省級物流業(yè)效率進行系統(tǒng)研究，大部分省市存在資源浪費現(xiàn)象，純技術效率是提高物流業(yè)效率的關鍵因素，能源結構對物流業(yè)效率呈負相關。陳潔[28]基于中國30個省區(qū)物流業(yè)面板數(shù)據(jù)，應用環(huán)境DEA技術和方向距離函數(shù)方法，對碳強度約束下中國物流業(yè)全要素生產率的增長來源于區(qū)域差異進行實證分析，結果表明碳強度約束下的物流業(yè)生產率指數(shù)與碳強度目標吻合，物流業(yè)全要素生產率改進，碳強度下降；物流業(yè)生產率的提升主要依賴物流技術進步和創(chuàng)新。王維國、馬越越[29]基于方向距離函數(shù)的Malmquist-Luenberger生產率指數(shù)方法，對環(huán)境約束下中國30個省級地區(qū)物流業(yè)全要素生產率增長及其成分進行重新估算，研究發(fā)現(xiàn)忽視非期望產出的傳統(tǒng)Malmquist指數(shù)方法會低估物流業(yè)技術效率水平、高估物流業(yè)技術進步指數(shù)和全要素生產率指數(shù)，環(huán)境約束下我國物流業(yè)全要素生產率指數(shù)年均增長率呈現(xiàn)下降趨勢。

5結論及展望

從現(xiàn)有研究看，物流業(yè)全要素生產率已成為近年物流業(yè)的一個研究熱點，研究成果不斷增多，但在以下幾個方面還有待進一步探索。第一，已有研究基于數(shù)據(jù)收集的便利性，大多選擇中國整體或部分省市的交通運輸倉儲業(yè)和郵電業(yè)或上市物流公司為對象展開分析。然而，物流產業(yè)是一個綜合性產業(yè)，僅僅一個交通運輸倉儲業(yè)和郵電業(yè)或若干個物流業(yè)上市公司無法代表物流業(yè)全部。所以，如何將國民經(jīng)濟中的物流產業(yè)準確界定出來，并考慮到數(shù)據(jù)收集的可行性，是今后包括物流業(yè)全要素生產率在內的物流業(yè)定量研究面臨的一個重大問題。第二，我國區(qū)域發(fā)展差異大，已有研究多是針對國內部分省市或上市物流公司展開，研究結論無法揭示物流業(yè)全要素生產率的一般規(guī)律。今后要更多地開展區(qū)域間、省際間以及國際間物流業(yè)全要素生產率的比較研究，探討促進物流業(yè)全要素生產率提高的真正因素所在。歐美發(fā)達國家物流業(yè)效率高，將國內效率低下的物流業(yè)與歐美發(fā)達國家高效率的物流業(yè)結合到一起進行對比分析，有助于找出國內物流業(yè)發(fā)展與歐美國家的差距及差距產生的原因，明確影響物流業(yè)全要素生產率的關鍵因素，學習國外經(jīng)驗，使國內物流業(yè)更好更快地發(fā)展。第三，在物流業(yè)全要素生產率測算時的相關指標選擇上，學者根據(jù)自己的理解和數(shù)據(jù)獲取的便利性主要用物流業(yè)增加值、物流業(yè)生產總值、貨物周轉量、貨運量、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、固定資產投資額、公路里程等指標，但這些指標能否準確代表物流業(yè)發(fā)展很值得商榷。哪些指標能有效代表物流業(yè)？測算物流業(yè)全要素生產率應選擇哪些指標？這些問題會隨著我國物流業(yè)的發(fā)展、行業(yè)標準和統(tǒng)計體系及規(guī)范的完善而得到逐步明確，這也是整個物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的需要。第四，在物流業(yè)全要素生產率的計算方法上，現(xiàn)有研究采用的有基于DEA的非參數(shù)Malmquist法、基于隨機前沿生產函數(shù)的非參數(shù)Malmquist指數(shù)法、數(shù)據(jù)包絡法（DEA）、Malmquist生產力指數(shù)法、三階段DEA方法等。這些方法各有優(yōu)缺點，很難分出孰優(yōu)孰劣。例如，就DEA方法來說，DEA的評價結果不會被人為因素影響，不需要對參數(shù)進行預先估計，不需要考慮量綱影響，可以有效避免主觀因素影響而具有很強客觀性。該方法有助于簡化計算、減少誤差等，但同時這也體現(xiàn)了該方法的局限性。因為其計算完全依賴客觀數(shù)據(jù)，以致無法考慮決策者偏好，造成很多與實際情形不符的情況。在物流業(yè)全要素生產率的計算方法上，仍然還有很多需要探討的方面。今后研究物流業(yè)生產率時，可將幾種方法結合在一起進行對比，根據(jù)研究結果與實際情況的符合程度判斷哪種方法的測度更加準確有效。第五，目前可持續(xù)發(fā)展的觀念深入人心，社會對資源和環(huán)境的重視程度日益提高。物流業(yè)對資源和環(huán)境也有著重要影響。因此，資源和環(huán)境約束條件下的物流業(yè)全要素生產率研究將會是未來一個重要研究方向，現(xiàn)有研究還比較薄弱。第六，對于物流業(yè)全要素生產率發(fā)展趨勢的分析，現(xiàn)有學者僅僅是通過分析物流業(yè)相關數(shù)據(jù)，得出物流業(yè)全要素生產率是收斂或發(fā)散的結論，但對收斂或發(fā)散的條件及原因的分析卻較為匱乏。一個地區(qū)的物流業(yè)全要素生產率為什么收斂或發(fā)散？收斂或發(fā)散的條件是什么？這些將成為今后物流業(yè)全要素生產率研究中的一個重點。

參考文獻：

[1]陳曉麗.農業(yè)全要素生產率研究綜述[J].經(jīng)濟視角，2014(1):3-5.

[2]楊杰，宋馬林.中國物流業(yè)靜態(tài)效率測算與TFP動態(tài)變化研究[J].廣西財經(jīng)學院學報，2011,24(3):32-39.

[3]謝長偉，張冬平.FDI對物流業(yè)技術溢出效應的實證研究———以河南省為例[J].昆明理工大學學報，2010,35(2):110-116.

[4]余思勤，蔣迪娜，盧劍超.我國交通運輸業(yè)全要素生產率變動分析[J].同濟大學學報，2004,32(6):828-831.

[5]劉玉海，林建兵，翁嘉輝.中國道路運輸業(yè)營運效率動態(tài)分析———基于Malmquist生產率指數(shù)[J].產業(yè)經(jīng)濟研究，2008(1):55-63.

[6]莊玉良，吳會娟，賀超.我國物流業(yè)效率動態(tài)變化的Malmquist指數(shù)研究[J].統(tǒng)計與決策，2009(5):20-23.

[7]景保峰，周霞，胡愛嬡.基于隨機前沿分析的上市物流公司技術效率評價[J].工業(yè)工程，2012,15(2):41-47.

[8]胡慧嫣.廣東上市物流企業(yè)的全要素生產效率評價[J].中國商貿，2014(22):109-112.

[9]姜羨.基于DEA的我國物流企業(yè)績效評價研究[D].沈陽：東北大學（碩士學位論文），2008.

[10]蔣迪娜.我國交通運輸業(yè)全要素生產率變動及其影響因素研究[D].上海：上海海運學院（碩士學位論文），2002.

[11]雷勛平，吳楊，龔月琴,等.基于Malmquist指數(shù)的區(qū)域物流業(yè)技術進步與技術效率測度———安徽省2003-2010年的實證分析[J].天津商業(yè)大學學報，2012,32(3):45-50.

[12]朱瑩瑩.甘肅省物流業(yè)生產率及其測度研究[D].蘭州：蘭州交通大學（碩士學位論文），2012.

[13]甘衛(wèi)華，許穎，黃雯,等.基于DEA-Malmquist的江西省物流業(yè)全要素生產率研究[J].工業(yè)工程，2015,18(2):108-114.

[14]高騰.基于DEA的中國地區(qū)物流效率研究[J].物流經(jīng)濟，2008(2):74-75.

[15]鐘祖昌.基于三階段DEA模型的中國物流產業(yè)技術效率研究[J].財經(jīng)研究，2010,36(9):80-90.

[16]田剛，李南.中國物流業(yè)全要素生產率變動與地區(qū)差異[J].系統(tǒng)工程，2009,27(11):62-67.

[17]高慕瑾.基于DEA的陜西省物流業(yè)效率研究[D].楊凌：西北農林科技大學（碩士學位論文），2012.

[18]張毅，牛沖槐.考慮地區(qū)技術差距的區(qū)域物流業(yè)生產率指數(shù)的研究———基于共同前沿Malmquist指數(shù)方法[J].數(shù)理統(tǒng)計與管理，2013,32(6):1100-1114.

[19]楊沛.我國物流業(yè)全要素生產率的測度研究[J].華中農業(yè)大學學報，2010(3):99-103.

[20]胡玉洲.論貿易開放度、人力資本、通貨膨脹率與物流產業(yè)全要素生產率[J].商業(yè)經(jīng)濟研究，2011(9):35-39.

[21]丁茹.江西省物流業(yè)全要素生產率動態(tài)演化及其影響因素研究[D].南昌：華東交通大學（碩士學位論文），2014.

[22]歐陽小訊，黃福華.物流生產及物流業(yè)勞動產率的地區(qū)差異[J].財貿研究，2013(4):48-57.

[23]鄭光豹.基于人力資本與R&D的物流業(yè)全要素生產率研究[J].物流技術，2014,33(7):312-314.

[24]孫金剛，牛大山，周偉.中國省級物流產業(yè)全要素生產率估算：一個隨機前沿的分析方法[J].物流技術，2013,32(2):147-150.

[25]鄧學平.我國物流企業(yè)生產率研究與分析[D].重慶：重慶大學（博士學位論文），2008.

[26]王健，梁紅艷.中國物流業(yè)全要素生產率的影響因素及其收斂性分析[J].福州大學學報，2013(3):16-24.

[27]徐喜輝，特日格勒，李卓霖.低碳約束下省級物流業(yè)效率研究[J].商業(yè)時代，2013(35):41-43.

[28]陳潔.碳強度約束下的區(qū)域物流產業(yè)效率測算———基于環(huán)境DEA技術的Malmquist-Luenberger指數(shù)方法[J].經(jīng)濟與管理，2014,28(3):62-67.

篇9

關鍵詞：廈門港；汽車滾裝物流；發(fā)展條件；運輸量

汽車滾裝物流是以汽車滾裝運輸為依托和主體，向陸上運輸、碼頭裝卸、信息處理、倉儲配送等環(huán)節(jié)延伸服務的水陸一體的整車物流方式，屬于汽車物流中的整車銷售物流。廈門港作為東南沿海龍頭港口，應發(fā)揮其獨特的區(qū)位優(yōu)勢和政策優(yōu)勢，抓住當?shù)仄嚬I(yè)快速發(fā)展和汽車消費穩(wěn)步增長的契機，借鑒國內外相關港口的滾裝物流經(jīng)驗，加快發(fā)展汽車滾裝物流。

1 地理環(huán)境條件分析

廈門港地處福建省東南部，瀕臨臺灣海峽，是條件優(yōu)越的海峽性天然良港。廈門港經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)成為我國東南沿海物流區(qū)域的中心港口，在2009年被國家規(guī)劃為“全國性物流節(jié)點城市”，2010年年吞吐量突破1.2億噸，綜合實力穩(wěn)居全國十大港口之列。

1.1 港口基礎設施

目前，世界主流汽車滾裝船舶一般按照長150～230 米，寬35 米，吃水- 9～-12米，能夠裝載4000～8000CEU（標準車位）的條件設計，所以發(fā)展汽車滾裝必須從港區(qū)航道深度、碼頭泊位長度、港池深度、堆存面積等多方面滿足靠泊裝卸作業(yè)要求。廈門港港深水闊，主要港區(qū)基礎設施均能滿足世界主流汽車滾裝船靠泊作業(yè)，發(fā)展汽車滾裝條件充足。

1.2 集疏運系統(tǒng)

廈門港交通發(fā)達，形成了陸?？樟Ⅲw交通體系。鐵路運輸以鷹廈鐵路為干線，正逐漸形成一個扇面狀向外輻射，構成一個四通八達的鐵路運輸網(wǎng)。廈門的公路通過高集海堤、廈門大橋、杏林大橋、集美大橋、海滄大橋與全省公路連網(wǎng)，形成了以福廈、廈漳主干道為骨干的運輸網(wǎng)。方便快捷的集疏運系統(tǒng)為廈門港汽車集中外運和配送疏運提供強有力的保證，未來滾裝商品汽車可以通過廈門港腹地通暢的運輸網(wǎng)絡在閩西南及周邊地區(qū)快捷流通。

1.3港口經(jīng)濟腹地

港口腹地是指經(jīng)由港口吞進貨物的“消費地”和吐出貨物的“生產地”，它反映港口的服務范圍和性質，決定港口的發(fā)展方向和規(guī)模。廈門港直接腹地包括廈門、泉州、漳州、龍巖等閩西南地區(qū)和潮州、梅州等粵東地區(qū)，間接腹地包括福建省北部、江西省大部分地區(qū)以及湖南、湖北、四川、重慶等我國廣大中西部地[1]。從汽車滾裝物流角度看，港口腹地是出口汽車的生產地和進口汽車的消費地。汽車出口數(shù)量的逐年增加和腹地汽車消費水平的迅速提升為廈門港汽車滾裝物流發(fā)展帶來了良好機遇。

2. 政策條件分析

汽車滾裝物流的發(fā)展關乎汽車產業(yè)、物流產業(yè)，受國家和地區(qū)相關政策的影響十分明顯。2009年，國家和福建省相繼出臺《汽車產業(yè)調整和振興實施方案》和《物流業(yè)調整振興規(guī)劃》，對汽車產業(yè)和物流產業(yè)的政策扶持力度逐漸增大[2]。汽車產業(yè)政策的實施會促進廈門港汽車制造業(yè)得到進一步的發(fā)展，整體規(guī)模得到提升，產品質量和數(shù)量都會顯著提高，出口需求擴大。物流產業(yè)政策的實施會刺激廈門港地區(qū)商品車運輸方式由傳統(tǒng)方式向現(xiàn)代方式轉變，汽車滾裝物流將以其強大的競爭力和優(yōu)越性改變廈門港及其腹地的汽車運輸格局。

3. 市場條件分析

汽車滾裝物流的市場主要包括兩部分，一部分是港口腹地汽車生產所產生的運輸需求，另一部分是港口腹地汽車消費所產生的運輸需求，其市場大小取決于港口腹地范圍的大小和其經(jīng)濟發(fā)展程度。汽車的供給和需求均會對汽車滾裝市場產生影響，體現(xiàn)在實際中就是港口的汽車內外貿進出口數(shù)量。

3.1 港口汽車出口

廈門港汽車出口量是指由本地的汽車生產商的產品銷售所產生的運輸量，主要來自于廈門金龍聯(lián)合汽車公司與金龍旅行車公司。廈門港汽車出口產品主要以大小金龍的輕客和大中型客車為主，目前兩家企業(yè)汽車年產能接近5萬輛，外銷業(yè)務占公司銷售額的比例逐年增加，從2004年只有大金龍每年出口數(shù)百輛客車到如今兩家公司每年各出口各種類型客車數(shù)千輛，可見企業(yè)開拓海外市場的決心和潛力。目前，大小金龍在非洲、中東、南美地區(qū)業(yè)務穩(wěn)定，歐洲、北美市場也已取得一定成績，年出口數(shù)量逐年攀升，為廈門港汽車滾裝的發(fā)展提供了穩(wěn)定的市場保障。

3.2 港口汽車進口

廈門港汽車進口量是指廈門市及周邊地區(qū)汽車消費需求產生的運輸量，主要來自閩西南地區(qū)，即廈門、泉州、漳州、龍巖四地。該地區(qū)汽車物流服務還處于起步階段，目前主要以半掛車（轎運車）長途運輸為主，運量小、耗時長、費用高、消費者等待時間長，遠遠達不到現(xiàn)代化汽車物流服務的標準。伴隨著該地汽車消費水平的提高，國產車和進口車的運輸需求越來越大，從上海、長春、沈陽、天津、廣州以及武漢等沿海汽車生產基地生產的國產汽車和從天津、上海、廣州、深圳等地進口的汽車都需要進行大規(guī)模的運輸?shù)竭_廈門腹地地區(qū)。內貿汽車進口將在未來成為廈門港汽車滾裝的核心部分。

4 汽車滾裝物流發(fā)展建議

港口物流的發(fā)展不只是政府、港口或企業(yè)的問題，汽車滾裝物流的發(fā)展涉及到方方面面。汽車滾裝的發(fā)展方向，是群策群力的結果，政府引導提供政策支持，相關企業(yè)制定航線，港口企業(yè)主舵進行實際操作。

廈門市政府及相關職能部門在汽車滾裝物流的發(fā)展中應給予政策扶持，促進汽車消費，支持車企發(fā)展，保持汽車集疏運系統(tǒng)通暢，保證汽車通關高效順暢。

廈門港汽車滾裝物流相關企業(yè)如航運企業(yè)、船舶、汽車經(jīng)銷商等應適應形勢需要，積極尋求合作，開辟滾裝航線，發(fā)展內貿運輸，通過資源整合提高汽車運輸效率，使汽車滾裝與汽車消費相互促進。

廈門港港口企業(yè)應做好戰(zhàn)略選擇，通過各種戰(zhàn)略實施，向航運企業(yè)、汽車制造企業(yè)尋求合作，借鑒國內外成熟港口經(jīng)驗，利用自身資源，抓住時機發(fā)展汽車滾裝，并形成汽車滾裝品牌。

參考文獻：

[1] 劉欣.港口腹地劃分問題研究.上海海事大學[碩士學位論文].2006,6.

篇10

2002年10月，中國物流學會在廣東南海召開了第一屆中國物流學術年會，2003年10月在北京召開第二屆中國物流學術年會。去年我在會上就提出，要把中國物流學術年會開成全國物流理論研究最高水平的學術會議，今年的論文投稿十分踴躍，水平大有提高，涉及的面極為廣泛，涌現(xiàn)了不少新人，這種欣欣向榮的局面十分可喜。

我想利用這一機會講三個問題。

一、關于中國物流理論研究

在2002年的年會上，我曾提出下一步物流理論研究的十大重點：

（1）物流定義

（2）物流規(guī)劃與物流政策

（3）物流成本與物流統(tǒng)計信息體系

（4）傳統(tǒng)企業(yè)流程再造和業(yè)務轉型

（5）物流市場與需求

（6）供應鏈理論

（7）物流信息化

（8）物流技術、裝備及標準化

（9）物流人才教育和學科建設

（10）國外物流發(fā)展趨勢

一年來，研究的情況如何？從今年征集的200多篇論文來看，基本上都在這10個方面。但有新的擴展，如突發(fā)事件中的物流研究、關于物流的數(shù)學模型與經(jīng)濟核算方法等。我認為特別取得較大進展的是以下六個方面：

第一，物流基礎理論研究

對物流、物流產業(yè)、物流企業(yè)、企業(yè)物流、物流行業(yè)的基本概念，包括其內含與外延的研究；對商流、物流、信息流、資金流的含義及其相互關系的研究；對供應鏈與物流、電子商務與物流、采購與物流相互關系的研究；物流系統(tǒng)論與物流價值論的研究；物流產業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位與作用的研究；物流與國際貿易的研究；物流與大通關的研究等等，都取得了階段性成果。

第二，物流企業(yè)與企業(yè)物流的研究

這方面的研究最多、最廣，有一些新的突破，比如物流企業(yè)與企業(yè)物流成本研究，運作模式研究，物流外包研究，物流企業(yè)競爭力研究，工貿企業(yè)物流流程再造研究，傳統(tǒng)運輸與倉儲企業(yè)向第三方物流服務轉型研究，第四方物流研究，物流過程各方利益沖突的產生與解決方案研究等等。

第三，行業(yè)物流與區(qū)域物流研究

在編輯今年的《中國物流年鑒》時，我感到行業(yè)物流與區(qū)域物流的內容比較豐滿，說明了各行各業(yè)都在關注物流的發(fā)展，如汽車物流、家電物流、藥品物流、煙草物流、連鎖物流、食品物流、糧食物流、郵政物流、港口物流、IT物流、服裝物流、航空物流、交通物流以及長三角物流、珠三角物流、環(huán)渤海物流、中部物流、西部物流、開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)物流等等。交通部為此專門撥款1000萬元。許多部門的研究開始從宏觀層面向中觀與微觀層面展開。

第四，物流市場研究

物流市場如何形成，物流環(huán)境包括哪些要素，物流資源如何進入市場達到優(yōu)化組合與合理配置，不同行業(yè)物流市場的供需分析，物流市場主體、客體、載體與中介組織的相互關系以及如何促進物流外包的研究等等。

第五，供應鏈管理研究

供應鏈管理是經(jīng)濟運行中一個新的模式，今后企業(yè)之間的競爭將被供應鏈之間的競爭所代替，供應鏈是什么，供應鏈管理的要素有哪些，不同行業(yè)不同企業(yè)如何進行供應鏈設計，物流與供應鏈管理的關系等等，這方面的研究雖然相對還比較薄弱，但已經(jīng)起步，并取得可喜進展。

第六，物流信息化與標準化研究

信息化與標準化都是中國物流發(fā)展中的瓶頸，是我們的薄弱環(huán)節(jié)，如何在物流業(yè)發(fā)展中充分應用各種信息網(wǎng)絡技術，如何使中國物流標準化并與國際接軌，已有不少研究成果。

我認為，中國物流理論研究起步不晚，但存在的問題是研究不深不廣，這幾年物流業(yè)快速發(fā)展，更顯得理論準備不足，實踐走到了理論的前面，這是一個必須面對的現(xiàn)實，怎么辦？作為物流理論工作者，應當迎難而上，勇挑重擔，推進物流理論研究，使中國物流業(yè)的發(fā)展有一個較好的理論指導。這里應該提倡學術評論、批評與爭論，營造一個鼓勵創(chuàng)新的學術氛圍。

下一步物流理論研究的重點是什么，我認為是以下十二個方面：

第一，物流基礎理論與方法論研究

第二，物流經(jīng)濟學及學科建設研究

第三，物流發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃與相關政策的研究

第四，物流企業(yè)與企業(yè)物流研究

第五，物流信息化研究第六，物流標準化研究

第七，行業(yè)物流與區(qū)域物流研究

第八，國際物流研究

第九，采購與供應鏈管理研究

第十，物流市場研究

第十一，物流關鍵技術與裝備研究

第十二，應急物流與軍地合作的戰(zhàn)略研究

我希望，全國從事物流理論研究的同志們，在物流業(yè)發(fā)展的實踐中，善于總結，勇于創(chuàng)新，把中國物流理論研究推向一個新水平，走向世界，確立自己的地位。

二、關于推進中國物流業(yè)發(fā)展的基本思路

如何推進中國物流業(yè)的發(fā)展，經(jīng)過這幾年的積極探索。我們認為，主要要抓好以下十個方面：

第一，制定中國物流發(fā)展大綱。要不要做這件事本身就有爭論，但我很贊賞日本政府的做法，制定“綜合物流施策大綱”與“新綜合物流施策大綱”是十分必要與正確的，實踐證明，起到了很大的作用。中國是一個轉型國家，國家有一個物流發(fā)展大綱十分重要。這個大綱實際上是一個指導性意見，有目標，有措施，有要求，但完全不同于計劃經(jīng)濟時期的規(guī)劃。我們已參與了原國家計委組織的中國物流規(guī)劃草案的起草?，F(xiàn)在國家計委已改成國家發(fā)改委，我們強烈呼吁把這一工作繼續(xù)下去，爭取以國務院名義中國物流發(fā)展大綱。

第二，出臺物流產業(yè)政策。原國家經(jīng)貿委已著手調研物流業(yè)發(fā)展產業(yè)政策，有關部委也在研究行業(yè)物流的產業(yè)政策，一些省市在制定地區(qū)性物流規(guī)劃時也出臺了一些產業(yè)政策。這些產業(yè)政策涉及到市場準入政策、土地政策、稅收政策、融資政策、標準化政策、投資政策、外資合作政策等等。但由于全國沒有統(tǒng)一的政策，有些矛盾已十分突出。2003年全國政協(xié)專門組織一個小組調研物流問題，由石萬鵬同志牽頭，主要調研兩大問題，一是中國物流業(yè)的管理體制，二是中國物流業(yè)發(fā)展的產業(yè)政策，中國物流與采購聯(lián)合會積極參與了這一工作。但根據(jù)歷史的經(jīng)驗，國家統(tǒng)一出臺一些政策比較難，我們主張先在地方上出臺一些有利于物流業(yè)發(fā)展的地方性政策，同時在某些領域實現(xiàn)全國性的個別突破。我認為這是有可能的。

第三，推進以信息化、標準化為重點的物流現(xiàn)代化建設。信息網(wǎng)絡化與標準化是現(xiàn)代物流技術發(fā)展兩大關鍵，信息網(wǎng)絡技術是現(xiàn)代物流生命線，而物流標準化則是促進整合、提高物流效率、降低物流成本的橋梁。中國物流與采購聯(lián)合會通過每年評選優(yōu)秀案例來推進物流的信息網(wǎng)絡化。對于物流標準化，已經(jīng)成立全國物流技術標準委員會與全國物流信息標準委員會，秘書處分別設在中國物流與采購聯(lián)合會與中國編碼中心。兩個標委會已共同啟動了建立物流標準體系表的課題。我們深信，在全國標準化委員會的領導下，中國物流標準化工作一定能扎扎實實的向前推進，但這要得到有關部門、行業(yè)與企業(yè)的大力支持。物流的現(xiàn)代化除信息化與標準化以外，還有兩個重點，一個是物流管理的現(xiàn)代化，一是個物流技術裝備的現(xiàn)代化，這兩項也是非常關鍵的，我們必須給予高度重視。第四，啟動中國物流人才教育工程。2001年，我們提出了啟動中國物流人才教育工程的設想，分三個層次，一是學歷教育，二是繼續(xù)教育，三是崗位培訓。中國物流與采購聯(lián)合會與中國物流學會已開了三屆全國高校物流教學研討會，成立了中國物流學會人才培訓專業(yè)委員會。在教育部支持下，已有47所大學開設了物流管理與物流工程專業(yè)，多層次、多模式、多目標的物流學歷教育體系已初步形成。在職教育目前雖然比較混亂，但從另一個側面反映了巨大的需求，中國物流與采購聯(lián)合會在勞動部指導下，已制定物流師標準，并已。物流師培訓明年將在全國規(guī)范運作。國外的一些物流師證書教育也在引進，作為一種補充。上崗資格培訓目前還未啟動，因為涉及的部門、涉及的崗位太多，需要專門研究。

第五，推動物流企業(yè)與企業(yè)物流發(fā)展，繁榮物流市場。中國物流業(yè)的發(fā)展需要政府推動，創(chuàng)造一種環(huán)境，特別是培育與發(fā)展物流市場的環(huán)境，使企業(yè)真正進入市場，企業(yè)在物流市場的運作水平?jīng)Q定一切。中國物流與采購聯(lián)合會通過評選“中國物流示范工程”與“中國物流實驗基地”來以點帶面，榜樣的力量是無窮的。同時通過物流企業(yè)與企業(yè)物流的發(fā)展來帶動行業(yè)物流發(fā)展，推動區(qū)域物流發(fā)展，并與國際物流接軌。

第六，建立中國物流統(tǒng)計信息系統(tǒng)。物流統(tǒng)計是政府宏觀決策的需要，是國內外物流企業(yè)市場預測的需要。一些地方已經(jīng)做了不少積極的探索，上海已建立了統(tǒng)計體系，北京也進行了物流的調查。2002年，中國物流與采購聯(lián)合會已安排中國物流信息中心完成了全國物流信息統(tǒng)計系統(tǒng)研究。我們希望國家統(tǒng)計局把物流統(tǒng)計列入政府統(tǒng)計范圍。同時，我們也在積極探索，在中國建立采購經(jīng)理指數(shù)的可行性，已取得重要進展，另外為了給政府經(jīng)濟部門、給行業(yè)、給企業(yè)、給教學科研單位提供權威信息，中國物流與采購聯(lián)合會每年編輯出版《中國物流年鑒》與《中國物流發(fā)展報告》。

第七，抓好物流科技進步?，F(xiàn)代物流業(yè)既然是衡量一個國家綜合國力的重要標志，現(xiàn)代物流中必然有科技生產力。在科技部支持下，已批準設立中國物流與采購聯(lián)合會科學技術獎，包括科技進步獎與科學發(fā)明獎。國家2020年科技中長期規(guī)劃中，已把物流科技單列為服務業(yè)的一個組成部分。中國物流與采購聯(lián)合會已與團中央合作，在光華科技基金會下設立“中國物流發(fā)展專項基金”，宗旨就是推進物流科技的發(fā)展，希望得到全社會的支持。第八，大力推進物流理論研究。理論來源于實踐，反過來理論又指導實踐。中國從1978年引進物流概念以來，物流理論研究一直沒有間斷過，但由于客觀環(huán)境所限，難以深入，影響也不夠廣泛，在最近幾年，物流理論研究才進入一個新階段。中國物流與采購聯(lián)合會與中國物流學會通過每年一次的“中國物流學術年會”，通過“中國物流專家論壇”，通過專題理論研討會，大力推進物流理論研究，在全國物流理論界的努力下，出現(xiàn)了百花齊放，欣欣向榮的景象。

第九，注重物流知識普及與輿論導向。要發(fā)展物流首先就要讓大家知道什么是物流，懂得什么是物流才能知道怎么去干，怎樣干得好。中國物流與采購聯(lián)合會與中國物流學會通過編輯出版物流讀物，通過新聞單位加強物流知識普及，并進行正確的輿論導向，僅北京就有40多個新聞媒體參與了這一行列?，F(xiàn)代物流業(yè)的興起，有新聞出版部門的汗馬功勞。

第十，加強物流界的國際交流與合作?，F(xiàn)代物流業(yè)是全世界的產業(yè)，是一個整體，是龐大的系統(tǒng)工程。各個國家從自己的實際情況出發(fā)都成立了物流行業(yè)組織，無論是企業(yè)，還是行業(yè)組織，還是大學，都需要加強國際間的交流與合作。中國物流與采購聯(lián)合會與國際物流協(xié)會，與國際采購聯(lián)盟，與各國的物流與采購組織有著廣泛的聯(lián)系，并進行多方面的合作。除此之外，我們還加強了兩岸四地物流界的交流與合作。國內許多機構也在進行這一工作，取得了卓有成效的成績。

三、關于物流專門人才

物流專門人才我認為可以作不同的區(qū)分。從學術與理論研究角度，可以有物流學科帶頭人，也可以有物流理論專家；從物流實踐角度，可以有物流企業(yè)家，也可以有物流職業(yè)經(jīng)理?？偡Q物流專家。

我在《中國物流》一書中，推薦8位同志為中國第一代物流專家，他們是：李京文、徐壽波、吳潤濤、王之泰、吳清

一、張文杰、何明珂、王宗喜。我是從學術理論研究范圍講的，他們著書立說，有觀點，有創(chuàng)新，對中國物流理論研究作出了貢獻。與他們同期的還有一批人，如高博、張卓元、張濟民、胡俊明、牟惟仲、張聲書、鐘志奇、周淑俊、秦毅、詹荷生、王嘉霖、虞和謙、張緒昌、李震中、胡懷邦、黃國雄、陳梅君等同志。推動物流理論與實踐的著名經(jīng)濟學家有顧卓新、于光遠、柳隨年、劉國光、童大林等同志。還有一批有關部委的領導同志。他們都是推動中國物流起步的人。改革開放以來，特別是最近這幾年，中國的物流業(yè)快速推進，涌現(xiàn)出了物流理論研究的新人，他們年富力強，將逐步成為物流學科帶頭人，成為物流理論研究的骨干力量。比如王佐、汪鳴、劉秉鐮、朱道立、宋遠方、徐天亮、黃有方、王耀球、陳文玲、任興洲、王薇、戴定

一、許勝余、田學軍、劉志學、范棣、桂壽平、鞠頌東、翟學魂、翁心剛、鄔躍、沈紹基、馬士華、張錦、索滬生、王國文、龍軍生、劉凱、楊東援、楊長春、楊贊、駱溫平、崔介何、董千里、繆立新、陸大明等同志。以上只是我接觸的部分同志，還有些沒有接觸到，這里不可能全列出來。另一類就是物流企業(yè)家。這里有二個問題要說明，一是只有著名的物流企業(yè)，才能產生物流企業(yè)家，二是并不是物流企業(yè)的領導都能稱得上企業(yè)家。什么是企業(yè)家，稱得上企業(yè)家的人不同于一般的管理者與經(jīng)營者。經(jīng)濟學家把企業(yè)家描繪成“在建立與發(fā)展現(xiàn)代企業(yè)制度過程中敢于承擔經(jīng)濟風險和責任的人”；“憑借自己的洞察力和統(tǒng)帥力，善于從市場的不均衡狀態(tài)中發(fā)現(xiàn)交易機會，從而給生產過程指出方向的人”；“能夠創(chuàng)造性地、卓有成效地進行經(jīng)營管理的人”。企業(yè)家是一種資本，是一種稀缺資源，能稱得上物流企業(yè)家的，目前很少。我認為中遠董事長魏家福、中外運董事長羅開富、中海運總裁李克麟、中外運總裁張斌、中遠物流公司總經(jīng)理葉偉龍、中儲總經(jīng)理洪水坤、大田物流董事長王樹生、寶供物流董事長劉武、招商物流董事長丁克義等都可以稱得上是物流企業(yè)家。他們基本具備了企業(yè)家的素質。當然企業(yè)家也不是一成不變的，是動態(tài)的。由于物流企業(yè)與企業(yè)物流沒有排過隊，也沒有科學的物流企業(yè)分類，誰能成為公認的物流企業(yè)家還需要一個過程。但培育物流企業(yè)家是一件十分重要的工作，我們要創(chuàng)造企業(yè)家成長的環(huán)境。

我認為以上兩類物流專家要彼此尊重，彼此學習，團結起來，才能共同完成推進我國物流現(xiàn)代化的重任。