導語：如何才能寫好一篇高速公路匝道，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：高速公路；匝道橋梁；施工

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A

引言

高速公路立交匝道橋梁施工過程中需要注意施工排架的處理，保證施工能夠順利進行。同時要科學進行施工組織設計，控制橋梁結構的應力、穩(wěn)定性等可以有效的防止施工病害的產(chǎn)生。主要介紹了高速公路匝道橋梁施工前以及施工過程中應該注意的關鍵技術要點。

一、高速公路匝道橋梁施工中存在的病害

進行高速公路匝道橋梁施工過程中會產(chǎn)生幾種常見的問題，導致工程質量降低，阻礙工程的順利進行。

主梁底板出現(xiàn)裂縫，并且裂縫呈橫向無規(guī)則分布；腹板會產(chǎn)生豎向的裂縫，并且這些豎向裂縫對橋梁的危害十分嚴重。這些豎向裂縫如果沒有得到及時的補救，就會不斷的擴大延伸，超出標準范圍值，這嚴重影響了橋梁的質量。

主梁會發(fā)生橫向爬移，這種現(xiàn)象會導致和主梁相連的連接墩外擋塊受到推動，位置發(fā)生移動，產(chǎn)生裂縫以及外擋塊傾斜的現(xiàn)象。另外由于主梁的橫向爬移，會產(chǎn)生推力，使位于獨柱墩下方的橋梁內側產(chǎn)生裂縫。

二、病害產(chǎn)生原因分析

通過大量的實踐研究，對引發(fā)匝道橋梁產(chǎn)生病害原因進行分析，可以總結出以下幾點內容：

（1）測量誤差。在實際施工過程中，由于施工場所的條件限制，進行測量時可能會出現(xiàn)測量儀擺放不平，造成測量誤差。另外由于工作人員的失誤也可能造成測量誤差。這樣在安裝支座時，設定位置和實際安裝位置就會出現(xiàn)一定程度上的出入，支撐位置安裝錯位，導致底板受力不平橫，容易產(chǎn)生裂縫現(xiàn)象。

（2）不合理施工。在進行橋梁施工時，由于設計不合理或者施工技術不合理，就容易使橋梁產(chǎn)生裂縫的現(xiàn)象。另外在使用過程中，由于過度超載，也容易使匝道橋梁產(chǎn)生裂縫的現(xiàn)象。例如設計過程中，由于設計不合理就可能出現(xiàn)截面抗彎強度不符合設計要求，這就導致了梁底出現(xiàn)橫向裂縫的狀況；由于支座安裝出現(xiàn)誤差，就會導致橋梁受力不均衡，破壞了其受力體系，梁體裂縫就會加劇。

三、高速公路匝道橋梁的施工要點

1、施工準備

（1）組織設計。高速公路的匝道橋梁的施工設計比較復雜，施工前需要按照橋梁的施工要求，嚴格確定橋梁的特點、施工難度以及編制施工的組織設計方案。通過對橋梁各個方面的測定，然后科學合理的對施工平面布置圖進行繪制。組織設計方案主要包含了施工計劃、施工方法、施工程序以及施工建材和施工設備的配置以及施工質量的保證體系。良好的施工設計可以為工程節(jié)省人力、物力，并且能夠使工程有序的進行。對于那些難度較大的工程，可以對一些施工工程增加實施性的施工組織和施工設計，這樣就能夠保證整個施工建設能夠快速、穩(wěn)健的進行。

（2）控制對匝道施工的測量。為了保證測量的精確度，在施工開始之前首先要先了解橋梁的施工設計要求，確定橋梁的建造形式以及橋梁的跨徑，根據(jù)這些要求在施工地建立一個坐標測量控制網(wǎng)，這樣就能夠保證在測量過程中最大限度的減小測量誤差以及人為過程產(chǎn)生的錯誤測量。對于控制網(wǎng)點的設計要注意以下幾個方面：首先，保證控制網(wǎng)點要符合工程的設計要求；其次要控制網(wǎng)點不能夠建在建筑紅線內部，這樣可以避免施工過程中對控制點造成危害；控制網(wǎng)點不能夠在滑坡上建造，因為在滑坡上會產(chǎn)生安全隱患；對橋臺進行測量時，必須要保證測量定位的精度。另外，對于特大橋或者大橋的建造，應該將建造兩個能夠永久使用的觀測網(wǎng)，位于大橋的兩端進行建造。

2、跨線部位橋梁施工順序

（1）進行匝道橋梁的澆筑施工時，先對匝道橋的兩側進行施工，然后再集中精力進行跨高速公路部分匝道橋梁的上部結構的建設施工。等到上部結構的強度達到了設計要求后才能夠將承重支架拆除。

（2）對橋梁上部進行澆筑施工時，應該先對高速兩側的部分同步澆筑，然后再對跨高速公路的部分進行澆筑施工。

3、 施工通道和預留通道的設置

（1）高速公路交通通道。設計預留通道時，首先要對高速公路和匝道橋的上部結構的高差以及對橋梁的承重支架進行受力分析，按照實際施工情況，搭建承重排架時要在現(xiàn)澆橋梁的下方預留足夠高的交通通道，這樣才能夠確保施工期間車輛能夠順暢通行。

（2）施工通道。在對橋梁上部進行施工時，建筑工人要在橋梁上部進行正常的施工活動，例如：搬運工程材料、安裝模板等。因此要在橋梁的上部布置施工通道，保障施工順利進行。在施工通道上，最好使用木板或者竹板對通道進行鋪設，另外為了保障施工安全，需要對通道的兩側進行加強，一般采用彩鋼瓦進行防護。

4、匝道橋梁跨高速公路部分施工排架處理

為了確保高速公路邊坡和路面不發(fā)生破壞，在搭設支撐排架時應該先對排架基礎進行處理。將邊坡的植被先進行清理，然后將管腳處開挖，形成臺階，用混凝土對臺階澆筑，同時要在邊坡的表面刷砂漿，防止邊坡遭受雨水侵害。

對排架進行加固處理。在高速公路上搭建鋼管立柱門架和鋼管支撐排架，將公路表面的瀝青層清除，使用混凝土進行澆筑，形成條形基礎，在澆筑過程中要注意向基礎中預埋連接件和鋼管立柱法蘭盤。對中央分隔帶內的排架進行搭建時，應該先將分隔帶內的雜物清除，然后挖30厘米左右的坑用砂礫石進行回填壓實。

5、支撐排架部位的排水設計

（1）路面部分的排水設計。在高速公路原有的基礎上實施路面排水。在搭設支撐排架的部位，用混凝土壘砌一條距離瀝青層10厘米左右的排水坎，這樣就能夠防止雨水流入到被清除了瀝青層的路面上。

（2）邊坡部分排水。該位置的排水是利用在搭建排架時設置的混凝土臺階，使雨水自行流出的方式進行排水。為了保證邊坡處不受雨水浸泡，要定期清理排水溝。

四、做好橋梁的質量檢測

在實施跨高速公路橋梁上部的施工過程中，必須要做好橋梁的質量檢測，這樣才能夠保證工程的質量。

支座檢測。在支座的施工建設中要對其工作狀況進行檢測。先進行目測，如若發(fā)現(xiàn)支座有明顯的位移或者支座墊石出現(xiàn)損壞等現(xiàn)象，一定要使用標準的測量工具（墊尺、游標卡尺等）進行準確測量，然后進行合理的補救措施。

匝道橋梁下端的梁柱測量。對每一個墩柱進行測量，測量時為了保證精度，要在墩柱的縱向和橫向安放測量儀器分別進行偏位測量。

五、高速公路匝道橋梁體加固措施

1、空洞、蜂窩、麻面、表面風化、剝落等應先將松散部分清除，再根據(jù)實際情況用高標號砼或水泥砂漿填補。

2、橋梁體如果出現(xiàn)漏筋或保護層剝落等現(xiàn)象，先去掉松動的保護層鑿，再將鋼筋銹跡清除，如損壞面積不大可用環(huán)氧砂漿修補，反之是損壞面積過大，可噴射高標號水泥砂漿進行修補。 3、加大截面加固法 加大截面加固法可以采用以下兩種方法:一種是加厚橋面板;另一種是加大主梁梁肋的高度和寬度。這是一種簡易、適應性強,有十足熟練的設計和經(jīng)驗的方法。采用此法鞏固橋梁剛度明顯增大,承載能力也很好。

4、增設碳纖維提高塑料加固法

此法幾乎既不增加結構自重和截面尺寸,又不會減少凈空高度,施工方便,不會造成新的問題,具有良好的耐腐蝕性和耐久性。采用專門的樹脂將碳纖維混于混凝土結構受拉表面,使之形成了一個新的受力整體,從而可以達到降低鋼筋應力,最終使結構達到了加固和補強的效果。 5、產(chǎn)生裂縫時，可采取下列方法進行處理：①當裂縫寬度大于限值規(guī)定時，應采用壓力灌漿法灌注環(huán)氧樹脂膠；②如裂縫發(fā)展嚴重時，查明原因，按照不同情況采取相應的加固措施，并加強監(jiān)測。

六、高速公路匝道橋梁體施工注意事項

1、加強協(xié)調工作

20 世紀 90 年代末期，我國高速公路股份有限公司一般是在修建初期才組建的，有些地方政府的產(chǎn)權意識不夠強，所以在高速公路拓寬的征地范圍內也出現(xiàn)有不少的管線在相關的圖紙上沒有標明，拆遷工作影響很大，施工單位進場后的施工進度受到影響。

2、發(fā)揮主觀能動性

強化高速公路的每側征l～2個車道的用地的管理，增加施工機器搬遷次數(shù)，要確保高速公路的安全與暢通。 3、加強環(huán)保意識

施工期間由相應部門進行監(jiān)督、檢查指導，可促使作業(yè)隊加強保護環(huán)境意識，得力的措施可使橋梁結構物施工保持良好的形勢。

4、加強技術追蹤，開展科研活動

施工前要對全線的橋梁體進行調查，了解各個橋梁體的實際情況，及時與監(jiān)理、業(yè)主、設計院溝通，不但要充分考慮地方道路或通航要求，而且要考慮道路的功效，適時地采取環(huán)氧樹脂膠液閉縫、黏貼鋼板、碳纖維補強、體外預應力等技術措施對道路進行維修與加固。

5、文明施工，注重安全

制定出各項安全技術措施,確保在施工過程中安全工作在受控情況下。把安全生產(chǎn)放在中心地位來抓,使全體人員都牢固樹立“安全第一”的思想。 同時加強安全生產(chǎn),做好各工種和各工序安全規(guī)范的制定。

七、控制施工過程

(1)線形控制。在實際施工中，由于受到外界環(huán)境的干擾，通常情況下，橋梁構件都會發(fā)生變形，從而和理想狀態(tài)有偏差。為了保證橋梁建成以后橋梁的平面位置以及標高能夠符合設計，必須在施工過程中嚴格進行線形控制。根據(jù)橋梁施工的具體情況，包括橋梁跨徑以及技術難度等，設定允許誤差的因素。

(2)應力控制。在橋梁施工中，混凝土的拉應力和壓應力必須符合設計要求，這樣才能夠保證構件的強硬度和耐久性。因此在構件以及橋面成型后要嚴格進行應力測定，必須保證應力符合規(guī)定值。這樣才能夠保證橋梁建成以后能夠和設計的受力狀態(tài)相符，保證其使用壽命不被縮短。

(3)穩(wěn)定性控制。結構穩(wěn)定性對橋梁施工質量影響很大。隨著橋梁跨徑增大、高強度材料應用等問題越來越嚴重，橋梁的局部或者整體的剛度都會下降，其穩(wěn)定性就會喪失。這樣就會造成橋梁功能越來越差。因此在匝道橋施工時，要嚴格管理，嚴格按照設計要求進行施工。

結語

高速公路立交匝道橋梁施工工程近年來不斷的增多，工程質量安全關乎著社會的和諧發(fā)展以及人們的生命安全。匝道橋梁在施工中由于施工的不合理性等原因，工程經(jīng)常會出現(xiàn)一些病害，造成了很大的安全隱患，因此要嚴格控制施工過程的管理，保障工程質量。

參考文獻

[1]徐宇飛. 高速公路立交匝道中線定位[J]. 云南交通科技,2001,02:40-43.

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2、超過規(guī)定時速10%以上未達20%的，處以50元罰款，記3分;

3、超過規(guī)定時速20%以上未達50%的，處以200元罰款，記3分;

4、超過規(guī)定時速50%以上未達70%的，處以1000元罰款，記6分，可以并處吊銷駕駛證;

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關鍵詞匝道橋梁體 病害 加固施工

中圖分類號：U412.35+2.12 文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract: along with the development of the flourishing of the transportation enterprise, in bridge construction has made real progress, all kinds of style of bridge also arise and application, for our country the development of all the projects provides a strong basis, but following bridge body disease problem also more and more serious. To the above situation, this article will for highway ramp Bridges body disease and reinforcing the construction scheme and matters needing attention induced, and hope to be able to reduce the similar problems, the maintenance work for future reference.

Key words ramp Bridges body diseases reinforce the construction

一、簡述高速公路匝道橋梁體常見病害類型及產(chǎn)生原因

1、蜂窩

產(chǎn)生蜂窩現(xiàn)象主要是因為設計和施工，具體的原因如下：

（1） 施工不當所致。在灌筑過程中缺乏相應的振搗，使得水泥砂漿流失等都可以造成蜂窩現(xiàn)象的產(chǎn)生；

（2） 結構設計或材料配比不合理。當鋼筋太密、砼粗骨料粒徑太大或塌落度過小時，都可造成。

2、 漏筋

漏筋的產(chǎn)生主要是因施工質量差所引起，如鋼筋保護層墊塊在灌筑時移動，鋼筋緊貼模板，保護層處振動等。而且當橋梁體由外界或自身原因出現(xiàn)裂縫，會使鋼筋銹蝕和膨脹引起表層脫落。

3、裂縫病害

（1）網(wǎng)狀裂縫這種裂縫比較細小，寬度在0.03～0.05mm左右，用手摸起來有凸起感覺，內部損失慢，產(chǎn)生不均勻收縮即表面收縮大，內部收縮小，表面收縮變形受到內部控制，致使表面承受拉力，當力度超過其抗拉強度時，產(chǎn)生龜裂，進一步導致網(wǎng)狀裂縫出現(xiàn)。

（2）梁側水平裂縫該種裂縫大多由施工不當引起，如分層灌筑時，間隔的時間太長等。

（3）橫系梁裂縫

4、 銹蝕、老化、剝落

主要有以下幾種：

（1）保護層太?。划敱Ｗo層太薄時，在自然條件下，表層砼極易發(fā)生水化反應，出現(xiàn)碳酸鈣粉末或碳酸鈣晶體，從而失去表層的保護作用，致使保護層剝落，進而出現(xiàn)鋼筋銹蝕現(xiàn)象。

（2）鋼筋銹蝕膨脹引起剝落；

（3）嚴寒地區(qū)冰凍及干濕交替循環(huán)作用；

（4）有侵蝕性水的化學侵蝕作用。

5、磨損

該病害的原因大致有三種情況：

（1）橋梁體的強度不足，表層細致的材料過多；

（2）車輪磨耗；

（3）高速水流的大量沖刷，水中又含帶有大量砂石等

二、高速公路匝道橋梁體加固措施

1、空洞、蜂窩、麻面、表面風化、剝落等應先將松散部分清除，再根據(jù)實際情況用高標號砼或水泥砂漿填補。

2、橋梁體如果出現(xiàn)漏筋或保護層剝落等現(xiàn)象，先去掉松動的保護層鑿，再將鋼筋銹跡清除，如損壞面積不大可用環(huán)氧砂漿修補，反之是損壞面積過大，可噴射高標號水泥砂漿進行修補。

3、加大截面加固法

加大截面加固法可以采用以下兩種方法:一種是加厚橋面板;另一種是加大主梁梁肋的高度和寬度。這是一種簡易、適應性強,有十足熟練的設計和經(jīng)驗的方法。采用此法鞏固橋梁剛度明顯增大,承載能力也很好。

4、增設碳纖維提高塑料加固法

此法幾乎既不增加結構自重和截面尺寸,又不會減少凈空高度,施工方便,不會造成新的問題,具有良好的耐腐蝕性和耐久性。采用專門的樹脂將碳纖維混于混凝土結構受拉表面,使之形成了一個新的受力整體,從而可以達到降低鋼筋應力,最終使結構達到了加固和補強的效果。

5、產(chǎn)生裂縫時，可采取下列方法進行處理：①當裂縫寬度大于限值規(guī)定時，應采用壓力灌漿法灌注環(huán)氧樹脂膠；②如裂縫發(fā)展嚴重時，查明原因，按照不同情況采取相應的加固措施，并加強監(jiān)測。

三、高速公路匝道橋梁體施工注意事項

（1）加強協(xié)調工作

20 世紀 90 年代末期，我國高速公路股份有限公司一般是在修建初期才組建的，有些地方政府的產(chǎn)權意識不夠強，所以在高速公路拓寬的征地范圍內也出現(xiàn)有不少的管線在相關的圖紙上沒有標明，拆遷工作影響很大，施工單位進場后的施工進度受到影響。

（2）發(fā)揮主觀能動性。

強化高速公路的每側征 l～2 個車道的用地的管理，增加施工機器搬遷次數(shù)，要確保高速公路的安全與暢通。

（3）加強環(huán)保意識。施工期間由相應部門進行監(jiān)督、檢查指導，可促使作業(yè)隊加強保護環(huán)境意識，得力的措施可使橋梁結構物施工保持良好的形勢。

（4）加強技術追蹤，開展科研活動。

施工前要對全線的橋梁體進行調查，了解各個橋梁體的實際情況，及時與監(jiān)理、業(yè)主、設計院溝通，不但要充分考慮地方道路或通航要求，而且要考慮道路的功效，適時地采取環(huán)氧樹脂膠液閉縫、黏貼鋼板、碳纖維補強、體外預應力等技術措施對道路進行維修與加固。

（5）文明施工，注重安全

制定出各項安全技術措施,確保在施工過程中安全工作在受控情況下。把安全生產(chǎn)放在中心地位來抓,使全體人員都牢固樹立“安全第一”的思想。 同時加強安全生產(chǎn),做好各工種和各工序安全規(guī)范的制定。例如:安全實施規(guī)范和實施細則的制定。(3)施工現(xiàn)場 切實落徹并執(zhí)行施工安全規(guī)范,施工人員在施工時要嚴格執(zhí)行現(xiàn)行的施工安全規(guī)范,包括《筑施工安全標準檢查》、《施工現(xiàn)場臨時用電安全技術規(guī)范》、《建筑施工高處作業(yè)安全技術規(guī)范》、《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術規(guī)范》等等。最好還有施工安全應急預案。

轉中拆除老的防撞護欄，進行新老梁板拼接時，行駛的車輛就在身邊，安全就成為重中之重的工作。

通過對高速公路匝道橋梁體病害以及加固方案和施工注意事項的分析，我們可以看到，一座橋梁的病害有許多方面的原因，如設計、施工、監(jiān)理以及養(yǎng)護等，所以需要工程參與者通力配合, 更需要責任心。由此在道路工程建設中加強對施工質量的控制力度, 不僅能夠保證工程質量、 保證通車安全、 道路的使用壽命延長, 還能減少因返工或大修而帶來的經(jīng)濟損失。

參考文獻

[1]候巖鋒，魏正義.公路項目質量管理技術[M].北京：北京人民交通出版社，2009.

[2]橋涵維修與加固[M].北京：人民交通出版社. 2009.

[3]公路施工手冊 橋涵[M].北京：人民交通出版社.2010.

[4]田正典. 對高速公路工程交通安全設施施工質量控制的探討[J]. 科技資訊, 2009, (15).

篇4

四川南部縣走高速到資陽的走法，全程約為250.8公里，具體為:

1、首先，起點為四川南部縣，從四川南部縣出發(fā)，上高速到匝道，行駛1.4公里，進入蘭海高速公路，沿蘭海高速公路，行駛26.8公里，向右轉，上匝道，行駛520米，進入遂西高速公路，行駛63.4公里，向右轉，上匝道，行駛1.5公里，進入成渝環(huán)線高速公路；

2、然后，沿成渝環(huán)線高速公路，行駛1.6公，向右轉，進入吉祥互通，行駛870米，進入滬蓉高速公路，行駛15.2公里，向左轉，進入桂花互通，沿桂花互通，行駛400米，右前方轉彎，進入回遂高速公路，行駛13.7公里，向右轉上匝道，行駛790米，進入遂資高速公路；

3、最后，沿遂資高速公路，行駛99.4公里，向右轉，上匝道，行駛820米，進入迎賓大道，直行進入資陽，終點為資陽，這就是四川南部縣走高速到資陽的走法。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

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關鍵詞：占道施工 通行能力 分析 交通 疏導

Abstract: This article through the construction of Chong Xian interchange ramp bridge cast-in-place box beam in Shen Jiahu hang expressway cross of Hangzhou ring expressway, analyzes the part of the road was occupied by the traffic capacity of the road, provide strong basis to the occupied road during the construction of the traffic control measures.

Key words: occupying-road construction; traffic capacity; analysis; traffic; grooming

中圖分類號：B025.4 文獻標識碼：A 文章編碼：

1 前言

隨著公路網(wǎng)絡的逐漸形成，道路立體交叉越來越多，在上跨橋梁中，支架法現(xiàn)澆箱梁是采用的主要結構形式之一。為確保橋下道路的行車安全和暢通，在支架法現(xiàn)澆箱梁的施工中，多采用通車門洞支架的形式跨越既有道路，而通車門洞的支墩以及在通車門洞支架的安裝和拆除過程中，難免會占用部分路面資源，導致現(xiàn)有道路通行能力受到影響。在申嘉湖杭高速公路崇賢樞紐互通匝道橋現(xiàn)澆箱梁，上跨杭州繞城高速公路的施工中，通過分析各施工階段不同占道情況對道路通行能力的影響，準確測算出各施工階段道路的通行能力，并據(jù)此制定了合理的交通疏導措施，確保了現(xiàn)澆箱梁的順利施工和杭州繞城高速公路的運營。

2 工程概況

2.1 申嘉湖杭高速公路崇賢樞紐互通概況

2.1.1 崇賢樞紐互通概況

申嘉湖杭高速公路通過崇賢樞紐互通與杭州繞城高速公路相聯(lián)接，接口位于杭州繞城高速公路北線半山出口和南莊兜出口之間，通過F、G兩個匝道上跨繞城高速與之相聯(lián)接，通過E、H匝道與繞城高速相拼接，實現(xiàn)全互通，全立交。

圖1 崇賢樞紐互通平面布置圖

2.1.2F、G匝道橋概況

F、G匝道橋上部結構采用預應力鋼筋混凝土現(xiàn)澆箱梁，F(xiàn)匝道橋第四聯(lián)（12#墩~16#墩）和G匝道橋第三聯(lián)（6#墩~10#墩）跨越杭州繞城高速公路，F(xiàn)匝道第14#墩、 G匝道第8#墩分別位于繞城高速中央分隔帶內，均為單柱式墩，每個墩設兩根樁基，一個承臺，其余前后兩個墩均在繞城高速公路的兩側邊坡以外。

2.2 杭州繞城高速公路概況

杭州繞城高速公路全長123公里，設計速度100~120公里/小時，是國道主干線上海至云南瑞麗和浙江省公路網(wǎng)絡主骨架的重要組成部分，是浙江省“兩縱兩橫十八連三繞三通道”中的“一繞”，是杭州交通貫通全省、連接全國的公路主樞紐。

圖2 杭州及其周邊高速公路網(wǎng)絡圖

圖3 杭州繞城高速公路北線示意圖

3F、G匝道橋上跨杭州繞城高速公路現(xiàn)澆箱梁施工組織安排

3.1跨路支架形式

杭州繞城高速公路行車道上方的現(xiàn)澆箱梁采用通車門洞支架的方案。道路主管單位要求，施工中不能全幅封路，支架下行車凈空不小于5.1m，凈寬不小于9.1m，且支架的安裝和拆除必須盡快完成，減少道路占用時間，以免造成車輛擁堵。結合各種施工條件，通過受力分析，確定F匝道采用貝雷桁架、G匝道采用HW600×300工字鋼作為跨路承重梁。

圖4F、G匝道通車門洞支架示意圖

3.2 施工組織安排

根據(jù)本項目的實際情況，上跨杭州繞城高速公路現(xiàn)澆箱梁的施工分四個階段進行施工組織安排。

第一階段：施工位于繞城高速公路中央分隔帶中的F匝道第14#墩、G匝道的8#墩的樁基礎、承臺和墩柱，施工期間封閉左右幅的超車道。

第二階段：搭設現(xiàn)澆箱梁通車門洞支架。第二階段要先封閉超車道和硬路肩，讓2個行車道通車，進行門架支墩施工。然后安裝門架承重梁時，先封閉繞城高速公路北半幅道路，搭設北半幅門架承重梁、梁上碗扣支架和箱梁模板，在施工期間南半幅改為雙車道雙向通車。完成后清理路面，開放交通，將車輛引向北半幅，然后封閉南半幅路面，安裝南半幅通車門洞支架等。

第三階段：繼續(xù)封閉第二階段所封閉的硬路肩和超車道，進行F、G匝道的上跨箱梁施工。

第四階段：拆除通車門洞支架。在不封路的情況下，有序拆除箱梁模板和碗扣支架，然后按照與第二階段相同的措施，先封閉杭州繞城高速北半幅道路，拆除北半幅通車門洞支架，清理路面并恢復通車后，封閉南半幅道路，拆除南半幅通車門洞支架，清理路面后恢復全幅道路通車。

4 施工占道情況對施工路段通行能力的影響

4.1 杭州繞城高速公路施工路段現(xiàn)狀通行能力分析

施工路段為雙向六車道，按100公里/小時的高速公路標準設計建設，現(xiàn)狀通行能力（高峰時段）：由西向東為2558 pcu/h，由東向西為2630 pcu/h（已折算成標準小客車）。

高速公路基本路段通行能力與相應的服務水平相聯(lián)系。我國高速公路服務水平根據(jù)交通密度分為四級。參考《交通工程學》（王煒等，東南大學，2000）相關理論，具體計算公式如下：

*最大服務交通量：（4.1）

式中：―第i級服務水平的最大服務交通量（pcu/(h?ln)）。

―基本通行能力，即在理想條件下一車道所能通行的最大交通量（pcu/(h?ln)），設計速度為120、100、80和60km/h的高速公路基本路段分別為2000、2000、1900和1800 pcu/(h?ln)。

―第i級服務水平最大服務交通量與基本通行能力的比值。

*單向車行道的設計通行能力：（4.2）

式中：―單向車行道設計通行能力，即在具體條件下，采用i級服務水平時所能通行的最大交通量（veh/h）；

―單向車行道的車道數(shù)；

―車道寬度和側向凈寬對通行能力的修正系數(shù)；

―大型車對通行能力的修正系數(shù)；

―駕駛員條件對通行能力的修正系數(shù)，通常在0.90~1.00之間。

根據(jù)以上理論，結合杭州繞城高速公路實際情況，選用二級服務水平，計算得出施工區(qū)域單向現(xiàn)狀通行能力（3個車道）為3900veh/h。

4.2 占道施工對通行能力的影響分析

占道施工屬交通事件范疇，交通事件對正常交通的影響主要集中在對通行能力的影響上。美國聯(lián)邦公路運輸管理局2000年編制的《交通事件管理手冊》（Traffic Incident Management Handbook，F(xiàn)HWA）總結分析了由于事件或非計劃活動的影響，道路通行能力的降低情況，如事件情況下道路通行能力百分比表所示。

表1事件情況下道路通行能力百分比表

對于施工等計劃活動，由于活動前期的宣傳、沿線道路的分流誘導以及相關的保障措施等作用，一定程度上能緩和通行能力的降低幅度。對于施工路段，第一、三施工階段占用硬路肩和1條車道時，其通行能力百分比與占用1條車道時基本等同，預測在55%~60%（58%~62%）之間；第二、四施工階段封閉半幅路面，另外半幅路面雙車道雙向通車，即單向1條車道通車，等同于占用硬路肩和2條車道，其通行能力百分比預測在23%~28%范圍內。

根據(jù)施工路段現(xiàn)狀的交通流量，可以預計等到工程施工開展后，在高峰時段，施工區(qū)域一定范圍內將發(fā)生不同程度的交通擁堵，根據(jù)以上的對兩種施工占道情況的通行能力下降分析，推測出：占用硬路肩和1條車道時該施工路段服務水平將降至三級；占用硬路肩和2條行車道時該路段道路處于四級服務水平狀態(tài)，即交通處于強制流狀態(tài)，駕駛自由度低，車輛經(jīng)常排成隊，跟著前面的車輛停停走走，極不穩(wěn)定。

在施工區(qū)域內，對道路通行能力影響最大的因素是道路橫斷面資源的縮減，對于3車道變成2車道或1車道的行駛車輛由于變道或交織對路段的通行能力影響也很大，此外限速（40km/h）、道路寬度和側向凈寬也影響了該路段的通行能力。

綜合以上分析，根據(jù)施工組織方案和施工期間道路斷面的實際情況，利用4.1、4.2式，通過選用合適的參數(shù)，計算出不同占道情況下的通行能力，結果如下：

① 第一階段占用1條車道：2390 veh/h；

② 第二階段雙車道雙向行駛，等同于單向1條車道：913 veh/h。

③ 第三階段占用硬路肩和1條車道：2297 veh/h；

④ 第四階段與第二階段相同：913 veh/h。

綜合以上分析可知，占用1條車道和2條車道施工，使得施工地點的路段通行能力劇降，分別下降到了61.3%、23.4%、58.9%。特別是第二、四階段，道路通行能力僅能滿足小客車通行，這將使得所有通過施工路段的大貨車均需繞行或錯開占道時間出行。

5 施工期交通疏導措施簡述

由于占道施工使得道路通行能力大幅度下降，對現(xiàn)有的路網(wǎng)尤其是高速路網(wǎng)造成了嚴重的影響。為了減輕這種影響，針對各施工階段不同占道情況，結合路網(wǎng)的分布結構以及沿線各重要節(jié)點的交通流狀況，制定了以下交通疏導措施。

5.1 第一、三階段施工期交通疏導措施

第一、三階段的施工，雖然需要占用1條車道，但對道路通行能力影響較小，采用了在沿線各重要節(jié)點施工信息、增設誘導標牌、增加警力疏導等方式，對車流進行控制。

5.2第二、四階段施工期交通疏導措施

第二、四階段施工需要封閉半幅路面，施工區(qū)域道路剩余容量較小，首先采取對從施工區(qū)域通過的小型汽車開放，禁止大貨車通行的措施，即在城區(qū)杭州繞城高速公路、滬杭高速公路及杭徽高速公路等主要道路的關鍵節(jié)點誘導信息，對過往大型車輛進行誘導，使其從繞城高速公路西線和東線繞行。

其次，考慮到夜間行駛的安全性較差，同時還采取了匝道控制方式，減少駛往施工區(qū)車流的時空資源，從而緩和施工區(qū)交通負荷，即提前采取截流限流的策略，以減少通往施工區(qū)域的交通需求量。這種控制主要以匝道限流為主，不對其進行關閉。

匝道限流主要方式：

① 壓縮收費站服務臺數(shù)量，減少通往施工區(qū)域交通流的空間資源；

② 利用定時控制，縮減通往施工區(qū)方向交通流的時間資源，具體控制周期根據(jù)實時交通流量進行選擇。

③ 考慮到市區(qū)往施工方向的繞行路線選擇自由度較大，加強對市區(qū)車輛的限流，特別是南莊兜和半山兩個節(jié)點。

④ 對匝道進行控制時，在通往匝道的前方路口設置相應的提示標志。

6 結束語

上跨現(xiàn)澆箱梁占道施工期間，采用了上述交通疏導措施，即保證了施工區(qū)域道路的順利通行，未發(fā)生擁堵現(xiàn)象，又保證了上跨現(xiàn)澆箱梁施工的順利進行。

通過本文的介紹，希望能對同類工程有一定的借鑒作用。

參考文獻：

1、《交通工程學》――王煒、過秀成，東南大學出版社，2000年

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關鍵詞：互通立交；交通事故；安全分析

1 概況

蘭州市天水路立交是連霍高速公路連接蘭州市極為重要的樞紐節(jié)點，也是蘭州市對外交流的重要出口。其位于黃河北岸的棗樹溝口，現(xiàn)有互通形式為A形單喇叭立交，蘭州至武威方向為主軸線，天水至武威、蘭州方向采用匝道搭接在其上面；該立交將連霍高速柳忠段一分為二（柳溝河至立交段、立交至忠和段），這兩段主線呈現(xiàn)為T字形的交叉狀。目前的立交形式如圖1所示。

圖1

但由于該互通立交在設計上有一定程度的缺陷所在，致使在運營之后，時常發(fā)生交通事故，根據(jù)相關的統(tǒng)計，過去十年來，大型的交通事故發(fā)生過十五起，共造成三人死亡，二十一人受傷，而這些交通事故都發(fā)生在K1740+900～K1740+950段落內（A點）。

2 事故原因分析

2.1 立交范圍內連霍高速平面指標降低過快，致使交通事故頻發(fā)

2.1.1 立交范圍內平面線形指標過低。連霍高速柳忠段在該立交范圍內通過匝道連接，天水-武威方向匝道平面半徑為170m，武威至天水方向匝道平面半徑為70m，均小于設計速度（80Km/h）的最小半徑270m（平面指標按照積雪冰凍地區(qū)最大超高值6%選?。贿@樣致使連霍高速主線在立交范圍內平面指標降低過快，前后缺乏連續(xù)性，車輛行車安全無法得到保證。

2.1.2 立交范圍內主線線形組合欠佳，線形設計缺乏連續(xù)性。連霍高速柳忠段在該立交范圍內通過匝道連接，武威至天水方向匝道采用S形曲線，平面半徑分別為340m和70m，半徑比為4.85：1；駕駛員在該路段行駛時依據(jù)慣性經(jīng)驗仍然按照高速公路主線期望路況行駛，而實際路況遠低于駕駛員的期望目標值。這樣致使駕駛員在該路段行駛時對車輛行駛速度把握控制失誤，過低的平面指標不能滿足運行速度的需求，致使交通事故頻發(fā)。

2.2 匝道出入口設置在主線左側使得出入口一致性被破壞

高速公路上互通立交形式變化多樣，這些互通式立交對出入口的形式如若采用不同的方案，很容易使得駕駛員產(chǎn)生一定的迷茫感，進而在主線上發(fā)生一些不正常的減速情況，使得交通流中出現(xiàn)紊亂。

天水路立交連霍高速為主軸線，進入蘭州方向的匝道采用左側出口匝道。過境車輛大多數(shù)情況下會根據(jù)駕駛經(jīng)驗，將左側的車道判定為直行車道從而產(chǎn)生誤行；一部分車輛待即將行駛到匝道分流點時發(fā)現(xiàn)誤行，在此突然進行車輛強行變道駛入右側匝道，從而造成該路段內交通組織混亂，極易引發(fā)交通事故。圖2為B點的事故痕跡以及車輛的制動痕跡照片。

3 立交改造設計方案

天水路立交處于黃河北岸的棗樹溝口，立交布設受蘭州市城市規(guī)劃、立交區(qū)所處地形等因素影響；立交大范圍改造難度大，主要考慮在現(xiàn)有立交基礎上進行合理可行的改建，具體方案如下。

3.1 半定向改造方案（方案一）

該方案將連霍高速公路按照高速公路主線指標貫通。蘭州至武威方向匝道下穿主線后從主線右側并入主線；武威至蘭州方向匝道基本利用原有匝道；天水至蘭州方向匝道提前從主線右側流出上跨主線及蘭州至武威方向匝道后，利用原有內環(huán)匝道與武威至蘭州方向匝道合流；蘭州至天水方向匝道完全利用原有匝道。如圖3。

3.2 半定向改造方案（方案二）

本方案考慮到改善提高天水至蘭州方向匝道平面指標，加快交通轉換效率；將天水至蘭州方向匝道提前從主線分流，采用隧道迂回下穿主線及蘭州至武威方向匝道，而后與武威至蘭州方向匝道合流。如圖4。

3.3 B型喇叭改造方案（方案三）

該方案將連霍高速公路按照高速公路指標貫通，天水至蘭州方向出口匝道采用內環(huán)匝道（R-60米）從主線流出；蘭州至武威方向匝道調整為下穿主線，自主線右側合流；武威至蘭州出口匝道基本沿現(xiàn)有匝道布設，僅對出口分流段進行局部調整；蘭州至天水方向匝道完全利用原有匝道。如圖5。

3.4 方案比選

方案一優(yōu)點是：（1）各個匝道的分合流點前后的銜接順序還有

相應的視野上都有所改善；（2）立交最大限度的利用了原有立交的

路幅空間，對原立交的改造最小，相應的造價也比較低。

方案二的優(yōu)點是平縱面技術指標相對較高，特別是天水到蘭州方向匝道的平面指標可以說得到了非常大的改善；缺點是：（1）隧道的進出口離匝道的分合流點比較近，視距短，使得運營的安全隱患比較大；（2）該方案立交調整范圍較大，構造物多，工程造價最高。

方案三的優(yōu)點是工程造價低；缺點是：（1）天水到蘭州的出口匝道分流點對應的主線平曲線半徑只有500m，存在安全隱患；（2）受黃河大橋的制約，天水至蘭州方向匝道與武威至蘭州方向匝道匯流段只有70m，匯流段長度不夠，影響行車安全；（3）立交形式由A形喇叭調整為B形喇叭，天水到蘭州的出口匝道指標也沒有得到相應的改善。

綜上所述，采用方案一為推薦方案。

4 結束語

綜上所述不難發(fā)現(xiàn)，當高速公路互通立交將匝道出口設置在左側的時候，很容易誤導駕駛員，特別是不熟悉路況的駕駛員，進而導致在主線上發(fā)生一系列不正常減速情況，很容易發(fā)生交通事故，所以說應盡量避免將匝道出口設置在高速公路的左側；除此之外，高速公路立交范圍內的主線平縱面線形，應與前后路段保持連續(xù)性，并應避免將一條主線分成兩個段落，利用匝道進行連接的方式。

參考文獻

[1]JTG B01-2014.公路工程技術標準[S].北京：人民交通出版社，2014.

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起點：蘆芽山

從起點向東南方向出發(fā)

沿忻五線行駛80米，右轉進入寧白線

沿寧白線行駛30.0公里，右前方轉彎進入石黃線

沿石黃線行駛370米，右轉行駛190米，左轉上匝道

沿匝道行駛560米，直行進入五保高速公路

沿五保高速公路行駛71、6公里，稍向右轉進入忻阜高速公路

沿忻阜高速公路行駛1、1公里，直行進入忻阜高速公路

沿忻阜高速公路行駛111、8公里，在五臺山景區(qū)出口，稍向右轉上匝道

沿匝道行駛1、3公里，朝石咀五臺山方向，右轉進入長原線

沿長原線行駛550米，過右側的上南坪村，稍向左轉進入大石線

沿大石線行駛9、3公里，直行進入大石線

沿大石線行駛10、2公里

到達終點。

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關鍵詞：高速公路 樞紐交通組織

Abstract: in this hub in the implementation of traffic organization measures because orderly, management strength, in the whole construction process with no safety accident, good quality, safety finish reading the hub of the sea "construction task. This paper briefly to the traffic organization introduction.

Keywords: highway traffic hub of the organization

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：

一、工程概況：

江都至海安高速公路揚州段JH-JD1合同段由路橋集團第一公路工程局中標承建，即丁伙樞紐互通式立交。本合同路線全長1.05km，起點樁號為K0+342.755，終點樁號為K1+342.806。丁伙樞紐一期工程已經(jīng)建成通車，即揚州揚州---北京（E、H匝道）、揚州---上海（C、I匝道）方向的四個匝道以及C匝道連接的部分集散車道（L匝道）。

本次施工主要是二次上跨京滬高速公路（①主線橋上跨②丁伙樞紐F匝道橋上跨京滬高速公路和H匝道）為項目的重點、難點，并且要在不影響交通的情況下施工，因此制訂合理的交通組織方案，解決施工難題，保證上跨施工的安全，最終達到順利完成上跨施工的目的尤其重要。

二、交通組織總體說明

為保證上跨施工達到安全目標，并保證交通的順暢，要對過往車輛進行分流（圖一）并作以下施工組織計劃：①在京滬高速公路西側修建一條2車道輔道，將京滬高速西幅路面的車輛分流到輔道上；②再將東幅路面的車輛借道西幅路面，封閉東幅路面進行橋梁基礎和下部施工，同時搭設東幅門洞支架。③然后恢復東幅路面行車，封閉西幅路面，搭設門洞支架，完成橋梁上部施工的準備工作。④最后完成F匝道現(xiàn)澆橋和主線橋橋面系施工，結束上跨施工。

這樣利用3條道路，保證2條用于雙向通車，1條用于施工，經(jīng)多次專家研討為最為合理、最能保證安全。

三、交通設施的布置及交通分流

1、待西幅門洞、支架施工完成后，配合路政交警將輔道上的行車導入西幅路面，封閉輔道開口，至此，京滬行車通過門洞正常行駛，而橋梁上部施工與京滬路面空間隔離，互不干擾，示意圖如下：

2、大交通分流

上跨H匝道施工交通分流方案：H匝道的車輛主要為揚州西北繞城開往北京方向，主要在汊河樞紐、雙溝收費站進行誘導性分流或可不用分流。

上跨京滬高速交通分流方案：北從高郵收費站起，沿途通過京滬高速線上的可變情報板不斷提醒車輛注意分流，沿線收費站均向各車輛免費發(fā)送施工宣傳單，誘導部分車輛繞行。南從江陰大橋開始，通過沿途京滬高速線上的可變情報板不斷提醒車輛注意分流，沿線收費站均向各車輛發(fā)送施工宣傳單誘導部分車輛繞行。

3、局部交通分流

為保證京滬交通的通暢，在上跨京滬施工過程中，利用已建成通車的匝道形成一條臨時通道，施工過程中可以用來車輛分流，出現(xiàn)交通事故后可用作緊急通道，具體過程如下：

1、在揚溧高速與丁伙樞紐交界處設置一平交口，連接樞紐E、I兩條匝道；

2、在京滬高速上設置標志標牌，提示：前方事故，交通堵塞，請小型車輛繞行。誘導部分小車通過E匝道行駛；（見后圖1）

3、用防撞錐筒在平交口設置并行區(qū)域，保證車輛安全并線。車輛通過I匝道重新返回京滬高速，順利跨過施工段落。（見后圖2）

經(jīng)實際調查，I匝道車輛較少，利用I匝道和E匝道分流京滬行車，能很好減輕上跨京滬施工時的安全壓力。在京滬主線施工段落內發(fā)生事故后，這條路線又可以作為臨時緊急通道，保證京滬車輛通暢，給交通管制帶來方便。

3、超高車輛的分流

根據(jù)國標要求，高速公路限高為5m。根據(jù)實地調查，京滬高速行車多為大型貨車，且普遍存在超高現(xiàn)象，為避免超高車輛直接撞擊到門洞發(fā)生重大事故，在車輛進入施工區(qū)域前設置5m高的防撞門架，限制超高車輛進入門洞。同時，為了提醒司機，門架凈高實為5m，標注卻為4.8m，迫使司機提前減速停車接受現(xiàn)場交通協(xié)管員的指揮。

京滬線上每半幅路面設置一道防撞門架。西幅路面防撞門架設置在E匝道和京滬主線交界處，若有超高車輛無法通過，可在交通協(xié)管員的指揮下，緩慢倒退，然后駛入E匝道，通過揚溧線上的開口拐入I匝道，繼續(xù)南下。

東幅路面的防撞門架設置在上跨門洞前方，項目部在門駕前的京滬外側護欄開了個7m寬的臨時開口，若有超高車輛不能通過門洞，在交通協(xié)管員的指揮下，超高車輛經(jīng)臨時開口駛下高速進入施工區(qū)域，經(jīng)施工便道繞行通過施工區(qū)域后再上高速。

四、交通組織應急預案

①進行本階段輔道施工時，所有機械、人員都由防撞護欄將施工區(qū)域和高速路面相隔離，互不影響，出現(xiàn)一般交通事故后，現(xiàn)場維護組將立即通報京滬管理公司和路政交警部門，由專業(yè)部門按正常情況處理即可。

②進行平交口施工時，一旦發(fā)生一般交通事故，現(xiàn)場維護組立即

向相關部門通報，第一時間清理中分帶的施工機具，將機械、材料等迅速轉移出高速路面。然后配合交警部門，重新布置錐筒，使原封閉作為施工區(qū)域的超車道形成一條緊急通道，將堵塞的車輛導入緊急通道繼續(xù)行駛。同時，路邊即為施工場地，便道通暢，可以及時將事故現(xiàn)場清理干凈（把事故車輛吊出高速）。

③進行上跨施工時，一旦發(fā)生一般交通事故，現(xiàn)場維護組立即向相關部門通報，第一時間清理中分帶的施工機具，將機械、材料等迅速轉移出高速路面。然后配合交警部門，重新布置錐筒，打開小門洞形成一條緊急通道，將堵塞的車輛導入緊急通道繼續(xù)行駛。上圖所示：假如東幅行車道發(fā)生事故，封閉該車道，車輛導入內側應急車道繼續(xù)行駛。西幅施工區(qū)域發(fā)生類似現(xiàn)象的話，處理方式相同。

若出現(xiàn)特殊交通事故（汽油、化學原料等運輸車輛），現(xiàn)場維護組將立即疏散現(xiàn)場施工人員，迅速通報相關部門，等候專家指示采取處理措施。

隨著國內高速公路的迅猛發(fā)展，高速公路的交叉施工不可避免，因此進行完善的交通組織方案至關重要。本項目為三條高速相交，其中兩條通車，并且交通流量很大，其精心的交通組織方案可為其他項目借鑒。

參考文獻：

1、中華人民共和國行業(yè)標準 高速公路交通工程及沿線設施設計通用規(guī)范 人民交通出版社 2006

2、中華人民共和國國家標準 道路交通標志和標線 中國標準出版社 2009.7

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關鍵詞：多車道高速公路 整體式 分離式 分幅管理

中圖分類號：U412.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）10（b）-0072-03

沈山高速公路（編號G1）是國家高速公路網(wǎng)中由北京出發(fā)的7條放射狀路線之一，是東北地區(qū)公路交通運輸?shù)拇髣用}，由于現(xiàn)狀交通量較大，計劃對其進行改擴建，國內目前還沒有多車道高速公路，而國外多車道高速公路比較常見，因此此次對國外多車道高速公路進行調研，將為其提供基礎資料，進而確定其改擴建方式。

1 橫斷面布置形式

國外多車道高速公路橫斷的布置通常采用以下幾種形式。

（1）整體式。當車道數(shù)為雙向六-八車道時，通常采用整體式斷面，在路側用地受到限制時雙向十車道甚至十六也采用整體式斷面布置形式。

（2）分離式。當斷面車道數(shù)較多時通常采用同向分離式斷面，這種斷面布置形式分兩種形式，第一種是內外幅之間徹底分離，外側一幅車道只供貨車行駛，內側一幅專供客車行駛。第二種是內外幅之間每隔一定距離設置一條內外轉換車道，內外幅之間車輛可自由轉換。第一種形式的斷面，互通立交的匝道需要分別與內外側車道相接，第二種形式的斷面，互通立交的匝道只需與外幅車道連接。

從目前國外使用情況來看，采用整體式斷面和同向分離式斷面的均有。經(jīng)與當?shù)亟煌ü芾聿块T了解，因多車道高速公路主要集中在城市的中心區(qū)域，受各方面條件限制的較多，為節(jié)約用地等才采用整體式斷面，考慮到大部分多車道高速公路也是經(jīng)改擴建形成的，有條件時，宜采用分離式斷面。

分離式斷面主要采用的是快速與集散、客貨分離的方式，互通立交主要與外側集散車道連接，在有條件時通過左側流出右側匯入的方式與快速車道連接?？焖佘嚨酪话悴皇桥c全部出入口連接，其流入與流出可分為兩種方式，一是通過右側流出左側匯入與集散車道連接，二是通過單獨設置的匝道實現(xiàn)流入流出。有些部分地區(qū)要求，卡車只能在集散車道行駛，不能進入快速車道，一般情況下對于客車的行駛未進行任何的限制。

從國外使用情況看，由于多車道高速公路主要位于城市中心區(qū)域，往往主要行駛車輛為小客車，卡車很少，部分城市還對卡車的行駛路線進行了限制，部分主要道路禁止通行。小客車也主要為單人駕駛出入城區(qū)的情況較多，部分城市還設置了不與沿線互通立交銜接的潮汐車道。由于北美地區(qū)行駛卡車的性能較高，除部分區(qū)域不允許6軸以上的卡車行駛內側車道外，其余對于卡車的行駛未進行任何的限制，卡車與小客車基本在一個行駛水平上，因此車道的劃分均以目的地劃分。由于在城市中心區(qū)域，互通立交的間距較為密集，一般情況下是標示外側一個或兩個車道為出口車道，一般客車車輛由于不受卡車的行駛影響，當靠近出入口的情況下，也選擇外側車道行駛。

整體式與分離式各自優(yōu)缺點如表1所示。

2 進出口匝道安全設計

國外多車道互通立交進出口匝道形式變速車道普遍采用兩種形式，第一種為直接式，第二種為平行式。歐洲高速公路一般習慣減速車道采用直接式，加速車道采用平行式；北美高速公路均習慣采用平行式。

與國內規(guī)范規(guī)定的加減速車道長度相比國外高速公路加減速車道長度一般稍長，尤其是北美高速公路加減速車道要比國內長很多。

同向分離式、分車型形式的高速公路，互通立交的加減速車道與國內有很大的不同，加減速車道分車道分車型而設，大大的減少了進出處分合流交通安全隱患，如圖1所示。

3 多車道高速公路的標志標線設置

多車道高速公路標志標線與四車道高速公路的區(qū)別主要在于車道指示及出口的預告（如圖2所示），國外多車道高速公路在車道數(shù)的變化上預告標志比較好。

在出口預告方面國外多車道高速公路預告的距離和預告牌得數(shù)量與國內有一定的區(qū)別，其設置情況如下所述。

（1）樞紐互通立交預告牌設置位置為：4000 m、2000 m、1000 m、0 m，國內樞紐互通立交預告牌設置位置為：3000 m、2000 m、1000 m、500 m、0 m。

（2）一般互通立交預告牌設置位置為：2000 m、1000 m、0 m，國內一般互通立交預告牌設置位置為：2000 m、1000 m、500 m、0 m。

4 交通運行組織方案

（1）分車型管理模式。

采用同向分隔式橫斷面的高速公路，則采用外幅全部通貨車，內幅全部通行客車的管理模式（圖3）。

（2）分目的地管理模式。

采用同向分目的地的管理模式，一般采用內外副將長途車輛與集散車輛分開的管理模式，如圖4所示。

分車型管理模式與分幅管理模式的各自優(yōu)缺點如表2所示。

5 結語

該文對國內外多車道高速公路進行了調研，在調研的基礎上對整體式分離式進行了比較，并且對分幅管理的兩種模式分析了各自優(yōu)缺點，多車道高速公路是我們面臨的新挑戰(zhàn)，也是再上新臺階的機遇，希望通過努力，為交通行業(yè)做出新貢獻，為我國高速公路改擴建項目帶來啟示。

參考文獻

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[6] 鐘連德，侯德藻，武珂縵，等.高速公路左側路肩設置必要性研究[J].公路，2011（2）：106-110.

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2、汽車在進入高速之前會有一段道路，有的呈直線，還有的有較大的彎道，注意：那是匝道，那是匝道，那是匝道，重要的事情說三遍。在匝道和高速道路的連接處，你可以把速度適當提到60--70km/h最好，再正式進入高速道路，還要注意左邊方向的來車，以免發(fā)生嚴重的交通事故，大家都知道高速上的車速都是很快的。

3、新手在上高速公路之前會對高速進行一些簡單的了解，現(xiàn)在部分高速的收費站開始使用自主取卡，因為新手司機對車距感不如老司機掌握的好，免不了和自主取卡機器有些距離。然而當你拿不到卡，請記得掛N檔或拉起手剎，在解開安全帶去拿卡。

4、高速收費站有個叫ETC入口，請勿亂進。有的人就會問ETC是代表什么意思，ETC是不停車電子收費系統(tǒng)，ETC專用車道是給那些裝了ETC車載器的車輛使用的，采用電子收費方式。

所以在過高速收費入口時候，千萬要看清其提示，不然是件非常麻煩的事情，打個比方你不小心駕車進入了，你會發(fā)現(xiàn)怎么都不開閘，你肯定在心里嘀咕收費站連個入口都能壞。其實不是回事，你只是沒有交費而已。

5、好多人一直以為高速路都是筆直的。事實上，高速公路也是有彎道的。在過隧道的時候如果有彎曲的道路，建議把大燈打開。咱們來聊聊過隧道時需要注意哪些，假如你走在隧道的左側車道，盡量提前把大燈開啟可以看清前方的道路，還有高速公路有時候也會維護，在進入隧道前注意隧道的入口的標識和燈的變化。

6、許多新手司機都會犯的錯誤就是，在還沒有進入休息區(qū)的匝道時，就已經(jīng)開始減速，這種作法是非常危險的，弄不好的話是會造成追尾。正確的方法是先打右轉向燈，等車子進入休息的匝道時適當?shù)臏p速行駛，個別的休息區(qū)的匝道是比較長。千萬記得一定不要還在高速公路時就減速！